WO2009124810A1

WO2009124810A1 - Selbstverstärkende elektromechanische bremse

Info

Publication number: WO2009124810A1
Application number: PCT/EP2009/052511
Authority: WO
Inventors: Leopold Krausen
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2008-04-09
Filing date: 2009-03-03
Publication date: 2009-10-15
Anticipated expiration: 2010-10-09

Abstract

Eine elektromechanische Bremse (1), insbesondere für Fahrzeuge, wird offenbart, ein erstes Keilelement (3) mit wenigstens einer ersten Keilfläche (31; 31', 31"), welches erste Keilelement (3) durch einen ersten Aktor (21, 22) translatorisch verschiebbar ist, ein zweites Keilelement (4) mit wenigstens einer zweiten Keilfläche (41; 41', 41"), welche ersten Keilfläche (31; 31', 31") gegenüberliegend angeordnet ist und ein Reibglied (51, 52) aufweist. Dabei sind die Keilelemente (3, 4) jeweils so gelagert, um bei einer Relativverschiebung (R) eine Kraft (F, F' ) zu erzeugen. Weiter ist ein drittes Keilelement (7) mit wenigstens einer dritten Keilfläche (71) vorgesehen, wobei das erste Keilelement (3) wenigstens eine vierte Keilfläche (32;32', 32") aufweist, welche der wenigstens einen dritten Keilfläche (71) gegenüberliegend angeordnet ist. Dabei sind auch das erste und dritte Keilelement (3, 7) jeweils so gelagert, um bei einer Relatiwerschiebung (R') eine Kraft (F, F') zu erzeugen. Infolge der erzeugten Kraft (F, F') wirkt das Reibglied (51, 52) gegen ein abzubremsendes Bauteil (6).

Description

Beschreibung

Selbstverstärkende elektromechanische Bremse

Die Erfindung betrifft selbstverstärkende, elektromechanische Bremsen, insbesondere Scheibenbremsen für Kraftfahrzeuge.

Bei solchen Bremsen bringt ein elektrischer Aktor eine Betätigungskraft auf, welche Reibbeläge der Bremse an ein abzubremsendes Bauteil wie beispielsweise eine sich drehende Bremsscheibe oder Bremstrommel anlegt. In Abhängigkeit von einer Normalkraft (Anpresskraft) der Reibbeläge an das abzubremsende Bauteil und dem von den für Reibbelag und abzubremsendes Bauteil verwendeten Materialien abhängigen Reibungskoeffizienten tritt eine Reibkraft auf, welche der Relativbewegung von Reibbelag und abzubremsenden Bauteils entgegen wirkt.

Um nicht die gesamte Normalkraft mittels des Aktors aufbringen zu müssen, wurde die Verwendung von selbstverstärkenden Bremsen vorgeschlagen. Bei selbstverstärkenden Bremsen wird die Bewegungsenergie des abzubremsenden Bauteils teilweise zum Aufbringen der Normalkraft genutzt. Dabei wird angestrebt, dass nahezu die ganze erforderliche Normalkraft aus der Bewegungsenergie des abzubremsenden Bauteils gewonnen wird, so dass der Aktor nur noch zum Steuern der Höhe der Normalkraft verwendet werden muss .

Das Grundprinzip einer solchen Bremse ist aus der DE 198 19 564 C2 bekannt und in diesem Dokument detailliert beschrieben. Bei dieser vorbekannten Bremse ist zwischen dem abzubremsenden Bauteil und dem elektrischen Aktor eine rein mechanische Anordnung vorhanden, die zur Selbstverstärkung der vom elektrischen Aktor erzeugten Betätigungskraft führt. Diese mechanische Anordnung zur Selbstverstärkung besteht aus einem Keil mit einem Steigungswinkel α, der sich gleitend oder rollend an einem zugehörigen Widerlager abstützt. Weiter ist eine Einrichtung zum Vergleichen eines Sollwertes der Reibkraft mit dem Istwert der Reibkraft vorhanden, die bei einer Abweichung des Istwertes vom Sollwert den elektrischen Aktor zum entsprechenden Erhöhen oder Verringern der erzeugten Betätigungskraft ansteuert und so den Istwert dem Sollwert der Reibkraft angleicht.

Aus der DE 101 51 950 B4 ist eine selbstverstärkende elektromechanische Scheibenbremse bekannt. Die Bremse ist in Figur 4 schematisch gezeigt. Die Bremse weist eine drehbare Bremsscheibe 401, einen eine Betätigungskraft erzeugenden, elektrischen Aktor 402 und ein von dem Aktor 402 betätigtes Reibglied 403 mit einem Reibbelag auf. Der Aktor 402 wirkt über eine Keilanordnung 404 mit einem Keilwinkel α auf das Reibglied 403, um das Reibglied 403 an die Bremsscheibe 401 anzupressen. Indem die Keilanordnung 404 mit dem Keilwinkel α durch den Aktor 402 in X-Richtung auf ein Widerlager mit dem gleichen Keilwinkel α gedrückt wird, versucht die Keilanordnung 404 in Y-Richtung hin zu der drehenden Bremsscheibe 401 auszuweichen. Hierdurch wird eine Anpresskraft senkrecht zur Bremsscheibe 401 erzeugt. Sobald der Reibbelag des Reibglieds 403 in Kontakt mit der Bremsscheibe 401 kommt, wird das Reibglied 403 und damit auch die Keilanordnung 404 aufgrund der zwischen Reibglied 403 und Bremsscheibe 401 auftretenden Reibkraft in Drehrichtung der Bremsscheibe mitgenommen. Auf diese Weise wird die Keilanordnung 404 über den Anpressdruck des Aktors 402 hinaus in X-Richtung gegen das Widerlager gedrückt und die Anpresskraft verstärkt.

Nachteilig an dem vorbekannten Aufbau ist jedoch, dass der Selbstverstärkungseffekt nur dann auftritt, wenn die Zustellrichtung der Keilanordnung in Bezug auf das Widerlager mit der Bewegungsrichtung der Bremsscheibe übereinstimmt. Wenn sich die Bremsscheibe hingegen in die entgegengesetzte Richtung dreht, wirkt der infolge der Reibkraft über das Reibglied an die Keilanordnung übertragene Mitnahmeneffekt entgegen der Zustellkraft des Aktors. Dies bedeutet, dass der Mitnahmeeffekt die Keilanordnung veranlasst, sich aus dem Widerlager herauszubewegen. Hierdurch tritt anstelle einer Verstärkung der Bremswirkung eine Selbstschwächung der Bremswirkung ein. Zur Betätigung der Bremse muss der Aktor neben der Kraft, die erforderlich ist, um die eigentliche Bremskraft bereitzustellen, zusätzlich gegen die Bewegungskraft wirken, welche von der Bremsscheibe mittels der Reibungskraft auf die Keilanordnung übertragen wird. In der Folge muss der Aktor sehr leistungsstark ausgebildet sein, um bei einer derartigen Anordnung unabhängig von der Drehrichtung der Bremsscheibe eine gewünschte Bremsleistung bereitstellen zu können.

Eine weitere elektromechanische Bremse für Fahrzeuge ist aus der DE 10 2005 055 295 Al bekannt und in Figur 5 schematisch gezeigt. Die Bremse weist einen elektrischen Aktor 502 auf, der eine Betätigungskraft erzeugt und auf zumindest ein Reibglied 503 wirkt, um dieses zum Hervorrufen einer Reibkraft gegen ein abzubremsendes Bauteil 501 der Bremse zu drücken. Zwischen dem Reibglied 503 und dem Aktor 502 ist eine Selbstverstärkungseinrichtung bestehend aus zwei sich gegenüberliegenden Keilplatten 504, 504' angeordnet. Zwischen den Keilplatten 504, 504' sind zur Reibungsverminderung Wälzkörper 505 vorgesehen.

Dabei hat die Verwendung von Keilplatten mit abwechselnd ansteigenden und abfallenden Keilflächen den Vorteil, dass in zwei entgegengesetzte Bewegungsrichtungen eines abzubremsenden Bauteils eine selbstverstärkende Bremswirkung erzielt werden kann. Bei einer Umkehr der Bewegungsrichtung tritt bei herkömmlichen Bremsen jedoch eine erhebliche Relativbewegung zwischen den beiden Keilplatten auf, so dass derartige Bremsen ein großes Spiel aufweisen.

Eine weitere elektromechanische Bremse zum Abbremsen eines sich drehenden Bauteils, insbesondere einer Antriebswelle einer Maschine oder eines Kraftfahrzeugrades, ist aus der DE 103 19 082 B3 bekannt. Die Bremse weist ein um eine Drehachse drehbares abzubremsendes Bauteil, eine Reibgliedanordnung, eine Aktoranordnung zur Erzeugung einer Betätigungskraft und eine Selbstverstärkungseinrichtung mit wenigstens zwei entgegengesetzt orientierten Keilflächen auf. Dabei ist vorgesehen, dass die Reibgliedanordnung wenigstens zwei voneinander getrennt ausgebildete Reibglieder und die Aktoranordnung wenigstens zwei separat voneinander ansteuerbare Aktoren aufweist, wobei jedem Reibglied ein Aktor zugeordnet ist. Bei Betätigung der Aktoranordnung verlagert sich wenigstens ein Reibglied der Reibgliedanordnung durch die Betätigungskraft des diesem zugeordneten Aktors entlang einer der Keilflächen und erzeugt Druck in Richtung des abzubremsenden Bauteils.

Bei dem vorliegenden Aufbau ist nachteilig, dass die Aktoranordnung zur Betätigung der beiden entgegengesetzt orientierten Keilflächen mechanisch sehr aufwendig ist. Die beiden Aktoren wirken wie zwei getrennt zu steuernde Keilmechanismen. Im Falle einer Belastungsumkehr besteht die Gefahr, dass bis zur Wieder-Erreichung der maximalen Bremskraft ein hohes Spiel auftritt, da die beiden Keilflächen von einer Extremstellung in eine gegenüberliegende Extremstellung verlagert werden müssen.

Ausgehend hiervon sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf eine selbstverstärkende elektromechanische Bremse gerichtet, welche unabhängig von einer Bewegungsrichtung eines abzubremsenden Bauteils eine Selbstverstärkung aufweist und bei einer Umkehr der Bewegungsrichtung nur ein geringeres Spiel aufweist.

Diese Aufgabe wird bei einer elektromechanischen Bremse mit den Merkmalen des Oberbegriffes des unabhängigen Anspruchs 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen finden sich in den Unteransprüchen . Gemäß einer Ausführungsform weist die elektromechanische Bremse einen elektrischen Aktor, ein erstes, zweites und drittes Keilelement sowie ein Reibglied auf. Bei dem elektrischen Aktor kann es sich beispielsweise um einen elektrischen oder hydraulischen Motor handeln, der geeignet ist, eine translatorische Bewegung zu bewirken. Diese translatorische Bewegung kann direkt (beispielsweise mittels eines Linearmotors) oder indirekt (beispielsweise über ein Spindelgetriebe) bereitgestellt werden. Das erste Keilelement ist durch den Aktor translatorisch verschiebbar und weist wenigstens eine erste Keilfläche sowie wenigstens eine vierte Keilfläche auf. Das zweite Keilelement weist wenigstens eine zweite Keilfläche auf, welche der wenigstens einen ersten Keilfläche gegenüberliegend angeordnet ist. Das dritte Keilelement weist wenigstens eine dritte Keilfläche auf, welche der wenigstens einen vierten Keilfläche des ersten Keilelements gegenüberliegend angeordnet ist. Weisen das erste, zweite und dritte Keilelement jeweils mehrere Keilflächen auf, so erfolgt die gegenüberliegende Anordnung so, dass sich die entsprechenden Keilflächen der Keilelemente paarweise gegenüber liegen. Das erste und zweite Keilelement sind jeweils so gelagert, dass sie bei einer Relativverschiebung entlang der ersten und zweiten Keilflächen eine Kraft erzeugen. Gemäß einer Ausführungsform schließt diese Kraft mit der Bewegungsrichtung der Relativverschiebung einen kleinsten Winkel von zwischen 25° und 85° und insbesondere zwischen 60° und 80° ein. Weiter sind das erste und dritte Keilelement jeweils so gelagert, dass sie bei einer Relativverschiebung entlang der vierten und dritten Keilfläche ebenfalls eine Kraft erzeugen. Gemäß einer Ausführungsform schließt diese Kraft mit der Bewegungsrichtung der Relativverschiebung einen kleinsten Winkel von zwischen 25° und 85° und insbesondere zwischen 60° und 80° ein. Infolge der durch die Relativverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten bzw. zwischen dem ersten und dem dritten Keilelement erzeugten Kraft drückt das Reibglied gegen das abzubremsende Bauteil. Das Bereitstellen des dritten Keilelements mit der dritten Keilfläche und das Vorsehen der vierten Keilfläche an dem ersten Keilelement hat zur Folge, dass in Abhängigkeit von einer Bewegungsrichtung des abzubremsenden Bauteils wahlweise zwischen der ersten Keilfläche und der zweiten Keilfläche oder der dritten Keilfläche und der vierten Keilfläche ein Widerlager zur Erzeugung einer Kraft gebildet wird, welche in Richtung des abzubremsenden Bauteils gerichtet ist und so eine Normalkraft zur Erzeugung einer Reibungskraft zwischen Reibglied und abzubremsendem Bauteil bereitstellt. Durch Anlage der dritten Keilfläche des dritten Keilelements an die vierte Keilfläche des ersten Keilelements während des Bremsens wird ein Spiel, welches auftritt, wenn sich eine Bewegungsrichtung des abzubremsenden Bauteils ändert, besonders gering gehalten.

Der erste Aktor kann mit dem ersten Keilelement verbunden sein, um eine translatorische Bewegung des ersten Keilelements zu bewirken. Weiter kann ein zweiter Aktor vorgesehen und mit dem dritten Keilelement verbunden sein, um eine translatorische Bewegung des dritten Keilelements zu bewirken. Auf diese Weise können das erste Keilelement und das dritte Keilelement getrennt voneinander translatorisch verlagert werden. Das Vorsehen von separaten Aktoren für das erste und dritte Keilelement hat den weiteren Vorteil, dass bei einem Ausfall von beispielsweise dem ersten Aktor über die sich gegenüberliegenden dritten und vierten Teilflächen durch den zweiten Aktor immer noch mittelbar eine translatorische Verschiebung des ersten Keilelements bewirkt werden kann. Somit wird auch bei Ausfall des ersten Aktors eine Notfallfunktion der Bremse ermöglicht.

Das Vorsehen eines zweiten Aktors für das dritte Keilelement ist jedoch nicht zwingend erforderlich. So kann der erste Aktor alternativ auch mit dem dritten Keilelement statt mit dem ersten Keilelement verbunden sein und über die sich gegenüberliegenden dritten und vierten Keilflächen die translatorische Verschiebung des ersten Keilelements indirekt bewirken. Um gleichwohl ein Lösen des ersten Keilelements aus dem Widerlager mit dem zweiten Keilelement zu ermöglichen, kann in dieser Ausführungsform zwischen dem ersten und dem dritten Keilelement eine Feder angeordnet sein, um das erste Keilelement in Richtung des dritten Keilelements vorzuspannen. Alternativ zur Feder kann auch ein Mitnehmer vorgesehen sein, der nur ein gewisses Spiel zwischen erstem und drittem Keilelement erlaubt. Da in diesem Fall nur ein Aktor erforderlich ist, um die Bremse zu betätigen, hat diese Bremse einen besonders einfachen Aufbau. Weiter wird bei einem derartigen Aufbau sichergestellt, dass das erste und dritte Keilelement immer optimal vorgespannt sind, so dass bei einer Umkehrung der Bewegungsrichtung des abzubremsenden Bauteils ein Spiel der Bremse besonders gering ist.

Weiter können das erste und dritte Keilelement translatorisch in Richtungen verschiebbar sein, welche in etwa der Bewegungsrichtung und Gegenrichtung des abzubremsenden Bauteils entsprechen. Dabei wird unter einer Richtung, die in etwa einer Bewegungsrichtung entspricht, eine Richtung verstanden, die mit der Bewegungsrichtung bzw. Gegenrichtung einen kleinsten Winkel von kleiner 30° und insbesondere kleiner 20° einschließt. Um die gewünschte Selbstverstärkung der Bremse zu erreichen, ist es vorteilhaft, wenn das zweite Keilelement in dieser Richtung ortsfest ist.

Ausführungsformen weisen weiter eine zwischen dem ersten und dem dritten Keilelement angeordnete Feder auf, um das dritte Keilelement gegen das erste Keilelement vorzuspannen. Weiter ist eine lösbare Rückwärtssperre vorgesehen, welche eine Bewegung des dritten Keilelements nur in Richtung der gegenüberliegenden ersten Keilfläche des ersten Keilelements erlaubt. Dabei ist aufgrund der Feder sichergestellt, dass ein Spiel zwischen dem ersten und dritten Keilelement minimal ist. Durch die Rückwärtssperre ist bei einer plötzlichen Umkehr der Bewegungsrichtung des abzubremsenden Bauteils sichergestellt, dass ein Spiel der Bremse möglichst klein ist . Zur Realisierung einer Parkbremse kann die Bremse weiter eine

Arretiervorrichtung aufweisen, um wenigstens eines von dem ersten und dritten Keilelement stromlos in einer festgestellten Stellung zu arretieren. Dabei soll unter stromlos verstanden werden, dass eine weitere Energiezufuhr zu der Bremse nach Bewirkung der Arretierung nicht erforderlich ist. Weiter soll unter einer festgestellten

Stellung eine Stellung verstanden werden, bei welcher die sich gegenüberliegenden Keilflächen eine Bremskraft erzeugen.

Zur Steuerung der Bremse kann es vorteilhaft sein, einen Sensor vorzusehen, um eine erzeugte Bremskraft zu messen. Mittels dieses Sensors kann wenigstens einer von dem ersten und zweiten Aktor gesteuert werden.

Das Reibglied kann wahlweise mit einem Reibbelag ausgebildet sein. Alternativ kann das Reibglied als Aufnahme für einen Reibbelag ausgebildet sein, um über den Reibbelag gegen das abzubremsende Bauteil zu wirken. Eine separate Ausbildung von Reibglied und Reibbelag hat den Vorteil, dass die Wartungsund Instandhaltungskosten der Bremse gering sind. Das Reibglied kann auch in das erste und/oder zweite Keilelement integriert sein.

Zur Verringerung der Reibungskraft zwischen den sich gegenüberliegenden Keilflächen sind gemäß einer Ausführungsform zwischen der mindestens einen ersten Keilfläche und der wenigstens einen zweiten Keilfläche Wälzkörper angeordnet. Alternativ oder zusätzlich können auch zwischen der wenigstens einen dritten Keilfläche und der wenigstens einen vierten Keilfläche Wälzkörper angeordnet sein .

Alternativ können die wenigstens eine erste Keilfläche und die wenigstens eine zweite Keilfläche paarweise miteinander in Gleitverbindung stehen. Zusätzlich oder alternativ können auch die wenigstens eine dritte Keilfläche und die wenigstens eine vierte Keilfläche paarweise miteinander in Gleitverbindung stehen.

Das Reibglied kann wahlweise nur mit dem ersten Keilelement oder nur mit dem zweiten Keilelement oder mit beiden ersten und zweiten Keilelementen verbunden sein. Ist das Reibglied sowohl mit dem ersten als auch mit dem zweiten Keilelement verbunden, ist es möglich, eine Bremse bereitzustellen, welche an zwei sich gegenüberliegenden Seiten auf ein abzubremsendes Bauteil wirkt. Hierdurch kann ein Ausweichen des abzubremsenden Bauteils beim Bremsen wirksam vermieden werden. Hierzu kann das zweite Keilelement in einem Bremssattel integriert sein, so dass sich die Normalkräfte beidseits des abzubremsenden Bauteils abstützen, wobei über den einen Arm des Bremssattels ein Reibglied über das erste Keilelement, das sich an dem zweiten Keilelement abstützt, angreift, und über den anderen Arm des Bremssattels ein daran direkt angebrachtes Reibglied angreift.

Gemäß einer Ausführungsform kann ein erstes Reibglied mit dem ersten Keilelement und ein zweites Reibglied mit dem zweiten Keilelement verbunden sein. Weiter kann das zweite Keilelement in Richtungen translatorisch verschiebbar sein, welche zur Bewegungsrichtung und Gegenrichtung des abzubremsenden Bauteils im Wesentlichen senkrecht stehen. Dabei wird unter einer Richtung, die zu einer Bewegungsrichtung im Wesentlichen senkrecht ist, eine Kraft verstanden, deren Vektor mit der Bewegungsrichtung einen kleinsten Winkel von zwischen 85° und 90°, bevorzugt zwischen 85° und 90° und insbesondere 90° einschließt. Diese Bewegungsrichtung des zweiten Bauteils entspricht in der Regel auch der Richtung der auf das abzubremsende Bauteil aufzubringenden Bremskraft.

In Ausführungsformen weist das dritte Keilelement wenigstens eine fünfte Keilfläche und das erste Keilelement wenigstens eine sechste Keilfläche auf, welche der wenigstens einen fünften Keilfläche paarweise gegenüberliegend angeordnet ist. Weiter sind das erste und dritte Keilelement jeweils so gelagert, um bei einer Relativverschiebung zwischen den beiden ersten und dritten Keilelementen entlang der fünften und sechsten Keilflächen eine Kraft zu erzeugen. Dabei kann die Kraft mit der Bewegungsrichtung der Relativverschiebung beispielsweise einen kleinsten Winkel von zwischen 25° und 85° und insbesondere zwischen 60° und 80° einschließen. Infolge der erzeugten Kraft wirkt das Reibglied gegen das abzubremsende Bauteil.

Weiter wird ein Verfahren zum Steuern einer Bremse mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau vorgeschlagen, welches Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Verfahren des ersten Keilelements mit der ersten und vierten Keilfläche, um die gegen das abzubremsende Bauteil wirkende Kraft zu steuern, kontinuierliches Ermitteln der Lage des ersten Keilelements, und automatisches Nachführen des dritten Keilelements in Abhängigkeit von der ermittelten Lage des ersten Keilelements, um sicherzustellen, dass die dritte Keilfläche des dritten Keilelements immer an der vierten Keilfläche des ersten Keilelements anliegt.

Gemäß einer Ausführungsform sind weiter die folgenden Schritte vorgesehen: automatisches Blockieren einer Verlagerung des dritten Keilelements in eine Richtung, welche der Richtung einer zeitlich zuletzt vorangegangenen Verlagerung des ersten Keilelements im wesentlichen entgegengesetzt ist, und wahlweises Lösen der Blockierung der Verlagerung des dritten Keilelements, falls die Blockierung einem gewünschten Verfahren des ersten Keilelements entgegensteht .

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen unter Bezugnahme der beigefügten Zeichnungen erläutert. In den Zeichnungen sind gleiche Elemente mit gleichen oder ähnlichen Bezugszeichen versehen.

Dabei zeigt Fig. IA eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Bremse in offenem Zustand;

Fig. IB eine schematische Seitenansicht der Bremse aus Figur IA in geschlossene Zustand;

Fig. 2A eine schematische Seitenansicht einer zweiten

Ausführungsform der Bremse in offenem Zustand;

Fig. 2B eine schematische Seitenansicht der Bremse aus Figur 2A in geschlossenem Zustand;

Fig. 2C schematisch eine perspektivische Ansicht der Bremse aus Figuren 2A, 2B in geschlossenem Zustand;

Fig. 3A eine schematische Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Bremse, welche durch Abwandlung der ersten Ausführungsform erhalten wird;

Fig. 3B eine schematische Seitenansicht einer vierten Ausführungsform der Bremse, welche durch Abwandlung der zweiten Ausführungsform erhalten wird;

Fig. 4 eine Bremse aus dem Stand der Technik; und

Fig. 5 eine weitere Bremse aus dem Stand der Technik.

Im Folgenden wird eine erste Erstausführungsform der Bremse unter Bezugnahme auf die Figuren IA und IB beschrieben. Dabei zeigt Figur IA eine schematische Seitenansicht der Bremse in offenem und Figur IB eine schematische Seitenansicht der Bremse in geschlossenem Zustand.

Wie aus den Figuren IA und IB ersichtlich, weist die Bremse ein erstes Keilelement 3 mit einer ersten Keilfläche 31 und einer vierten Keilfläche 32 auf, welche miteinander einen Winkel ß einschließen. In der gezeigten Ausführungsform beträgt der Winkel ß = 140°. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf einen solchen Winkel ß beschränkt. Vielmehr ist es allgemein ausreichend, wenn der Winkel ß zwischen 90° und 160° und insbesondere zwischen 130° und 150° beträgt. Das erste Keilelement 3 ist über eine Schubstange 21' ' gelenkig mit einem Motor 21' eines ersten elektrischen Aktors 21 verbunden und mittels des Aktors 21 translatorisch verlagerbar, wobei die Richtung der Verlagerung eine in X- Richtung verlaufende Bewegungskomponente aufweist. In der gezeigten Ausführungsform erfolgt die Verlagerung direkt in Richtung R.

In Folge einer Verlagerung des ersten Keilelements 3 wird die erste Keilfläche 31 auf eine zweite Keilfläche 41 eines zweiten Keilelements 4 gedrückt, welche zweite Keilfläche 41 der ersten Keilfläche 31 gegenüberliegend angeordnet ist. Da das zweite Keilelement 4 in der Bewegungsrichtung X des ersten Keilelements 3 ortsfest ist, gleiten die ersten und zweiten Keilflächen 31 und 41 aneinander in Richtung R ab und führen zu einer Verlagerung des ersten und zweiten Keilelements 3 und 4 in Y-Richtung. Geraten die Reibglieder 51 und 52 aufgrund einer Verlagerung des ersten und zweiten Keilelements 3 und 4 in Y-Richtung in Anlage mit einem abzubremsenden Bauteil 6, welches zwischen Reibgliedern 51 und 52 angeordnet ist, die jeweils mit dem ersten und zweiten Keilelement 3 und 4 verbunden sind, so werden die Reibglieder 51 und 52 bei weiterer Betätigung gegen das abzubremsende Bauteil 6 gedrückt. In der Folge tritt eine Reibungskraft F, F' zwischen den Reibgliedern 51 und 52 und dem abzubremsenden Bauteil 6 auf. Diese Reibungskraft F, F' schließt mit der Bewegungsrichtung R der Relativverschiebung des ersten und zweiten Keilelements 3, 4 einen kleinsten Winkel δ von 73° ein. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf einen solchen Winkel beschränkt. Vielmehr ist es ausreichend, wenn der kleinste Winkel δ zwischen 25° und 85° und insbesondere zwischen 60° und 80° beträgt. In der Folge steht die Reibungskraft F, F' auf eine Bewegungsrichtung B des abzubremsenden Bauteils 6 im Wesentlichen senkrecht. Im vorliegenden Beispiel handelt es sich bei dem abzubremsenden Bauteil 6 um eine Bremsscheibe und bei den Reibgliedern 51 und 52 um mit den ersten und zweiten Keilelementen 3 und 4 einstückig ausgebildete Bremsbeläge. Die Reibglieder 51, 52 können jedoch auch separate Elemente sein, die an den ersten und zweiten Keilelementen 3 und 4 lösbar befestigt sind.

In der ersten Ausführungsform umgreift das zweite Keilelement 4 das abzubremsende Bauteil 6, so dass ein an dem zweiten Keilelement 4 befestigtes Reibglied 52 einem an dem ersten Keilelement 3 befestigten Reibglied 51 gegenüberliegend angeordnet ist, wobei sich das abzubremsende Bauteil 6 zwischen den Reibgliedern 51 und 52 befindet. Hierbei wurde das zweite Keilelement in einen Bremssattel integriert.

In Folge einer Drehbewegung des abzubremsenden Bauteils 6 in Richtung B tritt aufgrund von Reibung zwischen den Reibgliedern 51 und 52 und dem abzubremsenden Bauteil 6 eine Mitnahmebewegung des ersten Keilelements 3 in Richtung der zweiten Keilfläche 41 des zweiten Keilelements 4 auf, wodurch eine Selbstverstärkung der Bremse auftritt.

Dabei kann vorteilhaft sein, wenn die auftretende Bremskraft mittels eines nicht gezeigten Sensors gemessen und der Motor 21' des ersten Aktors 21 so gesteuert wird, dass durch geringfügiges Vor- und Zurückbewegen des ersten Keilelements 3 von der zweiten Keilfläche 41 des zweiten Keilelements 4 (in X-Richtung bzw. R-Richtung) dafür gesorgt ist, dass die Selbstverstärkung der Bremse nicht zu groß wird.

Weiter ist in dieser Ausführungsform ein drittes Keilelement 7 mit einer dritten Keilfläche 71 vorgesehen, welche dritte Keilfläche 41 der vierten Keilfläche 32 des ersten Keilelements 3 gegenüberliegend angeordnet ist. Das dritte Keilelement ist über eine Schubstange 22 ' ' mit einem Motor 22' eines zweiten Aktors 22 verbunden. Der Motor 22' des zweiten Aktors wird so gesteuert, dass er bei Betätigung der Bremse automatisch immer sicherstellt, dass die dritte Keilfläche 71' des dritten Keilelements 7 an der vierten Keilfläche 32 des ersten Keilelements 3 anliegt. Kommt es zu einer Bewegungsumkehr des abzubremsenden Bauteils 6, so dass sich dieses nun in Richtung B' bewegt, gleitet die vierte Keilfläche 32 des ersten Keilelements 3 aufgrund des Mitnahmeeffekts in Richtung R' an der dritten Keilfläche 71 des dritten Keilelements 7 ab. In der Folge tritt eine Reibungskraft F zwischen dem Reibglied 51 und dem abzubremsenden Bauteil 6 auf. Diese Anpresskraft F schließt mit der Bewegungsrichtung R' der Relativverschiebung des ersten und dritten Keilelements 3, 7 einen kleinsten Winkel δ' von 68° ein. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf einen solchen Winkel beschränkt. Vielmehr ist es ausreichend, wenn der kleinsten Winkel δ' zwischen 25° und 85° und insbesondere zwischen 60° und 80° beträgt. In der Folge steht die Reibungskraft F auf der Bewegungsrichtung B' des abzubremsenden Bauteils 6 im Wesentlichen senkrecht.

Da die Nachstellung des dritten Keilelements 7 bereits in vorgespanntem Zustand der Bremse erfolgt, tritt auch bei einer Bewegungsumkehr des abzubremsenden Bauteils 6 nahezu spielfrei eine Selbstverstärkung der Bremse auf.

Sollte der Motor 21' des ersten Aktors 21 aufgrund eines Defektes ausfallen, ist mittels der in Figuren IA und IB gezeigten Bremse eine Notbremsung möglich, indem das erste Keilelement 3 mittelbar durch Betätigung des Motors 22 ' des zweiten Aktors 22 von dem dritten Keilelement 7 gegen die zweite Keilfläche 41 des zweiten Keilelements 4 gedrückt wird.

Ersichtlich weist die vierte Keilfläche 32 eine gegenüber der ersten Keilfläche 31 des ersten Keilelements entgegengesetzte Neigung auf. Die erste und zweite Keilfläche 31 und 41 sowie die dritte und vierte Keilfläche 71 und 32 sind zueinander jeweils komplementär und gegenüberliegend ausgebildet. Weiter ist in der Ausführungsform in die Motoren 21' und 22' des ersten und zweiten Aktors 21 und 22 jeweils eine Arretiervorrichtung integriert (in den Figuren nicht eigens gezeigt) , um das erste und dritte Keilelement 3 und 7 stromlos in einer festgestellten Stellung zu arretieren. Diese Arretiervorrichtung kann beispielsweise als Parkbremse dienen, ist jedoch nur fakultativ.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 2A bis 2C eine zweite Ausführungsform der Bremse 1 erläutert. Dabei zeigen Figuren 2A und 2B schematisch Seitenansichten der Bremse 1, wobei die Figur 2A die Bremse in offenem (d.h. unbetätigtem) und Figur 2B die Bremse in geschlossenem (d.h. betätigten) Zustand zeigt. Figur 2C zeigt eine perspektivische Ansicht der Bremse 1 in geschlossenem Zustand.

In dieser Ausführungsform ist der erste Aktuator 21 vereinfacht in Form einer Schubstange 21' ' dargestellt.

Weiter ist das Reibglied 53 als Aufnahme für einen Reibbelag

(nicht gezeigt) ausgebildet, wobei das Reibglied 53 über den

Reibbelag auf das abzubremsende Bauteil 6 wirkt.

Die in den Figuren 2A bis 2C gezeigte zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform insbesondere dadurch, dass das erste Keilelement und das zweite Keilelement als einander gegenüberliegende Keilplatten 3, 4 ausgebildet sind. Die erste Keilplatte 3 weist abwechselnd erste Keilflächen 31' und 31' ' mit entgegengesetzter Neigung auf. Die zweite Keilplatte 4 weist ebenfalls abwechselnd zweite Keilflächen 41' und 41' ' mit entgegengesetzter Neigung auf. Dabei sind erste Keilflächen 31', 31' ' und zweite Keilflächen 41', 41' ' mit jeweils gleich orientierter Neigung paarweise gegenüberliegend angeordnet. Entsprechend liegen ansteigende Keilflächen 31' ' der ersten Keilplatte 3 ansteigenden Keilflächen 41' der zweiten Keilplatte 4 und abfallende Keilflächen 31' der ersten Keilplatte 3 abfallenden Keilflächen 41' ' der zweiten Keilplatte 4 gegenüber.

Zwischen den paarweise gegenüber angeordneten Keilflächen 31', 41' ' und 31' ', 41' sind Wälzkörper 10 angeordnet, um die Reibung zwischen den Keilplatten 3, 4 gering zu halten.

Obwohl es in den Figuren nicht gezeigt ist, können wahlweise auch zwischen den sich paarweise gegenüberliegenden dritten Keilflächen 71 des dritten Keilelements 7 und vierten Keilflächen 32 der ersten Keilplatte 3 Wälzkörper angeordnet sein. In dieser Ausführungsform sind die vierten Keilflächen 32 der ersten Keilplatte 3 auf Vorsprüngen 3' beidseits der ersten Keilplatte 3 ausgebildet.

In der zweiten Ausführungsform ist das dritte Keilelement 7 mehrteilig ausgebildet und weist daher mehrere Einzelkeile mit jeweils einer dritten Keilfläche 71 auf. Das mehrteilig ausgebildete dritte Keilelement 7 ist durch Führungen 11', H' ' gelagert, wobei die einzelnen Teile des mehrteiligen dritten Keilelements 7 über eine Schubstange 22 ' ' miteinander verbunden sind.

In der in Figur 2A bis 2C gezeigten Ausführungsform ist zwischen dem Motor 22' des zweiten Aktors 22 und der

Schubstange 22' ' weiter eine Koppeleinrichtung 9 angeordnet, welche eine mechanische Entkopplung der Schubstange 22 ' ' von dem Motor 22' ermöglicht. Weiter ist die Koppeleinrichtung 9 in dieser Ausführungsform ausgebildet, die Schubstange 22' wahlweise in einer gewünschten Position zu fixieren. Diese

Fixierung ist bevorzugt ohne dauerhafte Energiezufuhr möglich

(z.B. durch Verriegelung) .

Die Funktionsweise der Bremse gemäß der zweiten Ausführungsform ist die Gleiche wie in der ersten Ausführungsform. Wie in der Figur 2B gezeigt, wird beim Bremsen zunächst die erste Keilplatte 3 gegenüber der zweiten Keilplatte 4 in X- Richtung, welche in etwa parallel zur Bewegungsrichtung B des abzubremsenden Bauteils 6 ist, verschoben. Da sich der Abstand zwischen den sich paarweise gegenüberliegenden ersten und zweiten Keilflächen 31', 41' ' der ersten und zweiten Keilplatte 3, 4 aufgrund der dazwischen angeordneten Wälzkörper 10 nicht verringern kann, wird die erste Keilplatte 3 in Richtung R, und damit hin auf das abzubremsende Bauteil 6 zu, abgelenkt. In der Folge wird der von dem Reibglied 51 getragene Reibbelag mit der Kraft F an das abzubremsende Bauteil 6 gepresst. Aufgrund der Bewegung des abzubremsenden Bauteiles 6 erfolgt vermittelt durch die Reibung zwischen dem abzubremsenden Bauteil 6 und dem Reibglied 51 eine Mitnahme der ersten Keilplatte 3 in Bewegungsrichtung des abzubremsenden Bauteiles 6. Diese Mitnahme wird durch die ersten und zweiten Keilflächen 31', 41' ' in einen erhöhten Anpresskraft F umgewandelt, wodurch ein Selbstverstärkungseffekt der Bremse 1 eintritt. (Diese Anpresskraft F kann mit der Bewegungsrichtung R der Relativverschiebung des ersten und zweiten Keilplatte 3, 4 einen kleinsten Winkel δ von beispielsweise 55° einschließen) . Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf einen Winkel δ von 55° beschränkt.

Weiter wird beim Bremsen das mehrteilig ausgebildete dritte Keilelement 7 durch den zweiten Aktor 22 nachgeführt, so dass die dritten Keilflächen 71 des dritten Keilelements 7 stets auf den vierten Keilflächen 32, welche an den Vorsprüngen 3' der Keilplatte 3 ausgebildet sind, anliegen. Auf diese Weise ist auch bei einer Umkehr der Bewegungsrichtung des abzubremsenden Bauteils 6 stets ein Selbstverstärkungseffekt erzielbar .

Wie aus der perspektivischen Ansicht in Figur 2C besonders gut hervorgeht, sind die Vorsprünge 3' und die Einzelkeile des Keilelements 7 symmetrisch auf beiden Seiten der Keilplatte 3 ausgebildet. Hierdurch wird verhindert, dass auf die erste Keilplatte 3 eine Drehkraft wirkt.

In Figur 3A ist eine Abwandlung der ersten Ausführungsform der Bremse 1 gezeigt. Da die in Figur 3A gezeigte dritte Ausführungsform auf der in Figuren IA und IB gezeigten und detailliert beschriebenen ersten Ausführungsform aufbaut, werden im Folgenden nur die Unterschiede zwischen diesen beiden Ausführungsformen näher erläutert.

Gemäß dieser Abwandlung ist lediglich ein Aktor 22 vorgesehen, der mit dem dritten Keilelement 7 verbunden ist und das dritte Keilelement 7 in translatorisch X-Richtung verlagert. Weiter ist zwischen dem ersten Keilelement 3 und dem dritten Keilelement 7 eine Feder 8 angeordnet, welche die vierte Keilfläche 32 des ersten Keilelements 3 hin zur dritten Keilfläche 71 des dritten Keilelements 7 vorspannt. Alternativ kann die Feder 8 durch einen Mitnehmer ersetzt sein, der ein gewisses Spiel zwischen dem ersten und dritten Keilelement 3, 7 zulässt.

Bei dieser Ausführungsform ist es vorteilhaft, dass für die Verlagerung von erstem und drittem Keilelement 3 und 7 lediglich ein Aktor 22 erforderlich ist. Der Grund ist, dass das erste Keilelement 3 durch Verlagerung des dritten Keilelements 7 mittelbar in X-Richtung hin zu der zweiten Keilfläche 41 des zweiten Keilelements 4 translatorisch verlagert werden kann. Auch ein Zurückziehen des ersten Keilelements 3 ist aufgrund der Feder 8 möglich, wobei die Feder 8 entsprechend steif ausgebildet sein muss.

In Figur 3B ist eine vierte Ausführungsform der Bremse 1 gezeigt. Diese basiert auf der dritten Ausführungsform, weshalb auf die Beschreibung vom gleichen Element und Funktionsweisen verzichtet wird.

Gemäß dieser Ausführungsform weist das dritte Keilelement 7 wenigstens eine fünfte Keilfläche 72 und die erste Keilplatte 3 wenigstens eine sechste Keilfläche 33 auf, wobei die sechste Keilfläche 33 der fünften Keilfläche 72 paarweise gegenüberliegend angeordnet ist. Wie die vierte Keilfläche 32 ist auch die sechste Keilfläche 33 ist an dem Vorsprung 3' der ersten Keilplatte 3 ausgebildet.

Weiter ist eine Feder 8 vorgesehen, um das mehrteilig ausgebildete dritte Keilelement 7 so vorzuspannen, dass die dritte Keilfläche 79 des dritten Keilelements 7 immer gegen die vierte Keilfläche 32 der ersten Keilplatte 3 gedrückt ist .

In der Figur 3B sind die Winkel ß und ß' gleich groß. Dies ist jedoch nicht erforderlich. So können diese Winkel auch unterschiedlich groß ausgebildet sein.

Die in Figur 3B gezeigte Bremse weist den Vorteil auf, dass unabhängig von einer primären Bewegungsrichtung B, B' des abzubremsenden Bauteils 6 bei einer Umkehr der Bewegungsrichtung stets mit äußerst geringem Spiel eine selbstverstärkende Bremswirkung erzielt werden kann. Der Grund ist, dass bei entsprechendem Mitführen des (mehrteiligen) dritten Keilelements 7 immer Keilflächen 71 des dritten Keilelements 7 paarweise an entsprechenden Keilflächen 32, 33 der ersten Keilplatte 3 anliegen. Bei Relativbewegung des ersten und dritten Keilelements 3, 7 infolge eines Mitnahmeeffekts bei einer Bewegungsumkehr des abzubremsenden Bauteils 6 von Richtung B' in Richtung B wird die erste Keilplatte 3 in Richtung R' ' bewegt und erzeugt eine Anpresskraft F. Diese Anpresskraft F schließt mit der Bewegungsrichtung R' ' der ersten Keilplatte 3 einen kleinsten Winkel δ' ¹ von 57° ein. Wie bereits betont ist die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf genau diesen Winkel beschränkt . Bezugs zeichenliste

1 elektromechanische Bremse 3 erstes Keilelement

4 zweites Keilelement

6 abzubremsendes Bauteil

7 drittes Keilelement 9 Arretiervorrichtung 21 erster elektrischer Aktor

22 zweiter elektrischer Aktor

31 erste Keilfläche 31' erste Keilfläche 31' ' erste Keilfläche 32 vierte Keilfläche

32 ' vierte Keilfläche

32 ' ' vierte Keilfläche

33 fünfte Keilfläche

41 zweite Keilfläche 41' zweite Keilfläche

42 ' ' zweite Keilfläche

51 Reibglied 51 ' Reibbelag

52 Reibglied 52' Reibbelag

71 dritte Keilfläche

71' dritte Keilfläche

71' ' dritte Keilfläche

71' ' ' dritte Keilfläche 72 sechste Keilfläche δ kleinster Winkel δ' kleinster Winkel δ' ' kleinster Winkel

B Bewegungsrichtung B' Gegenrichtung

F Kraft

F' Kraft

R Relativverschiebung R' Relativverschiebung R' ' Relativverschiebung

Claims

Patentansprüche

1. Elektromechanische Bremse (1), insbesondere für Fahrzeuge, mit einem ersten elektrischen Aktor (21, 22); einem ersten Keilelement (3) mit wenigstens einer ersten Keilfläche (31; 31', 31' '), welches erste Keilelement (3) durch den ersten Aktor (21, 22) translatorisch verschiebbar ist; einem zweiten Keilelement (4) mit wenigstens einer zweiten Keilfläche (41; 41', 41' '), welche der wenigstens einen ersten Keilfläche (31; 31', 31' ') paarweise gegenüberliegend angeordnet ist; und - einem Reibglied (51, 52); wobei das erste und zweite Keilelement (3, 4) jeweils so gelagert sind, um bei einer Relativverschiebung (R) zwischen den beiden ersten und zweiten Keilelementen (3, 4) entlang der ersten und zweiten Keilflächen (31, 41; 31 ' , 31 ' ' , 41 ' , 41 ' ' ) eine Kraft (F, F') zu erzeugen; und wobei das Reibglied (51, 52) infolge der erzeugten Kraft (F, F') gegen ein abzubremsendes Bauteil (6) wirkt; gekennzeichnet durch ein drittes Keilelement (7) mit wenigstens einer dritten Keilfläche (71); wobei das erste Keilelement (3) wenigstens eine vierte Keilfläche (32; 32', 32' ') aufweist, welche der wenigstens einen dritten Keilfläche (71) paarweise gegenüberliegend angeordnet ist; und wobei das erste und dritte Keilelement (3, 7) jeweils so gelagert sind, um bei einer Relativverschiebung (R') zwischen den beiden ersten und dritten Keilelementen (3, 7) entlang der vierten und dritten Keilflächen (32, 71; 32', 32' ', 71'-7I¹ ' ') eine Kraft (F, F') zu erzeugen; und wobei das Reibglied (51, 52) infolge der erzeugten Kraft (F, F') gegen das abzubremsende Bauteil (6) wirkt.

2. Bremse nach Anspruch 1, wobei das erste und zweite Keilelement (3, 4) jeweils so gelagert sind, um bei einer Relativverschiebung (R) zwischen den beiden ersten und zweiten Keilelementen (3, 4) entlang der ersten und zweiten Keilflächen (31, 41; 31', 31'', 41', 41' ') eine Kraft (F, F') zu erzeugen, deren Richtung mit der Bewegungsrichtung (B) der Relativverschiebung einen kleinsten Winkel (δ) von zwischen 25° und 85° und insbesondere zwischen 60° und 80° einschließt; und wobei das erste und dritte Keilelement (3, 7) jeweils so gelagert sind, um bei einer Relativverschiebung (R') zwischen den beiden ersten und dritten Keilelementen (3, 7) entlang der vierten und dritten Keilflächen (32, 71; 32', 32' ', 71'-7I¹ ' ') eine Kraft (F, F') zu erzeugen, deren Richtung mit der Bewegungsrichtung der Relativverschiebung (R') einen kleinsten Winkel (δ') von zwischen 25° und 85° und insbesondere zwischen 60° und 80° einschließt.

3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein zweiter elektrischer Aktor (21) vorgesehen ist; wobei das erste Keilelement (3) mit dem ersten Aktor (21) verbunden und durch den ersten Aktor (21) translatorisch verschiebbar ist; und wobei das dritte Keilelement (7) mit dem zweiten Aktor (22) verbunden und durch den zweiten Aktor (22) translatorisch verschiebbar ist.

4. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, wobei das dritte Keilelement (7) mit dem ersten Aktor (22) verbunden ist, und über die sich gegenüberliegenden dritten und vierten Keilflächen (71, 32, 72, 32', 32' ') die translatorische Verschiebung des ersten Keilelements (3) bewirkt; und wobei zwischen dem ersten und dem dritten Keilelement (3, 7) eine Feder angeordnet ist, um das erste Keilelement (3) hin zu dem dritten Keilelement (7) vorzuspannen.

5. Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das erste und dritte Keilelement (3, 7) in Richtungen translatorisch verschiebbar sind, welche in etwa der Bewegungsrichtung (B) und Gegenrichtung (B') des abzubremsenden Bauteils (6) entsprechen, und wobei das zweite Keilelement (4) in dieser Richtung ortsfest ist.

6. Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, weiter aufweisend eine zwischen dem ersten und dem dritten Keilelement (3,

7) angeordnete Feder, um das dritte Keilelement (7) vorzuspannen; und eine lösbare Rückwärtssperre, welche die Bewegung des dritten Keilelements (7) nur in Richtung der gegenüberliegenden ersten Keilfläche (31; 31', 31' ') des ersten Keilelements (3) erlaubt.

7. Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, weiter aufweisend eine Arretiervorrichtung (9) um das erste und/oder dritte Keilelement (3, 7) stromlos in einer festgestellten Stellung zu arretieren.

8. Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei ein Sensor vorgesehen ist, um die erzeugte Kraft zu messen .

9. Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Reibglied (51, 52) als Aufnahme für einen Reibbelag (51', 52') ausgebildet ist, um über den Reibbelag (51', 52') gegen das abzubremsende Bauteil (6) zu wirken.

10. Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei zwischen der wenigstens einen ersten Keilfläche (31; 31', 31' ') und der wenigstens einen zweiten Keilfläche (41; 41', 41' ') Wälzköper und/oder zwischen der wenigstens einen dritten Keilfläche (71) und der wenigstens einen vierten Keilfläche (32; 32', 32' ') Wälzköper angeordnet sind.

11. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die wenigstens eine erste Keilfläche (31; 31', 31' ') und die wenigstens eine zweite Keilfläche (41; 41', 41' ') und/oder die wenigstens eine dritte Keilfläche (71) und die wenigstens eine vierte Keilfläche (32; 32', 32 ' ' ) paarweise miteinander in Gleitverbindung stehen.

12. Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Reibglied (51, 52) mit dem ersten und/oder zweiten Keilelement (3, 4) verbunden ist.

13. Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei ein erstes Reibglied (51) mit dem ersten Keilelement (3) verbunden ist; wobei ein zweites Reibglied (52) mit dem zweiten Keilelement (4) verbunden ist; und wobei das zweite Keilelement (4) in Richtungen translatorisch verschiebbar ist, welche zur Bewegungsrichtung (B) und Gegenrichtung (B') des abzubremsenden Bauteils (6) im Wesentlichen senkrecht stehen .

14. Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das dritte Keilelement (7) wenigstens eine fünfte Keilfläche (72) und das erste Keilelement (3) wenigstens eine sechste Keilfläche (33) aufweist, welche der wenigstens einen fünften Keilfläche (72) paarweise gegenüberliegend angeordnet ist; und wobei das erste und dritte Keilelement (3, 7) jeweils so gelagert sind, um bei einer Relativverschiebung (R') zwischen den beiden ersten und dritten Keilelementen (3, 7) entlang der fünften und sechsten Keilflächen (33, 72) eine Kraft (F, F') zu erzeugen; und wobei das Reibglied (51, 52) infolge der erzeugten Kraft (F, F') gegen das abzubremsende Bauteil (6) wirkt.

15. Bremse nach Anspruch 14, wobei das erste und dritte Keilelement (3, 7) jeweils so gelagert sind, um bei einer Relativverschiebung (R') zwischen den beiden ersten und dritten Keilelementen (3, 7) entlang der fünften und sechsten Keilflächen (33, 72) eine Kraft (F, F') zu erzeugen, deren Richtung mit der Bewegungsrichtung der Relativverschiebung (R' ') einen kleinsten Winkel (δ' ') von zwischen 25° und 85° und insbesondere zwischen 60° und 80° einschließt.

16. Verfahren zum Steuern einer Bremse, welche Bremse die Merkmale eines der vorangegangenen Ansprüche aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: - Verfahren des ersten Keilelements (3) mit der ersten und vierten Keilfläche (3, 32), um die gegen das abzubremsende Bauteil (6) wirkende Kraft (F, F') zu steuern;

- kontinuierliches Ermitteln der Lage des ersten Keilelements (3) ; und

- automatisches Nachführen des dritten Keilelements (7) in Abhängigkeit von der ermittelten Lage des ersten Keilelements (3) , um sicherzustellen, dass die dritte Keilfläche (71) des dritten Keilelements (7) immer an der vierten Keilfläche (3, 32) des ersten Keilelements (3) anliegt.

17. Verfahren nach Anspruch 16, weiter aufweisend die Schritte : - automatisches Blockieren einer Verlagerung des dritten Keilelements (7) in eine Richtung, welche der Richtung einer zeitlich zuletzt vorangegangenen Verlagerung des ersten Keilelements (3) im wesentlichen entgegengesetzt ist; und wahlweises Lösen der Blockierung der Verlagerung des dritten Keilelements (7), falls die Blockierung einem gewünschten Verfahren des ersten Keilelements (3) entgegensteht .