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WO2009121673A1 - Verfahren zum anpassen tatsächlicher einspritzmengen, einspritzvorrichtung und verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren zum anpassen tatsächlicher einspritzmengen, einspritzvorrichtung und verbrennungsmotor Download PDF

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Publication number
WO2009121673A1
WO2009121673A1 PCT/EP2009/052437 EP2009052437W WO2009121673A1 WO 2009121673 A1 WO2009121673 A1 WO 2009121673A1 EP 2009052437 W EP2009052437 W EP 2009052437W WO 2009121673 A1 WO2009121673 A1 WO 2009121673A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
operating state
cylinder
injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2009/052437
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Janos Radeczky
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive GmbH filed Critical Continental Automotive GmbH
Publication of WO2009121673A1 publication Critical patent/WO2009121673A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0097—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating speed signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness

Definitions

  • the invention relates to a method for adapting actual injection quantities to desired injection quantities by correcting drive periods for injection valves of an internal combustion engine.
  • the invention further relates to an injection device suitable for carrying out such a method and to an internal combustion engine having such an injection device.
  • the invention is particularly applicable to internal combustion engines with so-called common rail injections, in which a plurality of - typically all - injectors are supplied with a common fuel line, which is under a largely uniformly high pressure.
  • the injection quantities to be injected into each cylinder of the internal combustion engine at the beginning of a working cycle are typically metered in primarily by the injection valves being actuated with a short or long selected activation duration, during which these injection valves are opened and fuel is forced into the respective cylinder to let.
  • a need for adapting actually injected injection quantities to desired injection quantities depending on a respective operating state of the internal combustion engine results, in particular, from changes with time of properties of the injection valves, which are also referred to as injectors.
  • injectors which are also referred to as injectors.
  • signs of wear or deposits can lead to an actual opening duration or an actual degree of opening of the injection valves changing for a given fuel pressure and given activation duration during a service life of the injection valves.
  • the present invention has for its object to propose a method for adjusting actual injection quantities of SoIl injection quantities, which in contrast allowed a more accurate metering of the injection quantities, especially in a fired operating condition under normal load with correspondingly large injection quantities.
  • the invention is further based on the object of developing a correspondingly precisely controllable injection device and an internal combustion engine with such an injection device.
  • the proposed method provides that initially for at least two different operating states of the internal combustion engine, of which at least one fired operating state is, a curve of a time-resolved measured variable is obtained. is determined, which defines a measure of a momentary angular velocity of a crankshaft movement of the internal combustion engine.
  • this measured quantity should be sufficiently time-resolved in order to provide several interpolation points for each of the cylinders within a segment of the crankshaft movement associated with this cylinder, the segments being defined here such that the segment of each cylinder has a top dead center at the beginning of a working cycle of that cylinder Cylinder, wherein the segments of all cylinders preferably complement each other to a complete duty cycle.
  • the segments assigned to the different cylinders should expediently be defined the same size.
  • the internal combustion engine will typically be a four-stroke diesel engine so that one full cycle corresponds to two crankshaft revolutions.
  • the measured variable may in particular be given by tooth times of a signal picked up on a transmitter wheel or as a variable derived from such tooth times.
  • tooth time is the time which elapses between a passage of two successive teeth of the encoder wheel on a sensor or, accordingly, between two consecutive comparable edges of a tooth-shaped signal tapped there.
  • an amplitude value of a periodic fluctuation of the measured variable within the segment of the crankshaft movement associated with this cylinder is also determined in each case for each cylinder of the internal combustion engine.
  • the periodic fluctuation results in the first place from a decelerating effect of an increasing one
  • a difference value is then determined for each cylinder between Linder assigned amplitude value for the at least one fired operating state and an actual measured or extrapolated, the same cylinder associated amplitude value for a comparison operating state determined.
  • the activation periods of the injection valves for the at least one fired operating state are changed so that the difference values of all cylinders determined for this operating state are adjusted to one another and / or a common setpoint value for the at least one fired operating state.
  • the respective target value can be z. B. in a test engine at a comparable operating condition and stored in a memory.
  • corresponding desired values for a multiplicity of different operating states are stored as a function of a rotational speed and a load defined, for example, by boost pressure and / or nominal injection quantity in order to be available for a corresponding correction of the actuation periods.
  • a correspondingly advantageous injection device which allows a very precise control of injection valves of an internal combustion engine, accordingly comprises a control for these injection valves, which is set up by the program in order to carry out the described method.
  • An internal combustion engine equipped with such an injection device permits a very precise metering of the injection quantities over a complete service life of this internal combustion engine, which is advantageous with regard to a response of the internal combustion engine and optimum emission values.
  • such an internal combustion engine may have a transmitter wheel which is connected to a crankshaft of the internal combustion engine and which cooperates with a corresponding sensor.
  • the donor wheel z. B. magnetized teeth, wherein in view of a highly time-resolved detection of the measured variable for each segment of the crankshaft movement preferably at least ten teeth are provided.
  • a donor wheel z. B. be executed with sixty or more than sixty teeth. Since the injection quantities depend not only on the activation periods of the injection valves, but also, in particular, on fuel pressure prevailing in a fuel line supplying the injection valves, and possibly also on boost pressure, the internal combustion engine can additionally be equipped with corresponding pressure sensors for the fuel pressure and fuel pressure Charge be equipped.
  • the boost pressure sensor can be used in an advantageous manner for a detection of the respective operating state.
  • tooth times of a signal tapped on a sensor wheel are measured, it may be advantageous to determine the measured variable for each of the analyzed operating states of a specific speed from a difference between the signal detected for this operating state and a corresponding signal for one by the same speed and to form a defined, preferably low boost pressure defined operating state in a coasting phase. Measuring errors that are due to inaccuracies of the encoder wheel or a sensor interacting with the sensor wheel, can thereby be eliminated even with a determination of the measured size, which can give the method an even greater accuracy.
  • the actual injection quantities can be adapted to the desired injection quantities in a particularly simple manner by correcting a characteristic map which defines the activation periods as a function of fuel pressures in a fuel line supplying the injection valves and of the desired injection quantities.
  • a characteristic map which defines the activation periods as a function of fuel pressures in a fuel line supplying the injection valves and of the desired injection quantities.
  • z. B. from the boost pressure o- a speed.
  • the characteristic map is initially defined by fixed values which remain unchanged, and a variable correction field is added to the original characteristic map for correcting, without the original one Map is overwritten.
  • values of the correction field are only determined or newly determined at a relatively small number of nozzle locations in order to adapt the possibly injected injection quantities to the fuel injection quantities, while the correction field or the map corrected by adding the correction field is applied to all remaining locations is defined by interpolation. As a result, a correction of all customary activation periods for very different operating states can be realized with a relatively low outlay.
  • the control of the corresponding injection device can be programmed so that the map during operation of the internal combustion engine running or at least while exceeding a certain time interval or a certain operating time or running distance since a last Corresponding correction is always corrected when operating conditions occur that allow the determination and adjustment of the said difference values. This ensures that the injection device is always set in an advantageous manner so that the actual injection quantities correspond to the corresponding desired injection quantities.
  • an additional query can be provided, on the basis of which a correction is omitted if only recently at the same or with respect to the desired injection quantity corresponding operating state, a correction has been made.
  • the at least one fired operating state is selected such that it is defined by a boost pressure, a rotational speed and a target injection quantity, an operating state being used as the comparison operating state or an operating state being used for each of the fired operating states - Phase at the same boost pressure and same speed corresponds. Since no injection takes place in a coasting phase, the injection quantity for the respective fired operating state can then be corrected directly by adapting the corresponding difference value to the nominal value valid therefor. In some cases, the amplitude value for the comparison operating state can be measured directly.
  • the boost pressure and / or the rotational speed of the at least one fired operating state which is typically a stationary operating state, but achieved in no overrun phase, so that the internal combustion engine is actually never operated in the comparison mode.
  • the amplitude value for the in this case fictitious comparison operating state can be extrapolated using amplitude values which are measured in a plurality of operating states in coasting phases which differ in boost pressure and / or rotational speed from the comparison operating state.
  • the operating conditions, among other things defining speed can in a simple way on the anyway directly or indirectly measured angular velocity can be determined, to which this angular velocity can be averaged over a duty cycle or over several working cycles.
  • At least one stationary fired operating state is used as comparison state, for which the drive times are already set correctly, wherein the at least one fired operating state for which a correction of the drive times is made, an operating state with a changed injection quantity, the time immediately following the corresponding comparison mode.
  • the operating state for which the correction of the drive times is carried out in this case is therefore the operating state during a work cycle immediately following a load change at the end of the comparison operating state or during a group of work cycles that directly follow such a load change before this load change , which was initiated by reducing the injection amount, has a significant effect on the significant slower boost pressure or the significantly slower changing speed value.
  • This embodiment of the proposed method is particularly advantageous in that, owing to the immediate time sequence of the comparison state and the operating state to be compared, it is ensured that the operating states compared with one another actually differ from one another practically only in the injection quantities, for which reason the difference values then determined form a particularly reliable measure of the actual injection quantities in the here after the comparison state following operating state.
  • Fig. 3 is a graph showing a dependence of the curves of FIG. 2 of a boost pressure of the internal combustion engine
  • FIG. 4 in a representation corresponding to FIG. 2 for two different operating states of tooth timing curves after subtraction of the same reference signal.
  • the Fign. 1 to 4 In the internal combustion engine, to which the Fign. 1 to 4, it is a four-cylinder diesel engine operating as a four-stroke engine, which has a common rail injection as an injection device. On a crankshaft of this engine sits a sender wheel with 60 teeth in the present case, which are magnetized and interact with an inductive sensor. By means of this sensor tooth times t z are measured, which are defined as time intervals which elapse between passing two successive teeth of the sensor wheel on the sensor. The tooth times t z in the present embodiment thus correspond to times which are required for a crankshaft movement of 6 °.
  • the injector includes an injector for each of the four cylinders of the internal combustion engine, the injectors being fueled by a common high pressure fuel line.
  • the injector includes a control for the injectors, which always injectors when an injection is to take place, it controls with a defined activation duration in order to effect a corresponding opening of the injection valves.
  • the controller uses a characteristic map which defines the activation periods as a function of a fuel pressure prevailing in the fuel line and a desired injection quantity.
  • the desired injection quantity results for a defined operating state of the internal combustion engine from a current rotational speed, a current boost pressure and an accelerator pedal position.
  • said control accordingly uses a measured fuel pressure and a measured charge pressure pi, for which purpose the internal combustion engine is equipped with corresponding pressure sensors.
  • the control of the injection device is now set up by the program for adjusting actually injected injection quantities to the desired injection quantities by correcting the activation periods for the injection valves according to a method described in more detail below.
  • the tooth timing curve 1 shows a tooth timing curve 1 detected with the aforementioned transmitter wheel for two crankshaft revolutions in an operating state of the internal combustion engine which corresponds to a coasting phase, ie in which no fuel is injected.
  • the tooth times t z measured for this purpose are plotted against a number of teeth Z which pays the teeth of the sensor wheel passing through the sensor.
  • the recognizable Zahnzeitverlauf has a periodic structure, wherein fluctuations of the tooth time t z are primarily due to in-cylinder pressures that decelerate the crankshaft movement in a compression stroke before a working stroke of a cylinder and accelerate during a power stroke. Accordingly, maxima of the tooth time t z result , in particular each case when passing a top dead center of each of the four cylinders.
  • a top dead center OTI of a first cylinder, an upper dead center OTIII of a third cylinder, an upper dead center OTI of a first cylinder are shown from left to right in each case by a vertical dashed line.
  • Further fluctuations of the tooth timing shown in FIG. 1 result from inertial forces as well as from irregularities of the encoder wheel, which can be interpreted as systematic errors.
  • tooth time differences ⁇ t z between actually measured tooth times t z and a reference signal are considered below.
  • the reference signal used here is a selected tooth timing signal which is measured at a specific rotational speed and a relatively low charge pressure of 1030 mbar in a coasting phase.
  • the curves 2, 3 and 4 of this measurand show a more regular structure than the tooth timings themselves. If the systematic errors occurring in measuring the tooth times t z or when measuring a current angular velocity of the crankshaft are not correct However, the tooth times t z itself may be used instead of the tooth time differences ⁇ t z as values of an alternatively defined measurand for representing the instantaneous angular velocity of the crankshaft. Also, the curves 2 and 3 and 4 of FIG. 2 show, despite the difference formation, still deviations between different segments I, II, III, IV, which are due to different compressions of the four cylinders.
  • the segments I to IV denote sub-segments of the crankshaft movement, which are each assigned to one of the cylinders, these segments I to IV are equal and defined so that they complement each other to a complete cycle and each of the segments I, II, III and IV each includes the top dead center of the cylinder to which it is associated.
  • a work cycle comprising two crankshaft revolutions thus results from a corresponding ignition sequence by the segments I, III, IV and II, which have been run in order of their designation, which are again named after the cylinder to which they are assigned.
  • amplitude values A 3 Three of these amplitude values A 3 are exemplified for the first cylinder in FIG. 2 by vertical double arrows.
  • the amplitude values A 3 show a linear dependence on the boost pressure pi, which also allows extrapolation of the amplitude values for other boost pressures pi.
  • this dependency is shown graphically, wherein in detail an amplitude curve 5 assigned to the first cylinder for amplitude values A 3 measured in segment I, an amplitude course 6 assigned to the second cylinder for amplitude values A 3 measured in segment II, an assigned to the third cylinder Amplitude curve 7 for amplitude values A 3 measured in the segment III and an amplitude course 8 assigned to the fourth cylinder for the amplitude values A 3 measured in the segment IV are depicted. In fact measured amplitude values A 3 are marked as measuring points.
  • the measured variable course 9 therefore also shows tooth time differences ⁇ t z between the tooth times tz and t measured in this fired operating state the reference signal measured at the same speed.
  • the measured variable course 9 could also be defined by the tooth times t z itself.
  • a difference value A L -A S between the amplitude value A L assigned to this cylinder for the fired operating state and an actually measured or extrapolated amplitude value A 3 for a comparison operating state assigned to the same cylinder is determined.
  • the stationary fired operating state in which the measured variable course 9 is determined by a charge pressure, the already mentioned speed and a target injection quantity defines, while the comparison operating state is defined in the presently described embodiment as the operating state, the one drift phase the same boost pressure and the same speed corresponds.
  • the amplitude value A 3 for this comparison operating state can be measured either directly by determining a course of measurement curve 10, corresponding to curves 2, 3 and 4 from FIG. 2, by tooth-time measurement, while the internal combustion engine is in the
  • the amplitude value A 3 for the comparison operating state may also be determined by extrapolation using other amplitude values A 3 measured in a plurality of operating states in coasting phases which differ in the boost pressure from the comparison operating state.
  • the relationship of the amplitude values A shown in Fig. 3 can be used in 3-phase boost with the charging pressure p, wherein each of the amplitude the course 5, 6, 7 or 8 is to be considered, which corresponds to the cylinder for which the difference value A L -A S is to be determined.
  • FIG. 4 shows only an amplitude value A L assigned to the first cylinder for the fired operating state and only one amplitude value A 3 assigned to the same cylinder for the corresponding comparison operating state.
  • slightly differing amplitude values A L and A 3 are also determined in the same way for the remaining cylinders.
  • the activation periods of the injection valves for the fired operating state are changed so that the difference values A L -A 3 of all cylinders determined for this operating state are adjusted to one another and to a common nominal value for the fired operating state.
  • the setpoint value specific for the respective fired operating state can for this purpose be determined in a test engine and stored in the controller as a function of rotational speed and nominal injection quantity.
  • the activation duration of the injection valve of this cylinder is prolonged if the difference value A L -A 3 is smaller than that Setpoint value, and shortens when the difference value A L -A 3 is greater than the setpoint value.
  • the actual injection quantities are adapted to the corresponding set injection quantity, because influences on the measured variables 9 and 10 which are not due to injection quantity softening to be eliminated by subtraction.
  • the amplitude values A L and A 3 it is of course also possible to take into account a plurality of successive operating cycles, the amplitude values A L and A 3 then being to be defined as average values of measured fluctuations in the corresponding segments I, II, III or IV.
  • the adjustment of the actual injection quantity of each injection valve to the corresponding desired injection quantity is carried out in detail by correcting the already mentioned characteristic map which defines the actuation durations as a function of fuel pressure and desired injection quantity. This is done by adding a variable correction field to a map defined by fixed values. A correction of the map is performed in the manner described for various fired operating conditions corresponding to different fuel injection quantities SoIl. However, it is sufficient if the correction field is determined or redefined only at a finite number of nodes, for example at 16 nodes, and the complete correction field is then defined by interpolation.
  • the control of the injection device is programmed in such a way that the characteristic map is continuously corrected in the manner described during operation of the internal combustion engine whenever operating conditions occur which permit the determination and comparison of the said difference values A L -A S.
  • an additional query may be implemented in a programming of the controller which excludes a correction of the map if only recently has been carried out since a last correction for the same operating state or an operating state relating to the target injection quantity.
  • a modification of the described embodiment provides that as a comparison state no operating state in a coasting phase of the internal combustion engine, but a stationary fired operating state is used, for which the drive times of the injection valves are set correctly, wherein by adjusting correspondingly determined difference values, a correction of the driving times of the injectors for a likewise fired operating state is defined, which is defined by another, typically lower, injection quantity and immediately follows the comparative operating state in time, before a operating state ending load change has led to a significant change in the speed and the boost pressure.
  • the described invention makes it possible to control driving times for the injectors during a lifetime of
  • control or an engine control unit comprising the described control can be set up such that a special intervention, such as a reduction of the fuel pressure, also referred to as rail pressure, in the fuel line is undertaken, when the vehicle is detected Tooth times t z or the tooth time differences .DELTA.t z amplitude values A L are detected, which reach an implausible for a normal operation size and thus indicate an error.
  • a special intervention such as a reduction of the fuel pressure, also referred to as rail pressure
  • the amplitudes A L of the measured variable which are given in particular by the tooth time differences ⁇ t z or alternatively also by the tooth times t z themselves-thus without subtraction of a reference signal can, is a measure of an occurring in the respective segment I, II, III or IV during a duty cycle alternating torque on the crankshaft of the internal combustion engine forms.
  • the measurement of the amplitude values A L for fired operating states of the internal combustion engine or the determination of the corresponding difference values A L -A S can also be used to set a maximum power o- set the optimum utilization of an injection amount, in which the injected fuel just barely completely burned.
  • the injection quantities can be increased by lengthening the activation periods of the injection valves until the initially linear increase in the corresponding amplitude values A L is replaced by a flattening profile.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen tatsächlicher Einspritzmengen an Soll-Einspritzmengen durch Korrigieren von Ansteuerdauern für Einspritzventile eines Verbrennungsmotors, wobei für mindestens zwei verschiedene Betriebszustände des Verbrennungsmotors, unter denen mindestens ein befeuerter Betriebszustand ist, ein Verlauf einer zeitaufgelösten Messgröße ermittelt wird, die ein Maß für eine momentane Winkelgeschwindigkeit einer Kurbelwellenbewegung des Verbrennungsmotors definiert, und für jeden dieser Betriebszustände jeweils für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors ein Amplitudenwert (AS, AL) einer periodischen Schwankung der Messgröße innerhalb eines diesem Zylinder zugeordneten Segments (I, II, III, IV) der Kurbelwellenbewegung bestimmt wird, worauf für jeden Zylinder ein Differenzwert (AL- AS) zwischen dem diesem Zylinder zugeordneten Amplitudenwert (AL) für den mindestens einen befeuerten Betriebszustand und einem tatsächlich gemessenen oder extrapolierten, dem selben Zylinder zugeordneten Amplitudenwert (AS) für einen Vergleichsbetriebszustand bestimmt wird, wobei schließlich die Ansteuerdauern der Einspritzventile für den mindestens einen befeuerten Betriebszustand so verändert werden, dass die für diesen Betriebszustand bestimmten Differenzwerte (AL-AS) aller Zylinder einander und/oder einem gemeinsamen Soll-Wert angeglichen werden. Die Erfindung betrifft ferner eine entsprechend programmierte Einspritzvorrichtung sowie einen Verbrennungsmotor der eine solche Einspritzvorrichtung umfasst.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Anpassen tatsachlicher Einspritzmengen, Einspritzvorrichtung und Verbrennungsmotor
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen tatsachlicher Einspritzmengen an Soll-Einspritzmengen durch Korrigieren von Ansteuerdauern für Einspritzventile eines Verbrennungsmotors. Die Erfindung betrifft ferner eine zur Durchfuhrung eines solchen Verfahrens geeignete Einspritzvorrichtung sowie einen Verbrennungsmotor mit einer derartigen- Einspritzvorrichtung .
Die Erfindung ist dabei insbesondere anwendbar auf Verbren- nungsmotoren mit sogenannten Common-Rail-Einspritzungen, bei denen mehrere - typischerweise alle - Einspritzventile mit einer gemeinsamen Kraftstoffleitung versorgt werden, die unter einem weitgehend gleichmaßig hohen Druck steht. Die jeweils am Beginn eines Arbeitstakts in jeden Zylinder des Verbrennungsmotors einzuspritzenden Einspritzmengen werden dabei typischerweise in erster Linie dadurch dosiert, dass die Einspritzventile mit einer kurzer oder langer gewählten Ansteuerdauer angesteuert werden, wahrend der diese Einspritzventile geöffnet werden und Kraftstoff in den jeweili- gen Zylinder dringen lassen. Eine Notwendigkeit zum Anpassen dabei tatsachlich eingespritzter Einspritzmengen an von einem jeweiligen Betriebszustand des Verbrennungsmotors abhangende Soll-Einspritzmengen ergibt sich dabei insbesondere aus zeitlichen Änderungen von Eigenschaften der auch als Injektoren bezeichneten Einspritzventile. So können insbesondere Verschleißerscheinungen oder Ablagerungen dazu fuhren, dass sich eine tatsachliche Offnungsdauer oder ein tatsachlicher Off- nungsgrad der Einspritzventile bei gegebenem Kraftstoffdruck und gegebener Ansteuerdauer wahrend einer Lebensdauer der Einspritzventile verändert.
Um eine solche Drift von Eigenschaften eines Einspritzventils im Lauf seiner Lebensdauer zu kompensieren, ist es beispiels- weise aus der Druckschrift DE 102 57 686 Al bekannt, sogenannte Kleinstmengenadaptionen durchzuführen, bei denen ein Einfluss von in einzelnen Arbeitszyklen während einer Schubphase des Verbrennungsmotors eingespritzten Kleinstmengen von Kraftstoff auf Segmentzeiten einer Kurbelwellenbewegung des Verbrennungsmotors analysiert werden. Darauf aufbauend können zum Einspritzen von Kleinstmengen benötigte Ansteuerdauern korrigiert und an altersbedingte Drifterscheinungen angepasst werden, wobei entsprechende Kleinstmengeneinspritzungen ins- besondere für Voreinspritzungen und Nacheinspritzungen relevant sind. Eine Ansteuerdauer für eine durch eine größere Einspritzmenge charakterisierte Haupteinspritzung während eines normalen befeuerten Betriebszustands lässt sich mit dem bekannten Verfahren nur indirekt korrigieren, indem ein bei der Kleinstmengenadaption gewonnener Korrekturwert für eine Kleinstmengeneinspritzung als Off-Set verwendet wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Anpassen tatsächlicher Einspritzmengen an SoIl- Einspritzmengen vorzuschlagen, das demgegenüber eine genauere Dosierung der Einspritzmengen insbesondere bei einem befeuerten Betriebszustand unter normaler Last mit dementsprechend großen Einspritzmengen erlaubt. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, eine entsprechend genau ansteuerbare Einspritzvorrichtung sowie einen Verbrennungsmotor mit einer solchen Einspritzvorrichtung zu entwickeln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Einspritz- Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 12 und einen
Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 13. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterentwicklungen der Erfindung ergeben sich mit den Merkmalen der Unteransprüche.
Das vorgeschlagene Verfahren sieht vor, dass zunächst für mindestens zwei verschiedene Betriebszustände des Verbrennungsmotors, unter denen mindestens ein befeuerter Betriebszustand ist, ein Verlauf einer zeitaufgelösten Messgröße er- mittelt wird, die ein Maß für eine momentane Winkelgeschwindigkeit einer Kurbelwellenbewegung des Verbrennungsmotors definiert. Diese Messgröße sollte dazu insbesondere hinreichend hoch zeitaufgelöst sein, um für jeden der Zylinder innerhalb eines diesem Zylinder zugeordneten Segments der Kurbelwellenbewegung mehrere Stützstellen zu liefern, wobei die Segmente hier so definiert sein sollen, dass das Segment jedes Zylinders einen oberen Totpunkt am Beginn eines Arbeitstaktes dieses Zylinders umfasst, wobei sich die Segmente aller Zylinder vorzugsweise zu einem vollständigen Arbeitszyklus ergänzen. Dabei sollten die den verschiedenen Zylindern zugeordneten Segmente zweckmäßigerweise gleich groß definiert sein. Bei dem Verbrennungsmotor wird es sich typischerweise um einen nach einem Viertaktverfahren arbeitenden Dieselmotor handeln, so dass ein vollständiger Arbeitszyklus zwei Kurbelwellenumdrehungen entspricht. Die Messgröße kann insbesondere durch Zahnzeiten eines an einem Geberrad abgegriffenen Signals oder als von solchen Zahnzeiten abgeleitete Größe gegeben sein. Als Zahnzeit sei dabei die Zeit bezeichnet, die zwischen ei- nem Passieren zweier aufeinanderfolgender Zähne des Geberrads an einem Sensor oder dementsprechend zwischen zwei aufeinanderfolgenden vergleichbaren Flanken eines dort abgegriffenen zahnförmigen Signals verstreicht.
Für jeden dieser Betriebszustände wird ferner jeweils für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors ein Amplitudenwert einer periodischen Schwankung der Messgröße innerhalb des diesem Zylinder zugeordneten Segments der Kurbelwellenbewegung bestimmt. Die periodische Schwankung ergibt sich dabei in ers- ter Linie aus einer abbremsenden Wirkung eines zunehmenden
Zylinderinnendrucks bei einer Aufwärtsbewegung eines Kolbens in einem Verdichtungstakt und aus einer beschleunigenden Wirkung des im Fall einer Zündung noch erhöhten Zylinderinnendrucks nach einem anschließenden Passieren eines oberen Totpunkts.
Unter Verwendung der so bestimmten Amplitudenwerte wird dann für jeden Zylinder ein Differenzwert zwischen dem diesem Zy- linder zugeordneten Amplitudenwert für den mindestens einen befeuerten Betriebszustand und einem tatsächlich gemessenen oder extrapolierten, dem selben Zylinder zugeordneten Amplitudenwert für einen Vergleichsbetriebszustand bestimmt.
Schließlich werden die Ansteuerdauern der Einspritzventile für den mindestens einen befeuerten Betriebszustand so verändert, dass die für diesen Betriebszustand bestimmten Differenzwerte aller Zylinder einander und/oder einem gemeinsamen Soll-Wert für den mindestens einen befeuerten Betriebszustand angeglichen werden. Der jeweilige Soll-Wert kann dazu z. B. in einem Testmotor bei einem vergleichbaren Betriebszustand ermittelt worden und in einem Speicher abgelegt sein. Zweckmäßigerweise werden so entsprechende Soll-Werte für eine Vielzahl verschiedener Betriebszustände als Funktion einer Drehzahl und einer beispielsweise durch Ladedruck und/oder Soll-Einspritzmenge definierten Last abgelegt, um für eine entsprechende Korrektur der Ansteuerdauern zur Verfügung zu stehen .
Dadurch, dass in beschriebener Weise Differenzen zwischen Amplitudenwerten der periodischen Schwankungen der die Winkelgeschwindigkeit repräsentierenden Messgröße betrachtet und ausgewertet werden, wird in vorteilhafter Weise sowohl ein systematischer Fehler eliminiert, der bei einer Erfassung der Messgröße auftreten kann, beispielsweise durch Unregelmäßigkeiten eines dafür verwendeten Geberrades, als auch ein Ein- fluss von Effekten, die nicht auf Einspritzmengenabweichungen zurückzuführen sind, auf die Amplitudenwerte der genannten periodischen Schwankungen. In erster Linie handelt es sich dabei um Einflüsse von Kompressionsunterschieden zwischen den verschiedenen Zylindern, die dazu führen, dass ein einzelner Amplitudenwert beschriebener Art nicht geeignet ist, Auskünfte über eine Abweichung der tatsächlichen Einspritzmenge von der Soll-Einspritzmenge zu geben. Durch eine geeignete Wahl der Vergleichsbetriebszustände oder des mindestens einen Ver- gleichsbetriebszustands kann eine solche Information den Differenzwerten jedoch entnommen werden, so dass nach einer An- passung der Differenzwerte an entsprechende Soll-Werte durch eine Variation der Ansteuerdauern davon ausgegangen werden kann, dass die dadurch korrigierte tatsächliche Einspritzmenge mit sehr hoher Genauigkeit an die entsprechende SoIl- Einspritzmenge angeglichen worden ist.
Eine entsprechend vorteilhafte Einspritzvorrichtung, die eine sehr genaue Ansteuerung von Einspritzventilen eines Verbrennungsmotors ermöglicht, umfasst dementsprechend eine Steue- rung für diese Einspritzventile, die programmtechnisch zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist. Ein mit einer solchen Einspritzvorrichtung ausgestatteter Verbrennungsmotor erlaubt eine über eine vollständige Lebensdauer dieses Verbrennungsmotors sehr genaue Dosierung der Einspritzmengen, was im Hinblick auf ein Ansprechverhalten des Verbrennungsmotors und optimale Emissionswerte von Vorteil ist.
Zum Erfassen der Messgröße kann ein solcher Verbrennungsmotor ein mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbundenes Geberrad aufweisen, das mit einem entsprechenden Sensor zusammenwirkt. Dazu kann das Geberrad z. B. magnetisierte Zähne aufweisen, wobei im Hinblick auf eine möglichst hoch zeitaufgelöste Erfassung der Messgröße für jedes Segment der Kurbel- Wellenbewegung vorzugsweise mindestens zehn Zähne vorzusehen sind. Typischerweise kann ein solches Geberrad z. B. mit sechzig oder mehr als sechzig Zähnen ausgeführt sein. Da die Einspritzmengen nicht nur von den Ansteuerdauern der Einspritzventile, sondern insbesondere auch von einem Kraft- stoffdruck, der in einer die Einspritzventile versorgenden Kraftstoffleitung herrscht, sowie unter Umständen auch von einem Ladedruck abhängen, kann der Verbrennungsmotor zusätzlich mit entsprechenden Drucksensoren für den Kraftstoffdruck und den Ladedruck ausgestattet sein. Der Ladedrucksensor kann dabei in vorteilhafter Weise auch für eine Detektion des jeweiligen Betriebszustands verwendet werden. Für eine Genauigkeit der mit dem vorgeschlagenen Verfahren erreichten Korrektur der Ansteuerdauern kann es vorteilhaft sein, wenn die Amplitudenwerte der Schwankungen der genannten Messgroße für zumindest einen der Betriebszustande als über mehrere Arbeitszyklen genommene Mittelwerte bestimmt werden. Dann müssen selbstverständlich in jedem verwendeten Arbeitszyklus jeweils die einander entsprechenden Segmente der Kurbelwellenbewegung betrachtet werden.
Wenn zum Erfassen der Messgroße Zahnzeiten eines an einem Geberrad abgegriffenen Signals gemessen werden, kann es vorteilhaft sein, die Messgroße für jeden der analysierten Betriebszustande einer bestimmten Drehzahl aus einer Differenz zwischen dem für diesen Betriebszustand erfassten Signal und einem entsprechenden Signal für einen durch dieselbe Drehzahl und einen festgelegten, vorzugsweise niedrigen Ladedruck definierten Betriebszustand in einer Schubphase zu bilden. Messfehler, die auf Ungenauigkeiten des Geberrads oder eines mit dem Geberrad zusammenwirkenden Sensors zurückzuführen sind, können dadurch schon bei einer Ermittlung der Messgroße eliminiert werden, was dem Verfahren eine noch größere Genauigkeit geben kann.
Besonders einfach können die tatsachlichen Einspritzmengen an die Soll-Einspritzmengen angepasst werden, indem ein Kennfeld korrigiert wird, das die Ansteuerdauern in Abhängigkeit von Kraftstoffdrucken in einer die Einspritzventile versorgenden Kraftstoffleitung und von den Soll-Einspritzmengen definiert. Ein solches Kennfeld kann selbstverständlich auch zusatzlich von weiteren Betriebsgroßen abhangen, z. B. vom Ladedruck o- der einer Drehzahl. Dabei ist es denkbar, das Kennfeld durch Andern von Werten des Kennfeldes zu verandern, um die Ansteuerdauern zu korrigieren. Um ein irreversibles Umprogrammieren einer Steuerung der Einspritzvorrichtung zu vermeiden, kann es jedoch vorteilhaft sein, wenn das Kennfeld zunächst durch feste Werte definiert ist, die unverändert bleiben, und zum Korrigieren ein variables Korrekturfeld zum ursprunglichen Kennfeld hinzuaddiert wird, ohne dass dabei das ursprungliche Kennfeld überschrieben wird. Dabei kann es genügen, wenn Werte des Korrekturfelds nur an einer verhältnismäßig kleinen Zahl von Stutzstellen bestimmt oder neu bestimmt werden, um die eventuell gedrifteten Einspritzmengen an die SoIl- Einspritzmengen anzupassen, wahrend das Korrekturfeld oder das durch Hinzuaddieren des Korrekturfelds korrigierte Kennfeld an allen übrigen Stellen durch Interpolation definiert wird. Dadurch kann mit einem verhältnismäßig geringen Aufwand eine Korrektur aller üblichen Ansteuerdauern für sehr ver- schiedene Betriebszustande realisiert werden.
Auch kann es möglich sein, nach einer nur für einen Betriebszustand in beschriebener Weise durchgeführten Einspritzmengenadaption eine Korrektur der Ansteuerdauern auch für andere Betriebszustande - charakterisiert z.B. durch andere Raildru- cke und/oder Soll-Einspritzmengen - oder sogar für alle möglichen Betriebszustande mittels eines Injektormodells oder gestutzt auf Erfahrungswerte vorzunehmen, indem die Ansteuerdauern für andere Einspritzmengen und/oder Raildrucke in Ab- hangigkeit von der zunächst nur für den einen Betriebszustand bestimmten Korrektur bzw. ermittelten Abweichung zwischen Soll- und Ist-Einspritzmenge oder zwischen ursprunglicher und korrigierter Ansteuerdauer verändert werden. Im einfachsten Fall konnte eine solche extrapolierte Korrektur durch ein bei einem Betriebszustand ermittelten Off-Set definiert sein. Das bringt den Vorteil mit sich, dass eine Anpassung der Ansteuerdauern und Korrektur der Einspritzmengen über weite Betriebsbereiche erfolgen kann, auch wenn nur selten und/oder nur wenige Betriebszustande erreicht werden, die eine Anpas- sung von Ansteuerdauern mittels der hier vorgeschlagenen Bestimmung der Amplituden- und Differenzwerte aus der Kurbelwellenbewegung erlauben.
Die Steuerung der entsprechenden Einspritzvorrichtung kann so programmiert werden, dass das Kennfeld bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors laufend oder zumindest bei gleichzeitigem Überschreiten eines bestimmten Zeitintervalls oder einer bestimmten Betriebsdauer oder Laufdistanz seit einer letzten entsprechenden Korrektur immer dann korrigiert wird, wenn Be- triebszustände auftreten, die das Bestimmen und Angleichen der genannten Differenzwerte erlauben. Dadurch wird erreicht, dass die Einspritzvorrichtung in vorteilhafter Weise immer so eingestellt wird, dass die tatsächlichen Einspritzmengen den entsprechenden Soll-Einspritzmengen entsprechen. Um ein unnötig häufiges Korrigieren bei oft erreichten Betriebszuständen zu vermeiden, kann dabei eine zusätzliche Abfrage vorgesehen werden, aufgrund derer eine Korrektur unterbleibt, wenn erst kürzlich bei dem gleichen oder einem bezüglich der Soll- Einspritzmenge entsprechenden Betriebszustand eine Korrektur vorgenommen worden ist.
In einer besonders einfachen Ausführung wird der mindestens eine befeuerte Betriebszustand so gewählt, dass er durch einen Ladedruck, eine Drehzahl und eine Soll-Einspritzmenge definiert ist, wobei als Vergleichsbetriebszustand ein Betriebszustand oder für jeden der befeuerten Betriebszustände jeweils ein Betriebszustand verwendet wird, der einer Schub- phase bei gleichem Ladedruck und gleicher Drehzahl entspricht. Da in einer Schubphase keine Einspritzung erfolgt, kann dann die Einspritzmenge für den jeweiligen befeuerten Betriebszustand direkt korrigiert werden, indem der entsprechende Differenzwert an den dafür geltenden Soll-Wert ange- passt wird. In manchen Fällen kann der Amplitudenwert für den Vergleichsbetriebszustand dabei direkt gemessen werden. Unter Umständen wird der Ladedruck und/oder die Drehzahl des mindestens einen befeuerten Betriebszustands, bei dem es sich typischerweise um einen stationären Betriebszustand handelt, jedoch in keiner Schubphase erreicht, so dass der Verbrennungsmotor tatsächlich nie im Vergleichsbetriebszustand betrieben wird. Dann kann der Amplitudenwert für den in diesem Fall fiktiven Vergleichsbetriebszustand unter Verwendung von Amplitudenwerten extrapoliert werden, die in mehreren sich in Ladedruck und/oder Drehzahl vom Vergleichsbetriebszustand unterscheidenden Betriebszuständen in Schubphasen gemessen werden. Die die Betriebszustände unter anderem definierende Drehzahl kann in einfacher Weise über die ohnehin direkt oder indirekt gemessene Winkelgeschwindigkeit ermittelt werden, wozu diese Winkelgeschwindigkeit über einen Arbeitszyklus o- der über mehrere Arbeitszyklen gemittelt werden kann.
Bei einer alternativen Ausführung der Erfindung wird als Vergleichszustand mindestens ein stationärer befeuerter Betriebszustand verwendet, für den die Ansteuerzeiten bereits richtig eingestellt sind, wobei der mindestens eine befeuerte Betriebszustand, für den eine Korrektur der Ansteuerzeiten vorgenommen wird, ein Betriebszustand mit geänderter Einspritzmenge ist, der zeitlich unmittelbar auf den entsprechenden Vergleichsbetriebszustand folgt. Der Betriebszustand für welchem die Korrektur der Ansteuerzeiten vorgenommen wird, ist in diesem Fall also der Betriebszustand während eines unmittelbar auf einen Lastwechsel am Ende des Ver- gleichsbetriebszustands folgenden Arbeitszyklus oder während einer Gruppe von Arbeitszyklen, die unmittelbar auf einen solchen Lastwechsel folgen, bevor dieser Lastwechsel, der durch ein Reduzieren der Einspritzmenge eingeleitet wurde, sich signifikant auf den wesentlichen trägeren Ladedruck oder den wesentlich träger sich ändernden Drehzahlwert auswirkt. Diese Ausführung des vorgeschlagenen Verfahrens ist insofern besonders vorteilhaft, als aufgrund der unmittelbaren zeitlichen Folge des Vergleichszustands und des damit zu verglei- chenden Betriebszustands sichergestellt wird, dass sich die miteinander verglichenen Betriebszustände tatsächlich praktisch nur in den Einspritzmengen voneinander unterscheiden, weshalb die dann bestimmten Differenzwerte ein besonders zuverlässiges Maß für die tatsächlichen Einspritzmengen in dem hier zeitlich auf den Vergleichszustand folgenden Betriebszustand bilden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Fign. 1 bis 4 erläutert. Es zeigt
Fig. 1 in diagrammatischer Darstellung einem Zahnzeitverlauf eines Verbrennungsmotor in einer Schub- phase während zweier Kurbelwellenumdrehungen,
Fig. 2 in ähnlicher Darstellung für drei verschiedene
Betriebszustände in Schubphasen des Verbren- nungsmotors jeweils einen Verlauf einer Differenz zwischen einem Zahnzeitverlauf in dem entsprechenden Betriebszustand und einem Referenzsignal,
Fig. 3 in einem Diagramm eine Abhängigkeit der Verläufe aus Fig. 2 von einem Ladedruck des Verbrennungsmotors, und
Fig. 4 in einer der Fig. 2 entsprechenden Darstellung für zwei verschiedene Betriebszustände Zahnzeitverläufe nach Subtraktion des gleichen Referenzsignals .
Bei dem Verbrennungsmotor, auf den sich die Fign. 1 bis 4 be- ziehen, handelt es sich um einen als Viertakter betriebenen Dieselmotor mit vier Zylindern, der als Einspritzvorrichtung eine Common-Rail-Einspritzung aufweist. Auf einer Kurbelwelle dieses Verbrennungsmotors sitzt ein Geberrad mit im vorliegenden Fall 60 Zähnen, die magnetisiert sind und mit einem induktiven Sensor zusammenwirken. Mittels dieses Sensors werden Zahnzeiten tz gemessen, die definiert sind als Zeitintervalle, die zwischen einem Passieren zweier aufeinander folgender Zähne des Geberrads am Sensor verstreichen. Die Zahnzeiten tz entsprechen beim vorliegenden Ausführungsbeispiel also Zeiten, die für eine Kurbelwellenbewegung um 6° benötigt werden .
Die Einspritzvorrichtung weist für jeden der vier Zylinder des Verbrennungsmotors ein Einspritzventil auf, wobei die Einspritzventile durch eine gemeinsame unter hohem Druck stehende Kraftstoffleitung mit Kraftstoff versorgt werden. Darüber hinaus umfasst die Einspritzvorrichtung eine Steuerung für die Einspritzventile, welche die Einspritzventile immer dann, wenn eine Einspritzung erfolgen soll, mit einer definierten Ansteuerdauer ansteuert, um ein der jeweiligen Ansteuerdauer entsprechendes Offnen der Einspritzventile zu bewirken. Dazu verwendet die Steuerung ein Kennfeld, das die Ansteuerdauern in Abhängigkeit von einem in der Kraftstoffleitung herrschenden Kraftstoffdruck und einer Soll-Einspritzmenge definiert. Die Soll-Einspritzmenge wiederum ergibt sich für einen definierten Betriebszustand des Verbrennungsmotors jeweils aus einer aktuellen Drehzahl, einem aktu- eilen Ladedruck und einer Gaspedalstellung. Zum Ansteuern der Einspritzventile greift die genannte Steuerung dementsprechend auf einen gemessenen Kraftstoffdruck und einen gemessenen Ladedruck pi zurück, wozu der Verbrennungsmotor mit entsprechenden Drucksensoren ausgestattet ist.
Die Steuerung der Einspritzvorrichtung ist nun programmtechnisch eingerichtet zum Anpassung tatsachlich eingespritzter Einspritzmengen an die Soll-Einspritzmengen durch Korrigieren der Ansteuerdauern für die Einspritzventile nach einem nach- folgend genauer beschriebenen Verfahren.
Fig. 1 zeigt einen mit dem erwähnten Geberrad erfassten Zahnzeitverlauf 1 für zwei Kurbelwellenumdrehungen in einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors, der einer Schubphase entspricht, bei dem also kein Kraftstoff eingespritzt wird. Die dazu gemessenen Zahnzeiten tz sind dazu über einer Zahnzahl Z aufgetragen, welche die den Sensor passierenden Zahne des Geberrads zahlt. Der erkennbare Zahnzeitverlauf hat eine periodische Struktur, wobei Schwankungen der Zahnzeit tz in erster Linie auf Zylinderinnendrucke zurückzuführen sind, die die Kurbelwellenbewegung in einem Verdichtungstakt vor einem Arbeitstakt eines Zylinders abbremsen und wahrend eines Arbeitstaktes beschleunigen. Dementsprechend ergeben sich Maxi- ma der Zahnzeit tz, insbesondere jeweils beim Passieren eines oberen Totpunkts jedes der vier Zylinder. In Fig. 1 sind von links nach rechts jeweils durch eine vertikale gestrichelte Linie ein oberer Totpunkt OTI eines ersten Zylinders, ein o- berer Totpunkt OTIII eines dritten Zylinders, ein oberer Tot- punkt OTIV eines vierten Zylinders und ein oberer Totpunkt 011 eines zweiten Zylinders des Verbrennungsmotors markiert, wobei die oberen Totpunkte OTI bis OTIV jeweils nach dem Zylinder benannt sind, für den sie einen Beginn des Arbeitstak- tes definieren. Weitere Schwankungen des in Fig. 1 abgebildeten Zahnzeitverlaufs ergeben sich durch Massenkräfte sowie durch Unregelmäßigkeiten des Geberrads, die als systematische Fehler interpretiert werden können.
Um diese systematischen Fehler zu eliminieren, werden nachfolgend Zahnzeitdifferenzen Δtz zwischen tatsächlich gemessenen Zahnzeiten tz und einem Referenzsignal betrachtet. Als Referenzsignal dient dabei beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ein ausgewähltes Zahnzeitsignal, das bei einer bestimm- ten Drehzahl und einem verhältnismäßig niedrigem Ladedruck von 1030 mbar in einer Schubphase gemessen wird. In Fig. 2 sind in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung drei Verläufe 2, 3 und 4 von Zahnzeitdifferenzen Δtz gezeigt, die erhalten werden in drei verschiedenen Schubphasen des Verbren- nungsmotors bei einer dem Referenzsignal entsprechenden Drehzahl, aber verschiedenen Ladedrücken, wobei der Verlauf 2 einem Ladedruck von 1130 mbar, der Verlauf 3 einem Ladedruck von 1230 mbar und der Verlauf 4 einem Ladedruck von 1390 mbar entspricht. Die hier durch die Verläufe 2, 3 und 4 darge- stellten Zahnzeitdifferenzen Δtz können als Messwerte einer zeitaufgelösten Messgröße interpretiert werden, die ein Maß für eine momentane Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwellenbewegung des Verbrennungsmotors definiert. Aufgrund des Subtrahierens des Referenzsignals von den tatsächlich gemessenen Zahnzeiten zeigen die Verläufe 2, 3 und 4 dieser Messgröße eine regelmäßigere Struktur als die Zahnzeitverläufe selbst. Wenn die beim Messen der Zahnzeiten tz bzw. beim Messen einer momentanen Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle auftretenden systematischen Fehler nicht zu groß sind, können jedoch auch die Zahnzeiten tz selbst anstelle der Zahnzeitdifferenzen Δtz als Werte einer alternativ definierten Messgröße zum Repräsentieren der momentanen Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle verwendet werden. Auch die Verläufe 2 und 3 und 4 aus Fig. 2 zeigen jedoch, trotz der Differenzbildung, noch Abweichungen zwischen verschiedenen Segmenten I, II, III, IV, die auf unterschiedliche Kompressionen der vier Zylinder zurückzuführen sind. Die Segmente I bis IV bezeichnen dabei Teilsegmente der Kurbelwellenbewegung, die jeweils einem der Zylinder zugeordnet sind, wobei diese Segmente I bis IV gleich groß und so definiert sind, dass sie sich zu einem vollständigen Arbeitszyklus ergänzen und jedes der Segmente I, II, III und IV jeweils den oberen Totpunkt des Zylinders, dem es zugeordnet ist, umfasst. Ein zwei Kurbelwellenumdrehungen umfassender Arbeitszyklus ergibt sich so aufgrund einer entsprechenden Zündfolge durch die in Reihenfolge ihrer Nennung durchlaufenen Segmente I, III, IV und II, die wieder jeweils nach dem Zylinder benannt sind, dem sie zugeordnet sind.
Für jeden der vier Zylinder kann ein Amplitudenwert A3 einer innerhalb des jeweiligen Segments I, II, III oder IV dieses Zylinders auftretenden Schwankung der in Fig. 2 durch die Verläufe 2, 3 und 4 wiedergegebenen Messgröße für den jewei- ligen Betriebszustand in der Schubphase definiert werden.
Drei dieser Amplitudenwerte A3 sind beispielhaft für den ersten Zylinder in Fig. 2 durch vertikale Doppelpfeile veranschaulicht. Die Amplitudenwerte A3 zeigen eine lineare Abhängigkeit vom Ladedruck pi, was ein Extrapolieren der Amplitu- denwerte auch für andere Ladedrücke pi erlaubt. In Fig. 3 ist diese Abhängigkeit grafisch dargestellt, wobei im Einzelnen ein dem ersten Zylinder zugeordneter Amplitudenverlauf 5 für im Segment I gemessene Amplitudenwerte A3, ein dem zweiten Zylinder zugeordneter Amplitudenverlauf 6 für im Segment II gemessene Amplitudenwerte A3, ein dem dritten Zylinder zugeordneter Amplitudenverlauf 7 für im Segment III gemessene Amplitudenwerte A3 und ein dem vierten Zylinder zugeordneter Amplitudenverlauf 8 für im Segment IV gemessene Amplitudenwerte A3 abgebildet ist. Tatsächlich gemessene Amplitudenwer- te A3 sind als Messpunkte markiert.
Um die Ansteuerdauern der Einspritzventile für einen bestimmten befeuerten Betriebszustand zu korrigieren, wird nun in diesem befeuerten Betriebszustand ein in Fig. 4 beispielhaft gezeigter Messgrößenverlauf 9 ermittelt, der genauso gewonnen wird wie die Verläufe 2, 3 und 4 aus Fig. 2. Auch der Messgrößenverlauf 9 zeigt also Zahnzeitdifferenzen Δtz zwischen den in diesem befeuerten Betriebszustand gemessenen Zahnzeiten tz und dem bei der gleichen Drehzahl gemessenen Referenzsignal. In einer abgewandelten Ausführungsform könnte der Messgrößenverlauf 9 auch durch die Zahnzeiten tz selbst definiert sein. In einer zuvor schon im Zusammenhang mit Fig. 2 beschriebenen Art wird nun für den befeuerten Betriebszustand jeweils für jeden Zylinder ein Amplitudenwert AL einer in Fig. 4 gut erkennbaren periodischen Schwankung des Messgrößenverlaufs 9 innerhalb des diesem Zylinder zugeordneten Segments I, II, III bzw. IV der Kurbelwellenbewegung bestimmt. Dann wird für jeden Zylinder ein Differenzwert AL-AS zwischen dem diesem Zylinder zugeordneten Amplitudenwert AL für den befeuerten Betriebszustand und einem tatsächlich gemessenen oder extrapolierten, demselben Zylinder zugeordneten Amplitudenwert A3 für einen Vergleichsbetriebszustand bestimmt. Da- bei ist der stationäre befeuerte Betriebszustand, in dem der Messgrößenverlauf 9 ermittelt wird, durch einen Ladedruck, die schon erwähnte Drehzahl und eine Soll-Einspritzmenge definiert, während der Vergleichsbetriebszustand beim vorliegend beschriebenen Ausführungsbeispiel definiert ist als Be- triebszustand, der einer Schubphase bei dem gleichen Ladedruck und der gleichen Drehzahl entspricht. Der Amplitudenwert A3 für diesen Vergleichsbetriebszustand kann entweder direkt gemessen werden, indem ein Messgrößenverlauf 10, entsprechend den Verläufen 2, 3 und 4 aus Fig. 2, durch Zahn- Zeitmessung bestimmt wird, während der Verbrennungsmotor im
Vergleichsbetriebszustand betrieben wird. Alternativ kann der Amplitudenwert A3 für den Vergleichsbetriebszustand auch durch Extrapolation unter Verwendung anderer Amplitudenwerte A3 bestimmt werden, die in mehreren sich im Ladedruck vom Vergleichsbetriebszustand unterscheidenden Betriebszuständen in Schubphasen gemessen werden. Dazu kann der in Fig. 3 gezeigte Zusammenhang der Amplitudenwerte A3 in Schubphasen mit dem Ladedruck pi verwendet werden, wobei jeweils der Amplitu- denverlauf 5, 6, 7 oder 8 zu berücksichtigen ist, der dem Zylinder entspricht, für den der Differenzwert AL-AS bestimmt werden soll.
Der Übersichtlichkeit halber ist in Fig. 4 nur ein dem ersten Zylinder zugeordneter Amplitudenwert AL für den befeuerten Betriebszustand und nur ein demselben Zylinder zugeordneter Amplitudenwert A3 für den entsprechenden Vergleichsbetriebs- zustand eingezeichnet. Entsprechende, davon leicht abweichen- de Amplitudenwerte AL und A3 werden in gleicher Weise auch für die übrigen Zylinder bestimmt. Schließlich werden die Ansteuerdauern der Einspritzventile für den befeuerten Betriebszustand so verändert, dass die für diesen Betriebszustand bestimmten Differenzwerte AL-A3 aller Zylinder einander sowie einem gemeinsamen Soll-Wert für den befeuerten Betriebszustand angeglichen werden. Der für den jeweiligen befeuerten Betriebszustand spezifische Soll-Wert kann dazu in einem Testmotor ermittelt werden und als Funktion von Drehzahl und Soll-Einspritzmenge in der Steuerung abgelegt sein. Zum Angleichen des Differenzwerts AL-A3 für einen bestimmten Zylinder bzw. das zu diesem Zylinder gehörende Segment I, II, III oder IV wird dabei die Ansteuerdauer des Einspritzventils dieses Zylinders verlängert, wenn der Differenzwert AL-A3 kleiner ist als der Soll-Wert, und verkürzt, wenn der Diffe- renzwert AL-A3 großer ist als der Soll-Wert. Dadurch, dass die Differenzwert AL-A3 aneinander und an den jeweiligen Soll-Wert angeglichen werden, werden die tatsachlichen Einspritzmengen an die entsprechende Soll-Einspritzmenge ange- passt, weil Einflüsse auf die Messgroßenverlaufe 9 und 10, die nicht auf Einspritzmengenaufweichungen zurückzuführen sind, durch die Differenzbildung eliminiert werden.
Zum Bestimmen der Amplitudenwerte AL und A3 können selbstverständlich auch mehrere aufeinander folgende Arbeitszyklen be- rucksichtigt werden, wobei die Amplitudenwerte AL und A3 dann als Mittelwerte gemessener Schwankungen in den entsprechenden Segmenten I, II, III oder IV zu definieren sind. Das Anpassen der tatsächlichen Einspritzmenge jedes Einspritzventils an die entsprechende Soll-Einspritzmenge wird im Einzelnen durchgeführt, indem das schon erwähnte Kennfeld, das die Ansteuerdauern in Abhängigkeit von Kraftstoffdruck und Soll-Einspritzmenge definiert, korrigiert wird. Das geschieht durch Hinzuaddieren eines variablen Korrekturfelds zu einem durch feste Werte definierten Kennfeld. Eine Korrektur des Kennfelds wird dabei in beschriebener Weise für verschiedene befeuerte Betriebszustände, die verschiedenen SoIl- Einspritzmengen entsprechen, durchgeführt. Dabei genügt es jedoch, wenn das Korrekturfeld nur an einer endlichen Zahl von Stützstellen, beispielsweise an 16 Stützstellen, bestimmt oder umdefiniert wird und das vollständige Korrekturfeld dann durch Interpolation definiert wird.
Die Steuerung der Einspritzvorrichtung ist so programmiert, dass das Kennfeld in beschriebener Weise bei einem Betrieb des Verbrennungsmotor laufend immer dann korrigiert wird, wenn Betriebszustände auftreten, die das Bestimmen und An- gleichen der genannten Differenzwerte AL-AS erlauben. Einschränkend kann eine zusätzliche Abfrage in einer Programmierung der Steuerung realisiert sein, die eine Korrektur des Kennfelds ausschließt, wenn seit einer letzten Korrektur für den gleichen oder einen bezüglich der Soll-Einspritzmenge entsprechenden Betriebszustand erst kürzlich durchgeführt worden ist.
Eine Abwandlung der beschriebenen Ausführungsform sieht vor, dass als Vergleichszustand kein Betriebszustand in einer Schubphase des Verbrennungsmotors, sondern ein stationärer befeuerter Betriebszustand verwendet wird, für den die Ansteuerzeiten der Einspritzventile richtig eingestellt sind, wobei durch Angleichen entsprechend ermittelter Differenzwerte eine Korrektur der Ansteuerdauern der Einspritzventile für einen ebenfalls befeuerten Betriebszustand vorgenommen wird, der durch eine andere, typischerweise geringere, Einspritzmenge definiert ist und zeitlich unmittelbar auf den Ver- gleichsbetriebszustand folgt, bevor ein den Vergleichsbe- triebszustand beendender Lastwechsel zu einer signifikanten Änderung der Drehzahl und des Ladedrucks gefuhrt hat.
Die beschriebene Erfindung macht es möglich, Ansteuerdauern für die Einspritzventile wahrend einer Lebensdauer des
Verbrennungsmotors praktisch standig zu korrigieren, so dass sich sogar eine Injektorcodierung vor einem Einbau der Einspritzventile zur Charakterisierung von Toleranzabweichungen erübrigen kann.
Bei einer Weiterbildung des hier beschriebenen Ausfuhrungsbeispiels kann die Steuerung bzw. ein die beschriebene Steuerung umfassendes Motorsteuergerat so eingerichtet sein, dass ein besonderer Eingriff, wie z.B. ein Abbau des auch als Raildruck bezeichneten Kraftstoffdrucks in der Kraftstofflei- tung, vorgenommen wird, wenn beim Erfassen der Zahnzeiten tz oder der Zahnzeitdifferenzen Δtz Amplitudenwerte AL detek- tiert werden, die eine für einen normalen Betrieb unplausible Große erreichen und damit einen Fehler indizieren. Dabei macht man sich, wie auch bei den schon beschriebenen Aspekten des Ausfuhrungsbeispiels, zunutze, dass die Amplituden AL der Messgroße, die insbesondere durch die Zahnzeitdifferenzen Δtz oder alternativ auch durch die Zahnzeiten tz selbst - also ohne Subtraktion eines Referenzsignals - gegeben sein kann, ein Maß für ein in dem jeweiligen Segment I, II, III oder IV wahrend eines Arbeitszyklus auftretendes Wechselmoment an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors bildet.
Die Anpassung der tatsachlichen Einspritzmengen an die jewei- ligen Soll-Einspritzmengen ist durch das beschriebene Verfahren ausgesprochen einfach möglich, weil eine Differenz zwischen der tatsachlichen Einspritzmenge und der entsprechenden Soll-Einspritzmenge eine weitgehend lineare Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem in beschriebener Weise ermittel- ten Differenzwert AL-AS und dem entsprechenden Soll-Wert für diesen Differenzwert AL-AS zeigt. Die mit dem beschriebenen Verfahren gegenüber dem Stand der Technik genauer dosierten Einspritzmengen erlauben schließlich in vorteilhafter Weise, den Verbrennungsmotor insofern höher auszureizen, als für die Einspritzmengen keine Sicherheitsabstände von Grenzwerten mehr eingehalten werden müssen, die bislang aufgrund von Un- genauigkeiten bei der Einspritzmengendosierung nötig waren.
Schließlich kann die Messung der Amplitudenwerte AL für befeuerte Betriebszustände des Verbrennungsmotors oder die Ermittlung der entsprechenden Differenzwerte AL-AS auch dazu verwendet werden, zum Einstellen einer maximalen Leistung o- der optimalen Auslastung einer Einspritzmenge einzustellen, bei der der eingespritzte Kraftstoff gerade noch vollständig verbrannt wird. Dazu können die Einspritzmengen durch Verlängern der Ansteuerdauern der Einspritzventile solange vergrößert werden, bis die zunächst lineare Zunahme der entspre- chenden Amplitudenwerte AL von einem abflachenden Verlauf abgelöst wird.
Für den Fall, dass bei einem normalen Betrieb unerwünscht selten Betriebszustände des Verbrennungsmotors erreicht wer- den, die eine Einspritzmengenadaption hier vorgeschlagener Art ermöglichen, kann vorgesehen sein, dass bei einem Werkstattaufenthalt - z.B. mittels eines entsprechenden Werkstatt-Diagnose-Werkzeugs - geprüft wird, ob, wie oft, wann und/oder bei was für Betriebszuständen solche Anpassungen der Einspritzmengen vorgenommen worden sind, um dann im Bedarfsfall - vorzugsweise automatisiert - zum Durchführen des vorgeschlagenen Verfahrens geeignete Betriebszustände des Verbrennungsmotors - vorzugsweise bei still stehendem Fahrzeug - gezielt anzufahren, so dass das Verfahren zum Anpassen der Einspritzmengen dann durchgeführt wird. Das kann z.B. auf einem Test- oder Prüfstand geschehen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Anpassen tatsächlicher Einspritzmengen an Soll-Einspritzmengen durch Korrigieren von Ansteuerdauern für Einspritzventile eines Verbrennungsmotors, wobei
- für mindestens zwei verschiedene Betriebszustände des Verbrennungsmotors, unter denen mindestens ein befeuerter Betriebszustand ist, ein Verlauf einer zeitaufgelösten Messgröße ermittelt wird, die ein Maß für eine momentane Winkelge- schwindigkeit einer Kurbelwellenbewegung des Verbrennungsmotors definiert,
- und für jeden dieser Betriebszustände jeweils für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors ein Amplitudenwert (A3, AL) einer periodischen Schwankung der Messgröße innerhalb eines diesem Zylinder zugeordneten Segments (I, II, III, IV) der Kurbelwellenbewegung bestimmt wird, wobei die Segmente (I, II, III, IV) so definiert sind, dass das Segment ( I , II , III , IV) jedes Zylinders einen oberen Totpunkt (OTI, OTII, OTIII, OTIV) am Beginn eines Arbeitstaktes dieses Zylinders umfasst,
- worauf für jeden Zylinder ein Differenzwert (AL-AS) zwischen dem diesem Zylinder zugeordneten Amplitudenwert (AL) für den mindestens einen befeuerten Betriebszustand und einem tatsächlich gemessenen oder extrapolierten, dem selben Zylin- der zugeordneten Amplitudenwert (A3) für einen Vergleichsbe- triebszustand bestimmt wird,
- wobei schließlich die Ansteuerdauern der Einspritzventile für den mindestens einen befeuerten Betriebszustand so verändert werden, dass die für diesen Betriebszustand bestimmten Differenzwerte (AL-AS) aller Zylinder einander und/oder einem gemeinsamen Soll-Wert für den mindestens einen befeuerten Betriebszustand angeglichen werden.
2. Verfahren nach einem der Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, dass die Messgröße hinreichend hoch zeitaufgelöst ist, um für jeden der Zylinder innerhalb des diesem Zylinder zugeordneten Segments (I, II, III, IV) der Kurbelwellenbewegung mehrere Stützstellen zu liefern.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Messgroße gegeben ist durch Zahnzeiten (tz) eines an einem Geberrad abgegriffenen Signals oder als von solchen Zahnzeiten (tz) abgeleitete Große.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Messgroße für jeden der analysierten Betriebszustande einer bestimmten Drehzahl gebildet wird aus einer Differenz zwischen einem für diesen Betriebszustand erfassten Zahnzeitverlauf (1) und einem entsprechenden Signal zu einem durch dieselbe Drehzahl und einen festgelegten Ladedruck (pi) definierten Betriebszustand in einer Schubphase des Verbrennungsmotors .
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Amplitudenwerte (A3, AL) für zumindest einen der Betriebszustande als über mehrere Arbeitzyklen genommene Mittelwerte bestimmt werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die tatsachlichen Einspritzmengen an die Soll-Einspritzmengen angepasst werden, indem ein Kennfeld, das die Ansteuerdauern in Abhängigkeit von Kraftstoffdrucken in einer die Einspritzventile versorgenden Kraftstoffleitung und von den Soll-Einspritzmengen definiert, korrigiert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kennfeld durch Andern von Werten des Kennfelds oder durch Hinzuaddieren eines variablen Korrekturfelds zu dem durch feste Werte definierten Kennfeld korrigiert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dabei Werte des Korrekturfelds an einer endlichen Zahl von Stutzstellen bestimmt oder neu bestimmt werden, worauf aufbauend das Korrekturfeld durch Interpolation definiert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kennfeld bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors laufend oder bei Überschreiten eines bestimmten Zeitintervalls oder einer bestimmten Betriebsdauer oder Laufdistanz seit einer letzten Korrektur immer dann korrigiert wird, wenn Betriebszustande auftreten, die das Bestimmen und Angleichen der genannten Differenzwerte (AL-AS) erlauben .
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine befeuerte Betriebszustand durch einen Ladedruck (pi) , eine Drehzahl und eine Soll-Einspritzmenge definiert ist, wobei als Vergleichsbe- triebszustand ein Betriebszustand verwendet wird, der einer Schubphase bei gleichem Ladedruck (pi) und gleicher Drehzahl entspricht, wobei der Amplitudenwert (A3) für den Vergleichs- betriebszustand entweder gemessenen wird, wenn der Verbrennungsmotor im Vergleichsbetriebszustand betrieben wird, oder extrapoliert wird unter Verwendung von Amplitudenwerten (A3) , die in mehreren sich in Ladedruck (pi) und/oder Drehzahl vom Vergleichsbetriebszustand unterscheidenden Betriebszustanden in Schubphasen gemessen werden.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge- kennzeichnet, dass als Vergleichszustand ein stationärer befeuerter Betriebszustand verwendet wird, für den die Ansteuerdauern eingestellt sind, wobei der mindestens eine befeuerte Betriebszustand, für den eine Korrektur der Ansteuerzeiten vorgenommen wird, ein Betriebszustand mit geänderter Ein- spritzmenge ist, der zeitlich unmittelbar auf den Vergleichsbetriebszustand folgt.
12. Einspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, umfassend eine Steuerung für Einspritzventile des Verbrennungsmo- tors, wobei die Steuerung programmtechnisch zur Durchfuhrung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 eingerichtet ist.
13. Verbrennungsmotor, umfassend eine Einspritzvorrichtung nach Anspruch 12.
14. Verbrennungsmotor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass er zum Erfassen der Messgröße ein Geberrad und einen mit dem Geberrad zusammenwirkenden Sensor aufweist.
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