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WO2010113308A1 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

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Publication number
WO2010113308A1
WO2010113308A1 PCT/JP2009/056868 JP2009056868W WO2010113308A1 WO 2010113308 A1 WO2010113308 A1 WO 2010113308A1 JP 2009056868 W JP2009056868 W JP 2009056868W WO 2010113308 A1 WO2010113308 A1 WO 2010113308A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
front wheel
brake
control device
rear wheel
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2009/056868
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
貴洋 小川
学 菅野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bosch Corp
Original Assignee
Bosch Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bosch Corp filed Critical Bosch Corp
Priority to PCT/JP2009/056868 priority Critical patent/WO2010113308A1/ja
Priority to JP2010531349A priority patent/JPWO2010113308A1/ja
Priority to CN2009801304637A priority patent/CN102112349A/zh
Priority to US13/002,191 priority patent/US20110098903A1/en
Priority to EP09842662A priority patent/EP2415646A4/en
Publication of WO2010113308A1 publication Critical patent/WO2010113308A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/03—Overturn, rollover
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tyre behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/06—Wheel load; Wheel lift

Definitions

  • the present invention relates to a brake control device for a motorcycle.
  • ABS anti-lock brake system
  • an estimated value of the vehicle body speed is calculated as a pseudo vehicle body speed by selecting the faster wheel speed of the detected front wheel speed and rear wheel speed, and the estimated vehicle body speed is calculated as the simulated vehicle body speed.
  • the degree of reduction in the pseudo vehicle body deceleration calculated based on the above is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the rear wheel lift state has occurred (see, for example, Patent Document 1).
  • the vehicle body deceleration is more than actual. It was calculated to be high, and it was impossible to accurately determine the state of the rear wheel floating. Further, for example, it has been difficult to define the deceleration at which the rear wheel actually floats due to the influence of the road surface conditions such as uphill and downhill.
  • the object of the present invention is to eliminate the above-mentioned problems of the prior art and is less affected by road surface conditions, tire wear conditions, front wheel slip conditions, driver operations, etc. It is an object of the present invention to provide a brake control device that can detect.
  • the present invention relates to a brake control device that controls a front-wheel antilock brake system for a front-wheel brake of a two-wheeled vehicle, and determines whether or not the front-wheel brake is braking with a predetermined braking force or more, and the braking is more than the predetermined braking force. If it is determined that the rear wheel is lifted according to the slip state of the rear wheel, and if it is determined that the rear wheel is lifted, the front wheel antilock brake system is operated. It is characterized by.
  • the slip state may be based on wheel speed signals of the front and rear wheels.
  • the slip state may be an operating state of a rear wheel antilock brake system.
  • the slip state may be based on the hydraulic pressure and / or the hydraulic pressure change amount of the hydraulic circuit of the rear wheel brake.
  • the determination as to whether or not braking is performed at a level equal to or higher than the predetermined braking force may be executed by considering the faster wheel speed of the front wheel speed or the rear wheel speed as the vehicle body speed.
  • the determination as to whether or not braking is performed at a level greater than or equal to the predetermined braking force may be performed according to the hydraulic pressure of the hydraulic circuit of the front wheel brake.
  • the determination as to whether or not braking is performed at or above the predetermined braking force is performed by determining whether the front wheel speed or the rear wheel speed is the faster wheel speed and the hydraulic pressure of the hydraulic circuit of the front wheel brake. It may be executed according to.
  • the operation of the front wheel anti-lock brake system may be executed when a determination result that the rear wheel is lifted is obtained repeatedly over a predetermined time.
  • the operation of the front wheel antilock brake system may reduce the hydraulic pressure of the hydraulic circuit of the front wheel brake.
  • the operation of the front wheel antilock brake system may hold the hydraulic pressure of the hydraulic circuit of the front wheel brake.
  • the operation of the front wheel anti-lock brake system may slowly increase the hydraulic pressure of the hydraulic circuit of the front wheel brake.
  • FIG. 1 is a circuit diagram showing a front wheel hydraulic circuit according to a first embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows the functional structure by ECU. It is a graph which shows the outline of rear-wheel lifting and rear-wheel lifting suppression control by ECU when braking a front-wheel brake and a rear-wheel brake. It is a flowchart which shows operation
  • Front wheel ABS Anti-lock brake system
  • Brake lever 103
  • Master cylinder 104
  • Pipe line 105
  • Front wheel 106
  • Front wheel brake 108
  • Rear wheel brake 113
  • Retraction valve 114
  • Gear cylinder 118
  • Hydraulic pump 123
  • Pressure reducing valve 124
  • Pipe line 125
  • Reservoir 127
  • Front wheel pressure sensor 129
  • Front wheel speed sensor 130
  • Rear wheel speed sensor 200
  • Rear wheel ABS anti-lock brake system
  • ECU brake control device
  • FIG. 1 is a circuit diagram showing a front wheel hydraulic circuit according to the present embodiment.
  • the front wheel hydraulic circuit is filled with brake fluid, a brake lever 101 operated by a rider, a master cylinder (M / C) 103 connected to the brake lever 101, and a pipe line 104 connected to the master cylinder 103.
  • a charging valve (EV) 113 which is a normally open type electromagnetic valve connected to the conduit 104, a conduit 114 connected to the storing valve 113, and a front wheel brake 107 of the front wheel 105 connected to the conduit 114
  • a wheel cylinder (W / C) 115 is used for braking.
  • a pressure sensor (P / U) 127 for detecting the hydraulic pressure of the brake fluid is attached to the pipe line 114, and a pressure reducing valve (AV) 123, which is a normally closed electromagnetic valve, is connected thereto.
  • AV pressure reducing valve
  • a pipe 124 is connected to the pressure reducing valve 123, and a reservoir 125 is connected to the pipe 124.
  • a suction port of a hydraulic pump 119 is connected to the pipe line 124 via a check valve, and a discharge port of the hydraulic pump 119 is connected to the pipe line 104 via a check valve. ing.
  • the hydraulic pump 119 is driven by a DC motor 118.
  • ABS front wheel antilock brake system for avoiding wheel lock is indicated by reference numeral 100.
  • the rear wheel ABS 200 provided on the rear wheel 106 also has the same configuration, and includes a brake pedal instead of the brake lever 101.
  • the frame shape around the wheel, the brake capacity, and the like are different from those of the front wheel 105.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a functional configuration of the ECU 400.
  • the ECU 400 receives a front wheel brake pressure signal from the front wheel pressure sensor 127 that detects the hydraulic pressure in the conduit 114 (see FIG. 1) of the front wheel 105 (see FIG. 1), and a front wheel speed sensor 129 that detects the wheel speed of the front wheel 105.
  • the front wheel speed signal is acquired from the rear wheel speed sensor 130 that detects the wheel speed of the rear wheel 106 (see FIG. 1).
  • the ECU 400 operates the hydraulic pump 119 via the DC motor 118 and controls the opening and closing of the normally open type intake valve 113 and the normally closed type pressure reducing valve 123, that is, the ABSs 100 and 200 (FIG. 1). (Ref.) Operate the whole. In FIG. 2, only the DC motor 118, the intake valve 113, and the pressure reducing valve 123 of the front wheel 105 are shown.
  • the open / closed states of the valves 113 and 123 shown in FIG. 1 indicate a state where the brake lever 101 is not operated.
  • the ECU 400 detects a predetermined slip, that is, a locking tendency of the front wheel 105 from the speed signal of the front wheel speed sensor 129 (see FIG. 2). Then, the front wheel ABS 100 operates.
  • the ECU 400 closes the intake valve 113, opens the pressure reducing valve 123, and causes the hydraulic pressure in the wheel cylinder 115 to escape to the reservoir 125, thereby reducing the hydraulic pressure in the wheel cylinder 115 and the front wheel 105. To avoid locking.
  • the ECU 400 causes the wheel cylinder 115 to perform a pressure reducing operation and a pressure increasing operation a plurality of times.
  • the pressure increasing operation refers to an operation in which the pressure increases stepwise by increasing and maintaining the pressure of the wheel cylinder 115. During this pressure increasing operation, the ECU 400 repeatedly increases and maintains the pressure of the wheel cylinder 115.
  • the ECU 400 opens the filling valve 113 and closes the pressure reducing valve 123.
  • the ECU 400 causes the hydraulic pump 119 to suck out the brake fluid from the reservoir 125 and causes the brake fluid to be sent to the wheel cylinder 115 via the conduit 104, the open fill valve 113, and the conduit 114.
  • the ECU 400 closes both the intake valve 113 and the pressure reducing valve 123 to keep the hydraulic pressure of the wheel cylinder 115 constant.
  • the ECU 400 opens and closes the valve 113 by pulse width modulation (PWM) control or ON / OFF control to repeat the pressure reducing operation and the pressure increasing operation.
  • PWM pulse width modulation
  • FIG. 3 is a graph showing an outline of rear wheel lifting and rear wheel lifting suppression control by the ECU 400 when the front wheel brake 107 and the rear wheel brake 108 are braked.
  • the vertical axis represents wheel speed and the horizontal axis represents time.
  • the front wheel speed Vf and the rear wheel speed Vr are substantially the same wheel speed.
  • the front wheel speed Vf and the rear wheel speed Vr are decelerated at the same deceleration with time.
  • the rear wheel 106 when the load of the vehicle body and the rider is biased toward the front wheels, the rear wheel 106 starts to float at the point a.
  • the ECU 400 detects the lifting of the rear wheel 106, starts the rear wheel lifting suppression control, and controls the front wheel ABS 100 so that the rear wheel lifting is eliminated.
  • the wheel speed of the front wheel 105 that is in contact with the road surface is decelerated while maintaining a deceleration that is almost unchanged, but the wheel speed of the rear wheel 106 that has been lifted is abruptly decelerated and then lower than the front wheel 105 due to inertia. Rotates at a constant wheel speed.
  • the rotational speed of the rear wheel 106 rotating at a constant wheel speed increases as the ground contact pressure with the road surface increases.
  • the rear wheel 106 is completely in contact with the road surface at the point b and has a wheel speed substantially equal to the front wheel speed Vf.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an operation when the ECU 400 executes the control for suppressing the rear wheel lift when the vehicle is running.
  • the ECU 400 determines whether or not the vehicle body deceleration is equal to or higher than a predetermined threshold (step S1).
  • the vehicle body deceleration is determined by regarding the wheel speed of the front wheel speed and the rear wheel speed based on the wheel speed signals acquired from the front wheel speed sensor 129 and the rear wheel speed sensor 130 as the vehicle body speed. calculate.
  • step S1 If it is determined in step S1 that the vehicle body deceleration is greater than or equal to a predetermined threshold value (step S1: YES), the ECU 400 determines that the slip ratio of the rear wheel 106 ((vehicle body speed ⁇ wheel speed) ⁇ vehicle body speed) is predetermined. It is determined whether or not it is equal to or greater than the threshold value (step S3).
  • step S1 determines whether or not the vehicle body deceleration is not equal to or greater than a predetermined threshold value.
  • ECU 400 acquires a front wheel brake pressure signal from front wheel pressure sensor 127, and uses the acquired front wheel brake pressure signal. It is determined whether or not the front wheel brake pressure is greater than or equal to a predetermined threshold value (step S2).
  • the front wheel brake pressure data generated based on the front wheel brake pressure signal acquired from the front wheel pressure sensor 127 is the raw data obtained directly, and the determination based on the front wheel brake pressure in step S2 is performed in step S1.
  • the threshold is lower than the determination based on the vehicle body deceleration. For this reason, the determination in step S2 is easier to shift to the process in step S3 than the determination in step S1, and consequently has priority over the determination in step S1.
  • step S2 If it is determined in step S2 that the front wheel brake pressure is not equal to or greater than a predetermined threshold (step S2: NO), ECU 400 repeats a series of processes from step S1.
  • step S2 when it is determined in step S2 that the front wheel brake pressure is equal to or higher than a predetermined threshold value (step S2: YES), the ECU 400 proceeds to the process of step S3.
  • step S3 If it is determined in step S3 that the slip ratio of the rear wheel 106 is equal to or greater than a predetermined threshold (step S3: YES), ECU 400 proceeds from the process in step S1 or step S2 to the process in step S3. It is determined whether or not a predetermined time has elapsed, that is, whether or not the process has repeatedly shifted to the process of step S5 over a predetermined time (step S5).
  • step S3 when it is determined in step S3 that the slip ratio of the rear wheel 106 is not equal to or greater than a predetermined threshold (step S3: NO), the ECU 400 determines whether or not the rear wheel ABS 200 is in an operating state (step S4). ).
  • step S4 the determination based on the operating state of the rear wheel ABS 200 in step S4 has a lower threshold than the determination based on the slip ratio of the rear wheel 106 in step S3, and the process proceeds to step S5 more easily than the determination in step S3. .
  • step S4 determines whether or not the front wheel ABS 100 is under lifting suppression control (step S7).
  • step S5 If it is determined in step S5 that the predetermined time has not elapsed (step S5: NO), ECU 400 repeats a series of processes from step S3.
  • step S5 when it is determined in step S5 that a predetermined time has elapsed (step S5: YES), the ECU 400 operates the front wheel ABS 100 so as to reduce the brake pressure of the front wheel brake 107, thereby causing the front wheel ABS 100 to operate.
  • the floating suppression control is executed (step S6).
  • step S6 when the front wheel ABS 100 is caused to execute the lifting suppression control, the ECU 400 repeats a series of processes from step S1 in a state where the front wheel ABS 100 is kept performing the lifting suppression control.
  • step S4 determines whether or not the front wheel ABS 100 is performing the lift suppression control (step S7).
  • step S7 If it is determined in step S7 that the front wheel ABS 100 is not performing the lift suppression control (step S7: NO), the ECU 400 repeats a series of processes from step S1.
  • step S7 if it is determined in step S7 that the front wheel ABS 100 is performing the lift suppression control (step S7: YES), the ECU 400 stops the lift suppression control on the front wheel ABS 100 (step S8), and a series of processes from step S1. repeat.
  • the ECU 400 determines whether or not the front wheel brake 107 is braking at a predetermined braking force or more through the vehicle body deceleration or the front wheel brake pressure, that is, whether or not the vehicle is suddenly braking (step). S1, S2).
  • ECU 400 determines whether or not rear wheel 106 is lifted through the slip ratio of rear wheel 106 or the slip state of rear wheel 106 obtained by operating rear wheel ABS 200 (steps S3 and S4), and the determination result. Accordingly, the front wheel ABS 100 is operated.
  • the slip state in this embodiment is not only the state in which the rear wheel 106 is actually slipping, but also the state in which the slip is detected, that is, if the rear wheel ABS 200 is not operating, the rear wheel 106 has slipped. It also includes the state that would be.
  • step S4 is prioritized by setting a threshold so that step S3 is easier to move to step S3 than step S3.
  • step S2 is always determined that the front wheel brake pressure is not greater than or equal to the threshold (step S2: NO).
  • step S4 is prioritized by setting a threshold so that step S3 is easier to move to step S3 than step S3.
  • step S4 the determination in step S4 is always determined that the rear wheel ABS 200 is not in an operating state (step S4: NO). Therefore, the determination as to whether or not the rear wheel 106 is lifted is executed only through step S3.
  • the motorcycle includes the ABS 100 only on the front wheel 105 and does not include the front wheel pressure sensor 127.
  • the determination as to whether or not the front wheel brake 107 is braking with a predetermined braking force or more is not provided with the front wheel pressure sensor 127, and therefore is executed only through step S1.
  • the determination of whether or not the rear wheel 106 is lifted is executed only through step S3 because the rear wheel ABS 200 is not provided.
  • the ECU 400 determines whether or not the front wheel brake 107 is braking with a predetermined braking force or more according to the vehicle body deceleration or the front wheel brake pressure (steps S1 and S2). When it is determined that there is a rear wheel 106, it is determined whether the rear wheel 106 is lifted according to the slip ratio of the rear wheel 106 or the slip state obtained as the operating state of the rear wheel ABS 200 (steps S3 and S4). When it is determined that 106 is lifted, the front wheel antilock brake system is activated. As a result, the ECU 400 is less susceptible to the influence of the road surface condition, the tire wear condition, the front wheel 105 slip condition, the driver's operation, and the like when determining the rear wheel lift condition. It can be detected, and the state where the rear wheel is lifted can be accurately suppressed.
  • the ECU 400 determines whether the rear wheel 106 is lifted in step S3 according to the slip ratio based on the rear wheel speed. As a result, the ECU 400 can execute the determination of the lifting of the rear wheel 106 even when the rear wheel ABS 200 is not provided or when the operation is canceled in advance, so that a more reliable determination result is obtained. be able to.
  • ECU 400 determines whether the rear wheel 106 is lifted in step S4 in accordance with the operating state of the rear wheel ABS 200. Thereby, ECU 400 is less susceptible to the influence of the road surface condition or the like than the case where the wheel speed is used, and therefore can more reliably execute the determination of lifting of the rear wheel 106.
  • the ECU 400 determines whether or not the front wheel brake 107 is braking at a predetermined braking force or more according to the front wheel brake pressure or the vehicle body deceleration, and the operation state of the rear wheel ABS 200 or the rear It is determined whether or not the rear wheel 106 is lifted according to the slip rate of the wheel 106.
  • ECU 400 only needs to be able to acquire at least one of the front wheel brake pressure or the vehicle body deceleration and at least one of the operating state of rear wheel ABS 200 or the slip ratio of rear wheel 106, and the presence or absence of rear wheel ABS 200, a pressure sensor, or the like. Even if the equipment of the vehicle is different, it is possible to detect the lifted state of the rear wheel more accurately and versatility.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an operation when the ECU 400 executes the control for suppressing the rear wheel lift when the vehicle is running.
  • the flowchart of this embodiment differs from the flowchart of 1st Embodiment of FIG. 4 in the process from step S11 to step S13. That is, as shown in FIG. 5, steps S13 to S18 in this embodiment are the same as steps S3 to S8 in the first embodiment.
  • the ECU 400 in the second embodiment is assumed to be mounted on a two-wheeled vehicle including a front wheel pressure sensor 127 for detecting a front wheel brake pressure.
  • step S11 to step S13 which is different from the first embodiment will be described.
  • the ECU 400 determines whether or not the vehicle body deceleration is equal to or higher than a predetermined threshold (step S11).
  • the vehicle body deceleration is determined using the wheel speed of the faster one of the front wheel speed and the rear wheel speed acquired from the front wheel speed sensor 129 and the rear wheel speed sensor 130.
  • step S11 If it is determined in step S11 that the vehicle body deceleration is not greater than or equal to a predetermined threshold (step S11: NO), ECU 400 determines that the vehicle body deceleration is greater than or equal to a predetermined threshold (step S11: YES). The process of step S11 is repeated.
  • step S11 when it is determined in step S11 that the vehicle body deceleration is greater than or equal to a predetermined threshold (step S11: YES), the ECU 400 acquires a front wheel brake pressure signal from the front wheel pressure sensor 127, and acquires the acquired front wheel brake pressure signal. It is determined whether or not the front wheel brake pressure based on is greater than or equal to a predetermined threshold value (step S12).
  • the front wheel brake pressure data generated based on the front wheel brake pressure signal acquired from the front wheel pressure sensor 127 is directly obtained raw data, and the determination based on the front wheel brake pressure in step S12 is performed in step S11.
  • the threshold is lower than the determination based on the vehicle body deceleration. Even if an abnormality occurs due to, for example, an impact applied to the wheel speed sensors 129 and 130 due to step S12 and the wheel speed signal is erroneously detected, the ECU 400 causes the front wheel brake 107 to be detected by the front wheel brake pressure signal. It is possible to double check whether braking is performed with a predetermined braking force or more.
  • step S12 If it is determined in step S12 that the front wheel brake pressure is not greater than or equal to a predetermined threshold value (step S12: NO), the ECU 400 repeats a series of processes from step S11.
  • step S12 determines whether the front wheel brake pressure is greater than or equal to a predetermined threshold. If it is determined in step S12 that the front wheel brake pressure is greater than or equal to a predetermined threshold (step S12: YES), the ECU 400 proceeds to the process of step S13.
  • the ECU 400 determines whether or not the front wheel brake 107 is braking at a predetermined braking force or more, that is, whether or not the vehicle is suddenly braked, through both the vehicle body deceleration and the front wheel brake pressure. (Steps S11 and S12).
  • the ECU 400 determines that the front wheel brake 107 has a predetermined braking force when the vehicle deceleration is equal to or higher than a predetermined threshold value and the front wheel brake pressure is equal to or higher than a predetermined threshold value. It is determined that braking is performed as described above. When the front wheel ABS 100 is operating, the vehicle body deceleration tends to be evaluated higher than the actual deceleration. However, according to the present embodiment, the ECU 400 determines whether or not the slip ratio of the rear wheel 106 is equal to or greater than the threshold even though the rear wheel 106 is not floating or the vehicle body deceleration is not high enough to cause the rear wheel 106 to float. It is possible to prevent this determination. Thereby, since unnecessary processing is omitted, the ECU 400 can efficiently execute a series of processing.
  • the ECU 400 determines the lifting of the rear wheel 106 in accordance with the operating state of the rear wheel ABS 200 and the rear wheel slip rate, but is not limited thereto. If it is possible to determine the lifting of the rear wheel, for example, a rear wheel pressure sensor that detects the rear wheel brake pressure is arranged, and the ECU operates when the rear wheel ABS is activated and the rear wheel brake pressure is in a predetermined reduced pressure state, and Alternatively, it may be determined that the rear wheel is lifted based on the hydraulic pressure change amount of the rear wheel brake pressure at this time. Thereby, the operation
  • the ECU 400 operates the front wheel ABS 100 so as to reduce the front wheel brake pressure in order to suppress the lifting of the rear wheel 106.
  • the present invention is not limited to this. Absent.
  • the front wheel brake pressure is maintained to prevent the rear wheel from rising any more, or the front wheel brake pressure is gradually increased to raise the rear wheel gently.
  • the front wheel ABS 100 may be operated so that As a result, when the rear wheel is lifted, it is possible to alleviate the uncomfortable feeling of brake operability that the rider feels because the front wheel brake pressure is automatically reduced by the ECU.
  • the front wheel brake pressure is maintained and the rear wheel does not rise any more, or the front wheel brake pressure is slowly increased and the rear wheel rises gently, so that the rider himself
  • the range that can be manipulated can be expanded.
  • the threshold value is set so that the ECU 400 determines whether or not the front wheel brake 107 is braking at a predetermined braking force or more so that the step S2 can easily proceed to the step S3 rather than the step S1.
  • the threshold values of step S1 and step S2 are set so that the ease of shifting to step S3 is the same, and the ECU shifts to step S3 when at least one of step S1 or step S2 is satisfied. You may do it.
  • the steps S2 and S12 determined by the front wheel brake pressure signal are executed after the steps S1 and S11 determined by the vehicle body deceleration.
  • the determination by the vehicle body deceleration can be executed as a preliminary determination means when there is an abnormality in the determination by the front wheel brake pressure signal by determining by the vehicle body deceleration after the determination by the front wheel brake pressure signal.
  • the time until it is determined that the vehicle is not suddenly braked is shortened.
  • the ECU can efficiently perform a series of processes and shorten the overall processing time.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

　本発明は、路面状態、タイヤの磨耗状態、前輪のスリップ状態及び運転者の操作等による影響を受け難く、後輪浮き上がり状態をより正確に検出することのできるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。　二輪車の前輪ブレーキの前輪アンチロックブレーキシステムを制御するブレーキ制御装置において、前記前輪ブレーキが所定制動力以上で制動しているか否かを判定し、前記所定制動力以上の制動であると判定した場合に、後輪のスリップ状態に応じて前記後輪が浮き上がっているか否かを判定し、前記後輪が浮き上がっていると判定した場合に、前記前輪アンチロックブレーキシステムを作動させるようにした。

Description

ブレーキ制御装置
　本発明は、二輪車のブレーキ制御装置に関する。
　従来、車両の制動時、特に減速度の高い制動を行った場合に車体の荷重が前輪側に移動することにより、後輪浮き上がり状態（後輪荷重抜け、ジャックナイフ、及びリアリフトアップ等とも表現される）が発生することがあった。この後輪浮き上がり状態を抑制すべく、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を利用したブレーキ制御装置が知られている。
　この種のブレーキ制御装置では、例えば、検出した前輪車輪速度及び後輪車輪速度のうち、車輪速度が速い方を選択して擬似車体速度として車体速度の推定値を算出し、この擬似車体速度に基づいて演算した擬似車体減速度の低下度合いが所定以上であるときに後輪浮き上がり状態が発生していると判定していた（例えば、特許文献１参照）。
　しかし、駆動輪である後輪は、運転者によるリアブレーキ、クラッチ、及びギアポジション等の操作により多様に変化する。このため、このような運転者による操作が介入した結果の後輪車輪速度に基づいて擬似車体減速度を算出してしまうと、後輪浮き上がり状態が発生しているか否かの判定結果にばらつきが生じ、十分な精度の判定結果を得るのは困難であった。このような困難性を解消すべく、擬似車体速度の減速度である擬似車体減速度を、前輪車輪速度のみに基づいて算出することにより後輪浮き上がり状態を抑制する制御方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２－２９４０３号公報 特開２００７－２６９２９０号公報
　しかしながら、上記従来の構成では、いずれの場合であっても、車輪速度から擬似車体速度を生成し、生成した擬似車体速度に基づいて算出した擬似車体減速度のみに応じて後輪浮き上がり状態を検出している。このため、路面状態、タイヤの磨耗状態等によって、後輪浮き上がり状態の検出に誤差が生じてしまう可能性があった。
　また、前輪車輪速度のみに基づいて擬似車体減速度を算出し、運転者の操作による影響を緩和する上記構成では、例えば、前輪自体がスリップ状態にある場合には、車体減速度が実際よりも高く算出され、後輪浮き上がり状態を正確に判定することはできなかった。また、例えば、上り坂や下り坂等の路面の状況に影響されることにより、実際に後輪が浮いてしまう減速度を規定することは困難であった。
　本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、路面状態、タイヤの磨耗状態、前輪のスリップ状態及び運転者の操作等による影響を受け難く、後輪浮き上がり状態をより正確に検出することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。
　本発明は、二輪車の前輪ブレーキの前輪アンチロックブレーキシステムを制御するブレーキ制御装置において、前記前輪ブレーキが所定制動力以上で制動しているか否かを判定し、前記所定制動力以上の制動であると判定した場合に、後輪のスリップ状態に応じて前記後輪が浮き上がっているか否かを判定し、前記後輪が浮き上がっていると判定した場合に、前記前輪アンチロックブレーキシステムを作動させることを特徴とする。
　この場合において、前記スリップ状態は、前後輪の車輪速度信号に基づいてもよい。
　この場合において、前記スリップ状態は、後輪アンチロックブレーキシステムの作動状態であってもよい。
　この場合において、前記スリップ状態は、後輪ブレーキの液圧回路の液圧及び／または液圧変化量に基づいてもよい。
　この場合において、前記所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、前輪車輪速度、又は後輪車輪速度のうち、速い方の車輪速度を車体速度とみなして実行してもよい。
　この場合において、前記所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧に応じて実行してもよい。
　この場合において、前記所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、前輪車輪速度、又は後輪車輪速度のうち、速い方の車輪速度と、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧とに応じて実行してもよい。
　この場合において、前記前輪アンチロックブレーキシステムの作動は、前記後輪が浮き上がっているとする判定結果が、所定時間に渡って繰り返し得られた場合に実行してもよい。
　この場合において、前記前輪アンチロックブレーキシステムの作動は、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧を減圧してもよい。
　この場合において、前記前輪アンチロックブレーキシステムの作動は、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧を保持してもよい。
　この場合において、前記前輪アンチロックブレーキシステムの作動は、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧を緩増圧してもよい。
　本発明では、路面状態、タイヤの磨耗状態、前輪のスリップ状態及び運転者の操作等による影響を受け難く、後輪浮き上がり状態をより正確に検出することができる。
本発明の第１実施形態に係る前輪油圧回路を示す回路図である。 ＥＣＵによる機能的構成を示すブロック図である。 前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを制動させたときの、ＥＣＵによる後輪浮き上がり及び後輪浮き上がり抑制制御の概略を示すグラフである。 ＥＣＵによる後輪浮き上がり抑制制御を実行するときの動作を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るＥＣＵによる後輪浮き上がり抑制制御を実行するときの動作を示すフローチャートである。
１００　　前輪ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）
１０１　　ブレーキレバー
１０３　　マスターシリンダ
１０４　　管路
１０５　　前輪
１０６　　後輪
１０７　　前輪ブレーキ
１０８　　後輪ブレーキ
１１３　　込め弁
１１４　　管路
１１５　　ホイールシリンダ
１１８　　ＤＣモータ
１１９　　液圧ポンプ
１２３　　減圧弁
１２４　　管路
１２５　　リザーバ
１２７　　前輪圧力センサ
１２９　　前輪車輪速度センサ
１３０　　後輪車輪速度センサ
２００　　後輪ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）
４００　　ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
　以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。
［１］第１実施形態
　図１は、本実施の形態に係る前輪油圧回路を示す回路図である。前輪油圧回路はブレーキ液が満たされており、ライダーによって操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１に接続されたマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）１０３と、マスターシリンダ１０３に接続される管路１０４と、管路１０４に接続されて常開型の電磁弁である込め弁（ＥＶ）１１３と、込め弁１１３に接続される管路１１４と、管路１１４に接続されて前輪１０５の前輪ブレーキ１０７を制動させるためのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）１１５とから構成されている。さらに、管路１１４には、ブレーキ液の液圧を検出する圧力センサ（Ｐ／Ｕ）１２７が取り付けられるとともに、常閉型の電磁弁である減圧弁（ＡＶ）１２３が接続されている。また、減圧弁１２３には、管路１２４が接続されており、管路１２４にはリザーバ１２５が接続されている。さらに、管路１２４には、逆止弁を介して、液圧ポンプ１１９の吸い込みポートが接続されており、液圧ポンプ１１９の吐き出しポートは、逆止弁を介して、管路１０４に接続されている。液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ１１８により駆動される。なお、図１中に、車輪のロックを回避するための前輪アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を符号１００で示している。
　ここで、図１では前輪１０５に設けられた前輪ＡＢＳ１００のみを示しているが、後輪１０６に設けられた後輪ＡＢＳ２００も同様の構成を備えており、ブレーキレバー１０１に代えてブレーキペダルを備えていること、車輪回りのフレーム形状及びブレーキの容量等が前輪１０５とは異なっている。
　図２は、ＥＣＵ４００による機能的構成を示すブロック図である。ＥＣＵ４００は、前輪１０５（図１参照）の管路１１４（図１参照）の液圧を検出する前輪圧力センサ１２７から前輪ブレーキ圧信号を、前輪１０５の車輪速度を検出する前輪車輪速度センサ１２９から前輪車輪速度信号を、後輪１０６（図１参照）の車輪速度を検出する後輪車輪速度センサ１３０から後輪車輪速度信号をそれぞれ取得する。また、ＥＣＵ４００は、ＤＣモータ１１８を介して液圧ポンプ１１９を作動させると共に、常開型の込め弁１１３や、常閉型の減圧弁１２３の開閉を制御する、即ち、ＡＢＳ１００，２００（図１参照）全体を作動させる。なお、図２では、前輪１０５のＤＣモータ１１８、込め弁１１３、及び減圧弁１２３のみ示している。
　次に、図１を参照して前輪ＡＢＳ１００の作動時の動作を説明する。なお、図１に示した各弁１１３、１２３の開閉状態は、ブレーキレバー１０１を操作していない状態を示している。
　ブレーキレバー１０１の操作によって前輪１０５が制動されている時に、前輪車輪速度センサ１２９（図２参照）の速度信号から、ＥＣＵ４００（図２参照）が前輪１０５の所定のスリップすなわちロック傾向を検知した場合に、前輪ＡＢＳ１００が作動する。
　この場合に、ＥＣＵ４００は、込め弁１１３を閉鎖して、減圧弁１２３を開き、ホイールシリンダ１１５の液圧をリザーバ１２５に逃がさせることにより、ホイールシリンダ１１５の液圧を低下させて、前輪１０５のロックを回避させる。次いで、ＥＣＵ４００は、ホイールシリンダ１１５に減圧動作及び増圧動作を複数回行わせる。なお、以下、増圧動作とは、ホイールシリンダ１１５の圧力の増圧及び保持によって階段状に圧力が上昇する動作を指すものとする。この増圧動作中に、ＥＣＵ４００は、ホイールシリンダ１１５の圧力の増圧及び保持を繰り返させる。増圧時に、ＥＣＵ４００は、込め弁１１３を開放させて減圧弁１２３を閉鎖させる。これにより、ＥＣＵ４００は、液圧ポンプ１１９によりリザーバ１２５からブレーキ液を吸い出させ、管路１０４、開いた込め弁１１３、管路１１４を介して、ホイールシリンダ１１５にブレーキ液を送らせる。保持時に、ＥＣＵ４００は、込め弁１１３及び減圧弁１２３を共に閉鎖状態にさせて、ホイールシリンダ１１５の液圧を一定に保たせる。以上のようにして、ＥＣＵ４００は、前輪ＡＢＳ１００の作動時に、込め弁１１３を、パルス幅変調（ＰＷＭ）制御や、ＯＮ・ＯＦＦ制御で開閉させて、減圧動作及び増圧動作を繰り返えさせる。
　図３は、前輪ブレーキ１０７及び後輪ブレーキ１０８を制動させたときの、ＥＣＵ４００による後輪浮き上がり及び後輪浮き上がり抑制制御の概略を示すグラフである。このグラフは、縦軸が車輪速度であり、横軸が時間である。前輪１０５及び後輪１０６が路面に接地している通常の走行状態や通常のブレーキ制動状態では、前輪車輪速度Ｖｆ及び後輪車輪速度Ｖｒは、略同じ車輪速度である。この状態で、前輪ブレーキ１０７及び後輪ブレーキ１０８が制動すると、前輪車輪速度Ｖｆ及び後輪車輪速度Ｖｒは、時間の経過とともに同じ減速度で減速する。ここで、車体及びライダーの荷重が前輪に偏ると、点ａで後輪１０６が浮き上がり始める。ＥＣＵ４００は、後輪１０６の浮き上がりを検出し、後輪浮き上がり抑制制御を開始して後輪浮き上がりが解消するように前輪ＡＢＳ１００を制御する。このとき、路面に接地している前輪１０５の車輪速度はほとんど変わらない減速度を維持して減速するが、浮き上がった後輪１０６の車輪速度は急激に減速した後に、惰性により前輪１０５よりも低い一定の車輪速度で回転する。後輪１０６の浮き上がりが抑制される際には、一定の車輪速度で回転している後輪１０６は、路面との接地圧力が上昇するにつれて回転速度が高くなる。後輪１０６は、点ｂで完全に路面に接地して前輪車輪速度Ｖｆと略同じ車輪速度になる。
　次に、本実施形態のＥＣＵ４００の後輪浮き上がり抑制制御について図４を参照して説明する。図４は、車両が走行中の状態におけるＥＣＵ４００による後輪浮き上がり抑制制御を実行するときの動作を示すフローチャートである。
　後輪浮き上がり抑制制御を実行するときは、先ず、ＥＣＵ４００は、車体減速度が予め定められた閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ここで、車体減速度は、前輪速度センサ１２９及び後輪速度センサ１３０から取得した車輪速度信号に基づく前輪車輪速度及び後輪車輪速度のうち、速度が速い方の車輪速度を車体速度とみなして算出する。
　ステップＳ１において、車体減速度が予め定められた閾値以上であると判定すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、後輪１０６のスリップ率（（車体速度－車輪速度）÷車体速度）が予め定められた閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。
　一方、ステップＳ１において、車体減速度が予め定められた閾値以上でないと判定すると（ステップＳ１：ＮＯ）、ＥＣＵ４００は、前輪圧力センサ１２７から前輪ブレーキ圧信号を取得し、取得した前輪ブレーキ圧信号に基づく前輪ブレーキ圧が予め定められた閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
　ここで、前輪圧力センサ１２７から取得した前輪ブレーキ圧信号に基づいて生成された前輪ブレーキ圧のデータは直接的に得られた生のデータであり、ステップＳ２の前輪ブレーキ圧による判定は、ステップＳ１の車体減速度による判定よりも閾値が低くなっている。このため、ステップＳ２における判定は、ステップＳ１の判定よりもステップＳ３の処理に移行し易く、結果的にステップＳ１の判定よりも優先される。
　ステップＳ２において、前輪ブレーキ圧が予め定められた閾値以上でないと判定すると（ステップＳ２：ＮＯ）、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
　一方、ステップＳ２において、前輪ブレーキ圧が予め定められた閾値以上であると判定すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、ステップＳ３の処理に移行する。
　ステップＳ３において、後輪１０６のスリップ率が予め定められた閾値以上であると判定すると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１またはステップＳ２の処理からステップＳ３の処理へと移行してから予め定められた時間が経過したか否か、すなわち、予め定められた時間に渡って繰り返しステップＳ５の処理に移行したか否かを判定する（ステップＳ５）。
　一方、ステップＳ３において、後輪１０６のスリップ率が予め定められた閾値以上でないと判定すると（ステップＳ３：ＮＯ）、ＥＣＵ４００は、後輪ＡＢＳ２００が作動状態であるか否かを判定する（ステップＳ４）。
　ここで、ステップＳ４の後輪ＡＢＳ２００の作動状態による判定は、ステップＳ３の後輪１０６のスリップ率による判定よりも閾値が低くなっており、ステップＳ３の判定よりもステップＳ５の処理に移行し易い。
　ステップＳ４において、後輪ＡＢＳ２００が作動状態でないと判定すると（ステップＳ４：ＮＯ）、ＥＣＵ４００は、前輪ＡＢＳ１００が浮き上がり抑制制御中であるか異なかを判定する（ステップＳ７）。
　ステップＳ５において、予め定められた時間が経過していないと判定すると（ステップＳ５：ＮＯ）、ＥＣＵ４００は、ステップＳ３から一連の処理を繰り返す。
　一方、ステップＳ５において、予め定められた時間が経過していると判定すると（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、前輪ブレーキ１０７のブレーキ圧を減圧させるように前輪ＡＢＳ１００を作動させることにより、前輪ＡＢＳ１００に浮き上がり抑制制御を実行させる（ステップＳ６）。
　ステップＳ６において、前輪ＡＢＳ１００に浮き上がり抑制制御を実行させると、ＥＣＵ４００は、前輪ＡＢＳ１００に浮き上がり抑制制御の実行を維持させた状態で、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
　一方、ステップＳ４において、後輪ＡＢＳ２００が作動状態でないと判定すると（ステップＳ４：ＮＯ）、ＥＣＵ４００は、前輪ＡＢＳ１００が浮き上がり抑制制御を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ７）。
　ステップＳ７において、前輪ＡＢＳ１００が浮き上がり抑制制御を実行中でないと判定すると（ステップＳ７：ＮＯ）、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
　一方、ステップＳ７において、前輪ＡＢＳ１００が浮き上がり抑制制御を実行中であると判定すると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、前輪ＡＢＳ１００に浮き上がり抑制制御を停止させ（ステップＳ８）、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
　以上の処理により、ＥＣＵ４００は、車体減速度または前輪ブレーキ圧を通じて、前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否か、すなわち、車両が急ブレーキをかけているか否かを判定する（ステップＳ１，Ｓ２）。
　また、ＥＣＵ４００は、後輪１０６のスリップ率または後輪ＡＢＳ２００が作動状態として得られる後輪１０６のスリップ状態を通じて、後輪１０６が浮き上がっているか否かを判定（ステップＳ３，Ｓ４）し、判定結果に応じて前輪ＡＢＳ１００を作動させる。なお、本実施形態におけるスリップ状態は、実際に後輪１０６がスリップしている状態だけでなく、スリップを検出している状態、すなわち、後輪ＡＢＳ２００が作動していなかったら後輪１０６がスリップしたであろう状態も含んでいる。
　次に、本実施形態によるＥＣＵ４００を種々の二輪車に適用させた場合の、前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否かの判定、及び後輪１０６が浮き上がっているか否かの判定について説明する。
　二輪車が前後輪１０５，１０６にＡＢＳ１００，２００を備え、前輪１０５に圧力センサ１２７を備えている場合について説明する。前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、ステップＳ１及びステップＳ２を通じて実行される。このとき、ステップＳ１よりもステップＳ２の方が、ステップＳ３に移行し易いように閾値が設定されて優先される。一方、後輪１０６が浮き上がっているか否かの判定は、ステップＳ３及びステップＳ４を通じて実行される。このとき、ステップＳ３よりもステップＳ４の方が、ステップＳ３に移行し易いように閾値が設定されて優先される。
　二輪車が前後輪１０５，１０６にＡＢＳ１００，２００を備え、前輪圧力センサ１２７を備えていない場合について説明する。この場合、前輪圧力センサ１２７から前輪圧力信号が取得されないため、ステップＳ２の判定は常に前輪ブレーキ圧が閾値以上でない（ステップＳ２：ＮＯ）と判定される。これにより、前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、ステップＳ１のみを通じて実行される。一方、後輪１０６が浮き上がっているか否かの判定は、ステップＳ３及びステップＳ４を通じて実行される。このとき、ステップＳ３よりもステップＳ４の方が、ステップＳ３に移行し易いように閾値が設定されて優先される。
　二輪車が前輪１０５のみにＡＢＳ１００を備え、前輪圧力センサ１２７を備えている場合について説明する。前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、ステップＳ１及びステップＳ２を通じて実行される。このとき、ステップＳ１よりもステップＳ２の方が、ステップＳ３に移行し易いように閾値が設定されて優先される。一方、後輪ＡＢＳ２００を備えていないため、ステップＳ４の判定は常に後輪ＡＢＳ２００が作動状態でない（ステップＳ４：ＮＯ）と判定される。このため、後輪１０６が浮き上がっているか否かの判定は、ステップＳ３のみを通じて実行される。
　二輪車が前輪１０５のみにＡＢＳ１００を備え、前輪圧力センサ１２７を備えていない場合について説明する。この場合、前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、前輪圧力センサ１２７を備えていないため、ステップＳ１のみを通じて実行される。一方、後輪１０６が浮き上がっているか否かの判定は、後輪ＡＢＳ２００を備えていないため、ステップＳ３のみを通じて実行される。
　本実施形態では、ＥＣＵ４００は、車体減速度または前輪ブレーキ圧に応じて前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否かを判定し（ステップＳ１，Ｓ２）、所定制動力以上の制動であると判定した場合に、後輪１０６のスリップ率または後輪ＡＢＳ２００の作動状態として得られたスリップ状態に応じて後輪１０６が浮き上がっているか否かを判定し（ステップＳ３，Ｓ４）、後輪１０６が浮き上がっていると判定した場合に、前輪アンチロックブレーキシステムを作動させる。これにより、ＥＣＵ４００は、後輪浮き上がり状態を判定する際に、路面状態、タイヤの磨耗状態、前輪１０５のスリップ状態及び運転者の操作等による影響を受け難いため、後輪浮き上がり状態をより正確に検出することができ、また、後輪浮き上がり状態を的確に抑制することができる。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ４００は、ステップＳ３において、後輪車輪速度に基づくスリップ率に応じて後輪１０６の浮き上がりの判定を実行している。これにより、ＥＣＵ４００は、後輪ＡＢＳ２００を備えていない場合や作動が予め解除されている場合等であっても後輪１０６の浮き上がりの判定を実行することができるため、より確実な判定結果を得ることができる。
　さらに、本実施形態では、ＥＣＵ４００は、ステップＳ４において、後輪ＡＢＳ２００の作動状態に応じて後輪１０６の浮き上がりの判定を実行している。これにより、ＥＣＵ４００は、車輪速度を用いた場合に比べて路面状態等による影響を受け難いため、より確実に後輪１０６の浮き上がりの判定を実行することができる。
　さらにまた、本実施形態では、ＥＣＵ４００は、前輪ブレーキ圧または車体減速度に応じて前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否かの判定を実行し、後輪ＡＢＳ２００の作動状態または後輪１０６のスリップ率に応じて後輪１０６が浮き上がっているか否かを判定している。これにより、ＥＣＵ４００は、前輪ブレーキ圧または車体減速度の少なくとも一方と、後輪ＡＢＳ２００の作動状態または後輪１０６のスリップ率の少なくとも一方とが取得できればよいため、後輪ＡＢＳ２００や圧力センサの有無等、車両が備えている装備が異なっても後輪浮き上がり状態をより正確に検出することができ、汎用性がある。
［２］第２実施形態
　次に、第２実施形態のＥＣＵ４００の後輪浮き上がり抑制制御処理について図５を参照して説明する。図５は、車両が走行中の状態におけるＥＣＵ４００による後輪浮き上がり抑制制御を実行するときの動作を示すフローチャートである。本実施形態のフローチャートは、ステップＳ１１からステップＳ１３までの処理が図４の第１実施形態のフローチャートと異なっている。すなわち、図５に示すように、本実施形態におけるステップＳ１３～ステップＳ１８は、第１実施形態のステップＳ３～ステップＳ８と同一である。また、第２実施形態におけるＥＣＵ４００は、前輪ブレーキ圧を検出するための前輪圧力センサ１２７を備えた二輪車に搭載されることが前提とされる。
　以下、第１実施形態と異なっているステップＳ１１～ステップＳ１３までの処理について説明する。
　後輪浮き上がり抑制制御を実行するときは、先ず、ＥＣＵ４００は、車体減速度が予め定められた閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここで、車体減速度は、前輪速度センサ１２９及び後輪速度センサ１３０から取得した前輪車輪速度及び後輪車輪速度のうち、速度が速い方の車輪速度を用いて判定する。
　ステップＳ１１において、車体減速度が予め定められた閾値以上でないと判定すると（ステップＳ１１：ＮＯ）、ＥＣＵ４００は、車体減速度が予め定められた閾値以上である（ステップＳ１１：ＹＥＳ）と判定するまでステップＳ１１の処理を繰り返す。
　一方、ステップＳ１１において、車体減速度が予め定められた閾値以上であると判定すると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、前輪圧力センサ１２７から前輪ブレーキ圧信号を取得し、取得した前輪ブレーキ圧信号に基づく前輪ブレーキ圧が予め定められた閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
　ここで、前輪圧力センサ１２７から取得した前輪ブレーキ圧信号に基づいて生成された前輪ブレーキ圧のデータは直接的に得られた生のデータであり、ステップＳ１２の前輪ブレーキ圧による判定は、ステップＳ１１の車体減速度による判定よりも閾値が低くなっている。ステップＳ１２により、例えば、車輪速度センサ１２９，１３０に衝撃が加わる等により異常が発生し、車輪速度信号が誤検出された場合であっても、ＥＣＵ４００は、前輪ブレーキ圧信号により、前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否かを二重に確認することができる。
　ステップＳ１２において、前輪ブレーキ圧が予め定められた閾値以上でないと判定すると（ステップＳ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。
　一方、ステップＳ１２において、前輪ブレーキ圧が予め定められた閾値以上であると判定すると（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１３の処理に移行する。
　以上の処理により、ＥＣＵ４００は、車体減速度及び前輪ブレーキ圧の両方を通じて、前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否か、すなわち、車両が急ブレーキをかけているか否かを判定する（ステップＳ１１，Ｓ１２）。
　本実施形態では、ＥＣＵ４００は、車体減速度が予め定められた閾値以上、かつ、前輪ブレーキ圧が予め定められた閾値以上であるという両方の条件を満たした場合に、前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動していると判定する。前輪ＡＢＳ１００が作動している状態では、車体減速度が実際の減速度よりも高く評価されてしまう傾向にある。しかしながら、本実施形態によると、ＥＣＵ４００は、後輪１０６が浮いていない、あるいは、後輪１０６が浮く程の車体減速度ではないのに、後輪１０６のスリップ率が閾値以上であるか否かの判定を実行してしまうことを防止することができる。これにより、無駄な処理が省かれるため、ＥＣＵ４００は、一連の処理を効率良く実行することができる。
　以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施形態では、ＥＣＵ４００は、後輪１０６の浮き上がりを、後輪ＡＢＳ２００の作動状態や後輪スリップ率に応じて判定しているが、これに限られることはない。後輪の浮き上がりを判定できれば、例えば、後輪ブレーキ圧を検出する後輪圧力センサを配置し、ＥＣＵは、後輪ＡＢＳが作動して後輪ブレーキ圧が所定の減圧状態になったとき、及び／または、このときの後輪ブレーキ圧の液圧変化量に基づいて後輪が浮き上がったと判定してもよい。これにより、後輪ＡＢＳの作動の判定を確実に行うことができる。
　また、上記実施形態では、ステップＳ６及びステップＳ１６において、後輪１０６の浮き上がりを抑制すべく、ＥＣＵ４００は、前輪ブレーキ圧を減圧させるように前輪ＡＢＳ１００を作動させているが、これに限られることはない。例えば、ＥＣＵは、後輪の浮き上がりを抑制することができれば、前輪ブレーキ圧を保持させてこれ以上後輪が浮き上がらないように、あるいは、前輪ブレーキ圧を緩増圧させて後輪の浮き上がりが緩やかになるように前輪ＡＢＳ１００を作動させてもよい。これにより、後輪の浮き上がり時に、ＥＣＵにより自動で前輪ブレーキ圧が減圧されたことによりライダーが感じるブレーキ操作性の違和感を緩和することができる。また、このとき、前輪ブレーキ圧が保持されて後輪がそれ以上浮き上がらないようになる、あるいは、前輪ブレーキ圧が緩増圧されて後輪の浮き上がりが緩やかになることにより、ライダーが自ら車体を操れる範囲を拡大させることができる。
　さらに、上記実施形態では、ＥＣＵ４００による前輪ブレーキ１０７が所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、ステップＳ１よりもステップＳ２の方がステップＳ３に移行し易いように閾値が設定されているが、これに限られることはない。例えば、ステップＳ３への移行のし易さが同じになるようにステップＳ１及びステップＳ２の閾値を設定し、ＥＣＵは、ステップＳ１またはステップＳ２の少なくともいずれかを満たしたときにステップＳ３に移行するようにしてもよい。これにより、路面状況等の種々の状況に関わらず、確実に前輪ブレーキが所定制動力以上で制動しているか否かの判定を実行することができる。
　さらにまた、上記実施形態では、車体減速度により判定するステップＳ１，Ｓ１１の後に、前輪ブレーキ圧信号により判定するステップＳ２，Ｓ１２を実行しているが、これに限られることはない。例えば、前輪ブレーキ圧信号により判定した後に、車体減速度により判定することにより、前輪ブレーキ圧信号による判定に異常があった時の予備的判定手段として車体減速度による判定を実行することができる。また、生のデータである前輪ブレーキ圧信号によって車両が急ブレーキをかけているか否かを先に判定することにより、車両が急ブレーキをかけていないと判定するまでの時間が短縮されるため、ＥＣＵは効率良く一連の処理を行い、全体としての処理時間を短くすることができる。

Claims (12)

  1. 　二輪車の前輪ブレーキの前輪アンチロックブレーキシステムを制御するブレーキ制御装置において、
    　前記前輪ブレーキが所定制動力以上で制動しているか否かを判定し、
    　前記所定制動力以上の制動であると判定した場合に、後輪のスリップ状態に応じて前記後輪が浮き上がっているか否かを判定し、
    　前記後輪が浮き上がっていると判定した場合に、前記前輪アンチロックブレーキシステムを作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
  2. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記スリップ状態は、前後輪の車輪速度信号に基づくことを特徴とするブレーキ制御装置。
  3. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記スリップ状態は、後輪アンチロックブレーキシステムの作動状態であることを特徴とするブレーキ制御装置。
  4. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記スリップ状態は、後輪ブレーキの液圧回路の液圧及び／または液圧変化量に基づくことを特徴とするブレーキ制御装置。
  5. 　請求項１乃至４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、前輪車輪速度、又は後輪車輪速度のうち、速い方の車輪速度に応じて実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
  6. 　請求項１乃至４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧に応じて実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
  7. 　請求項１乃至４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、前輪車輪速度、又は後輪車輪速度のうち、速い方の車輪速度に応じて判定を実行した後に、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧に応じて判定を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
  8. 　請求項１乃至４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記所定制動力以上で制動しているか否かの判定は、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧に応じて判定を実行した後に、前輪車輪速度、又は後輪車輪速度のうち、速い方の車輪速度に応じて判定を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
  9. 　請求項１乃至８のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記前輪アンチロックブレーキシステムの作動は、前記後輪が浮き上がっているとする判定結果が、所定時間に渡って繰り返し得られた場合に実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
  10. 　請求項１乃至９のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記前輪アンチロックブレーキシステムの作動は、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧を減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
  11. 　請求項１乃至９のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記前輪アンチロックブレーキシステムの作動は、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧を保持することを特徴とするブレーキ制御装置。
  12. 　請求項１乃至９のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記前輪アンチロックブレーキシステムの作動は、前記前輪ブレーキの液圧回路の液圧を緩増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
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