WO2010052787A1

WO2010052787A1 - クラッチサポート構造

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Publication number: WO2010052787A1
Application number: PCT/JP2008/070308
Authority: WO
Inventors: 一茂窪野; 不破　良雄; 直史草野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-11-07
Filing date: 2008-11-07
Publication date: 2010-05-14
Anticipated expiration: 2011-05-07
Also published as: EP2345824B1; JP5170592B2; EP2345824A4; EP2345824A1; JPWO2010052787A1

Abstract

　本発明のクラッチサポート構造は、互いに摺動するフォーク摺動面及びサポート摺動面をそれぞれが有するクラッチフォーク及びクラッチフォークサポートと、両摺動面間に介在するグリースと、を備える。フォーク摺動面の表面粗さがＲｚ２～３０μｍ、サポート摺動面の表面粗さがＲｚ５μｍ以下で、サポート摺動面にダイヤモンドライクカーボン膜が形成されている。グリースは、非有機モリブデン系固体潤滑剤と、非石けん系増ちょう剤とを含む。このクラッチサポート構造の摺動部では、摩擦係数の低減化と低摩擦特性の長期維持を図るとともに、耐摩耗性の向上を図ることができる。

Description

クラッチサポート構造

　本発明はクラッチサポート構造に関し、詳しくは車両のエンジンとトランスミッションとの間に配設されるクラッチにおいて、互いに摺動するクラッチフォーク及びクラッチフォークサポートと、それらの摺動面間に介在するグリースとを備えたクラッチサポート構造に関する。

　自動車において、クラッチ、トランスミッションやエンジン等には種々の摺動部材が用いられている。例えば、クラッチを構成するクラッチフォーク及びクラッチフォークサポートは、両者間にグリースを介在させつつ高面圧で互いに摺動する。

　一方、近年における自動車の燃費規制に対応するためには、摺動部材における摺動特性を向上させるための技術開発が重要である。

　そこで、摺動部材における摩擦係数の低減化及び耐摩耗性の向上を図るべく、摺動面にダイヤモンドライクカーボン膜（以下、適宜「ＤＬＣ膜」という）を形成することが行われている。ＤＬＣ膜は炭素を主成分とする非晶質の硬質膜である。また、ＤＬＣ膜中の炭素は、摺動時にグラファイト化して固体潤滑剤として作用する。このため、ＤＬＣ膜を摺動面に形成すれば、摩擦係数の低減化と耐摩耗性の向上とを両立できる。

　例えば、基材の表面にＤＬＣ膜が形成されている第１部材と、このＤＬＣ膜を接触面として第１部材と摺動する第２部材と、第１部材及び第２部材の間にモリブデン系添加剤を含むグリースを介在させた摺動構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この摺動構造によれば、ＤＬＣ膜により摩擦係数の低減化と耐摩耗性の向上とを図ることができる。また、有機モリブデン系添加剤は、摺動時に、二硫化モリブデンとなって固体潤滑剤として作用する。このため、有機モリブデン系添加剤を含むグリースによっても、摩擦係数の低減化を図ることができる。

　なお、エンジンのピストン機構において、シリンダボア表面及びピストン外周面の一方／又は双方に深さ０．５～３０μｍの微細な凹凸が形成されるとともに、シリンダボア表面及びピストン外周面の一方／又は双方にＤＬＣ皮膜が形成された摺動構造も知られている（例えば、特許文献２参照）。この摺動構造では、液状の潤滑油が摺動面間に介在されている。

特開２００８－２５５１６０号公報特開２００５－６９００８号公報

　しかし、グリースは摺動時に摺動面から脱落し易いため、グリースによる摩擦係数の低減化を長期にわたって実現することが困難であった。

　また、ＤＬＣ膜は硬質であるため、ＤＬＣ膜の相手攻撃性は大きい。このため、ＤＬＣ膜と摺動する相手材の摩耗を抑えることが困難であった。

　さらに、グリースに有機モリブデン系添加剤が含まれていると、摺動時に、ＤＬＣ膜と有機モリブデン系添加剤とが化学反応し、ＤＬＣ膜の摩耗が進行することがある。ＤＬＣ膜は、立方晶のダイヤモンドと六方晶のグラファイトとの中間的な結晶構造を有する。すなわち、ＤＬＣ膜は、若干の水素を含み、ダイヤモンド結合とグラファイト結合とが混在しているアモルファス構造を有する。このようなアモルファス構造を有するＤＬＣ膜の大部分が有機モリブデン系添加剤と化学反し、これによりＤＬＣ膜の摩耗が促進される。このため、ＤＬＣ膜による摩擦係数の低減化及び耐摩耗性の向上を長期にわたって実現することが困難であった。

　特に、クラッチサポート構造においては、摺動面間に介在させるグリースの種類を変えたり、グリース量を増加させたりしても、摩擦係数の低減化及び低摩擦特性の長期維持を図ることが困難であった。

　本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、クラッチサポート構造の摺動部において、摩擦係数の低減化と低摩擦特性の長期維持を図るとともに、耐摩耗性の向上を図ることを解決すべき技術課題とする。

　（１）上記課題を解決する本発明のクラッチサポート構造は、互いに摺動するフォーク摺動面及びサポート摺動面をそれぞれが有するクラッチフォーク及びクラッチフォークサポートと、両摺動面間に介在するグリースと、を備えたクラッチサポート構造であって、前記フォーク摺動面の表面粗さ（十点平均粗さ）がＲｚ２～３０μｍであり、前記サポート摺動面の表面粗さ（十点平均粗さ）がＲｚ５μｍ以下で、かつ該サポート摺動面にダイヤモンドライクカーボン膜が形成され、前記グリースが固体潤滑剤と増ちょう剤とを含み、かつ該固体潤滑剤が非有機モリブデン系固体潤滑剤で、該増ちょう剤が非石けん系増ちょう剤であることを特徴とする。

　ここに、非有機モリブデン系固体潤滑剤とは、有機モリブデン系固体潤滑剤以外の固体潤滑剤のことをいう。

　本発明のクラッチサポート構造では、ＤＬＣ膜と摺動する相手摺動面としてのフォーク摺動面の表面粗さがＲｚ２～３０μｍとされているので、フォーク摺動面からグリースが離脱することを抑えることができる。また、ＤＬＣ膜が形成されるサポート摺動面の表面粗さがＲｚ５μｍ以下とされているので、ＤＬＣ膜の相手攻撃性を抑えることができる。さらに、サポート摺動面に形成されたＤＬＣ膜自体により、摺動部における摩擦係数の低減化及び耐摩耗性の向上を図ることができる。加えて、グリースが有機モリブン系固体潤滑剤を実質的に含まないため、摺動時に、固体潤滑剤とＤＬＣ膜との化学反応によりＤＬＣ膜の摩耗が促進されるようなことがない。さらに、グリースが耐熱性の高い非石けん系増長剤を含むため、摺動時に摺動部からグリースが脱離することを抑えることができる。

　したがって、本発明のクラッチサポート構造によれば、これらの総合的効果により、グリース及びＤＬＣ膜を確実に機能させることができるとともに、その機能を長期にわたって維持することができる。このため、サポート摺動面に形成されたＤＬＣ膜とフォーク摺動面とが摺動する摺動部において、摩擦係数の低減化を図るとともに、摩擦係数の低減化と耐摩耗性の向上とを長期にわたって実現させることができる。さらに、ＤＬＣ膜の相手攻撃性を低減させることができるので、これによってもＤＬＣ膜の相手摺動面としてのフォーク摺動面における耐摩耗性を向上させることが可能になる。

　本発明のクラッチサポート構造は、下記（２）～（７）項に示される構成の少なくとも一つを有していることが好ましい。本発明のクラッチサポート構造は、下記（２）～（７）の各項に示される構成をそれぞれ単独で有してもよいし、（２）～（７）の各項に示される構成を二つ以上組み合わせて有してもよい。

　（２）前記非有機モリブデン系固体潤滑剤が、無機モリブデン系固体潤滑剤、グラファイト及びＰＴＦＥよりなる群から選ばれる少なくとも一種である。

　（３）前記非石けん系増ちょう剤が、ウレア系増ちょう剤である。

　（４）前記グリースが、グリース全体を１００質量％としたとき、１～２０質量％の前記非有機モリブデン系固体潤滑剤と、１５～３５質量％の前記非石けん系増ちょう剤とを含む。

　（５）前記ダイヤモンドライクカーボン膜のビッカース硬さがＨｖ１０００～５０００である。

　（６）前記ダイヤモンドライクカーボン膜の厚さが１～１０μｍである。

　（７）前記フォーク摺動面のビッカース硬さがＨｖ４００～８５０である。

　したがって、本発明のクラッチサポート構造によれば、サポート摺動面に形成されたＤＬＣ膜とフォーク摺動面とが摺動する摺動部において、摩擦係数の低減化を図ることができるとともに、この摩擦係数の低減化とサポート摺動面及びフォーク摺動面の双方における耐摩耗性の向上とを長期にわたって実現させることができる。

本発明の実施形態のクラッチサポート構造を模式的に示す部分拡大断面図である。実施例及び比較例１のクラッチサポート構造について、摺動抵抗を測定した結果を示すグラフである。クラッチサポート構造において、サポート摺動面の表面粗さと相手材摩耗量との関係を示すグラフである。クラッチサポート構造において、サポート摺動面の表面粗さとＤＬＣ膜の摩耗量との関係を示すグラフである。

符号の説明

　　１…クラッチフォーク　　　　　　２…クラッチフォークサポート
　　３…グリース　　　　　　　　　　４…ＤＬＣ膜
　１１…フォーク摺動面　　　　　　２１…サポート摺動面

　以下、本発明のクラッチサポート構造の実施形態について詳しく説明する。なお、説明する実施形態は一実施形態にすぎず、本発明のクラッチサポート構造は、下記実施形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、当業者が行い得る変更、改良等を施した種々の形態にて実施することができる。

　本実施形態のクラッチサポート構造は、自動車のエンジンとトランスミッションとの間に配設されるクラッチの構成部品としての、クラッチフォーク１及びクラッチフォークサポート２に係るものである。

　すなわち、このクラッチサポート構造は、図１の部分拡大図に模式的に示されるように、互いに摺動するフォーク摺動面１１及びサポート摺動面２１をそれぞれが有するクラッチフォーク１及びクラッチフォークサポート２と、両摺動面１１及び２１間に介在するグリース３と、を備えている。また、クラッチフォークサポート２のサポート摺動面２１にはＤＬＣ膜４が形成されている。

　クラッチフォーク１の材質は特に限定されず、従来と同様、ステンレス鋼、炭素鋼や鋳鉄等とすることができる。

　クラッチフォーク１のフォーク摺動面１１の表面粗さはＲｚ２～３０μｍである。フォーク摺動面１１の表面粗さを調整する手段は特に限定されず、ショットピーニングやショットブラスト等の仕上げ加工を利用することができる。

　フォーク摺動面１１の表面粗さがＲｚ２μｍ未満になると、フォーク摺動面１１におけるグリース溜まり凹部としての機能が不十分になる。このため、グリース３がフォーク摺動面１１から離脱しやすくなり、摺動部において摩擦係数の低減化を長期にわたって実現することが困難になる。一方、フォーク摺動面１１の表面粗さがＲｚ３０μｍを超えると、フォーク摺動面１１がグリース３を介さずに直接ＤＬＣ膜４と接触しやすくなるため、摺動部において摩擦係数の低減化を図ることが困難になる。

　クラッチフォーク１のフォーク摺動面１１は、フォーク摺動面１１の相手摺動部材たるＤＬＣ膜４の摩耗を抑えるべく、ＤＬＣ膜４よりも軟らかいことが好ましい。フォーク摺動面１１のビッカース硬さはＨｖ２５０～８５０であることが好ましく、Ｈｖ４００～８５０であることがより好ましい。フォーク摺動面１１のビッカース硬さがＨｖ２５０未満になると、クラッチフォーク１として必要な強度や剛性を確保することが困難になる。

　クラッチフォークサポート２の材質は特に限定されず、従来と同様、ステンレス鋼、炭素鋼や鋳鉄等とすることができる。

　クラッチフォークサポート２のサポート摺動面２１の表面粗さはＲｚ５μｍ以下である。サポート摺動面２１の表面粗さは低ければ低いほどＤＬＣ膜４の相手攻撃性を小さくすることができるので好ましいが、その下限は加工限界からＲｚ０．１μｍ程度とされる。サポート摺動面２１の表面粗さを調整する手段は特に限定されず、ショットピーニングやショットブラスト等の仕上げ加工を利用することができる。

　このサポート摺動面２１には、ＤＬＣ膜４が形成されている。すなわち、本実施形態のクラッチサポート構造では、サポート摺動面２１に形成されたＤＬＣ膜４と、フォーク摺動面１１とが摺動する。

　ＤＬＣ膜４のビッカース硬さはＨｖ１０００～５０００であることが好ましい。ＤＬＣ膜４のビッカース硬さがＨｖ１０００未満になると、クラッチフォークサポート２の摩耗量が増大する。一方、ＤＬＣ膜４のビッカース硬さがＨｖ５０００を超えると、相手摺動部材であるクラッチフォーク１の摩耗量が増大する。

　ＤＬＣ膜４の厚さは０．１～１０μｍであることが好ましい。ＤＬＣ膜４が薄すぎると、クラッチフォークサポート２の摩耗量が増大する。一方、ＤＬＣ膜４が厚すぎると、ＤＬＣ膜４の表面にクラックが発生したり、ＤＬＣ膜４が剥離しやすくなったりする。

　ＤＬＣ膜４の表面粗さはＲｚ５μｍ以下であることが好ましい。ＤＬＣ膜４の表面粗さが高すぎると、摺動相手部材であるクラッチフォーク１の摩耗量が増大する。

　なお、クラッチフォークサポート２のサポート摺動面２１に対するＤＬＣ膜４の密着性を向上させる観点より、サポート摺動面２１にＣｒ、ＴｉやＷ等よりなる中間層を形成し、この中間層上にＤＬＣ膜４を形成してもよい。

　ＤＬＣ膜４の形成方法は特に限定されず、スパッタリング法、ＣＶＤ法やイオンプレーティング法等を採用することができる。

　サポート摺動面２１に形成されたＤＬＣ膜４とフォーク摺動面１１との間に介在するグリース３は、基油と、固体潤滑剤と、増ちょう剤とを含む。本実施形態では、この固体潤滑剤が非有機モリブデン系固体潤滑剤であり、また増ちょう剤が非石けん系増ちょう剤である。

　基油としては、特に限定されないが、鉱油と比べて耐熱性の高い合成油とすることが好ましい。合成油の中でも特に耐熱性の高いポリオールエステル系等のエステル系合成油、エーテル系合成油、シリコーン系合成油及びフッ素系合成油よりなる群から選ばれる少なくとも一種とすることが好ましい。

　非有機モリブデン系固体潤滑剤としては、有機モリブデン系固体潤滑剤以外の固体潤滑剤であれば特に限定されないが、無機モリブデン系固体潤滑剤、グラファイト及びＰＴＦＥ（四フッ化エチレン樹脂）よりなる群から選ばれる少なくとも一種であることが好ましい。無機モリブデン系固体潤滑剤の種類も特に限定されず、二硫化モリブデン（ＭｏＳ_２）等を挙げることができる。

　非石けん系増ちょう剤の種類も特に限定されず、ウレア系、ナトリウムテレフタラメート、有機化ベントナイト、シリカやＰＴＦＥ等を用いることができる。これらの中では、コスト面で有利なウレア系増ちょう剤を用いることが好ましい。

　グリース３は、グリース全体を１００質量％としたとき、１～２０質量％の非有機モリブデン系固体潤滑剤と、１５～３５質量％の非石けん系増ちょう剤とを含むことが好ましい。非有機モリブデン系固体潤滑剤の含有量が少なすぎると摺動部における摩擦係数の低減化が不十分になり、多すぎると耐熱性が低下する。非石けん系増ちょう剤の含有量が少なすぎると摺動部からグリース３が流出しやすくなり、多すぎると摺動部における摺動抵抗が大きくなって摩擦係数の低減化が不十分になる。

　グリース３のちょう度（混和ちょう度、ＪＩＳ　Ｋ　２２０．５．３）は２２０～３８５であることが好ましい。グリース３のちょう度の値が大きすぎると、摺動時に液化して摺動部からグリース３がなくなる可能性があり、小さすぎると摺動部における摺動抵抗が大きくなって摩擦係数が増加する。

　グリース３は、必要に応じて、酸化防止剤、錆止め剤、油性剤、耐摩耗剤や極圧剤等の他の添加剤を含んでいてもよい。非有機モリブデン系固体潤滑剤の他に、酸化防止剤、錆止め剤、油性剤、耐摩耗剤や極圧剤等の添加剤を含む場合、グリース３における基油の含有量は６０～８４質量％であることが好ましい。

　本実施形態のクラッチサポート構造では、ＤＬＣ膜４と摺動する相手摺動面としてのフォーク摺動面１１の表面粗さがＲｚ２～３０μｍとされており、これによりフォーク摺動面１１にはグリース溜まりの役割を果たす所定のグリース溜まり凹部（図示せず）が形成されている。したがって、このグリース溜まり凹部にグリースが溜まることで、フォーク摺動面１１とＤＬＣ膜４とが摺動する摺動部からグリース３が脱離することを抑えることができる。

　また、本実施形態のクラッチサポート構造では、ＤＬＣ膜４が形成されるサポート摺動面２１の表面粗さがＲｚ５μｍ以下とされている。このため、ＤＬＣ膜４において、ＤＬＣ膜４の相手摺動面としてのフォーク摺動面１１に対する相手攻撃性が小さくなっている。したがって、ＤＬＣ膜４によるフォーク摺動面１１の摩耗を抑えることができる。また、摩擦係数の低減化及び耐摩耗性の向上というＤＬＣ膜４自体の効果により、ＤＬＣ膜４が形成されたサポート摺動面２１において摩擦係数の低減化と耐摩耗性の向上とを図ることができる。

　さらに、本実施形態のクラッチサポート構造では、フォーク摺動面１１とＤＬＣ膜４との間に介在するグリース３が、固体潤滑剤として、非有機モリブデン系固体潤滑剤を含む。すなわち、このグリースは、固体潤滑剤として、有機モリブデン系固体潤滑剤を実質的に含まない。このため、摺動時に、固体潤滑剤とＤＬＣ膜４との化学反応によりＤＬＣ膜４の摩耗が促進されるようなことがない。したがって、ＤＬＣ膜４による摩擦係数の低減化と耐摩耗性の向上とを長期にわたって実現することができる。

　加えて、本実施形態のクラッチサポート構造では、グリース３が、増ちょう剤として、非石けん系増ちょう剤を含む。非石けん系増ちょう剤の分解温度や沸点は石けん系増ちょう剤のそれらと比べて高い。このため、非石けん系増ちょう剤を含むグリース３は、石けん系増ちょう剤を含むグリースと比べて、耐熱性が高く、使用限界温度が高い。すなわち、非石けん系増ちょう剤を含むグリース３は、石けん系増ちょう剤を含むグリースと比べて、高温時に液化しにくい。したがって、非石けん系増ちょう剤を含むグリース３は、高温になっても摺動部から脱離しにくい。

　よって、本実施形態のクラッチサポート構造によると、これらの総合的効果により、グリース３及びＤＬＣ膜４を確実に機能させることができるとともに、その機能を長期にわたって維持することができる。このため、サポート摺動面２１に形成されたＤＬＣ膜４とフォーク摺動面１１との摺動部において、摩擦係数の低減化を図るとともに、摩擦係数の低減化と耐摩耗性の向上とを長期にわたって実現させることができる。さらに、ＤＬＣ膜４の相手攻撃性を低減させることができるので、これによってもＤＬＣ膜４の相手摺動面としてのフォーク摺動面１１における耐摩耗性を向上させることが可能になる。

　（実施例）
　前述した実施形態に準じて、実施例のクラッチサポート構造を作製した。

　鋳鉄（ＦＣＤ４００、Ｈｖ６００）からクラッチフォーク１を作製した。そして、このクラッチフォーク１のフォーク摺動面１１を仕上げ加工してフォーク摺動面１１の表面粗さをＲｚ１２．５μｍとした。

　また、炭素鋼（Ｓ４５Ｃ、Ｈｖ６００）からクラッチフォークサポート２を作製した。そして、このクラッチフォークサポート２のサポート摺動面２１をショットピーニングにより仕上げ加工してサポート摺動面２１の表面粗さをＲｚ２μｍとした。その後、ＣＶＤ法により、サポート摺動面２１にＤＬＣ膜４を形成した。このＤＬＣ膜４のビッカース硬さはＨｖ１７００とし、ＤＬＣ膜４の厚さは５μｍとし、ＤＬＣ膜４の表面粗さはＲｚ２μｍとした。

　そして、クラッチフォーク１のフォーク摺動面１１と、クラッチフォークサポート２のサポート摺動面２１に形成されたＤＬＣ膜４との間に、グリース３を介在させて、実施例のクラッチサポート構造とした。

　用いたグリース３は、合成油としてのエステル系（ポリオールエステル系）基油と、非石けん系増ちょう剤としてのウレア系増ちょう剤と、非有機モリブデン系固体潤滑剤としての無機モリブデン系固体潤滑剤（ＭｏＳ_２）とを含む。このグリース３における各成分の配合割合は、グリース全体を１００質量％としたとき、エステル系基油：７０質量％、非石けん系増ちょう剤：２５質量％、無機モリブデン系固体潤滑剤：５質量％である。なお、このグリース３のちょう度（混和ちょう度、ＪＩＳ　Ｋ　２２０．５．３）は３６０である。

　（比較例１）
　クラッチフォークサポート２のサポート摺動面２１にＤＬＣ膜４を形成しないこと以外は、実施例と同様に、比較例１のクラッチサポート構造を作製した。

　（比較例２）
　無機モリブデン系固体潤滑剤を含むグリース３の代わりに、有機モリブデン系固体潤滑剤を含むグリースを用いること以外は、実施例と同様に、比較例２のクラッチサポート構造を作製した。なお、有機モリブデン系固体潤滑剤としてモリブデンジチオカーバメイトを用いた。

　（摺動抵抗の評価）
　実施例及び比較例１のクラッチサポート構造について、摺動抵抗を評価した。これは、クラッチペダルに踏力を伝えるシステムと、クラッチとをつないだユニットにおいて、摺動回数に対する摺動抵抗を測定することにより行った。

　その結果を図２に示す。なお、図２において、●印が実施例のクラッチサポート構造の測定結果を示し、□印が比較例１のクラッチサポート構造の測定結果を示す。また、図２において、横軸はストローク回数、縦軸はフォーク荷重（クラッチフォーク１とクラッチフォークサポート２との摺動抵抗）を示す。

　図２から明らかなように、サポート摺動面２１にＤＬＣ膜４を形成することにより、摺動抵抗が低くなり、かつそれを長時間維持することができた。

　（サポート摺動面２１の表面粗さと相手材摩耗量との関係についての評価）
　サポート摺動面２１の表面粗さを種種変更すること以外は、実施例のクラッチサポート構造と同様の構成にて、円筒試験片（クラッチフォーク１に相当）と、摺動面にＤＬＣ膜４が形成された平板試験片（クラッチフォークサポート２に相当）とを準備した。

　そして、往復摺動試験機を用いて、平板試験片の摺動面（サポート摺動面２１に相当）の表面粗さと相手材摩耗量との関係を調べた。

　図３に示す結果からわかるように、ＤＬＣ膜４を形成するサポート摺動面２１の表面粗さがＲｚ５μｍ以下になると、相手材摩耗量が極端に低下した。

　（サポート摺動面２１の表面粗さとＤＬＣ膜４の摩耗量との関係についての評価）
　サポート摺動面２１の表面粗さを種種変更すること以外は、実施例のクラッチサポート構造と同様の構成にて、円筒試験片（クラッチフォーク１に相当）と、摺動面にＤＬＣ膜４が形成された平板試験片（クラッチフォークサポート２に相当）とを準備した。

　そして、往復摺動試験機を用いて、平板試験片の摺動面（サポート摺動面２１に相当）の表面粗さとこの摺動面に形成されたＤＬＣ膜の摩耗量との関係を調べた。

　有機モリブデン系固体潤滑剤を含むグリースを用いた比較例２のクラッチサポート構造についても、同様の評価を行った。

　それらの結果を図４に示す。なお、図４において、○印が実施例のクラッチサポート構造の測定結果を示し、□印が比較例２のクラッチサポート構造の測定結果を示す。図４からわかるように、有機モリブデン系固体潤滑剤を含むグリースを用いると、ＤＬＣ膜４の耐摩耗性が極端に低下した。

　（フォーク摺動面１１の表面粗さと低摩擦の長期維持との関係についての評価）
　フォーク摺動面１１の表面粗さを種種変更すること以外は、実施例のクラッチサポート構造と同様の構成にて、円筒試験片（クラッチフォーク１に相当）と、摺動面にＤＬＣ膜４が形成された平板試験片（クラッチフォークサポート２に相当）とを準備した。

　そして、往復摺動試験機を用いて、低摩擦を長時間実現するための円筒試験片の摺動面（フォーク摺動面１１に相当）の表面粗さについて調べた。結果を表１に示す。

　表１からわかるように、フォーク摺動面１１の表面粗さがＲｚ２μｍ未満になると、６０分後における摩擦係数が極端に増加した。これは、フォーク摺動面１１の表面粗さがＲｚ２μｍ未満になると、フォーク摺動面１１からグリース３が流出しやすくなるためである。また、フォーク摺動面１１の表面粗さがＲｚ３０μｍを超えると、試験開始から摩擦係数が上昇した。これは、フォーク摺動面１１の表面粗さがＲｚ３０μｍを超えると、フォーク摺動面１１とＤＬＣ膜４とが直接接触しやすくなるためである。

Claims

　互いに摺動するフォーク摺動面及びサポート摺動面をそれぞれが有するクラッチフォーク及びクラッチフォークサポートと、両摺動面間に介在するグリースと、を備えたクラッチサポート構造であって、
　前記フォーク摺動面の表面粗さがＲｚ２～３０μｍであり、
　前記サポート摺動面の表面粗さがＲｚ５μｍ以下で、かつ該サポート摺動面にダイヤモンドライクカーボン膜が形成され、
　前記グリースが固体潤滑剤と増ちょう剤とを含み、かつ該固体潤滑剤が非有機モリブデン系固体潤滑剤で、該増ちょう剤が非石けん系増ちょう剤であることを特徴とするクラッチサポート構造。
　前記非有機モリブデン系固体潤滑剤が、無機モリブデン系固体潤滑剤、グラファイト及びＰＴＦＥよりなる群から選ばれる少なくとも一種である請求項１に記載のクラッチサポート構造。
　前記非石けん系増ちょう剤が、ウレア系増ちょう剤である請求項１又は２に記載のクラッチサポート構造。
　前記グリースが、グリース全体を１００質量％としたとき、１～２０質量％の前記非有機モリブデン系固体潤滑剤と、１５～３５質量％の前記非石けん系増ちょう剤とを含む請求項１～３のいずれか一つに記載のクラッチサポート構造。
　前記ダイヤモンドライクカーボン膜のビッカース硬さがＨｖ１０００～５０００である請求項１～４のいずれか一つに記載のクラッチサポート構造。
　前記ダイヤモンドライクカーボン膜の厚さが１～１０μｍである請求項１～５のいずれか一つに記載のクラッチサポート構造。
　前記フォーク摺動面のビッカース硬さがＨｖ４００～８５０である請求項１～６のいずれか一つに記載のクラッチサポート構造。