WO2011157324A1

WO2011157324A1 - Klappmechanismus für rückenlehnen

Info

Publication number: WO2011157324A1
Application number: PCT/EP2011/002280
Authority: WO
Inventors: Dirk Frommholz
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2010-06-19
Filing date: 2011-05-07
Publication date: 2011-12-22
Anticipated expiration: 2012-12-19
Also published as: DE102010024410A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Klappmechanismus für Rückenlehnen von Fahrzeugsitzen und geteilte oder ungeteilte Rückenlehnen von Hintersitzanlagen. Es ist vorgesehen, dass ein mindestens einendseitig einer die Rückenlehne (140) tragenden und karosserieseitig gelagerten Welle (170) angeordneter Klappmechanismus eine Freilauf- und Sperreinrichtung (200) und ein Rotationsdämpfungselement (300) umfasst, die derart miteinander gekoppelt sind, dass in Umklapprichtung (142) der Rückenlehne (140), bei der die Rückenlehne (140) aus einer im Wesentlichen vertikalen Lage in eine im Wesentlichen horizontale Lage klappt, eine gedämpfte Klappbewegung und in umgekehrter Hochklapprichtung (143) der Rückenlehne (140) eine ungedämpfte Klappbewegung bewirkbar ist.

Description

Beschreibung

KLAPPMECHANISMUS FÜR RÜCKENLEHNEN

Die Erfindung betrifft einen Klappmechanismus für Rückenlehnen von Fahrzeugsitzen und geteilte oder ungeteilte Rückenlehnen von Hintersitzanlagen.

Umklappbare Rückenlehnen an Fahrzeugsitzen sind bekannt. Sie ermöglichen im Bedarfsfalle die Ladekapazität des Fahrzeuges zu erhöhen. Die Veröffentlichungen EP 06 26 290 A1 und DE 203 19 816 U1 beschreiben jeweils einen Sitz, der aus einer Sitzfläche und einer

Rückenlehne besteht, die um Schwenkachsen klappbar sind, wobei die Sitzfläche nach vorn aufstellbar und die Rückenlehne in eine vorgesehene Mulde der Fahrzeugbodengruppe klappbar ist.

Darüber hinaus sind Rückenlehnen bekannt, wie beispielsweise in der DE 298 05 901 U1 veröffentlicht, die nach Lösen einer Arretierung nur auf die Rücksitzbank umklappbar sind. Die Betätigung der Ver- und Entriegelungseinrichtung erfolgt in der Regel von Hand, kann aber auch vom Fahrersitz oder vom Kofferraum aus durch vielfältigste Methoden, wie Seilzug, elektrische, pneumatische oder hydraulische Steuerung mit bekannten Mitteln fernentriegelt werden.

Mit zunehmender Komfortgestaltung von Kraftfahrzeugen hat man auch im Sitz- und

insbesondere im Rückenlehnenbereich eine Reihe von Lösungen gefunden, neben dem

Entriegeln, das Umlegen von Sitzteilen und Rückenlehnen zu mechanisieren. Durch gezielten- Einsatz von Federn, beispielsweise durch Druckfedern zur Aufstellung von Sitzen, wie in der DE 198 27 493 C1 oder der DE 20 2005 014 492 U1 beschrieben, mittels Drehstabfedern in der Schwenkachse einer Rückenlehne aus der Gebrauchs- in die Cargo-Stellung zu bringen.

Beispielsweise überwindet die Drehachse nach der Rückenlehnenentriegelung zunächst den leicht nach hinten geneigten Winkel der Rückenlehne von Gebrauchsstellung in die Senkrechte, und im weiteren Fortgang der Schwenkbewegung kommt zur Federkraft das

Rückenlehnengewicht hinzu und die Rückenlehne wird auf das Sitzteil geklappt. Durch die Geometrieabhängigkeiten und die Reibungskräfte zwischen Rückenlehne und Sitzteil müssen die Federn relativ stark ausgelegt werden, wodurch wegen der hohen Federkraft hohe Drehmomente erzeugt werden. Die Kraftentladung und somit das Umklappen einer Rückenlehne ist relativ schlagartig.

Zur Sicherung der benutzerfreundlichen Bedienung einer klappbaren Rückenlehne ist aus der DE 10 2006 001 353 A1 ein Kraftfahrzeugsitz bekannt geworden, der ein Sitzuntergestell aufweist, das ein Sitzkissen trägt und über einen Gelenkbeschlag mit einer Rückenlehne verbunden ist. Der Gelenkbeschlag weist eine Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung der Rückenlehne und eine über einen Motor angetriebene VerStelleinrichtung zur Klappung der Rückenlehne auf. Die Rückenlehne kann nach vorne auf das Sitzkissen geklappt und in ihrer Neigung verstellt werden. Des Weiteren weist der Gelenkbeschlag eine

Kraftübertragungsvorrichtung auf, die mit der Verriegelungsvorrichtung und der

Versteilvorrichtung verbunden ist. Die Verriegelungsvorrichtung und die Versteileinrichtung sind über denselben Motor betätigbar. Zudem wird vorgeschlagen, dass die

Kraftübertragungsvorrichtung ein über den Motor angetriebenes Zahnrad aufweist, das über ein Verbindungselement mit der Verriegelungsvorrichtung verbunden ist. Als Verbindungselement wird eine Verbindungsstange vorgesehen. Hierdurch ist es möglich, dass ein Sperrhaken in Abhängigkeit von einer Drehbewegung des Zahnrades über die Verbindungsstange gesteuert werden kann. Dieser Sperrhaken wirkt mit einer Silikonbremse vorzugsweise über eine

Verzahnung zusammen, wodurch eine Bewegung des Sperrhakens zwischen Ver- und

Entriegelungsposition verzögert wird.

Schließlich ist die DE 10 2005 061 654 A1 bekannt, die einen Fahrzeugsitz mit zwei zueinander beweglichen Komponenten, einen lehnenseitigen und eine sitzteilseitigen Beschlag beschreibt, die durch Betätigung eines Ver- und Entriegelungssystems zumindest zeitweise in einen Entriegelungszustand unter Lageveränderung des lehnenseitigen Beschlagteiles gegenüber dem sitzteilseitigen Beschlagteil und anschließend wieder in einen Verriegelungszustand bringbar sind. Es ist vorgesehen, dass an eine im Entriegelungszustand crashbedingte

Lageveränderung des lehnenseitigen Beschlagteiles einer Rückenlehne gegenüber dem sitzteilseitigen Beschlag gleichzeitig eine Bewegung eines gedämpften Elementes gekoppelt ist, wobei die Überschreitung einer vorgebbaren Geschwindigkeit des gedämpften Elementes die Aktivierung eines Blockierungssystems bewirkt, wodurch eine Verriegelung der zwei zueinander beweglichen Komponenten erreichbar ist. Es wird vorgeschlagen, das erste

Blockierungssystem am lehnenseitigen Beschlag anzuordnen, welches im Wesentlichen ein, mit einem Zahnkranz des lehnenseitigen Beschlages im Eingriff stehendes Freilauf-/Sperrzahnrad als gedämpftes Element aufweist, welches in einem verlagerbaren Schlitten drehbar

angeordnet ist, wobei das Freilauf-/Sperrzahnrad mit einem Rotationsdämpfer - beispielsweise einem Silikonelement - derart verbunden ist, dass das Freilauf-/Sperrzahnrad bei Überschreitung der vorgegebenen Geschwindigkeit, insbesondere der

Rotationsgeschwindigkeit, sperrt und der Schlitten durch die weitere Auslenkbewegung des lehnenseitigen Beschlages verlagert wird, und das Freilauf-/Sperrzahnrad unter gleichzeitiger Blockierung des lehnenseitigen Beschlages auf ein erstes Blockierungselement aufläuft.

Zusammenfassend stehen derzeit klappbare Rückenlehnen für vordere und hintere Einzelsitze sowie für geteilte und ungeteilte Hintersitz-Rückenlehnen, die zumeist als Hintersitzanlagen bezeichnet werden, zur Verfügung. Insbesondere für die geteilten und ungeteilten Hintersitz- Rückenlehnen ist es bekannt, nach einer Entriegelung an der Rückenlehne direkt oder über eine Fernentriegelung eine automatische Umklappung der Rückenlehne zumeist über vorgespannte Federelemente zu realisieren. Ferner sind Brems- beziehungsweise

Dämpfungssysteme bekannt, die mittels eines viskosen Materials, insbesondere eines hochviskosen Materials, wie beispielsweise Silikon, die Klappung einer Rückenlehne verlangsamen. Die derzeitig bekannten Lösungen der DE 10 2005 061 654 A1 und der DE 10 2006 001 353 A1 sind jedoch für Gelenkbeschläge entwickelt worden und sind deshalb auch relativ aufwändig gestaltet. Zudem wird relativ viel Bauraum beansprucht, der im Bereich von Einzelsitzen gegebenenfalls noch zur Verfügung steht. Gerade bei Hintersitzanlagen ist jedoch der seitliche Bauraum durch die platzsparende und enge seitliche Anbindung an die Karosserie nur sehr gering.

Der Erfindung liegt, ausgehend von diesem Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, einen konstruktiv einfachen und kostengünstigen sowie platzsparenden und komfortablen

Klappmechanismus mit einer Dämpfungseinrichtung für eine Rückenlehne, insbesondere für einen Fahrzeugsitz und geteilte und ungeteilte Hintersitz-Rückenlehnen, zu schaffen, welcher darüber hinaus für automatisch umklappbare Rückenlehnen und Hintersitz-Rückenlehnen einsetzbar ist.

In Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der mindestens einendseitig einer die Rückenlehne tragenden und karosserieseitig gelagerten Welle angeordnete Klappmechanismus eine Freilauf- und

Sperreinrichtung und ein Rotationsdämpfungselement umfasst, die derart miteinander gekoppelt sind, dass in Umklapprichtung der Rückenlehne, bei der die Rückenlehne aus einer im Wesentlichen vertikalen Lage in eine im Wesentlichen horizontale Lage klappt, eine gedämpfte Klappbewegung und in umgekehrter Hochklapprichtung der Rückenlehne eine ungedämpfte Klappbewegung bewirkbar ist. In einer ersten Ausführungsvariante weist die umklappbare Rückenlehne einen

Rückenlehnenrahmen auf, der mindestens einendseitig drehfest mit der Welle verbunden ist, die ihrerseits in einer Karosserie drehbar gelagert ist. Die Rückenlehne wird somit gemeinsam mit der Welle relativ zur Karosserie verschwenkt.

In einer zweiten Ausführungsvariante weist die umklappbare Rückenlehne ebenfalls einen Rückenlehnenrahmen auf, in dem die Welle mindestens einendseitig gelagert ist, die ihrerseits jedoch drehfest mit einer Karosserie verbunden ist. Die Rückenlehne wird somit auf der karosseriefesten Welle relativ zur Karosserie verschwenkt.

Für beide Ausführungsvarianten werden erfindungsgemäß jeweils eine schmale und eine breite Bauform vorgeschlagen.

Bei der schmalen Bauform des Klappmechanismus werden die Freilauf- und Sperreinrichtung und das Rotationsdämpfungselement in radialer Richtung der Welle übereinander liegend angeordnet.

Bei der breiten Bauform des Klappmechanismus werden die Freilauf- und Sperreinrichtung und das Rotationsdämpfungselement in axialer Richtung der Welle nebeneinander liegend angeordnet.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung weist die Freilauf- und Sperreinrichtung unabhängig von der Ausführungsvariante ein Gehäuse auf, welches ein Ritzel und Sperrwalzen beherbergt, wobei das Ritzel mit der Welle in fester Verbindung steht.

Das Rotationsdämpfungselement weist unabhängig von der Ausführungsvariante ein

Rotorgehäuse auf, welches ein viskoses Medium und einen Rotor auf einem Rotorlager beherbergt, und mit seinem Rotorgehäuse mittels eines Rotorgehäuselagers an der Karosserie drehfest befestigt ist.

Funktional sind die Bauteile unabhängig von der Ausführungsvariante beziehungsweise der Bauform einerseits derart miteinander gekoppelt, dass das Gehäuse der Freilauf- und

Sperreinrichtung das Rotorlager des Rotors trägt, wobei durch eine Sperrung der Sperrwalzen am Gehäuse der Freilauf- und Sperreinrichtung bei einem Umklappen der Rückenlehne in Umklapprichtung eine hervorgerufene Drehbewegung des Gehäuses zwangsweise den Rotor mitnimmt, der sich im Inneren des Rotorgehäuses unter Überwindung einer viskosen Reibkraft des viskosen Mediums dreht, so dass bei dem Umklappen der Rückenlehne eine Bremswirkung hervorgerufen wird.

Eine Entsperrung der Sperrwalzen am Gehäuse der Freilauf- und Sperreinrichtung bewirkt andererseits beim Hochklappen der Rückenlehne in Hochklapprichtung keine Drehbewegung des Gehäuses, so dass sich der Rotor im Inneren des Rotorgehäuses nicht dreht, so dass bei dem Hocklappen der Rückenlehne keine Bremswirkung hervorgerufen wird.

Der Klappmechanismus der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes oder einer Hintersitzanlage dient dazu, die Rückenlehne nach einer Entriegelung aus der im Wesentlichen vertikalen Lage zwangsgesteuert und gebremst in Umklapprichtung auf ein Sitzteil oder einen Boden in eine im Wesentlichen horizontale Lage zu klappen, wobei ein in umgekehrter Richtung vorgenommenes Aufrichten der Rückenlehne ungebremst erfolgt, wodurch jeweils ein erhöhter Komfort bei der Bedienung der Rückenlehne erreicht wird.

Der Komfort wird weiter erhöht, indem die Rückenlehne durch eine Fernentriegelung

fernentriegelbar ist. Dadurch ist beispielsweise aus dem Bereich des Kofferraumes eine ferngesteuerte Freigabe der Verriegelung möglich, wonach die Rückenlehne automatisch und sanft, das heißt durch die Kraft mindestens eines in Umklapprichtung vorgespannten

Federelementes umklappt und dabei durch das Rotationsdämpfungselement gebremst wird. Das mindestens eine Federelement wird nach seiner zumindest teilweisen Entspannung bei dem Umklappen der Rückenlehne bei dem nachfolgenden Hochklappen der Rückenlehne wieder gespannt.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen

Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes oder einer Hintersitzanlage;

Figur 2A einen Schnitt durch eine Freilauf- und Sperreinrichtung eines

Klappmechanismus;

Figur 2B einen Schnitt durch ein Rotationsdämpfungselement des Klappmechanismus; Figur 3A einen Schnitt durch den Klappmechanismus in einer ersten Ausführungsvariante in einer breiten Bauform, bei der die Freilauf- und Sperreinrichtung in axialer Richtung der Klappachse Y1 der Rückenlehne neben dem

Rotationsdämpfungselement angeordnet ist;

Figur 3B einen zweigeteilten Schnitt durch den Klappmechanismus, gemäß Figur 3A, der im oberen Bereich den Kraftfluss darstellt, der sich bei einer sperrenden Freilaufund Sperreinrichtung einstellt und der im unteren Bereich den Kraftfluss darstellt, der sich bei einer freilaufenden Freilauf- und Sperreinrichtung einstellt und

Figur 4 einen Schnitt durch den Klappmechanismus in der ersten Ausführungsvariante in einer schmalen Bauform, bei der die Freilauf- und Sperreinrichtung und das Rotationsdämpfungselement in radialer Richtung der Klappachse Y1 in einer Ebene liegend angeordnet sind, wobei ebenfalls ein zweigeteilter Schnitt durch den Klappmechanismus gelegt ist, der im oberen Bereich den Kraftfluss darstellt, der sich bei einer sperrenden Freilauf- und Sperreinrichtung einstellt und der im unteren Bereich den Kraftfluss darstellt, der sich bei einer freilaufenden Freilaufund Sperreinrichtung einstellt.

Für die nachfolgende Beschreibung werden die nachfolgenden Richtungsangaben verwendet. Die gewöhnliche Fahrtrichtung eines Fahrzeugs ist entlang einer x-Achse definiert. Die vertikale Achse in einem Fahrzeug entspricht der Höhenachse und ist als z-Achse festgelegt, wobei die y-Achsen quer zur Fahrtrichtung x verlaufen.. Eine Rückenlehne 1 0 eines Fahrzeugsitzes oder einer Hintersitzanlage 100 liegt somit in der normalen Einbauposition auf einer y-Achse, wobei die Klappachse der Rückenlehne 140 in den nachfolgenden Figuren stets mit Y1 bezeichnet und festgelegt wird. Die Rückenlehne 140 schwenkt somit aus einer im Wesentlichen vertikalen Gebrauchsposition, bei der sich ein Benutzer mit seinem Rücken an der Rückenlehne 140 abstützen kann, in eine im Wesentlichen horizontale Nichtgebrauchsposition. In dieser

Nichtgebrauchsposition nimmt die Rückenlehne 140 einer Hintersitzanlage zur Vergrößerung eines Ladegutraumes eine Gebrauchsstellung in Bezug auf das erhöhte nutzbare Ladevolumen des Ladegutraumes ein.

Figur 1 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes oder einer Hintersitzanlage 100. Ein Fahrzeugsitz weist ein Sitzteil 120 und eine Rückenlehne 140 beziehungsweise eine

Hintersitzanlage weist eine geteilt oder ungeteilte Sitzbank und eine geteilte oder ungeteilte Rückenlehne 140 auf. Die Rückenlehne 140 kann nach Entriegelung einer Rückenlehnenverriegelung 141 in Umklapprichtung 142 um die Achse Y1 nach vorne, insbesondere auf das Sitzteil beziehungsweise die Sitzbank 120, geklappt werden. Die

Entriegelung kann über eine Verbindung 150 auch von einem Fernentriegelungselement 160 ausgelöst werden. Es ist vorgesehen, dass die Rückenlehne durch ein vorgespanntes Element, insbesondere ein Federelement, welches sich an der Karosserie oder dem Sitzteil

beziehungsweise der Sitzbank 120 abstützt, selbsttätig umklappt, wobei ein Klappmechanismus 200, 300 dafür sorgt, dass das Umklappen in Umklapprichtung 142 gedämpft erfolgt. Es ist ferner vorgesehen, dass das Hochklappen der Rückenlehne 140 in Hochklapprichtung 143 ungebremst erfolgt, da die umgekehrte manuelle Bewegung der Rückenlehne 140 in

Gebrauchsposition möglichst leicht und komfortabel ausführbar sein soll. Beim Hochklappen in Gebrauchsposition muss der Bediener somit nur die Kraft zum Spannen des vorgespannten Elementes überwinden, die beim Umklappen der Rückenlehne 140 aufgewendet worden ist.

Figur 2A zeigt einen Schnitt durch eine Freilauf- und Sperreinrichtung 200 des

Klappmechanismus. Die dargestellte Freilauf- und Sperreinrichtung 200 stellt nur eine

Möglichkeit der als Teil des Klappmechanismus 200, 300 einsetzbaren Freilauf- und

Sperreinrichtung 200 dar. Wesentlich ist, dass Freilauf- und Sperreinrichtung 200 ein Element aufweist, welches sich bei einer gesperrten Freilauf- und Sperreinrichtung 200 gemeinsam mit der Rückenlehne 140 dreht beziehungsweise welches sich bei einer im Freilauf befindenden Freilauf- und Sperreinrichtung 200 beim Hochklappen der Rückenlehne 140 nicht mitdreht in Hochklapprichtung 143.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Freilauf- und Sperreinrichtung 200 ein Ritzel 230 auf, auf dem Zähne 240 angeordnet sind. Zwischen den Zähnen 240 des Ritzels 230 liegen so genannte Sperrwalzen 220 innerhalb eines Gehäuses 210. Dieses Gehäuse 210 ist das erwähnte Element, welches sich in Abhängigkeit der sich im Freilauf beziehungsweise im gesperrten Zustand befindenden Freilauf- und Sperreinrichtung 200 mit der Rückenlehne 140 mitdreht beziehungsweise nicht mitgedreht. Die Zähne 240 des Ritzels 230 sind derart ausgebildet, dass die Sperrwalzen 220 bei einer Drehbewegung des Ritzels 230 entgegen der Uhrzeigerrichtung um die y-Achse Y1 , hervorgerufen durch das Herunterklappen der

Rückenlehne 140 in Umklapprichtung 142, in radialer Richtung gegen das Gehäuse 210 gedrückt werden und das Gehäuse 210 in Uhrzeigerrichtung mitnehmen.

Das Ritzel 230 ist in geeigneter Weise je nach Ausführungsvariante fest mit der Rückenlehne 140 verbunden, worauf bei der Beschreibung der nachfolgenden Figuren noch näher eingegangen wird. Die Figur 2B zeigt einen Schnitt durch ein Rotationsdämpfungselement 300 des Klappmechanismus 200, 300. Das Rotationsdämpfungselement 300 weist ein Rotorlager 340 auf, welches drehfest mit dem Gehäuse 210 der Freilauf- und Sperreinrichtung 200 verbunden ist. Ein Rotor 330 ist über das Rotorlager 340 drehbar auf dem Gehäuse 210 gelagert. Der Rotor 330 befindet sich innerhalb eines Rotorgehäuses 310, welches mit einem viskosen Medium 350 gefüllt ist. Durch die Kopplung der Freilauf- und Sperreinrichtung 200 mit dem Rotationsdämpfungselement 300 wird bei einer Drehbewegung des Gehäuses 210 in

Uhrzeigerrichtung gemäß Figur 2A beim Umklappen der Rückenlehne 140 in Umklapprichtung 142 der Rotor 330 ebenfalls, wie der dargestellte Pfeil kennzeichnet, entgegen der

Uhrzeigerrichtung mitgenommen und innerhalb des Rotorgehäuses 310 gegen die viskose Reibkraft des viskosen Mediums 350 gedreht.

In umgekehrter Richtung, bei der die Rückenlehne 140 in Hochklapprichtung 143 um die y-Achse Y1 geschwenkt wird, befindet sich die Freilauf- und Sperreinrichtung 200 im Freilauf, da die Sperrwalzen 220 nicht an das Gehäuse 210 gedrückt werden. Dadurch wird bei dieser Hochklappbewegung 143 der Rückenlehne 140 das auf dem Gehäuse 210 liegende Rotorlager 340 des Rotors 330 nicht mitgenommen, so dass sich der Rotor 330 innerhalb des

Rotorgehäuses 310 nicht mitdreht.

Dem Grundprinzip folgend zeigt Figur 3A einen Schnitt durch den Klappmechanismus 200, 300 in einer ersten Ausführungsvariante. In dieser ersten Ausführungsvariante ist der

Klappmechanismus 200, 300 in einer breiten Bauform gezeigt, bei der die Freilauf- und

Sperreinrichtung 200 in axialer Richtung der Klappachse Y1 der Rückenlehne 140 neben dem Rotationsdämpfungselement 300 angeordnet ist. Neben der rechten Abbildung wird durch die linke Abbildung schematisch die gekoppelte Freilauf- und Sperreinrichtung 200 sowie das Rotationselement 200, 300 gezeigt, um das Grundprinzip weiter zu verdeutlichen.

Bei der ersten Ausführungsvariante ist das Ritzel 230 fest mit einer Welle 170 verbunden. Diese zumindest einendseitig der Rückenlehne 140 angeordnet Welle 170 steht auch mit der

Rückenlehne 140 in fester Verbindung. Das Ritzel 230 und die Sperrwalzen 220 sind von einem Gehäuse 210 umgeben, welches sich auf der Welle 170 abstützt, wobei das Gehäuse 210 in axialer Richtung der Welle 170 weiter geführt ist. Auf dieser Verlängerung des Gehäuses 210 ist der Rotor 330 mit seinem Rotorlager 340 drehfest gelagert. Das zugehörige Rotorgehäuse 310 stützt sich seitlich in axialer Richtung der Welle 170 an einem Lager beziehungsweise Lagerbock 410 der Karosserie ab. Die Rückenlehne 1 0 ist auf der gegenüberliegenden Seite entlang der y-Achse gesehen ebenfalls in geeigneter Weise drehbar gelagert.

Das im Zusammenhang mit den Figuren 2A und 2B vorgestellte Grundprinzip wird mittels Figur 3B nochmals näher erläutert. Figur 3B zeigt einen zweigeteilten Schnitt durch den

Klappmechanismus 200, 300, der im oberen Bereich, gekennzeichnet durch die obere punktierte Linie, den Kraftfluss K142 darstellt, der sich bei einer gesperrten Freilauf- und Sperreinrichtung 200 einstellt. Im unteren Bereich ist analog dazu der Kraftfluss K143 ebenfalls mit Hilfe einer punktierten Linie dargestellt, der sich bei einer im Freilauf befindenden Freilaufund Sperreinrichtung 200 einstellt. Bei einer Bewegung der Rückenlehne 140 in

Umklapprichtung 142 wird die Rückenlehne um die y-Achse Y1 geschwenkt, wodurch sich die Welle 170 mitdreht. Durch die Rotation der Welle 170 wird das Ritzel 230 entgegen der

Uhrzeigerrichtung (linke Abbildung, Figur 3B) bewegt, wodurch über die Sperrwalzen 220 eine Sperrung erfolgt, die zur Folge hat, dass das Gehäuse 210 in Uhrzeigerrichtung mitgenommen wird. Der Kraftfluss 142 wird somit auf das Gehäuse 210 der Freilauf- und Sperreinrichtung 200 übertragen. Über die Gehäuseverlängerung in axialer Richtung der Welle 170 wird die Kraft auf das wellenfeste Rotorlager 340 übertragen, wodurch der Rotor 330 ebenfalls entgegen der Uhrzeigerrichtung gedreht wird. Der Rotor 330 bewegt sich somit relativ zum Rotorgehäuse 310, welches sich an dem Lager/Lagerbock 410 der Karosserie 400 drehfest abgestützt. Die Übertragung der Kraft zwischen Sperrwalzen 220 und Gehäuse 210 wird durch den in Figur 3B, rechte Abbildung, nicht vorhandenen Spalt zwischen diesen Bauteilen symbolisiert.

Im unteren Bereich des zweigeteilten Schnittes ist erkennbar, dass zwischen den Sperrwalzen 220 und dem Gehäuse 210 ein kleiner Spalt dargestellt ist. Hierdurch wird symbolisiert, dass sich die Freilauf- und Sperreinrichtung 200 im Freilauf befindet. Beim Hochklappen der

Rückenlehne in Hochklapprichtung 143 erfolgt der Kraftfluss K143 aus der Rückenlehne über den Rückenlehnenrahmen 140 in die Welle 170. Von dort wird die Kraft auf das Ritzel 230 übertragen, wobei die Sperrwalzen 220 das Gehäuse 210 jetzt nicht mitdrehen, da die Zähne 240 die Sperrbolzen 220 nicht gegen das Gehäuse 210 drücken. Der Kraftfluss K143 in

Hochklapprichtung 143 ist an dieser Stelle unterbrochen, so dass das

Rotationsdämpfungselement 230 seine Wirkung verliert, wodurch ein Hochklappen ohne Überwindung der viskosen Reibkraft im Rotationsdämpfungselement 300 möglich ist.

Figur 4 zeigt analog zu Figur 3 einen zweigeteilten Schnitt durch den Klappmechanismus 200, 300 mit gleichen Bezugszeichen, jedoch in der schmalen Bauform, wobei wiederum durch den fehlenden Spalt zwischen den Sperrwalzen 220 und dem Gehäuse 210 symbolisiert wird, dass sich die Freilauf- und Sperreinrichtung 200 im Sperrzustand befindet, wodurch beim

Herunterklappen der Rückenlehne 140 in Umklapprichtung 142 ein Kraftfluss K142 auf das Rotationsdämpfungselement 300 übertragen wird.

Im unteren Bereich ist wiederum der kleine Spalt zwischen Gehäuse 210 und Sperrwalzen 220 erkennbar, der den Freilauf der Freilauf- und Sperreinrichtung 200 symbolisiert und analog zur vorhergehenden Beschreibung beim Hochklappen der Rückenlehne in Hochklapprichtung 14 dafür sorgt, dass der Kraftfluss K143 auf das Rotationsdämpfungselement 300 unterbrochen ist.

Durch Figur 4 wird sichtbar, dass bei der schmalen Bauform eine platzsparende Anordnung im seitlichen Bereich einer Rückenlehne 140 des Fahrzeugsitzes oder einer Hintersitzbank 100 möglich ist.

Bei entsprechender, karosserieseitiger konstruktiver Einplanung ist jedoch auch die breite Bauform gemäß den Figuren 3A und 3B platzsparend zwischen Karosserie und Rückenlehne 140 anordbar.

Abschließend sei darauf hingewiesen, dass in einer zweiten Ausführungsvariante vorgesehen sein kann, dass die Welle 170 im Gegensatz zu der dargestellten und beschriebenen ersten Ausführungsvariante karosseriefest angeordnet sein kann und mit ihrer, der Karosserie gegenüberliegenden Seite in den Rückenlehnenrahmen 144 der Rückenlehne 140 geführt ist.

In dieser zweiten Ausführungsvariante ist die Rückenlehne 140 gegenüber der nicht drehbaren Welle 170 drehbar und auf der Welle 170 drehbar gelagert.

Zur Durchsetzung des beschriebenen Prinzips ist in der zweiten Ausführungsvariante das Ritzel 230 nicht mehr drehfest mit der Welle 170 verbunden, sondern wird drehfest mit der Struktur der Rückenlehne 140, insbesondere mit einem extra dafür vorgesehenen Kragen, der aus dem Rückenlehnenrahmen 144 in axialer Richtung herausgezogen ist, verbunden.

Hierdurch wird dann die jeweilige Drehbewegung beziehungsweise Schwenkbewegung der Rückenlehne 140 beim Umklappen beziehungsweise Hochklappen in Umklapp- beziehungsweise Hochklapprichtung 142, 143, wie beschrieben auf das Ritzel 230 der Freilaufund Sperreinrichtung 200 übertragen. Die weitere Anordnung entspricht der Anordnung der Figuren 3A und 3B. Das Gehäuse 210 der Freilauf- und Sperreinrichtung 200 ist entsprechend dafür vorbereitet, dass das Rotationsdämpfungselement 300 durch die Drehbewegung der Rückenlehne 140 beim Umklappen der Rückenlehne 140 mitgenommen wird oder beim Hochklappen der Rückenlehne 140 unbeeinflusst bleibt, so dass das ebenfalls karosserieseitig über das Rotorgehäuselager 320 gelagerte Rotationsdämpfungselement 300 die

Drehbewegung gebremst überträgt oder sich außer Funktion befindet.

Bezugszeichenliste 00 Fahrzeugsitz Hintersitzbank

20 Sitzteil

40 Rückenlehne

41 Rückenlehnenverriegelung

42 Umklapprichtung

43 Hochklapprichtung

44 Rückenlehnenrahmen

50 Verbindung

60 Fernentriegelungselement

70 Welle

00 Freilauf- und Sperreinrichtung

10 Gehäuse

20 Sperrwalzen

30 Ritzel

40 Zähne

00 Rotationsdämpfungselement (Silikonbremse) 10 Rotorgehäuse

20 Rotorgehäuselager

30 Rotor

40 Rotorlager

350 viskoses Medium (Silikon)

00 Karosserie

10 Lager/Lagerbock

142 Umklapprichtung

K142 Kraftfluss Umklapprichtung

143 Hochklapprichtung

K143 Kraftfluss Hochklapprichtung

Y1 Achsrichtung der Welle

Claims

Patentansprüche

1. Klappmechanismus für Rückenlehnen von Fahrzeugsitzen und geteilte oder ungeteilte Rückenlehnen von Hintersitzanlagen, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens einendseitig einer die Rückenlehne (140) tragenden und karosserieseitig gelagerten Welle (170) angeordnete Klappmechanismus eine Freilauf- und Sperreinrichtung (200) und ein Rotationsdämpfungselement (300) umfasst, die derart miteinander gekoppelt sind, dass in Umklapprichtung (142) der Rückenlehne (140), bei der die Rückenlehne (140) aus einer im Wesentlichen vertikalen Lage in eine im Wesentlichen horizontale Lage klappt, eine gedämpfte Klappbewegung und in umgekehrter Hochklapprichtung (143) der Rückenlehne (140) eine ungedämpfte Klappbewegung bewirkbar ist.

2. Klappmechanismus nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die umklappbare Rückenlehne (140) einen Rückenlehnenrahmen (144) aufweist, der mindestens einendseitig drehfest mit einer Welle (170) verbunden ist, die ihrerseits in einer Karosserie (400, 410) drehbar gelagert ist.

3. Klappmechanismus nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die umklappbare Rückenlehne (140) einen Rückenlehnenrahmen (144) aufweist, in dem die Welle (170) mindestens einendseitig gelagert ist, die ihrerseits drehfest mit einer Karosserie (400, 410) verbunden ist.

4. Klappmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Freilauf- und Sperreinrichtung (200) ein Gehäuse (210) aufweist, welches ein Ritzel (240) und

Sperrwalzen (220) beherbergt, das mit der Welle (170) in fester Verbindung steht.

5. Klappmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Freilauf- und Sperreinrichtung (200) ein Gehäuse (210) aufweist, welches ein Ritzel (240) und

Sperrwalzen (220) beherbergt, das mit dem Rückenlehnenrahmen (144) der Rückenlehne (140) in fester Verbindung steht.

6. Klappmechanismus nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das

Rotationsdämpfungselement (300) ein Rotorgehäuse (310) aufweist, welches ein viskoses Medium (350) und einen Rotor (330) auf einem Rotorlager (340) beherbergt, wobei das Rotorgehäuse (310) mittels eines Rotorgehäuselagers (310) an der Karosserie (400, 410) drehfest und das Rotorlager (340) am Gehäuse (210) der Freilauf- und Sperreinrichtung (200) befestigt ist.

7. Klappmechanismus nach den Ansprüchen 1 , 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (210) der Freilauf- und Sperreinrichtung (200) das Rotorlager (340) des Rotors (330) trägt, wobei durch eine Sperrung der Sperrwalzen (220) am Gehäuse (210) der Freilauf- und Sperreinrichtung (200) bei einem Umklappen der Rückenlehne (140) in Umklapprichtung (142) eine hervorgerufene Drehbewegung des Gehäuses (210) zwangsweise den Rotor (330) mitnimmt, der sich in dem Rotorgehäuse (310) unter Überwindung einer viskosen Reibkraft des viskosen Mediums (350) dreht und bei dem Umklappen der Rückenlehne (140) eine Bremswirkung hervorgerufen wird.

8. Klappmechanismus nach den Ansprüchen 1 , 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (210) der Freilauf- und Sperreinrichtung (200) das Rotorlager (340) des Rotors (330) trägt, wobei durch eine Entsperrung der Sperrwalzen (220) am Gehäuse (210) der Freilauf- und Sperreinrichtung (200) bei einem Hochklappen der Rückenlehne (140) in Hochklapprichtung (143) keine Drehbewegung des Gehäuses (210) bewirkt wird, so dass sich der Rotor (330) im Rotorgehäuse (310) nicht dreht und bei dem Hocklappen der Rückenlehne (140) keine Bremswirkung hervorgerufen wird.

9. Klappmechanismus nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Freilauf- und Sperreinrichtung (200) und das Rotationsdämpfungselement (300) in einer schmalen Bauform in radialer Richtung der Welle (170) übereinander liegend angeordnet sind.

10. Klappmechanismus nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Freilauf- und Sperreinrichtung (200) und das Rotationsdämpfungselement (300) in einer breiten Bauform in axialer Richtung der Welle (170) nebeneinander liegend angeordnet sind.

11. Fahrzeugsitz mit einer Rückenlehne (140) oder Hintersitzanlage mit einer geteilten oder ungeteilten Rückenlehne (140) umfassend einen Klappmechanismus (200, 300) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10.

12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne (140) nach einer Entriegelung zwangsgesteuert in Umklapprichtung (142) auf ein Sitzteil (120) oder einen Boden klappt.

13. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne (140) durch eine Fernentriegelung (150, 160) fernentriegelbar ist.