WO2008153222A1 - 燃料電池システムおよびその起動完了度表示方法 - Google Patents

Abstract

　燃料電池の温度上昇の状況によって進捗状況を適切に伝達し、起動が完了するまでの目安をさらに精度よく表示する。これを実現するため、起動時における燃料電池の温度を始点とし、起動完了時の当該燃料電池の温度を終点としたゲージ（Ｇ）上に現在の燃料電池温度の比率を表示する。起動完了の目安として温度の比率を表示することで、時間を推定した場合の精度の低さによる悪影響を排除する。異常チェック起動時は、ゲージ（Ｇ）に異常チェック完了に要する時間に対する実際の経過時間の比率を表示してもよい。また、異常チェック完了に要する時間に対する実際の経過時間の比率と、燃料電池温度の比率とを比較し、小さいほうの値を表示することも好ましい。

Description

明細書 燃料電池システムおよびその起動完了度表示方法 技術分野

本発明は、 燃料電池システムおよびその起動完了度表示方法に関する。 さ らに詳述すると、 本発明は、 燃料電池の起動時における情報表示の改良に関 する。 背景技術

一般に、 燃料電池 （例えば固体高分子型燃料電池） は電解質をセパレータ で挟んだセルを複数積層することによって構成されている。 また、 このよう な燃料電池の他、 当該燃料電池に反応ガス （燃料ガスや酸化ガス） を給排す るための配管系、 電力を充放電する電力系、 システム全体を統括制御する制 御系などによつて燃科電池システムが構成されている。

このような燃料電池システムにおいては、 一般に、 燃料電池を起動してか ら電力供給可能な状態 （いわゆるレディオン (Ready on)の状態） になるまで にある程度の時間を要する。 そこで、 例えば燃料電池車には、 起動後に電力 供給可能なレディオンの状態になるまでの時間を表示する手段を備えている ものがある （例えば特許文献 1参照）。

[特許文献 1 ] 特開 2 0 0 4— 1 5 8 3 3 3号公報 発明の開示

しかしながら、 上述のようにレディオンまでの状態 （起動完了状態） とな るまでの時間は、 従来、 燃料電池の温度から推定した時間を表示していたた め、 推定精度が低く、 起動完了までの残り時間が上下することがあった。 そこで、 本発明は、 燃料電池の起動が完了するまでの時間をさらに精度よ く表示することが可能な燃料電池システムおよびその起動完了度表示方法を 提供することを目的とする。

一般に、 燃料電池システムにおいて、 燃料電池の起動が完了までに要する 時間を温度のみから予測することは困難であるため、 あとどのくらい待てば よいかをユーザに正確に伝えることは難しいというのが現状である。 この点 についてさらに検討を重ねた本発明者は、 かかる課題の解決に結び付く新た な知見を得るに至った。 本発明はかかる知見に基づくもので、 燃料ガスおよ ぴ酸化ガスの電気化学反応により発電する燃料電池を備えた燃料電池システ ムにおいて、 起動時における燃料電池の温度を始点とし、 起動完了時の当該 燃料電池の温度を終点としたゲージ上に現在の燃料電池温度の比率を表示す るというものである。

このような燃料電池システムによれば、 ゲージ上に表示している温度比率 を介して起動完了までの目安をユーザに精度よく知らしめることが可能であ る。 しかも、 本発明の場合、 温度のみから時間を予測するのではなく当該温 度自体に基づいてゲージ上に表示する、 つまり、 時間を推定せず温度の割合 だけを対象として表示することとしているため、 あとどのくらい待てばよい かを従前よりも正確に伝えることが可能で.ある。 すなわち、 この燃料電池シ ステムによれば起動完了の目安として温度の比率を表示し、 これによつて時 間推定精度の悪さによる悪影響を排除することが可能である。

この場合、 異常チェック起動時は、 ゲージに異常チェック完了に要する時 間に対する実際の経過時間の比率を表示することが好ましい。 このような燃 料電池システムにおいては、 昇温に伴う起動完了の目安を示すゲージに異常 チェック完了の目安も表示することができる。

また、 異常チェック完了に要する時間に対する実際の経過時間の比率と、 燃料電池温度の比率とを比較し、小さいほうの値を表示することも好ましレ、。 昇温に伴う起動完了の目安と、 異常チェック完了の目安の双方を考慮した起 動完了の目安を表示することが可能である。

さらに本発明にかかる燃料電池システムの起動完了度表示方法は、 起動時 における燃料電池の温度を始点とし、 起動完了時の当該燃料電池の温度を終 点としたゲージ上に燃料電池の現在温度の比率を表示し、 起動完了の目安を 示すというものである。

図面の簡単な説明

図 1は、 本発明の一実施形態における燃料電池システムの構成図である。 図 2は、 本発明の一実施形態におけるゲージの一例であって、 0〜5 %の 起動完了状態を示す概略図である。

図 3は、 1 0〜 1 5。/。の起動完了状態時のゲージを示す概略図である。 図 4は、 9 0 %以上の起動完了状態時のゲージを示す概略図である。

発明を実施するための最良の形態

以下、 本発明の好適な実施の形態を図面に基づいて説明する。

図 1〜図 4に本発明の実施形態を示す。 本発明にかかる燃料電池システム は、 起動時における燃料電池 2の温度を始点とし、 起動完了時の当該燃料電 池 2の温度を終点としたゲージ G上に現在の燃料電池温度の比率を表示する ように構成されているものである。 以下では、 燃料電池 2などによって構成 される燃料電池システム 1の全体構成についてまず説明し、 その後、 この燃 料霞池システム 1に組み込まれた気液分離器 3 0の具体的な構成について説 明することとする。

図 1に燃料電池車両に搭載されている燃料電池システム 1の概略構成を示 す。 なお、 ここでは燃料電池車両 （Fuel Cell Hybrid Vehicle) の車載発電 システムとして適用可能なシステムの一例を示すが、 かかる燃料電池システ ム 1は各種移動体 （例えば船舶や飛行機など） や口ポットなどといった自走 可能なものに搭載される発電システム、 さらには定置の発電システムとして も利用することが可能である。

本実施形態における燃料電池システム 1は、 反応ガス （酸化ガスおょぴ燃 料ガス） の供給を受けて電気化学反応により電力を発生する燃料電池 2と、 酸化ガスとしての空気を燃料電池 2に供給する酸化ガス配管系 3と、 燃料ガ スとしての水素ガスを燃料電池 2に供給する燃料ガス配管系 4と、 燃料電池 2に冷媒を供給して当該燃料電池 2を冷却する冷媒配管系 5と、 システムの 電力を充放電する電力系 6と、 システム全体を統括制御する制御部 7と、 を 備えている。

燃料電池 2は例えば固体高分子型燃科電池であり、 多数の単セルを積層し たスタック構造となっている。 単セルは、 イオン交換膜からなる電解質の一 方の面に空気極を有し、 他方の面に燃料極を有し、 さらに空気極および燃料 極を両側から挟みこむように一対のセパレータを有した構造となっている。 一方のセパレータの燃料ガス流路に燃料ガスが供給され、 他方のセパレータ の酸ィヒガス流路に酸化ガスが供給され、 さらにこれら各反応ガスが化学反応 を生じることによって電力が発生する。 この燃料電池 2には、 発電中の電流 を検出する電流センサ 2 aが取り付けられている。

酸化ガス配管系 3は、 燃料電池 2に供給される酸化ガスが流れる空気供給 流路 1 1と、 燃料電池 2から排出された酸化オフガスが流れる排気流路 1 2 と、 を有している。 空気供給流路 1 1には、 フィルタ 1 3を介して酸ィヒガス を取り込むコンプレッサ 1 4と、 コンプレッサ 1 4により圧送される酸化ガ スを加湿する加湿器 1 5と、 が設けられている。 コンプレッサ 1 4は、 図示 されていないモータの駆動により大気中の酸化ガスを取り込む。 また、 排気 流路 1 2を流れる酸化オフガスは、 背圧調整弁 1 6を通って加湿器 1 5で水 分交換に供された後、 最終的に排ガスとしてシステム外の大気中に排気され る。

燃料ガス配管系 4は、 水素供給源としての燃料タンク 2 1と、 燃料タンク 2 1から燃料電池 2に供給される水素ガスが流れる水素供給流路 2 2と、 燃 料電池 2から排出された水素オフガス （燃料オフガス） を水素供給流路 2 2 の合流点 A 1に戻すための循環流路 2 3と、 循環流路 2 3内の水素オフガス を水素供給流路 2 2に圧送する水素ポンプ 2 4と、 循環流路 2 3に分岐接続 された排気排水流路 2 5と、 を有している。

燃料タンク 2 1は例えば高圧タンクや水素吸蔵合金などで構成されて本実 施形態における燃料電池車両に複数搭載されているものであり、 例えば 3 5 M P aまたは 7 O M P aの水素ガスを貯留可能に構成されている。 後述する 遮断弁 2 6を開くと、 燃料タンク 2 1から水素供給流路 2 2へと水素ガスが 流出する。 水素ガスは、 後述するレギユレータ 2 7やインジェクタ 2 8によ り最終的に例えば 2 0 0 k P a程度まで減圧され、燃料電池 2に供給される。 なお、本実施形態ではこのような燃料タンク 2 1を水素供給源としているが、 この他、 炭化水素系の燃料から水素リッチな改質ガスを生成する改質器と、 この改質器で生成した改質ガスを高圧状態にして蓄圧する高圧ガスタンクと、 によって水素供給源を構成することも可能である。

水素供給流路 2 2には、 燃料タンク 2 1からの水素ガスの供給を遮断また は許容する遮断弁 2 6と、 水素ガスの圧力を調整するレギユレータ 2 7と、 インジェクタ 2 8と、 が設けられている。 また、 インジェクタ 2 8の下流側 であって水素供給流路 2 2と循環流路 2 3との合流部 A 1の上流側には、 水 素供給流路 2 2内の水素ガスの圧力を検出する圧力センサ 2 9が設けられて いる。 さらに、 インジェクタ 2 8の上流側には、 水素供給流路 2 2内の水素 ガスの圧力おょぴ温度を検出する圧力センサおよび温度センサ （図示省略） が設けられている。 圧力センサ 2 9等で検出された水素ガスのガス状態 （圧 力、 温度） に関する情報は、 後述するインジェクタ 2 8のフィードバック制 御やパージ制御に用いられる。

レギユレータ 2 7は、 その上流側圧力 （一次圧） を、 予め設定した二次圧 に調圧する装置である。 本実施形態においては、 一次圧を減圧する機械式の 減圧弁をレギユレータ 2 7として採用している。 機械式の減圧弁の構成とし ては、 背圧室と調圧室とがダイアフラムを隔てて形成された筐体を有し、 背 圧室内の背圧により調圧室内で一次圧を所定の圧力に減圧して二次圧とする 公知の構成を採用することができる。

ィンジ クタ 2 8は、 弁体を電磁駆動力で直接的に所定の駆動周期で駆動 して弁座から離隔させることによりガス流量やガス圧を調整することが可能 な電磁駆動式の開閉弁である。 ィンジヱクタ 2 8は、 水素ガス等の気体燃料 を噴射する嘖射孔を有する弁座を備えるとともに、 その気体燃料を噴射孔ま で供給案内するノズルボディと、 このノズルボディに対して軸線方向 （気体 流れ方向) に移動可能に収容保持され噴射孔を開閉する弁体と、 を備えてい る。 例えば本実施形態においては、 ィンジェクタ 2 8の弁体は電磁駆動装置 であるソレノイドにより駆動され、 このソレノイドに給電されるパルス状励 磁電流のオン ·オフにより、 噴射孔の開口面積を 2段階、 多段階、 または無 段階に切り替えることができるようになつている。 さらに、 制御部 7から出 力される制御信号によって、 インジェクタ 2 8のガス噴射時間おょぴガス嘖 射時期が制御されることにより、 水素ガスの流量おょぴ圧力が高精度に制御 される。 このように、 インジヱクタ 2 8は、 弁 （弁体おょぴ弁座） を電磁駆 動力で直接開閉駆動するものであり、 その駆動周期が高応答の領域まで制御 可能であるため、 高い応答性を有する。

なお、 インジェクタ 2 8の弁体の開閉によりガス流量が調整されるととも に、 インジェクタ 2 8の下流に供給されるガス圧力がインジェクタ 2 8上流 のガス圧力より減圧されるため、 インジェクタ 2 8を調圧弁 （減圧弁、 レギ ユレータ） と解釈することもできる。 また、 本実施形態では、 ガス要求に応 じて所定の圧力範囲の中で要求圧力に一致するようにインジヱクタ 2 8の上 流ガス圧の調圧量 （減圧量） を変化させることが可能な可変調圧弁と解釈す ることもできる。

本実施形態においては、 このようなインジェクタ 2 8を、 水素供給流路 2 2と循環流路 2 3との合流部 A 1より上流側に配置している （図 1参照）。ま た、 図 1に破線で示すように、 燃料供給源として複数の燃料タンク 2 1が用 いられている場合には、 これら燃料タンク 2 1から供給される水素ガスが合 流する部分 （水素ガス合流部 A 2 ) よりも下流側に当該インジェクタ 2 8を 配置するようにする。

循環流路 2 3には、 気液分離器 3 0および排気排水弁 3 1を介して、 排気 排水流路 2 5が接続されている。 気液分離器 3 0は、 水素オフガスから水分 を回収するものである。 排気排水弁 3 1は、 制御部 7の指令を受けて作動す ることにより、 気液分離器 3 0で回収した水分と、 循環流路 2 3内の不純物 を含む水素オフガス （燃料オフガス） と、 を外部に排出 （パージ） するもの である。 この排気排水弁 3 1を開放すると、 循環流路 2 3内の水素オフガス 中の不純物の濃度が下がり、 循環供給される水素オフガス中の水素濃度が上 がる。 排気排水弁 3 1の上流位置 （循環流路 2 3上） および下流位置 （排気 排水流路 2 5上） には、 各々、 水素オフガスの圧力を検出する上流側圧カセ ンサ 3 2および下流側圧力センサ 3 3が設けられている。

また、 特に詳しく図示していないが、 排気排水弁 3 1および排気排水流路 2 5を介して排出される水素オフガスは、 希釈器 （図示省略） によって希釈 されて排気流路 1 2内の酸化オフガスと合流するようになっている。 水素ポ ンプ 2 4は、 モータ （図示省略） の駆動により、 循環系内の水素ガスを燃料 電池 2に循環供給する。 水素ガスの循環系は、 水素供給流路 2 2の合流点 A 1の下流側流路と、 燃料電池 2のセパレータに形成される燃料ガス流路と、 循環流路 2 3と、 によって構成されることとなる。 冷媒配管系 5は、 燃料電池 2内の冷却流路に連通する冷媒流路 4 1と、 冷 媒流路 4 1に設けられた冷却ポンプ 4 2と、 燃料電池 2から排出される冷媒 を冷却するラジェータ 4 3と、 燃料電池 2から排出される冷媒の温度を検出 する温度センサ 4 4と、 を有している。 冷却ポンプ 4 2は、 モータ （図示省 略） の駆動により、 冷媒流路 4 1内の冷媒を燃料電池 2に循環供給する。 温 度センサ 4 4で検出された冷媒の温度 （=燃料電池 2から排出される水素ォ フガスの温度） は、 後述するパージ制御に用いられる。

電力系 6は、 高圧 D C/D Cコンバータ 6 1、 バッテリ 6 2、 トラクショ ンインバータ 6 3、 トラクシヨンモータ 6 4、 図示されていない各種の捕機 インパータ等を備えている。 高圧 D C/D Cコンバータ 6 1は、 直流の電圧 変換器であり、 バッテリ 6 2から入力された直流電圧を調整してトラクショ ンインバータ 6 3側に出力する機能と、 燃料電池 2またはトラクシヨンモー タ 6 4から入力された直流電圧を調整してバッテリ 6 2に出力する機能と、 を有する。 このような高圧 D C/D Cコンバータ 6 1の機能により、 バッテ リ 6 2の充放電が実現される。また、高圧 D CZD Cコンバータ 6 1により、 燃料電池 2の出力電圧が制御される。

パッテリ 6 2はノ ッテリセルが積層されて一定の高電圧を端子電圧とし、 図示しないバッテリコンピュータの制御によって余剰電力を充電したり補助 的に電力を供給したりすることが可能になっている。 トラクシヨンインバー タ 6 3は、 直流電流を三相交流に変換し、 トラクションモータ 6 4に供給す る。 トラクションモータ 6 4は、 例えば三相交流モータであり、 燃料電池シ ステム 1が搭載される燃料電池車両の主動力源を構成する。

補機インバータは、 各モータの駆動を制御する電動機制御部であり、 直流 電流を三相交流に変換して各モータに供給する。 補機インバータは、 例えば パルス幅変調方式の P WMィンバータであり、 制御部 7からの制御指令に従 つて燃料電池 2またはパッテリ 6 2から出力される直流電圧を三相交流電圧 に変換して、 各モータで発生する回転トルクを制御する。

制御部 7は、 車両に設けられた加速用の操作部材 (アクセル等) の操作量 を検出し、 加速要求値 （例えばトラクシヨンモータ 6 4等の負荷装置からの 要求発電量） 等の制御情報を受けて、 システム内の各種機器の動作を制御す る。 なお、 負荷装置には、 トラクシヨンモータ 6 4のほかに、 燃料電池 2を 作動させるために必要な補機装置 （例えばコンプレッサ 1 4、 水素ポンプ 2 4、冷却ポンプ 4 2の各モータ等）、車両の走行に関与する各種装置 (変速機、 車輪制御部、 操舵装置、 懸架装置等） で使用されるァクチユエータ、 乗員空 間の空調装置（エアコン）、照明、オーディオ等を含む電力消費装置が含まれ うる。

このような制御部 7は、 図示していないコンピュータシステムによって構 成されている。 かかるコンピュータシステムは、 C P U、 R OM, R AM、 H D D、 入出力ィンタフヱースおよびディスプレイ等を備えるものであり、 R OMに記録された各種制御プログラムを C P Uが読み込んで所望の演算を 実行することによりフィードバック制御やパージ制御など種々の処理や制御 を行う。

続いて、 以上のような燃料電池システム 1を搭載した車両 （燃料電池車） における起動完了算出のための構成について説明する （図 2等参照）。

本実施形態の燃料電池車には、 燃料電池システム 1の起動時における燃料 電池 2の起動状態を表示するためのゲージ Gが設けられている。 このゲージ Gは、 燃料電池 2の温度を始点とし、 起動完了時の当該燃料電池 2の温度を 終点とする表示部を有しており（図 2等参照）、ドライバ等が視認できる位置、 例えば燃料電池車の運転席のィンストルメントパネルなどに設けられている, ちなみに、 本実施形態におけるゲージ Gの底部付近には積算計が、 向かって 左上付近には燃料電池 2の概略図がそれぞれ表示されている （図 2等参照）。 本実施形態のゲージ Gは、 例えば横方向に延びるメータ Mによって構成さ れている （図 2等参照)。 このメータ Mは点滅する例えば矩形の表示部を複数 備えており、 燃料電池 2の温度に従った量 （数） が点灯するようになってい る。

また、 本実施形態の燃料電池システム 1においては、 低温起動 （低温状況 下における起動） 時と、 異常チェック起動 （燃料電池 2の異常をチ ックす る際の起動） 時とでゲージ Gへ送信する起動完了時間を切り替えるようにし ている。 起動完了時間の算出方法をそれぞれの起動時について例示すれば以 下のとおりである。 なお、 以下では燃料電池を F Cと表現する場合がある。

( 1 ) 低温起動時

起動完了の進埗度を、 F C温度等から算出した割合を用いて表示する。 具 体的には、

起動完了進 ί歩度 = (現在 F C温度一起動時 F C温度） / (レディオン 目標温度一起動時温度）

の式に従い進渉度を算出する。 算出した起動完了進 ί歩度 （起動完了時間） が 増えるに従レ、ゲージ Gのメータ Μの点灯箇所が増える。

このように、 本実施形態においては、 起動時の F C温度 （燃料電池温度） を始点とし、 起動完了時の F C温度を終点としたゲージ G上に現在の燃料電 池温度の位置を表示する。 この場合、 起動完了までの時間を推定することな く、 温度の割合だけを見て起動完了までの目安を知らしめることができるか ら、時間を推定した場合の低い精度による影響を排除することが可能である。

( 2 ) 異常チェック起動時

異常チェック起動時は、 起動完了の進 ί歩度を 「起動完了までの見積もり時 間に対する進埗度」 で算出する。 下記の式から明らかなように、 この場合の 進埗度は、 異常チェック完了に要する時間に対する実際の経過時間の比率で ある。 すなわち、 ここでは

起動完了進涉度- (起動開始からの経過時間） Ζ (異常チェック起動 見積もり時間）

の式に従い算出する。 算出した起動完了進埗度 （起動完了時間） が増えるに 従レ、ゲージ Gのメータ Mの点灯箇所が増える。

( 3 ) 上記 （1 ) と （2 ) の両要求が発生した場合

燃料電池システム 1において、 上記 （1 ) の低温起動と （2 ) 異常チェッ ク起動の両方の要求が同時に発生した場合、 本実施形態では両者の m i n値 を採用することとしている。すなわち、（ 1 )に基づく起動完了進埗度と、（ 2 ) に基づく起動完了進渉度の両方を算出したうえで、 両者のうち小さい方の値 (進埗度） をゲージ Gに表示する。 これによれば、 一方の算出方法に基づく 実際よりも高い進渉度が表示されるのが回避される。

( 4 ) 起動時間の表示

また、 暖機起動時や前回トリップ異常発生後の次回起動の際にレディオン となるまでに時間がかかる場合があるため、 本実施形態ではデイスプレイ表 示にて通知する。 この場合における起動時間表示画面への切替タイミングと しては、 メータ Mへ画面表示要求を送信し、 下記の切替条件が成立したとき に画面表示を行う。

く切替条件が成立する場合 >

「低温起動必要時」 と 「異常チェックを起動時に実施する時」 のいずれか であって、 尚かつ 「レディランプ点滅 （=起動中）」 であること。

<切替条件が不成立となる場合 >

上記の切替条件が成立しなかった時、 または 「レディランプ点灯」 の時。 ここまで説明したように、 本実施形態の燃料電池システム 1においては、 低温起動時の燃料電池 2の起動完了時間を算出して表示するに際し、 時間を 推定するのではなく温度の割合だけを見てゲージ Gに表示するという構成と しているため、 当該燃料電池 2の起動が完了するまでの時間を精度よく表示 することが可能である。 すなわち、 本実施形態では時間を推定するのではな く温度をパラメータとして起動完了時間を算出し、 温度の割合を表示するこ とによって起動完了に至るまでの状況を表示することとしているため、 温度 を介して時間を推定する場合よりも起動完了までに要する時間を簡便かつ精 度よく知らしめることができる。 上述したように、 燃料電池 2の起動に要す る時間を温度から予測することは困難なのが現状であるが、 本実施形態の燃 料電池システム 1によれば、 起動の際ユーザにどのくらい待てばよいかをよ り正確に伝えることが可能である。 しかも、 上述したように本実施形態では 時間を算出せずに温度を示して起動状況を表示することから （低温起動時)、 時間算出のための処理が少なくて済むという利点もある。

なお、 上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定 されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可 能である。 例えば本実施形態ではゲージ G上のメータ M付近のメッセージが 日本語である場合を示したが（図 2等参照）、 これらメッセージは英語等で表 記されていてもよい。 産業上の利用可能性

本発明によれば、 当該燃料電池の温度上昇の状況によつて進埗状況を適切 に伝達することができるから、 起動が完了するまでの目安をさらに精度よく 表示することが可能である。

よって、 本発明は、 そのような要求のある燃料電池システムにおいて広く 利用することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 燃料ガスおよび酸化ガスの電気化学反応により発電する燃料電池を備 えた燃料電池システムにおいて、

起動時における前記燃料電池の温度を始点とし、 起動完了時の当該燃料電 池の温度を終点としたゲージ上に現在の燃料電池温度の比率を表示する表示 装置を有する、 燃料電池システム。

2 . 異常チェック起動時は、 前記ゲージに異常チェック完了に要する時間 に対する実際の経過時間の比率を表示する請求項 1に記載の燃料電池システ ム。

3 . 異常チェック完了に要する時間に対する実際の経過時間の比率と、 燃 料電池温度の比率とを比較し、 小さいほうの値を表示する請求項 2に記載の 燃料電池システム。

4 . 起動時における燃料電池の温度を始点とし、 起動完了時の当該燃料電 池の温度を終点としたゲージ上に前記燃料電池の現在温度の比率を表示し、 起動完了の目安を示す、 燃料電池システムの起動完了度表示方法。

5 . 異常チェック起動時は、 前記ゲージに異常チェック完了に要する時間 に対する実際の経過時間の比率を表示する請求項 4に記載の燃料電池システ ムの起動完了度表示方法。

6 . 異常チェック完了に要する時間に対する実際の経過時間の比率と、 燃 料電池温度の比率とを比較し、 小さいほうの値を表示する請求項 5に記載の 燃料電池システムの起動完了度表示方法。