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WO2010122804A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2010122804A1
WO2010122804A1 PCT/JP2010/002937 JP2010002937W WO2010122804A1 WO 2010122804 A1 WO2010122804 A1 WO 2010122804A1 JP 2010002937 W JP2010002937 W JP 2010002937W WO 2010122804 A1 WO2010122804 A1 WO 2010122804A1
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WO
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tire
carcass
ratio
respect
belt
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PCT/JP2010/002937
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French (fr)
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壮人 中山
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Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=43010929&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2010122804(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
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Priority to EP10766865.9A priority patent/EP2423004B1/en
Priority to US13/265,442 priority patent/US9027617B2/en
Priority to CN201080022528.9A priority patent/CN102438844B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and in particular, achieves a reduction in rolling resistance of the pneumatic tire.
  • Tire rolling resistance is known to be a major cause of crushing deformation of the tread tread surface in contact with the road surface.
  • the tread rubber used in the tread part has a low heat loss and low heat generation. Changing to rubber is said to be effective in reducing rolling resistance.
  • this method sacrifices other performances of the tire, such as wear resistance and handling stability.
  • a method of reducing the thickness of the tread rubber is also conceivable. However, in this case, sufficient wear resistance of the tire may not be ensured.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire with reduced rolling resistance without impairing wear resistance.
  • the inventor has a great influence on the rolling resistance of the tire due to the shear strain in the tire circumferential direction due to driving deformation in the tread center region, and the shear strain in the tire width direction before and after contact with the tire in the shoulder region. I got the knowledge that I was giving.
  • the conventional tire has a shape with a large difference in diameter between the tread center region and the shoulder region, and the belt cords of the tire reinforcing layer are composed of inclined belt layers arranged so as to cross each other. Occasionally, the shoulder region is bent outward in the radial direction so that the belt near the region is stretched in the tire circumferential direction by the panda graph movement, and as a result, the shoulder region is contracted in the tire width direction.
  • a tread portion a pair of sidewall portions, a pair of bead portions, and a carcass made of at least one carcass ply extending in a toroid shape between bead cores in each bead portion.
  • a belt formed by at least one inclined belt layer made of a cord disposed in an outer peripheral side of the crown region of the carcass and extending in a direction inclined with respect to the tire equatorial plane, and radially outward of the belt
  • a tread rubber disposed on the rim diameter line of the belt layer with respect to the width BW of the inclined belt layer of the outermost layer in the meridional section of the tire assembled to the applicable rim.
  • the ratio BD / BW of the drop height BD of the edge position in the width direction with respect to the maximum distance is (0.062 ⁇ tire flat ratio ⁇ 0.01) ⁇ BD / BW ⁇ (0.062 ⁇ tire flat ratio + 0.004) It is characterized by satisfying this relationship.
  • the “applicable rim” means a rim defined by an industrial standard effective in an area where a tire is produced and used. For example, in Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK, Europe, ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) STANDARDDS MANUAL, US, TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK, etc.
  • the “state attached to an applicable rim” means a state where a tire is attached to an applicable rim prescribed in JATMA or the like and a valve core of about 0 to 30 kPa is removed or a state where an extremely low internal pressure is applied.
  • the tire flatness ratio means the ratio of the cross-sectional height to the cross-sectional width of the tire in a state assembled to the applicable rim.
  • the width BW of the outermost inclined belt layer with respect to the tire maximum width SW ( ⁇ 1.04 ⁇ tire flat ratio + 1.33) ⁇ BW / SW ⁇ ( ⁇ 1.04 ⁇ tire flat ratio + 1.43) Satisfy the relationship.
  • the ratio SWh / SH of the radial distance SWh from the rim diameter line to the maximum width position of the tire with respect to the tire cross-section height SH is in the range of 0.5 to 0.8.
  • the ratio CWh / CH of the radial distance CWh of the carcass to the maximum width position of the carcass with respect to the cross-sectional height CH of the carcass is in the range of 0.55 to 0.9.
  • the cross-sectional height of the carcass refers to the radius of the carcass ply of the outermost layer.
  • the ratio BD / BW of the falling height BD at the edge position in the width direction is (0.062 ⁇ tire flat ratio ⁇ 0.01) ⁇ BD / BW ⁇ (0.062 ⁇ tire flat ratio + 0.004).
  • the belt diameter difference BD is small, the absolute elongation amount in the tire circumferential direction of the belt layer in the vicinity of the shoulder region is reduced. , Shear deformation in the tread width direction can be effectively suppressed. As a result, energy loss caused by deformation of the tread rubber can be suppressed, and rolling resistance resulting from the deformation can be reduced.
  • the outermost belt layer is not completely flat, and it is necessary to consider the deformation component accompanying the deformation of the side portion, the contact shape to prevent wear, and the contact pressure distribution.
  • the crown area of the tread portion can be rounded, the panda graph motion of the belt can be reduced, the contact pressure distribution on the contact surface can be made uniform, and the occurrence of wear can be reduced.
  • FIG. 1 It is a figure which shows the tire meridian cross section which shows one Embodiment of the pneumatic tire of this invention in the state assembled
  • (A) is a figure which shows the relationship between a tire aspect ratio and BD / BW of this invention tire and a conventional tire
  • (b) is a figure which shows the relationship between a tire aspect ratio and BW / SW.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention in an unloaded state assembled to an applied rim, in which 1 is a tread portion and 2 is a side portion of the tread portion 1.
  • a pair of side wall portions extending inward in the radial direction, and 3 indicates a bead portion continuing inward in the radial direction of each side wall portion 2.
  • a body portion 5a of each carcass ply 5 is formed in a toroidal shape between a pair of bead portions 3 and bead cores 4 embedded in each bead portion 3 and having a circular cross-sectional shape, for example.
  • each side portion of the carcass ply 5 is turned up around the bead core 4 from the inner side to the outer side in the tire width direction, and the height in the radial direction of each turned-up portion 5b is set.
  • a carcass formed by two different carcass plies 5 is provided.
  • the carcass ply 5 can be formed of, for example, a steel cord or an organic fiber cord that extends in a direction orthogonal to the tire circumferential direction.
  • an innermost layer belt layer 6a and an outermost layer belt layer 6b which are made of cords that are inclined in the tire circumferential direction in the figure and have different extending lengths in the tire width direction, are arranged,
  • These belt layers form mutually intersecting belts 6, a belt reinforcing layer 7 having a cord extending in the tire circumferential direction on the outer circumferential side of the belt 6, and a tire width on the outer circumferential side of the belt reinforcing layer 7.
  • a belt end portion reinforcing layer 8 in which the cord extends in the tire circumferential direction and a tread rubber 9 on the outer peripheral side thereof are sequentially arranged at the end portion on the outer side in the direction.
  • a plurality of circumferential grooves and the like extending in the tire circumferential direction are formed on the surface of the tread rubber 9.
  • the outer side in the tire width direction of the carcass is covered with a side rubber 10 arranged along the outer surface thereof.
  • the ratio BD / BW of the falling height BD of the edge position in the width direction with respect to the maximum distance from the rim diameter line of the belt layer 6b to the width BW of the outermost layer belt layer 6b is shown in FIG.
  • the solid line in 2 (a) (0.062 ⁇ tire flat ratio ⁇ 0.01) ⁇ BD / BW ⁇ (0.062 ⁇ tire flat ratio + 0.004)
  • the ratio BW / SW of the width BW of the outermost belt layer 6b to the tire maximum width SW is preferably as shown by a solid line in FIG. ( ⁇ 1.04 ⁇ tire flatness ratio + 1.33) ⁇ BW / SW ⁇ ( ⁇ 1.04 ⁇ tire flatness ratio + 1.43) Satisfy the relationship.
  • the belt width BW can be widened, and the wear resistance can be improved without sacrificing rolling resistance.
  • the rubber thickness of the tread portion 1 can be reduced, and the rolling resistance can be further reduced.
  • the ratio SWh / SH of the radial distance SWh from the rim diameter line to the tire maximum width position with respect to the tire cross-section height SH is set in the range of 0.5 to 0.8.
  • the ratio CWh / CH of the radial distance CWh of the carcass to the maximum width position of the carcass with respect to the cross-sectional height CH of the carcass is preferably in the range of 0.55 to 0.9.
  • a radial tire having a structure as shown in FIG. 1 and a size of 225 / 45R17 was prototyped, and two carcass plies and a belt layer were disposed at an inclination angle of 28 ° with respect to the tire equatorial plane.
  • Table 1 a circumferential belt reinforcing layer formed of two layers in which cords cross each other and a ribbon-like strip coated with a nylon cord covered with rubber is formed into a spiral wound structure.
  • the rolling resistance was measured for each of Example tires 1 to 9 and Comparative example tires 1 to 3 with different specifications.
  • the comparative example tire does not require modification except for the structure shown in Table 1, it was assumed to conform to the example tire.
  • Each of the tires 1 to 9 and the comparative tires 1 to 3 is assembled on a 7.5JJ ⁇ 17 rim conforming to JATMA, the internal pressure is 230 kPa, the load load is 3.92 kN, and the tire is at a speed of 80 km / h.
  • the rolling resistance was measured and evaluated using a drum tester having an iron plate surface with a diameter of 1.7 m. The results are shown in Table 2 as an index.
  • surface is calculated
  • Example tires 1 to 9 and Comparative tires 1 to 3 are assembled on a 7.5JJ ⁇ 17 rim conforming to JATMA, the internal pressure is 230 kPa, the load load is 3.92 kN, the speed is 80 km / h, the diameter Using a drum testing machine having a 3 m iron plate surface, the amount of wear in the entire contact area after rolling the tire at a running distance of 2000 km was measured and evaluated. The results are shown in Table 2 as an index. In addition, the index value in a table
  • the rolling resistance is reduced by flattening the belt with the BW in the range of 0.02 to 0.03 in the example tires 1 to 3 with respect to the comparative example tire 1.
  • the belt width is increased in the range of BW / SW in the range of 0.87 to 0.95 with respect to the tire 2 of the example, so that the wear resistance is improved without greatly changing the rolling resistance.
  • 9 to 9 can improve rolling resistance and wear resistance by moving the maximum tire width position to the crown region side with SWh / SH in the range of 0.5 to 0.8 with respect to Example tire 5. It was.
  • Comparative Example Tire 2 the rolling resistance was deteriorated by reducing SW, and in Comparative Example Tire 3, the belt shape became too flat and the rolling resistance could be reduced, but the wear resistance was deteriorated.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供する。　トレッド部１と、一対のサイドウォール部２と、一対のビード部３と、カーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するコードからなる少なくとも一層の傾斜ベルト層により形成したベルトと、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴム９とを具え、適用リムに組み付けた状態のタイヤの子午線断面内での、最外層の傾斜ベルト層６ｂの幅ＢＷに対する、そのベルト層６ｂの、リム径ラインからの最大距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷが、(０.０６２×タイヤ偏平比-０.０１)<ＢＤ／ＢＷ<(０.０６２×タイヤ偏平比+０.００４)の関係を満たしてなることを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものであり、特には、空気入りタイヤの転がり抵抗の低減を実現するものである。
　近年、地球温暖化をはじめとする環境問題を考慮した各種の開発が活発に行われており、その一例として、自動車の低燃費化が挙げられる。
　これを達成するための一つの手段として、タイヤの転がり抵抗の低減があり、従来から、様々な技術開発が行われている。
　タイヤの転がり抵抗は、トレッド踏面の、路面への接地域での圧潰変形等が大きな原因となることが知られており、例えば、トレッド部に使用されるトレッドゴムを損失正接の小さい低発熱のゴムに変更することが、転がり抵抗の低減を図る上で有効であるとされている。
　しかしながら、この方法では、タイヤの、例えば耐摩耗性および操縦安定性をはじめとする他の性能が犠牲になることも知られている。
　また、転がり抵抗を減らすために、トレッドゴムの厚さを薄くする方法も考えられるが、この場合はタイヤの十分な耐摩耗性を確保できないおそれがある。
　そこで、本発明の目的は、耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することにある。
　発明者は、従来のタイヤでは、タイヤの転がり抵抗に関して、トレッドセンター領域は駆動変形によるタイヤ周方向の剪断歪、ショルダー領域はタイヤ転動時の接地前後のタイヤ幅方向の剪断歪が大きな影響を与えているとの知見を得た。
　また、従来タイヤでは、トレッドセンター領域対比ショルダー領域の径差が大きい形状であるとともに、タイヤ補強層のベルトのコードが、互いに交錯して配置された傾斜ベルト層からなるため、タイヤの負荷転動時に、ショルダー領域が半径方向外方に屈曲することで、その領域域付近のベルトの、パンダグラフ運動によってタイヤ周方向に伸ばされ、この結果として、ショルダー領域がタイヤ幅方向に縮むことになるため、トレッドゴムの、子午線断面内での剪断変形が助長されることがわかった。
　したがって、特に、ショルダー領域のタイヤ幅方向の剪断歪を低減させることで、剪断変形に伴うエネルギーロスを減少させ、転がり抵抗を低減させることができる。
　そこで、この発明の空気入りタイヤでは、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するコードからなる少なくとも一層の傾斜ベルト層により形成したベルトと、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具えるものであって、適用リムに組み付けた状態のタイヤの子午線断面内での、最外層の傾斜ベルト層の幅ＢＷに対する、そのベルト層の、リム径ラインからの最大距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷが、
　（０．０６２×タイヤ偏平比－０．０１）＜ＢＤ／ＢＷ＜（０．０６２×タイヤ偏平比＋０．００４）
の関係を満たしてなることを特徴とするものである。
　ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格で規定されたリムをいうものとし、その産業規格は、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等をいうものとする。
　「適用リムに組み付けた状態」とは、タイヤをＪＡＴＭＡ等に規定の適用リムに組み付けて、０～３０ｋＰａ程度までのバルブコアを取り除いた状態や極低内圧を付加した状態をいうものとする。
　また、タイヤ偏平比とは、適用リムに組み付けた状態のタイヤの断面幅に対する断面高さの比をいうものとする。
　このようなタイヤにおいてより好ましくは、タイヤ最大幅ＳＷに対する、最外層の傾斜ベルト層の幅ＢＷを、
　（－１．０４×タイヤ偏平比＋１．３３）＜ＢＷ／ＳＷ＜（－１．０４×タイヤ偏平比＋１．４３）
の関係を満たすものとする。
　また好ましくは、タイヤ断面高さＳＨに対する、リム径ラインから、タイヤの最大幅位置までの半径方向距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨを０．５～０．８の範囲内のものとする。
　そしてまた好ましくは、カーカスの断面高さＣＨに対する、カーカスの最大幅位置までのカーカスの半径方向距離ＣＷｈの比ＣＷｈ／ＣＨを０．５５～０．９の範囲内のものとする。
　ここで、カーカスの断面高さとは、最外層のカーカスプライの半径をいうものとする。
　本発明の空気入りタイヤでは、特に、適用リムに組み付けた状態のタイヤの子午線断面内での、最外層の傾斜ベルト層の幅ＢＷに対する、そのベルト層の、リム径ラインからの最大距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷが、（０．０６２×タイヤ偏平比－０．０１）＜ＢＤ／ＢＷ＜（０．０６２×タイヤ偏平比＋０．００４）の関係を満たすことで、ベルトが、従来のタイヤに比して平坦化されることになって、タイヤ子午線断面内の、接地域内で、トレッド部、特にショルダー領域付近の湾曲ベルト部分が平らに伸ばされて全体的に平坦化される場合、ベルトの径差ＢＤが小さいが故に、ショルダー領域付近での、ベルト層のタイヤ周方向への絶対伸び量が少なくなるので、トレッドゴムの荷重負荷の前後における、トレッド幅方向の剪断変形を有効に抑えることができる。
　その結果、トレッドゴムの変形によって生じるエネルギー損失を抑えて、その変形に起因する転がり抵抗を低減することができる。
　すなわち、ＢＤ／ＢＷが、（０．０６２×タイヤ偏平比－０．０１）以下では、モールドでの製造を行うことができないおそれがあり、一方、（０．０６２×タイヤ偏平比＋０．００４）以上では、所望の転がり抵抗を得ることができないおそれがある。
　また、最外層ベルト層は、完全に平坦になることなく、サイド部の変形に伴った変形成分や、摩耗を起こさないための接地形状並びに接地圧分布を考慮する必要から、ＢＤ／ＢＷが上記範囲では、トレッド部のクラウン域に丸みを持たせるとともに、ベルトのパンダグラフ運動を減少させることができ、接地面の接地圧分布を均等にして、摩耗の発生の低減を図ることができる。
本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組み付けた状態で示すタイヤ子午線断面を示す図である。 （ａ）は本発明タイヤと従来タイヤの、タイヤ偏平比とＢＤ／ＢＷの関係を示す図であり、（ｂ）はタイヤ偏平比とＢＷ／ＳＷの関係を示す図である。
　以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
　図１は、本発明の空気入りタイヤの実施形態を、適用リムに組み付けた、無負荷状態で示す子午線断面図であり、図中１はトレッド部を、２はトレッド部１のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３は各サイドウォール部２の半径方向内方に連続するビード部をそれぞれ示す。
　図示の空気入りタイヤでは、一対のビード部３と、各ビード部３に埋設配置された、例えば断面形状を円形とすることができるビードコア４間に、各カーカスプライ５の本体部分５ａをトロイド状に延在させるとともに、そのカーカスプライ５の各側部部分をビードコア４の周りで、タイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返した折返し部分５ｂとしてなり、それぞれの折返し部分５ｂの半径方向高さを相違させてなる二枚のカーカスプライ５にて形成したカーカスを具える。
　ここで、カーカスプライ５は、例えば、タイヤ周方向と直交する方向に延びるスチールコード、有機繊維コード等にて形成することができる。
　また、カーカスのクラウン域の外周側に、図ではタイヤ周方向に傾斜するコードからなり、タイヤ幅方向の延在長さの異なる最内層ベルト層６ａと最外層ベルト層６ｂとを配設し、これらベルト層は互いに交錯したベルト６を形成し、このベルト６の外周側にコードがタイヤ周方向に延在する一層のベルト補強層７と、このベルト補強層７の外周側であってタイヤ幅方向外側の端部部分に、コードがタイヤ周方向に延在する一層のベルト端部補強層８と、それらの外周側にトレッドゴム９とを順次に配置する。このトレッドゴム９の表面には、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝等を形成する。
　サイド部では、カーカスのタイヤ幅方向外側が、それの外表面に沿って配置されたサイドゴム１０によって覆われている。
　そしてこの空気入りタイヤでは、最外層ベルト層６ｂの幅ＢＷに対する、そのベルト層６ｂの、リム径ラインからの最大距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷが、図２（ａ）に実線で示すように、
　（０．０６２×タイヤ偏平比－０．０１）＜ＢＤ／ＢＷ＜（０．０６２×タイヤ偏平比＋０．００４）
の関係を満たすものとし、この範囲とすることで、従来のタイヤに比べて、ベルト６が平坦になって、タイヤ最大幅ＳＷを大きくすることができる。
　このような空気入りタイヤにおいて好ましくは、タイヤ最大幅ＳＷに対する、最外層ベルト層６ｂの幅ＢＷの比ＢＷ／ＳＷが、図２（ｂ）に実線で示すように、
　（－１．０４×タイヤ偏平比＋１．３３）＜ＢＷ／ＳＷ＜（－１．０４×タイヤ偏平比＋１．４３）
の関係を満たすものとする。
　ＢＷ／ＳＷを上記範囲とすることで、ベルト幅ＢＷを広くして、転がり抵抗を犠牲にすることなく耐摩耗性を向上することができる。その結果、トレッド部１のゴム厚みを薄くすることができ、更に転がり抵抗を低減することができる。
　すなわち、ＢＷ／ＳＷが（０．０６２×タイヤ偏平比－０．０１）以下では、トレッド接地幅が狭くなり耐摩耗性が悪化し、またゴム厚みの薄いバットレス部が路面に近くなり、縁石等でのカット耐久性が低下するおそれがあり、一方、（０．０６２×タイヤ偏平比＋０．００４）以上では、タイヤ重量が大きくなり、転がり抵抗が悪化する傾向がある。
　また好ましくは、タイヤ断面高さＳＨに対する、リム径ラインから、タイヤ最大幅位置までの半径方向距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨを０．５～０．８の範囲とする。
　ＳＷｈ／ＳＨを上記範囲とすることで、タイヤ最大幅位置をクラウン域側へ近づけることになり、ベルト６の周方向張力が増加して、トレッド部１の周方向剪断変形を抑制することができる。
　すなわち、ＳＷｈ／ＳＨが０．８を超えると、サイドウォール部２のタイヤ半径方向外方に位置する、ゴム厚みの薄いバットレス部が路面に近づくことになり、縁石乗り越し時の際に、その部分に位置するカーカスプライ５のサイドカット等が起こるおそれがある。一方、０．５未満では、ベルト６の周方向張力の増加が少なくトレッド部１の周方向剪断変形を抑制することができずに、転がり抵抗の低減ができない傾向がある。
　ところで、カーカスの断面高さＣＨに対する、カーカスの最大幅位置までのカーカスの半径方向距離ＣＷｈの比ＣＷｈ／ＣＨを０．５５～０．９の範囲とすることが好ましい。
　ＣＷｈ／ＣＨを上記範囲とすることで、タイヤ最大幅位置をクラウン域側へ近づけることになり、ベルト６の周方向張力が増加して、トレッド部１の周方向剪断変形を抑制することができる。
　すなわち、ＣＷｈ／ＣＨが０．９を超えると、サイドウォール部２のタイヤ半径方向外方に位置する、ゴム厚みの薄いバットレス部が路面に近づくことになり、縁石乗り越し時の際に、その部分に位置するカーカスプライ５のサイドカット等が起こるおそれがある。一方、０．５５未満では、ベルト６の周方向張力の増加が少なくトレッド部１の周方向剪断変形を抑制することができずに、転がり抵抗の低減ができない傾向がある。
　次に、図１に示すような構造を有し、サイズが２２５／４５Ｒ１７のラジアルタイヤを試作し、カーカスプライが二枚、ベルト層はタイヤ赤道面に対して２８°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた二層からなり、その上にナイロンコードをゴム被覆したリボン状ストリップを螺旋状巻回構造になる成形した周方向ベルト補強層を設け、表１に示すように、それぞれの諸元を変化させた実施例タイヤ１～９、比較例タイヤ１～３とのそれぞれにつき、転がり抵抗を測定した。
　なお、比較例タイヤは、表１に示す構造以外については改変を要しないため、実施例タイヤに順ずるものとした。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
〔転がり抵抗〕
　実施例タイヤ１～９、比較例タイヤ１～３とのそれぞれにつき、ＪＡＴＭＡに準拠する７．５ＪＪ×１７のリムに組み付けて、内圧を２３０ｋＰａ、負荷荷重３．９２ｋＮとし、時速８０ｋｍ／ｈでタイヤを転動させ、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機を用いて、転がり抵抗を測定して評価した。その結果を表２に指数で示す。
　なお、表中の指数値は、比較例タイヤ１の値をコントロールとして求めたものであり、指数が小さいほど、転がり抵抗が優れていることを示す。
〔耐摩耗性〕
　実施例タイヤ１～９、比較例タイヤ１～３とのそれぞれにつき、ＪＡＴＭＡに準拠する７．５ＪＪ×１７のリムに組み付けて、内圧を２３０ｋＰａ、負荷荷重３．９２ｋＮとし、時速８０ｋｍ／ｈ、直径３ｍの鉄板表面を持つドラム試験機を用いて、走行距離２０００ｋｍでタイヤを転動させた後の、接地域全体の摩耗量を測定して評価した。その結果を表２に指数で示す。
　なお、表中の指数値は、比較例タイヤ１の値をコントロールとして求めたものであり、指数が小さいほど、耐摩耗性が優れていることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２の結果から、比較例タイヤ１に対し、実施例タイヤ１～３ではＢＷを０．０２～０．０３の範囲内でベルトを平坦にすることで転がり抵抗が低減し、実施例タイヤ４～６では実施例タイヤ２に対してＢＷ／ＳＷを０．８７～０．９５の範囲でベルト幅を広げることで、転がり抵抗を大きく変化させることなく耐摩耗性が向上し、実施例タイヤ７～９では実施例タイヤ５に対してＳＷｈ／ＳＨを０．５～０．８の範囲でタイヤ最大幅位置をクラウン域側へ移動させることで、転がり抵抗および耐摩耗性が向上することができた。一方、比較例タイヤ２ではＳＷを小さくすることで転がり抵抗が悪化し、比較例タイヤ３ではベルト形状が平坦になりすぎて、転がり抵抗は低減することができるが、耐摩耗性が悪化した。
　１　　トレッド部
　２　　サイドウォール部
　３　　ビード部
　４　　ビードコア
　５　　カーカス
　５ａ　本体部分
　５ｂ　折返し部分
　６　　ベルト
　６ａ　最内層ベルト層
　６ｂ　最外層ベルト層
　７　　ベルト補強層
　８　　ベルト端部補強層
　９　　トレッドゴム
　１０　サイドゴム

Claims (4)

  1. 　トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するコードからなる少なくとも一層の傾斜ベルト層により形成したベルトと、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具える空気入りタイヤにおいて、
    　適用リムに組み付けた状態のタイヤの子午線断面内での、最外層の傾斜ベルト層の幅ＢＷに対する、そのベルト層の、リム径ラインからの最大距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷが、
    　（０．０６２×タイヤ偏平比－０．０１）＜ＢＤ／ＢＷ＜（０．０６２×タイヤ偏平比＋０．００４）
    の関係を満たしてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　タイヤ最大幅ＳＷに対する、最外層の傾斜ベルト層の幅ＢＷが
    　（－１．０４×タイヤ偏平比＋１．３３）＜ＢＷ／ＳＷ＜（－１．０４×タイヤ偏平比＋１．４３）
    の関係を満たしてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　タイヤ断面高さＳＨに対する、リム径ラインから、タイヤの最大幅位置までの半径方向距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨが０．５～０．８の範囲である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　カーカスの断面高さＣＨに対する、カーカスの最大幅位置までの半径方向距離ＣＷｈの比ＣＷｈ／ＣＨが０．５５～０．９の範囲である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
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