WO2008003407A1

WO2008003407A1 - Schaltgetriebe

Info

Publication number: WO2008003407A1
Application number: PCT/EP2007/005511
Authority: WO
Inventors: Olaf Heldmann
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-07-07
Filing date: 2007-06-25
Publication date: 2008-01-10
Anticipated expiration: 2009-01-07
Also published as: RU2009104053A; DE102006031390A1; CN101490447A; US20100024586A1; RU2439403C2

Abstract

Ein Schaltgetriebe, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, umfasst ein Getriebegehäuse (25), eine Antriebs- und einer Abtriebswelle, die in unterschiedlichen Übersetzungen aneinander koppelbar sind, eine Schaltwelle (1), die zwischen Stellungen, die den unterschiedlichen Übersetzungen des Schaltgetriebes entsprechen, entlang vordefinierter Wege drehbar und axial verschiebbar ist, sowie wenigstens ein Paar von Führungselementen (10, 5), die zusammenwirkend die Wege vordefinieren. Das erste (10) der zwei Führungselemente ist mit der Schaltwelle (1) beweglich, und das zweite (5) ist an einem mit dem Getriebegehäuse (25) verbundenen ersten Flansch (26) angebracht. Der erste Flansch (26) ist lösbar an dem Getriebegehäuse (25) befestigt und mit der Schaltwelle (1) zu einer Baueinheit verbunden.

Description

Schaltgetriebe

B e s c h r e i b u n g

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebe- gehäuse, einer Antriebs- und einer Abtriebswelle, die in unter- schiedlichen Übersetzungen aneinander koppelbar sind, einer

Schaltwelle, die zwischen Stellungen, die den unterschiedlichen Übersetzungen des Schaltgetriebes entsprechen, entlang vordefinierter Wege drehbar und axial verschiebbar ist, sowie wenigstens einem Paar von Führungselementen, die zusammenwirkend diese Wege vordefinieren. Ein solches Schaltgetriebe ist zum Beispiel aus DE 41 10 555 Al bekannt.

Dieses bekannte Schaltgetriebe hat ein Getriebegehäuse, in dem sich die Schaltwelle erstreckt, und die Schaltwelle trägt einen Schaltfinger, der in einen Schlitz einer Schaltschiene eingreift, um über die Schaltschiene eine der Übersetzungen des Getriebes einzustellen. Ein Paar von Führungselementen ist gebildet durch eine mit der Schaltwelle bewegliche Hülse und durch eine federbeaufschlagte Kugel, die im Getriebegehäuse montiert ist und in eine in der Hülse geformte Rinne eingreift.

Um eine Übersetzung des Schaltgetriebes einzustellen, bewegt ein Fahrer die Schaltwelle im Allgemeinen mit Hilfe eines in der Fahrgastzelle des Fahrzeuges montierten Schalt-Wählhebels. Die Kräfte, die er dabei auf den

Schalt-Wählhebel ausübt, liefern ihm eine haptische Rückmeldung über den Ablauf des Schaltvorganges. Aufgrund unterschiedlicher Getriebekonstruktionen ist der Verlauf dieser Kräfte im Allgemeinen von einem Kraftfahrzeugmodell zum anderen unterschiedlich, was vom Fahrer bei jedem Wechsel von einem Fahrzeugmodell zu einem anderen eine Umgewöhnung verlangt und zunächst ein Gefühl der Unsicherheit hervorruft. Auch Reparaturen am Getriebe können dazu führen, dass sich der Kraftverlauf ändert, was für einen Fahrer zunächst ein subjektives Gefühl der Unzufriedenheit mit der Reparatur hervorrufen kann.

Aufgabe der Erfindung ist, einen Aufbau für ein

Schaltgetriebe anzugeben, bei dem es zumindest einfacher als bei den herkömmlichen Schaltgetrieben ist, einen reproduzierbaren Kraftverlauf bei einer Schaltbewegung zu erzeugen.

Die Aufgabe wird gelöst, indem bei einem Schaltgetriebe der eingangs angegebenen Art der erste Flansch lösbar an dem Getriebegehäuse befestigt und mit der Schaltwelle zu einer Baueinheit verbunden ist. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, an der Baueinheit die Beweglichkeitder Schaltwelle und das Zusammenwirken der Führungselemente auszutesten, ohne dass die Führungswelle gleichzeitig eine Schaltbewegung antreibt, und es können, wenn die auftretenden Kräfte von erwarteten Werten abweichen, ggf. Korrekturen an der Baueinheit vorgenommen werden.

Die Schaltwelle ist vorzugsweise durch den das zweite Führungselement tragenden Flansch hindurchgeführt.

Vorzugsweise ist das mit der Schaltwelle bewegliche erste Führungselement eine Spitze und das am Flansch montierte zweite eine von der Spitze abgetastete Führungskontur. Eine solche Führungskontur kann bei gleich bleibenden Abmessungen der Baueinheit größer gemacht werden als im umgekehrten Fall, in welchem eine gehäusefeste Spitze eine mit der Welle verbundene Führungskontur abtastet. Je größer die Führungskontur gemacht werden kann, umso geringer ist der Einfluss von unvermeidbaren Fertigungsungenauigkeiten der Führungskontur auf die Schalt- bewegung .

UTTI die Beweglichkeit der Schaltv/elle auf einfciciie Weise beeinflussen zu können, ist vorzugsweise die Federkraft einer Feder, die die Führungselemente gegeneinander drückt, justierbar.

Die Baueinheit ist vorzugsweise am Getriebegehäuse verankert, indem der erste Flansch an einem komplementären, einen Bestandteil des Getriebegehäuses bildenden zweiten Flansch befestigt ist. Dabei weist zweckmäßigerweise einer der Flansche einen Zentrierkörper auf, der in eine komplementäre Aussparung des jeweils anderen Flansches eingreift, um die Baueinheit in Be- zug auf das Getriebegehäuse zu positionieren.

Insbesondere kann der Zentrierkörper Teil des ersten Flansches sein, wobei dann das zweite Führungselement zweck- - -mäßigerweise -an dem- Zentrierkörper angebracht ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen eine Baugruppe mit

Schaltwelle, Flansch und Führungselemen- ten, teilweise eingeführt in ein fragmentarisch dargestelltes Getriebegehäuse;

Fig. 2 eine Abrollung von in einer Hülse der

Baugruppe geformten Rinnen;

Fig. 3 einen vergrößerten Teil der Baugruppe aus

Fig. 1 in perspektivischer Ansicht;

Fig. 4 ein Detail der Baugruppe aus Fig. 3; Fig. 5 einen Schnitt durch die Federkapsel aus Fig. 4;

Fig. G βinsn Schnitt durch eine alternative Ausgestaltung einer Federkapsel;

Fig. 7 eine Teilansicht einer Schaltwelle-Flansch-Baugruppe gemäß einer zweiten Ausgestaltung;

Fig. 8 die Baugruppe aus Fig. 7, gesehen von ihrer dem Getriebegehäuse zugewandten Seite her; und

Fig. 9 die Baugruppe aus einer zur Schaltwelle parallelen Blickrichtung.

Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht einen Flansch 4, der Bestandteil eines bruchstückhaft dargestellten Getriebegehäuses 25 ist. Im Inneren des Getriebegehäuses 25, unterhalb des in Fig. 1 gezeigten Fragments, ist ein Schaltgetriebe mit mehreren Übersetzungsstufen untergebracht, dessen genaue Gestalt, wie auch die des Getriebegehäuses 25 mit Ausnahme des Flansches 4, für die vorliegende Erfindung nicht von Belang ist und deshalb nicht gezeigt ist und nicht weiter erläutert wird. Eine Schaltwelle 1 ist einer durch die zentrale Öffnung des Flansches 4 teilweise ins Innere des Getriebegehäuses 25 eingeführten Stellung gezeigt. Die Schaltwelle 1 ist mit einem Flansch 26, gegen den sie drehbar und axial verschiebbar ist, zu einer Baugruppe verbunden. Der Flansch 26 ist vorgesehen, um an dem Flansch 4 des Getriebegehäuses 25, z.B. mittels Schrauben 32, montiert zu werden. In montierter Stellung des Flansches 26 sind die Welle 1 umgreifende Muffen 2, 3 im Inneren des Schaltgetriebegehäuses 25 gehalten, um die Dreh- und Translationsachse der Schaltwelle 1 exakt festzulegen. Zwischen den Muffen 2, 3 vorstehende Schaltfinger 8 greifen an Teilen des Schaltgetriebes an, um dessen Schaltbewegungen anzutreiben. Eine Bewegung der Welle 1 wird ihrerseits über einen Wählhebel 6 und einen Schalthebel 7 bewirkt, die an einem über eine Außenseite des Flansches 26 aus dem Getriebegehäuse heraus vorspringenden Kopfabschnitt der

Gr¹VIa I 1-ujo l I o 1 anαre i f PΠ

Die Position der zwei Flansche 4, 26 in Bezug aufeinander ist u. a. festgelegt durch eine flachzylindrische Scheibe 14, die an der dem Getriebegehäuse 25 zugewandten Seite des Flansches 26 befestigt ist und in montiertem Zustand in die Öffnung des Flansches 4 formschlüssig eingreift.

Der Radius der Scheibe 14 und der sie aufnehmenden Öffnung des Flansches 4 ist größer als der aller anderen in das Getriebegehäuse 25 eingreifenden Teile der aus dem Flansch 26 und der Welle 1 bestehenden Baugruppe, so dass letztere ohne Schwierigkeiten durch die Öffnung des Flansches 4 in das Getriebegehäuse 25 eingeführt und darin montiert werden können.

An der von dem Flansch 26 abgewandten Seite der Scheibe 14 ist eine Schürze 5 angebracht, die in etwa die Gestalt eines mittig aufgeweiteten Hohlzylindersektors mit zur Welle 1 paralleler Achse hat. Die Schürze 5 kann zu einer rings um die Welle 1 verlaufenden Hülse geschlossen sein,- in der Praxis erstreckt sie sich um die Schaltwelle 1 über einen Winkel, der nicht wesentlich größer als die Drehbewegungsfreiheit der Schaltwelle 1 ist. An einer der Schaltwelle 1 zugewandten Oberfläche der Schürze 5 sind rinnenförmige Vertiefungen 9 vorgesehen. Diese rinnenförmigen Vertiefungen 9 sind ein Abbild der möglichen Schaltwege, auf denen sich die Schaltwelle 1 beim Wechsel zwischen den verschiedenen Übersetzungsstufen des Schaltgetriebes bewegen kann.

In Fig. 2 ist eine Abrollung dieser Rinnen 9 gezeigt. Die mehreren Rinnen 9 bilden ein Muster, das einer herkömmlichen Schlitzkulisse entspricht. Es gibt eine Mehrzahl von parallelen Rinnen, auch als Seitenrinnen 13 bezeichnet, und eine zu den Seitenrinnen 13 senkrechte, diese kreuzende Hauptrinne 12. Fig. 3 zeigt in größerem Maßstab den Kopfbereich der Schaltwelle 1 und die Schürze 5. In einem an der Schaltwelle 1 τrp--re3r^<'hτ-aπl-it- *-rι πnH m i t- rt i poor

R i nn I R i sh P T ΠP Federkapsel 10 eingelassen, aus deren Ende eine entgegen der Kraft einer Feder radial verschiebbare Kugel 11 ragt. Die Kugel 11 rollt in den Rinnen 9 der Schürze 5 ab, wobei die Wege, die die Kugel 11 durchlaufen kann, durch den in Fig. 2 gezeigten Verlauf der Rinnen 9 vorgegeben sind.

Fig. 4 zeigt, abermals vergrößert, lediglich die Federkapsel 10 und einen Ausschnitt der Hülse 5 in ihrer Beziehung zueinander. Die Kugel 11 taucht in die Rinnen 9 ein und legt so die Schaltbewegungen fest, die die Welle 1 ausführen kann. Bei diesen Schaltbewegungen rollt die Kugel 11 unter dem Druck einer in der Federkapsel 10 untergebrachten Feder am Boden der Rinnen 9 entlang. Wenn die Kugel 11 das Ende einer der Seitenrinnen 13 erreicht, so entspricht dies einer Stellung der Welle 1, bei der im Schaltgetriebe ein Gang eingelegt ist; befindet sictLdie Kugel 11 in der Hauptrinne 12, so ist das Schaltgetriebe im Leerlauf.

Die Rinnen 12, 13 weisen an ihren Kreuzungsstellen abgerundete Kanten auf, so dass die Kugel 11 ohne Hindernisse bzw. ohne zu verkanten von der Hauptrinne 12 in eine der Seitenrinnen 13 und zurück wechseln kann.

Wie in Fig. 4 zu erkennen ist, hat die Hülse 5 einen in axialer Richtung der Welle 1 V-förmig geknickten Verlauf, so dass ein Punkt 16 am Boden der Hauptrille 12 weiter von der Achse der Welle 1 entfernt ist als der Rest der Hauptrinne 12. Zu diesem strebt die Kugel 11 unter dem Druck der Feder hin, wenn das Getriebe in LeerlaufStellung geschaltet ist, d. h. wenn sich die Kugel 11 in der Hauptrinne 12 befindet. Dadurch ist das Getriebe stabil in der LeerlaufStellung gehalten und kann keine ungewoll- ten Schaltbewegungen aus der LeerlaufStellung heraus z.B. aufgrund von äußeren Erschütterungen ausführen. In ähnlicher Weise wie in Fig. 4 für die Hauptrinne 12 gezeigt, können auch die Nebenrinnen 13 lokal variable Radien in Bezug auf die Achse der Welle 1 aufweisen. So können sie einer- RPi hs auf Wpnigstens pinem zp.nhralen Abschnitt ihrer Länσe zur Hauptrinne hin zunehmenden Radius aufweisen, um so eine selbsttätige Bewegung der Welle 1 aus einer einem Gang entsprechenden Stellung zur LeerlaufStellung zu unterstützen, noch bevor die Kugel die Nebenrinne 13 verlassen hat.

Andererseits können sie auf einem peripheren Abschnitt jeweils einen zum Ende der Rinne 13 zunehmenden Radius aufweisen, der, sobald die Kugel diesen peripheren Abschnitt erreicht, eine selbsttätige Bewegung der Welle in eine einem eingelegten Gang entsprechende Stellung unterstützt.

Die Stärke der Kraft, die eine losgelassene Schaltwelle in die LeerlaufStellung treibt oder die ein Fahrer anwenden muss, um die Schaltwelle 1 in eine einem eingelegten Gang entsprechende Stellung zu. bringen, hängt ab von der Federkraft, mit der die Kugel 11 gegen den Boden der Rinnen 9 gedrückt ist. Da die Schaltwelle 1 mit der Federkapsel 10 und der die Schürze 5 tragende Flansch 26 zu einer Baugruppe verbunden sind, ist an dieser Baugruppe die Federkraft bereits wirksam, bevor die Schaltwelle 1 in das Getriebegehäuse 25 eingesetzt ist, anders als bei einem herkömmlichen Getriebe, bei welchem entsprechende

Federkapseln im Getriebegehäuse montiert sind. Somit kann die von der Federkapsel auf die Schaltwelle 1 ausgeübte Rückstellkraft ohne Verfälschung durch einen Schaltwiderstand des Getriebes er- fasst und ggf. auf einen gewünschten Wert eingestellt werden.

Ein Einstellen der Federkraft ist beispielsweise möglich bei dem in Fig. 5 im Schnitt gezeigten Aufbau der Federkapsel 10. Ein im Wesentlichen hohlzylindrischer Kapselmantel 27 ist an einem Ende mit einem Innengewinde versehen, in das ein Kapselboden 28 eingeschraubt ist. Zwischen dem Kapselboden 28 und einem die Kugel 11 drehbeweglich haltenden Kopfstück 29 der Federkapsel ist eine Druckfeder 30 eingefügt, die das Kopfstück 29 vom Kapselboden 28 fort und gegen die (in Fig. 5 nicht gezeigte) Schürze 5 treibt. Der Druck, den die Druckfeder 30 auf das Kopfstück 29 in einer gegebenen Stellung desselben ausübt, hängt ab vom Abstand zwischen Kopfstück 29 und Kapselboden 28. d.h. da- von, wie weit der Kapselboden 28 in den Kapselmantel 27 eingeschraubt ist.

Um eine Verstellung des Kapselbodens 28 vorzunehmen, ist es erforderlich, diesen aus dem Ring 15 zu entnehmen; indem jedoch ein rückwärtiges Ende des Kapselmantels 27 auf einer

Schulter 31 der die Federkapsel aufnehmenden Bohrung des Ringes 15 ruht, ist die Position der Federkapsel 10 jederzeit reproduzierbar.

Einer vereinfachten Ausgestaltung zufolge können auch

Kapselmantel und Kapselboden eine feste Einheit bilden,- in diesem Fall ist es möglich, die von der Feder 30 auf die Schürze 5 ausgeübte Kraft mit Hilfe von Unterlegscheiben oder -ringen auf das gewünschte Maß einzustellen, die zwischen die Federkapsel„und den Boden der Bohrung oder die Schulter 31 eingefügt werden.

Eine weitere Ausgestaltung einer Federkapsel 10, die die Einstellung der von der Kugel 11 auf die Schürze 5 ausgeübten Kraft bei montierter Federkapsel erlaubt, ist in Fig. 6 gezeigt. Die in einer Bohrung des Ringes 15 aufgenommene Federkapsel 10 ist halb im Schnitt und halb in Seitenansicht gezeigt. Sie hat einen Kapselmantel 27, der in seinem hinteren, in die Bohrung eintauchenden Bereich ein Außengewinde trägt, das in ein komplementäres Innengewinde der Bohrung des Ringes 15 eingreift. An einem vorderen Ende des Kapselmantels 27 ist ein Sechskant 33 geformt, der es erlaubt, die in der Bohrung montierte Federkapsel 10 kontinuierlich zu drehen und damit ihre Eindringtiefe in die Bohrung so zu justieren, dass die Kraft, mit der die zwischen dem einteilig mit dem Kapselmantel 27 ausgebildeten Boden 28 und dem Kopfstück 29 eingespannte Druckfeder 30 das Kopfstück 29 gegen die Schulter 5 presst, einen gewünschten Wert annimmt. Fig. 7 zeigt einen Teil einer zur Montage an einem Flansch des Getriebegehäuses vorgesehenen, den Flansch 26 und die Schaltwelle 1 umfassenden Baugruppe gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung. Teile dieser Ausgestaltung, die denen 5 der mit Bezug auf die vorhergehenden Figuren beschriebenen Ausgestaltungen entsprechen, sind mit denselben Bezugszeichen versehen, und ihre Beschreibung wird nicht wiederholt. Die Baugruppe der Fig. 7 weist ein zusätzliches Rastelement in Form einer Federkapsel 18 mit einer Kugel 17 auf, die mit weiteren,

LO zweiten Konturen einer Schürze 5' zusammenwirkt. Die Schürze 5' kann einteilig mit der Schürze 5 ausgeführt sein oder unabhängig von dieser in Bezug auf den Flansch 26 fest montiert sein. Die Federkapsel 18 ist wie die Federkapsel 10 in den mit der Welle 1 verschraubten Ring 15 eingelassen.

L5

Fig. 8 und 9 zeigen eine Teilansicht der Baugruppe aus Fig. 7, gesehen aus Richtung des Getriebegehäuses bzw. eine Ansicht dieser Baugruppe gesehen entlang der Welle 1 vom Innern des Getriebegehäuses her. Die sich axial versetzt gegenüber-

.0 liegenden Federkapseln 10, 18 sind in Fig. 8 weggelassen; an ihrer Stelle sind nur die sie aufnehmenden Bohrungen zu sehen. In der Darstellung der Fig. 9 ist die Federkapsel 10 hinter dem Schaltfinger 8 verborgen. Die der Federkapsel 18 gegenüberliegende Schürze 5' weist eine zentrale Rinne 19 auf, die sich

25 parallel zur Längsachse 22 der Welle 1 erstreckt. Die Lage der Rinne 19 ist in Umfangsrichtung der Schürze 5' so gewählt, dass die Stellung, die die Welle 1 annimmt, wenn sich die Kugel 17 der Federkapsel 18 in der Rinne 19 befindet, einem Leerlaufzustand des Schaltgetriebes entspricht. Wenn dies der Fall ist, befindet

Ϊ0 sich die Kugel 11 in der in Fig. 2 gezeigten Hauptrinne 12.

Die Rinne 19 ist, wie in Fig. 8 gezeigt, von zwei seitlich abfallenden Rampen 20, 21 umgeben. Wenn die Welle 1 um ihre Achse 22 gedreht wird, rollt oder gleitet die Kugel 17 der 35 Federkapsel 18 auf einer der Rampen 20 bzw. 21 ab, während gleichzeitig die Kugel 11 sich entlang einer der in Fig. 2 gezeigten Seitenrinnen 13 bewegt. Dabei entspannt sich die Federkapsel 18. Schließlich erreicht die Kugel 17 eine Ruheposition an einer Basis 23 oder 24 der Rampe 20 oder 21. Diese Ruheposition entspricht jeweils einem eingelegten Gang des Gstrisbss . Ein Schalten des Getriebes in einen oewünschten Gβ.πc wird dadurch erleichtert und somit der Schaltkomfort erhöht.

Da die auf der Rampe 20 oder 21 gleitende Federkapsel 18 die Welle 1 mit einem Drehmoment beaufschlagt, welches diese auf eine Ruheposition zutreibt, braucht ein entsprechendes Drehmoment nicht wie bei der Ausgestaltung der Fig. 1 von der Federkapsel 10 erzeugt zu werden. Die Seitenrinnen 13 können daher bei konstantem Radius verlaufen, und die Steigung der Hauptrinne 12 kann der gesamten Bewegungsfreiheit der Federkapsel 10 entsprechen. Indem somit die Steigung der Hauptrinne 12 gegenüber der Ausgestaltung von Fig. 1 vergrößert ist, kann bei gleicher Federkonstante eine höhere Stellkraft in axiale Richtung der Welle 1 ausgeübt werden.

Da-die eine axiale Verschiebung bzw. eine-Drehung der Welle 1 bewirkenden Rückstellkräfte bei dieser Ausgestaltung von verschiedenen Federkapseln 10, 18 erzeugt werden, besteht durch Justieren dieser Federkapseln 10, 18 die Möglichkeit, diese Rückstellkräfte unabhängig voneinander einzustellen, wodurch die Nachbildung eines vorgegebenen Verlaufs der bei einem Schaltvorgang vom Fahrer auszuübenden Schaltkraft weiter erleichtert ist.

Wie Fig. 7 zeigt, sind die Federkapseln 10 und 18 in Umfangsrichtung der Welle 1 um etwa 180° gegeneinander versetzt. Die Kräfte, die einerseits von der Kugel 11 der Federkapsel 10 und andererseits von der Kugel 17 der Federkapsel 18 auf die Schürzen 5, 5' ausgeübt werden, heben sich somit zumindest zum Teil untereinander auf, so dass hierdurch nur geringe oder keine Lagerkräfte zwischen der Welle 1 und dem Flansch 26 resultieren. 14

B e z u g s z e i c h e n l i s t e

1. Welle

2. Muffe 5 3. Muffe

4. Flansch

5. Schürze

6. Wählhebel

7. Schalthebel LO 8. Schaltfinger

9. Rinne

10. Federkapsel

11. Kugel

12. Hauptrinne L5 13. Seitenrinne

14. Scheibe

15. Ring

16. Punkt

17. Kugel

.0 18. Federkapsel

19. Rinne

20. Rampe

21. Rampe

22. Längsachse der Welle 1 25 23. Basis der Rampe 20

24. Basis der Rampe 21

25. Getriebegehäuse

26. Flansch

27. Kapselmantel JO 28. Kapselboden

29. Kopfstück

30. Druckfeder

31. Schulter

32. Schraube

55 33. Sechskant

Claims

11P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Schaltgetriebe, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit α -i nom I7o f r-i oWoπoViä n o o l O K } o -i τ-ι o -f ün t- ri oho - πn H o i nor Abtriebswelle, die in unterschiedlichen Übersetzungen aneinander koppelbar sind, einer Schaltwelle (1) , die zwischen Stellungen, die den unterschiedlichen Übersetzungen des Schaltgetriebes entsprechen, entlang vordefinierter Wege drehbar und axial verschiebbar ist, sowie wenigstens einem Paar von Führungselementen (10, 5) , die zusammenwirkend die Wege vordefinieren, wobei von den zwei Führungselementen das erste (10) mit der Schaltwelle (1) beweglich und das zweite (5) an einem mit dem Getriebegehäuse (25) verbundenen ersten Flansch (26) angebracht ist, dadurch ge- kennzeichnet, dass der erste Flansch (26) lösbar an dem Getriebegehäuse (25) befestigt und mit der Schaltwelle (1) zu einer Baueinheit verbunden ist.

2.- -Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwelle (1) durch den ersten Flansch (26) hindurchgeführt ist.

3. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Führungselement (10) eine Spitze und das zweite (5) eine von der Spitze abgetastete Führungskontur umfasst.

4. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungselemente (5, 10) durch eine Feder (30) mit justierbarer Federkraft gegeneinander gedrückt sind.

5. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Führungskontur (5) die Wege definierende Rinnen (9, 12, 13) gebildet sind. 12

6. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Flansch (26) an einem komplementären, einen Bestandteil des Getriebegehäuses (25) bildenden zweiten Flansch (4) befestigt ist" - TΛΓICI C^Θ.SΘ 5 einer der Flansche (26) einen Zentrierkörper (14) aufweist, der in eine komplementäre Aussparung des jeweils anderen Flansches (4) eingreift.

7. Schaltgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, LO dass der Zentrierkörper (14) Teil des ersten Flansches (26) ist und dass das zweite Führungselement (5) an dem Zentrierkörper (14) angebracht ist.

8. Baueinheit für ein Schaltgetriebe nach einem der vorherge- L5 henden Ansprüche, die den ersten Flansch (26) und die

Schaltwelle (1) umfasst.