WO2008001874A1

WO2008001874A1 - Vehicle deceleration controller

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Publication number: WO2008001874A1
Application number: PCT/JP2007/063064
Authority: WO
Inventors: Shinichi Nagata; Toshinori Okita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-06-26
Filing date: 2007-06-22
Publication date: 2008-01-03
Anticipated expiration: 2008-12-26
Also published as: JP4862516B2; CN101479137B; EP2036791B1; JP2008001304A; CN101479137A; EP2036791A4; US20090128318A1; US8396639B2; EP2036791A1

Description

明細書車両の減速制御装置

技術分野本発明は、車両の減速制御装置に係り、更に詳細には車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う車両の減速制御装置に係る。

背景技術自動車等の車両の減速制御装置の一つとして、例えば特開 2 0 0 5— 3 1 9 6 7号公報に記載されている如く、前方障害物に対する衝突の危険性又は安全性確保のための減速の必要性に基づいて運転者に対する警報として車両を制動により減速させる警報制動を行う減速制御装置が既に知られている。かかる減速制御装置によれば、前方障害物に対する衝突の危険性ゃ安全性確保のための減速の必要性がある状況に於いて、減速の必要性があることを車両の減速によって運転者に対し警報を発することができる。

一般に、警報制動は前方障害物に対する衝突の虞れがあるにも拘わらず運転者により制動操作が行われていない状況に於いて運転者に警報を発する目的で制動によって車両を減速させることにより行われる。そのため車両が既に減速状態にあり車両の減速度が高い場合には効果的ではなく、車両が既に減速状態にある状況に於いて警報制動が行われ車両が減速されても、車輛の減速度の変化が小さいため、車両の乗員がその警報制動を認識できない場合がある。

特に定速走行制御の如き車両の走行制御の減速要求に基づいて車両が減速されており、警報制動により達成される車両の減速度が減速要求の減速度より高くてもそれらの差が小さい場合には、車両の乗員が警報制動の実行による車両の減速度の変化を認識し得たとしても、警報ではなく車两走行時の単なる減速度の変化としてしか認識できず、そのため警報制動が車両の乗員にとつて違和感となることがある。

発明の開示本発明の主要な目的は、車両の減速状態に応じて警報制動実行の是非を判定することにより、警報制動が必要であり車両の乗員が警報制動を認識できる状況に於いては確実に警報制動を行うと共に、警報制動が必要であるが車両の乗員が警報制動を有効に認識できない状況に於いては警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを防止することである。

本発明によれば、車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う警報制動手段と、車両の走行制御の減速要求に基づいて車両を減速させる走行制御手段とを有し、前記警報制動が必要であつても、前記走行制御手段により車両が減速されており車両の減速度が基準値以上であるときには、前記警報制動を行わないことを特徴とする車両の減速制御装置、又は車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う警報制動手段と、車両の走行制御の減速要求に基づいて車両を減速させる走行制御手段とを有し、前記警報制動手段は前記警報制動の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記警報制動が必要であっても、前記走行制御手段により車両が減速されており前記目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であるときには、前記警報制動を行わないことを特徴とする車両の減速制御装置が提供される。

上記前者の構成によれば、警報制動が必要であっても、走行制御手段により車両が減速されており車両の減速度が基準値以上であるときには、警報制動が行われないので、警報制動が必要である状況に於いて、走行制御手段により車両が減速されているが車両の減速度が基準値未満であるときには、警報制動を確実に行って車両の乗員に警報を発することができると共に、警報制動が必要である状況に於いて、走行制御手段により車両が減速されており車両の減速度が基準値以上であり、車両の乗員が警報制動を有効に認識し難いときには、警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

また上記後者の構成によれば、警報制動が必要であっても、走行制御手段により車両が減速されており警報制動手段の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であるときには、警報制動が行われないので、警報制動が必要である状況に於いて、走行制御手段により車両が減速されているが警報制動手段の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きいときには、警報制動を確実に行って車両の乗員に警報を発することができると共に、警報制動が必要である状況に於いて、走行制御手段により車両が減速されており警報制動手段の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であり、車両の乗員が謇報制動を有効に認識し難いときには、警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

上記構成に於いて、減速制御装置は警報制動が必要であり且つ車両の減速度が基準値未満である状況になったときに警報制動を開始するようになっていてよい。この構成によれば、警報制動が必要であり且つ車両の減速度が基準値未満である状況になつたときに警報制動が開始されるので、警報制動が必要な状況に於いて車両の減速度が基準値未満になったとき、又は車両の減速度が基準値未満である状況に於いて警報制動が必要になったときに、警報制動を開始させることができ、逆に警報制動が必要であっても車両の減速度が基準値以上であるときに警報制動が開始することを確実に防止することができる。また上記構成に於いて、減速制御装置は警報制動を行っている状況に於いて車両の減速度が基準値以上になっても、所定の終了条件が成立するまで警報制動を継続するようになっていてよい。この構成によれば、警報制動が行われている状況に於いて車両の減速度が基準値以上になつても、所定の終了条件が成立するまで警報制動が継続されるので、警報制動が行われている状況に於いて車両の減速度が基準値以上になると、警報制動が即座に終了される場合に比して、警報制動の継続時間が短くなつて警報制動が有効に行われなくなることを防止し、これにより車両の乗員に対し確実に且つ効果的に警報制動による警報を発することができる。また上記構成に於いて、基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して大きくてよい。一般に、車両の乗員は車速が高いときには車速が低いときに比して減速度の変化を敏感に感じるので、車速が高いときには車速が低いときに比して警報制動による減速度の変化が小さくても警報制動が行われることが好ましく、逆に車両の乗員は車速が低いときには車速が高いときに比して減速度の変化を感じ難く、従って警報制動が乗員にとって違和感となり易いので、車速が低いときには車速が高いときに比して減速度の変化が小さい警報制動は行われないことが好ましい。

上記構成によれば、基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して大きく、従って車速が低いときには車速が高いときに比して小さいので、車速が低く車両の乗員が減速度の変化を感じ難い状況に於いては、基準値を小さくして警報制動が行われ難くし、これにより有効性が低い警報制動が行われることに起因して車两の乗員が違和感を覚えることを効果的に防止することができると共に、車速が高く減速度の変化を敏感に感じる状況に於いては、基準値を大きくして警報制動が行われ易くし、これにより車両の乗員に対し確実に警報制動による警報を発することができる。

また上記構成に於いて、走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、警報制動手段は警報制動を行っている状況に於いて走行制御の目標減速度が車両の減速度よりも高くなったときには警報制動を終了するようになっていてよい。

この構成によれば、警報制動が行われている状況に於いて走行制御の目標減速度が車両の減速度よりも高くなつたときには警報制動が終了されるので、終了するまでの警報制動によつて運転者に警報を発することができると共に、警報制動の継続によって走行制御手段による車両の走行制御が阻害されることを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、減速制御装置は警報制動が必要であり且つ目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きい状況になったときに警報制動を開始するようになっていてよい。

この構成によれば、警報制動が必要であり且つ警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きい状況になったときに警報制動が開始されるので、警報制動が必要な状況に於いて警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きくなつたとき、又は警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きい状況に於いて警報制動が必要になったときに、警報制動を開始させることができ、逆に警報制動が必要であつても警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であるときに警報制動が開始することを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、減速制御装置は警報制動を行っている状況に於いて目標減速度が車两の減速度と所定値との和以下になっても、所定の終了条件が成立するまで警報制動を継続するようになっていてよい。

この構成によれば、警報制動が行われている状況に於いて警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下になっても、所定の終了条件が成立するまで警報制動が継続されるので、簪報制動が行われている状況に於いて警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下になると警報制動が即座に終了される場合に比して、警報制動の継続時間が短くなって警報制動が有効に行われなくなることを防止し、これにより車両の乗員に対し確実に且つ効果的に警報制動による警報を発することができる。

また上記構成に於いて、目標減速度の最大値は車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して大きくてよい。

一般に、車両の減速度の変化の大きさが同一であっても、車両の乗員は車両の減速度が低いときには車両の減速度が高いときに比して減速度の変化を感じ易く、車両の減速度が高いときには車两の減速度が低いときに比して減速度の変化を敏感に感じ難いので、走行制御手段により車両が減速されている状況に於いて警報制動により付加される車両の減速度は、車両の減速度が低いときには車両の減速度が高いときに比して小さいことが好ましく、逆に車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して大きいことが好ましい。

上記構成によれば、警報制動の目標減速度の最大値は車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して大きく、従って車両の減速度が低いときには車両の減速度が高いいときに比して小さいので、車両の減速度が低い状況に於いて警報制動による車両の減速が過大になることを防止すると共に、車両の減速度が高い状況に於いて車両の減速度を十分に変化させて車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発することができる。

また上記構成に於いて、目標減速度の最大値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さくてよい。

一般に、車両の乗員は車速が高いときには車速が低いときに比して減速度の変化を敏感に感じるので、車速が高いときには車速が低いときに比して警報制動による減速度の変化は小さくてもよく、逆に車両の乗員は車速が低いときには車速が高いときに比して減速度の変化を感じ難いので、車速が低いときには車速が高いときに比して警報制動による減速度の変化は大きいことが好ましい。

上記構成によれば、警報制動の目標減速度の最大値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さく、従って車速が低いときには車速が髙ぃときに比して大きいので、車速が低い状況に於いては車両を十分に減速させて車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発すると共に、車速が高い状況に於いては警報制動による車両の減速が過大になることを効果的に防止することができる。

また上記構成に於いて、所定値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さくてよい。

この構成によれば、所定値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さく、従って車速が低いときには車速が高いときに比して大きいので、車速が低く運転者が警報制動を認識し難くいことにより警報制動を違和感として感じ易いときには、警報制動が行われ難くすると共に、車速が高く運転者が減速度の変化を感じ易いことにより警報制動を認識し易いときには、車両の乗員に対し確実に且つ効果的に警報制動による警報を発することができる。また上記構成に於いて、走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、警報制動手段は警報制動を行っている状況に於いて走行制御の目標減速度が警報制動の目標減速度よりも高くなったときには警報制動を終了するようになっていてよい。

この構成によれば、警報制動が行われている状況に於いて走行制御の目標減速度が警報制動の目標減速度よりも高くなつたときには警報制動が終了されるので、そりまでの警報制動によって運転者に警報を発することができると共に、謇報制動の継続によって走行制御手段による車両の走行制御が阻害されることを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、車両の走行制御の減速要求は運転者による車両の運転を支援するために運転者の運転操作に関係なく車両を自動的に減速させる減速要求であってよい。

この構成によれば、運転者による車両の運転を支援するために運転者の運転操作に関係なく車両を自動的に減速させる減速要求がある状況に於いても、車两の乗員が警報制動を有効に認識し得るときには、警報制動を確実に行って車両の乗員に警報を発することができると共に、車両の乗員が警報制動を有効に認識し難いときには、警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

また上記構成に於いて、警報制動手段は車輛がその前方の障害物に衝突する虞れがあり且つ運転者により制動操作が行われていないときに警報制動が必要であると判定するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、警報制動手段は運転者のわき見を検出する手段を有し、車輛がその前方の障害物に衝突する虞れがあり且つ運転者により制動操作が行われておらず且つ運転者がわき見をしているときに警報制動が必要であると判定するようになっていてよい。また上記構成に於いて、警報制動手段は走行制御手段により車両が減速されていないときには、警報制動が必要になったと判定したときに警報制動の開始条件が成立したと判定し、警報制動を開始するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、警報制動手段は走行制御手段により車両が減速されているときには、車両の減速度が基準値未満である状況に於いて簪報制動が必要になったと判定したとき、又は警報制動が必要である状況に於いて車両の減速度が基準値未満になったときに警報制動の開始条件が成立したと判定し、簪報制動を開始するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、するようになつていてよい。また上記構成に於いて、警報制動手段は走行制御手段により車両が減速されているときには、警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きい状況に於いて警報制動が必要になったと判定したとき、又は警報制動が必要である状況に於いて警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きくなったときに警報制動の開始条件が成立したと判定し、警報制動を開始するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、警報制動手段は警報制動の開始条件が成立すると、その時点より予め設定された所定の時間に亘り警報制動を行うようになっていてよい。

また上記構成に於いて、走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、警報制動手段は走行制御手段により車両が減速されており走行制御の目標減速度が基準値以上であるときには、警報制動を行わないようになっていてよい。

また上記構成に於いて、警報制動手段は警報制動を行っている状況に於いて走行制御の目標減速度が警報制動の目標減速度よりも高くなつたときには警報制動を終了するようになつていてよい。

また上記構成に於いて、警報制動手段は警報制動を行うときには、警報制動の目標減速度の最大値まで車輛の減速度を漸増させ、警報制動の開始条件が成立した時点より予め設定された所定の時間が経過するまで車輛の減速度を警報制動の目標減速度の最大値に維持し、しかる後車輛の減速度を漸減させるようになっていてよい。

また上記構成に於いて、警報制動手段は警報制動を開始する時点に於ける車両の走行制御による車輛の減速度が高いほど車輛の減速度を漸増させる際の車輛の減速度の増加率を大きくするようになっていてよい。

また上記構成に於いて、警報制動手段は警報制動が必要であっても、走行制御手段により車両が減速されており警報制動の目標減速度が走行制御の目標減速度と所定値との和以下であるときには、警報制動を行わないようになっていてよい。

また上記構成に於いて、車両の走行制御の減速要求は所定の車速域にて車両を走行させるための減速要求若しくは前方車両との車間距離を制御するための減速要求であってよい。図面の簡単な説明

図 1は本発明による減速制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図 2は実施例の減速制御装置による警報制動及び被害軽減制動を示すタイムチャートである。

図 3は実施例に於ける制動力制御ル一チンを示すフ口一チャートである。

図 4は実施例に於ける警報制動許可判定ルーチンを示すフローチャートである。

図 5は実施例に於ける警報制動の制御ルーチンを示すフローチャートである。

図 6は図 5のステップ 5 2 5に於ける警報制動の最大目標減速度 Gbt2max の演算ルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 7は自動走行制御の目標減速度 Gbt4及ぴ車速 Vと警報制動の最大目標減速度 Gbt2max との間の関係を示すグラフである。

図 8は図 5のステップ 5 4 0に於ける警報制動の目標減速度 Gbt2の演算ルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 9は車速 Vと警報制動の目標減速度 Gbt2 の 1サイクル毎の増加量 Δ Gb との間の関係を示すグラフである。

図 1 0は運転者により加減速操作及び自動走行制御による加減速制御が行われておらず、車両の加減速度が変化しない場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチヤートである。

図 1 1は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値以下の範囲内にてゆつくりと増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチヤ一トである。

図 1 2は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値よりも高い値まで増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチヤ一トである。

図 1 3は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の最大目標減速度よりも高い値まで比較的急激に増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図 1 4は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値以下の範囲内にてゆつくりと減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図 1 5は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値よりも高い値より 0まで比較的急激に減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。図 1 6は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の最大目標減速度よりも高い値よりゆっくりと減少する場合について、簪報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチヤ一トである。

図 1 7は自動走行制御の目標減速度 G bt4及ぴ車速 Vと警報制動の目標減速度 G bt2 との間の関係を示すグラフである。 ' 発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、本発明による車両の減速制御装置を好ましい実施例について詳細に説明する。

第一の実施例

図 1はィンホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制 ί卸装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

減速制御装置 1 0は車両 1 1に搭載されている。車両 1 1は四輪の自動車であり、右前輪 1 2 F Rと、左前輪 1 2 F Lと、右後輪 1 2 R Rと、左後輪 1 2 R Lとを有している。また車両 1 1は駆動源としてのエンジン 1 4と、制動力を発生する制動装置 1 6とを備えている。エンジン 1 4にはそのス口ットル弁を駆動するスロットル弁ァクチユエ一タ 1 4 Αが設けられており、制動装置 1 6は油圧回路 2 2と、右前輪用ホイールシリンダ 2 4 F Rと、左前輪用ホイールシリンダ 2 4 F Lと、右後輪用ホイールシリンダ 2 4 R Rと、左後輪用ホイ一ルシリンダ 2 4 R Lと、ブレーキペダル 2 6と、マスタシリンダ 2 8とを含んでいる。

操舵輪である右前輪 1 2 F R及び左前輪 1 2 F Lは図には示されていないが運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応答して駆動されるラック 'アンド ' ピニオン式のステアリング装置によりそれぞれ右タイ口ッド及ぴ左タイ口ッドを介して操舵されるようになっている。

また減速制御装置 1 0は電子制御装置 3 0 (以下 E C U 3 0という）と、レーダセンサ 3 2と、車両前方撮影力メラ 3 4と、運転者撮影力メラ 3 6と、車速センサ 3 8と、前後加速度センサ 4 0と、マスタシリンダ 2 8に設けられた圧力センサ 4 2と、ホイールシリンダ 2 4 F R〜 2 4 R Lに対応して設けられた圧力センサ 4 4 F R〜4 4 R Lと、アクセル開度センサ 4 6と、警報灯 4 8とを有している。 ECU 30は、互いに接続された CP U、 C PUが実行するプログラム及ぴマップ（ルツクアップテーブル）等を予め記憶した ROM、 C PUが必要に応じてデータを一時的に格納する RAM、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納されたデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップ RAM、及び ADコンバータを含むィンターフエース等からなるマイク口コンピュータである。

ECU 30はレーダセンサ 3 2と、車両前方撮影カメラ 34と、運転者撮影カメラ 36と、車速センサ 38と、前後加速度センサ 40と、圧力センサ 42と、圧力センサ 44 FR〜4 4 RLと接続され、各センサ及び各カメラからの信号を CPUに供給するようになっている。また ECU 30は警報灯 46と接続され、 C PUの指示に応じて警報灯 46に信号を送出することにより警報灯 46を点滅又は灯点するようになつている。

マスタシリンダ 28は運転者によるブレーキペダル 2 6の操作に応じて駆動されるようになっており、圧力センサ 42はマスタシリンダ 28內の圧力、即ちマスタシリンダ圧力 P mを検出するようになっている。これに対し圧力センサ 44 FR〜44 RLはそれぞれホイールシリンダ 24 F R〜 24 R L内の圧力 Pfr、 Ffl、 Prr、 P rlを各車輪の制動圧として検出するようになっている。

油圧回路 22は図には示されていないがオイルリザーバ、オイルポンプ及び種々の電磁弁等によって構成されており、各ホイールシリンダの制動圧を変更し得るようになつている。 ECU 30は油圧回路 22に備えられた電磁弁と接続され、 C PUの指示に応じてこれらの電磁弁に駆動信号を送出し、これにより各ホイールシリンダの制動圧を制御することによつて各車輪の制動力を制御し得るようになつている。

レーダセンサ 32は、車両（自車両） 1 1の前部に設けられ探知波としてのミリ波を車両前方へ放射するミリ波レーダであり、前方の車両や道路標識等の障害物を検出し、その障害物と車両 1 1 との相対距離 Lre及び相対速度 Vre を検出し、それらの検出値を信号として ECU 30に送出するようになっている（例えば特開 2005— 3 1 96 7号公報を参照）。車両前方撮影カメラ 34は、車両 1 1の前部の左右に設置され車両前方を撮影する 2台の C C Dカメラで構成されており、レーダセンサ 3 2により検出された障害物を画像データとして認識し、 2台のカメラの視差を利用することにより、自車に対する障害物の相対位置や障害物の大きさをより正確に検出し、検出値を信号として ECU 30に送出するようになつている。運転者撮影カメラ 36は、例えば車両 1 1のステアリングコラム又はダッシュパネルに設置された CCDカメラであり、運転者の顔を撮影し、画像データを信号として ECU30に送出するようになっている。 ECU30の CPUは、得られた画像データを処理することにより、運転者の顔の向きを検出し、運転者がわき見をしているか否かの判定を行うようになつている。

車速センサ 38は車両 1 1の所定の位置に備えられ、車両 1 1の走行速度を車速 Vとして検出し、車速 Vを示す信号を E CU 30に送出するようになつている。前後加速度センサ 4 0は車両 1 1の所定の位置に備えられ、車両 1 1に前後方向に作用する力に基づいて車両 1 1の前後加速度 Gx を検出し、前後加速度 Gx を示す信号を ECU 30に送出するようになつている。

ECU 30は、レーダセンサ 32及び車両前方撮影カメラ 34よりの信号に基づき車両 1 1の進行方向前方に障害物が存在するか否かを判定し、その判定結果に基づき必要に応じて運転者に対し自車の進行方向前方に障害物が存在することの注意喚起をするための警報制動、及び障害物との衝突の回避及び被害の軽減のため被害軽減制動の二種類の障害物関連自動制動を状況に応じて行う。

特に ECU 30は、進行方向前方に障害物が存在し自車がその障害物に衝突する虞れがある状況に於いて、運転者により制動操作が行われておらず且つ運転者がわき見をしているときには、まず運転者に対し自車の進行方向前方に障害物が存在することの注意喚起をするための警報制動が必要であると判定し、警報制動を行う。また ECU30は、警報制動の実行にも拘わらず運転者により衝突回避のための制動操作や操舵操作が行われず、自車が障害物に衝突する虞れが高くなると、被害軽減制動を行う。これに対し警報制動による注意喚起により運転者により衝突回避のための制動操作や操舵操作が行われ、これにより自車が障害物に衝突する虞れがなくなったときには、 ECU 30は被害軽減制動を行わない。

また車両 1 1はエンジン制御用電子制御装置 48 (以下 ECU48という）を有し、 EC U48はスロットル弁ァクチユエータ 14 A及びアクセル開度センサ 50と接続され、通常時にはアクセル開度センサ 5 0により検出されるアクセル開度 φに基づいて図には示されていないスロットル弁の目標開度を演算するようになつている。 ECU48はその C PUの指示に応じてスロットル弁ァクチユエータ 1 4 Aにスロットル弁駆動信号を送出し、スロットル弁の開度をそれが目標開度になるよう制御し、これによりエンジン 1 4の出力をァクセル開度 φに応じて制御するようになっている。

また車両 1 1は自動走行制御装置 52を有し、自動走行制御装置 52の電子制御装置 54 (以下 ECU 54という）は運転者により操作される図 1には示されていない自動走行制御のスィツチがオン状態にあるときには、運転者により加減速操作が行われていない状況に於いて運転者の運転を支援するための車輛の目標加速度 Gr を演算する。そして ECU 54は目標加速度 Gxt が正の値であるときには ECU 48に対し自動走行制御の目標加速度 Gxt を示す信号を送出し、 ECU 48は車輛の加速度 Gxが目標加速度 Gxtになるようエンジン 1 4の出力を制御する（加速制御モード）ようになつている。

また E CU 54は目標加速度 Gxtが負の値であり減速度であるときには、 E CU 48に対しエンジン出力低下要求信号を出力してエンジン 14の出力を低減すると共に、エンジンブレ一キによる車両の減速度を「e」として、 ECU 30に対し自動走行制御の目標減速度 G bt4 (=-Gxt+ e) を示す信号を送出し、 ECU 30は車輛の加速度 Gxが目標減速度 G xtになるよう制動装置 1 6により各車輪の制動力を制御する（減速制御モード）ようになつている。

尚自動走行制御は、車輛を運転者により設定される目標車速（目標車速を含む所定の車速域）にて走行させるオートクルーズコントロールや、前方車輛との車間距離を一定の値又はそれ以上に維持する車間距離制御の如く、運転者による車輛の運転を支援するために運者の運転操作に関係なく必要に応じて車輛を自動的に加減速させる当技術分野に於いて公知の任意の自動走行制御であってよい。

また自動走行制御が車間距離制御である場合には、一般的には自車が前方車輛に過剰に接近することはないので、実施例の走行制御装置により警報制動が行われることはないが、他の車輛が隣の走行レーンより自車と前方車輛との間に車線変更してきたような場合には、その他車と自車との距離が小さく、警報制動が必要になるので、自動走行制御が車間距離制^! である場合にも実施例の走行制御装置が効果的に機能する場合がある。

ECU 30は自車両と障害物との相対距離 L re を自車両と障害物との相対速度 Vre にて除算することにより、障害物との衝突予測時間（現時点から衝突に至るまでの余裕時間） T* a を算出し、衝突予測時間 Ta に基づいて警報制動及び被害軽減制動を実行するか否かを r 定する。！：特に図示の実施例に於いては、 E CU 30は衝突予測時間 Taが警報制動開始基準値て al (正の定数）以下になり、運転者により制動操作が行われておらず且つ運転者がわき見をしていると判定された場合に、警報制動を行う必要があると判定するようになっている。そして E C U 3 0は警報制動を行う必要があると判定した時点に於いて自動走行制御が行われていない場合及ぴ自動走行制御が加速制御モードにて行われている場合に警報制動を開始する。

図 2に示されている如く、警報制動の目標減速度を第二の目標減速度 Gbt2 とすると、警報制動の目標減速度 Gbt2 は、警報制動の開始条件が成立すると、まず最大目標減速度 G bt2maxになるまで各サイクル毎に Δ Gbずつ漸次増大し、警報制動開始時点よりの経過時間 Tbが所定値 T be (正の定数）になるまで最大目標減速度 Gbt2maxの値を維持し、しかる後一定の低下率にて低下するよう設定される。

この場合各サイクル毎の増加量 Δ Gbは車速 Vが高いほど小さくなるよう車速 Vに応じて可変設定される。また最大目標減速度 Gbt2maxは警報制動開始時の自動走行制御の目標減速度 Gbt4が高いほど大きくなり、車速 Vが高いほど小さくなるよう、警報制動開始時の自動走行制御の目標減速度 Gbt4及び車速 Vに応じて可変設定される。

また自動走行制御が減速制御モードにて行われている場合には、警報制動は第二の目標減速度 Gbt2が自動走行制御の目標減速度 Gbt4以上になったときに開始し、警報制動開始時点よりの経過時間 Tbが所定値 Tbeになると第二の目標減速度 Gbt2が漸減され、第二の目標減速度 Gbt2 が自動走行制御の目標減速度 Gbt4未満になったときに終了する。但し警報制動開始時点よりの経過時間 T b が所定値 T be になる前に自動走行制御の目標減速度 Gbt4 が最大目標減速度 Gbt2max以上になると、その時点に於いて警報制動は終了し、それ以降は自動走行制御が減速制御モードにて行われる。

また E C U 3 0は警報制動を行う必要があると判定した時点に於いて自動走行制御が減速制御モードにて行われている場合には、自動走行制御の目標減速度 G bt4が警報制動の許可基準値 Gbt4s (最大目標減速度 Gbt2maxよりも小さい正の定数）未満であるときには警報制動を開始するが、上記時点に於ける自動走行制御の目標減速度 Gbt4が簪報制動の許可基準値 Gbt4s以上であるときには警報制動を開始しない。

また E C U 3 0は一旦警報制動を開始すると、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4s以上になっても、所定の警報制動の終了条件が成立するまで、即ち警報制動開始時点よりの経過時間 Tbが所定値 Tbeになるか又は自動走行制御の目標減速度 G bt4が最大目標減速度 Gbt2max以上になるまで、警報制動を継続する。

また被害軽減制動は衝突予測時間 T aが警報制動開始基準値 T alよりも小さい被害軽減制動開始基準値 T a2 (正の定数）以下になったときに開始され、被害軽減制動に於いては車輛の減速度が最大目標減速度 Gbt2maxよりも高い最大目標減速度 Gbt4maxまで増大されるが、被害軽減制動は本発明の要旨をなすものではないので、当技術分野に於!/ヽて公知の任意の要領にて実行されてよい。

尚、自動走行制御の減速制御モードの場合と同様、障害物関連自動制動も E C U 4 8に対しエンジン出力低下要求信号を出力してエンジン i 4の出力を低減したり、制動装置 1 6により各車輪の制動圧 P i (i = fr、 fl、 rr、 rl) を増加させて制動カを增加させることにより行われる。

E C U 3 0はマスタシリンダ圧力 P mに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて運転者の制動操作に基づく車輛の第一の目標減速度 Gbtlを演算し、障害物関連自動制動及ぴ自動走行制御による制動が必要ではないときには、第一の目標減速度 Gbtlを車輛の最終目標減速度 Gbtとするようになっている。

また E C U 3 0は自動走行制御による制動が必要ではない状況に於いて障害物関連自動制動が必要であるときには、警報制動のための車輛の第二の目標減速度 Gbt2又は被害軽減制動のための車輛の第三の目標減速度 Gbt3 を演算し、それぞれ第二の目標減速度 Gbt2又は第三の目標減速度 Gbt3を車輛の最終目標減速度 Gbtに設定するようになっている。警報制動は運転者に対して警報を行うことが目的であるため、警報制動の目標減速度 Gbt2は車両の緊急停止を目的とする被害軽減制動の目標減速度 G bt3に比して小さい値であってよい。また E C U 3 0は障害物関連自動制動が必要ではない状況に於いて E C U 4 8より第四の目標減速度 Gbt4を示す信号が入力されているときには、自動走行制御による制動が実行される必要があるので、第四の目標減速度 Gbt4を車輛の最終目標減速度 Gbtとするようになっている。

これに対し E C U 3 0は E C U 4 8より第四の目標減速度 G bt4を示す信号が入力されている状況に於いて警報制動が必要であるときには、原則として第二の目標減速度 Gbt2及び第四の目標減速度 Gbt4のうち大きい方の値を車輛の最終目標減速度 Gbt とするが、警報制動が必要となった段階に於ける第四の目標減速度 Gbt4が基準値 Gbt4s以上であるときには、第四の目標減速度 Gbt4を車輛の最終目標減速度 Gbtとし、これにより自動走行制御を継続すると共に警報制動を行わないようになっている。

更に E C U 3 0は E C U 4 8より第四の目標減速度 Gbt4を示す信号が入力されている状況に於いて被害軽減制動が必要であるときには、障害物との衝突回避及び被害の軽減を最優先にして制動が行われなければならないので、第三の目標減速度 Gbt3を車輛の最終目標減速度 Gbtとするようになっている。

尚、 E C U 3 0は最終目標減速度 Gbtに基づいて各車輪の目標制動圧 P tfr、 P tf 1、 P trr、 P trlを演算し、制動装置 1 6を制御することにより、各車輪の制動圧 P i (i = 、 fl、 rr、 rl)がそれぞれ対応する目標制動圧 P tiになるよう各車輪の制動圧をフィードバック制御するようになっている。

次に図 3に示されたフローチヤ一トを参照して実施例に於ける制動力制御ル一チンについて説明する。尚図 3に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないィグニッシヨンスィツチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ 3 1 0に於いては圧力センサ 4 2により検出されたマスタシリンダ圧力 P m を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ 3 1 5に於いてはマスタシリンダ圧力 P mマスタシリンダ圧力 P mが高いほど車輛の第一の目標減速度 Gbtl が大きい値になるよう、当技術分野に於いて公知の要領にてマスタシリンダ圧力 P raに基づき車輛の第一の目標減速度 G btlが演算される。

ステップ 3 2 0に於いては第一の目標減速度 Gbtlが正の値であるか否かの判別、即ち運転者により制動操作が行われ車輛が減速されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 3 3 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 3 2 5に於いて車輛の最終目標減速度 Gbtが第一の目標減速度 Gbtlに設定され、しかる後ステップ 3 6 5 へ進む。

ステップ 3 3 0に於いては後述の警報制動の目標減速度演算ルーチンにより警報制動のための車輛の第二の目標減速度 Gbt2が正の値に演算されているか否かの判別、即ち警報制動が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 3 4 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 3 3 5に於いて車輛の最終目標減速度 G bt が第二の目標減速度 Gbt2に設定され、しかる後ステップ 3 6 5へ進む。

ステップ 3 4 0に於いては図には示されていない被害軽減制動の目標減速度演算ルーチンにより被害軽減制動のための車輛の第三の目標減速度 Gbt3が正の値に演算されているか否かの判別、即ち被害軽減制動が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 3 5 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 3 4 5に於いて車輛の最終目標減速度 Gbtが第三の目標減速度 Gbt3に設定され、しかる後ステップ 3 6 5へ進む。ステップ 3 5 0に於いては E C U 4 8より自動走行制御の減速制御モードによる制動を達成するための車輛の第四の目標減速度 Gbt4を示す信号が入力されているか否かの判別、即ち自動走行制御を達成するための制動が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 3 6 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 3 5 5に於いて車輛の最終目標減速度 Gbtが第四の目標減速度 Gbt4に設定され、しかる後ステップ 3 6 5へ進む。

ステップ 3 6 0に於いては車輛の最終目標減速度 Gbtが 0に設定され、ステップ 3 6 5に於いては最終目標減速度 Gbtに基づいて各車輪の目標制動圧 P ti (i =む、 fl、 rr、 rl) が演算され、ステップ 3 7 0に於いては各車輪の制動圧 P iがそれぞれ対応する目標制動圧 P ti になるよう制動装置 1 6が制御されることにより各車輪の制動圧がフィ一ドバック制御される。

次に図 4に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける警報制動の許可判定ルーチンについて説明する。尚図 4に示されたフローチャートによる判定制御も図には示されていないィグニッシヨンスィツチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。まずステップ 4 1 0に於いてはレーダセンサ 3 2及び車両前方撮影カメラ 3 4よりの信号に基づき車両 1 1の進行方向前方に障害物が存在するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 4 2 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 4 1 5へ進む。

ステップ 4 1 5に於いては例えばマスタシリンダ圧力 P mに基づいて運転者により制動操作が行われていないか否かの判別、即ち運転者が制動により車両を減速させていないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 4 2 0へ進み、否定判別が行われたときには運転者が車両前方の障害物を認知しており警報制動は不要であると考えられるのでステップ 4 2 0へ進む。

ステップ 4 2 0に於いては E C U 4 8に対しスロットル弁を全閉すべき要求をしているときには、その要求が解除され、ステップ 4 2 5に於いては警報制動の目標減速度 Gbt2が

0に設定され、ステップ 4 3 0に於いてはフラグ F aが 0にリセットされる。ステップ 4 3 5に於いては運転者撮影カメラ 3 6よりの信号に基づき運転者がわき見をしているか否かの判別、即ち運転者が車両前方の障害物を認知していない虞れが高いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 4 1 0へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ 4 4 0へ進む。

ステップ 4 4 0に於いてはフラグ F aが 0であるか否かの判別、即ち警報制動がまだ許可されていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 4 1 0へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ 4 4 5へ進む。

ステップ 4 4 5に於いてはレーダセンサ 3 2及び車両前方撮影カメラ 3 4より自車両と障害物との相対距離 L reの情報が取得され、ステップ 4 5 0に於いてはレーダセンサ 3 2及ぴ車両前方撮影カメラ 3 4より自車両と障害物との相対速度 Vreの情報が取得され、ステツプ 4 5 5に於いては相対距離 L reが相対速度 Vre にて除算されることにより、障害物との衝突予測時間 T aが演算される。

ステップ 4 6 0に於いては衝突予測時間 T aが警報制動の開始基準値 T al以下であるか否かの判別、即ち警報制動が許可されるべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 4 1 0へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ 4 6 5へ進む。ステップ 4 6 5に於いては衝突予測時間 T aが被害軽減制動の開始基準値 T a2以下であるか否かの判別、即ち被害軽減制動が実行されるべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはフラグ F aが 1にセットされた後ステップ 4 1 0へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ 4 7 5に於いてフラグ F aが 0にリセットされると共に、制御が被害軽減制動の制御へジャンプする。

次に図 5に示されたフローチヤ一トを参照して実施例に於ける警報制動の目標減速度 G bt2演算ルーチンについて説明する。尚図 5に示されたフローチャートによる制御はフラグ F a力 S 0カゝら 1へ変化したときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ 5 1 0に於いては自動走行制御の減速制御モードによる減速制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 5 4 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 1 5へ進む。

ステップ 5 1 5に於いては自動走行制御の目標減速度 Gbt4 が警報制動の許可基準値 G bt4s以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 5 4 0へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 5 2 0へ進む。ステップ 5 2 0に於いてはフラグ F bが 0であり且つフラグ F aが 0から 1へ変化した時点よりの経過時間 T cが基準時間 T co (正の定数）以上であるか否かの判別、即ち実行されるべき警報制動が実行されない状況が基準時間 T co以上継続したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 5 9◦へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 5 2 5へ進む。

ステップ 5 2 0に於いてはフラグ F bが 1であるか否かの判別、即ち警報制動の実行中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 5 6 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 2 5 aへ進む。

ステップ 5 2 5 aに於いては自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の最大目標減速度 G bt2max以上であるか否かの判別、即ち警報制動を中断すべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 5 6 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 2 5 bに於いてフラグ F bが 0にリセットされた後ステップ 5 9 5へ進む。

ステップ 5 3 0に於いては図 5に示されたフロ一チヤ一トによる制御が開始された後にフラグ F bが 1になったことがあるか否かの判別、即ち警報制動が実行されたことがあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 5 8 0へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 5 1 0へ戻る。

ステップ 5 2 0に於いてはフラグ F bが 0であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 5 6 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 4 5へ進む。ステップ 5 4 5に於いては図 5に示されたフローチヤ一トによる制御が開始された後にフラグ F bが 1になったことがあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステツプ 5 8 0へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 5 5 0へ進む。

ステップ 5 5 0に於いては図 6に示されたルーチンに従って後述の如く警報制動の最大目標減速度 Gbt2maxが演算され、ステップ 5 5 5に於いてはフラグ F b が 1にセットされ、ステップ 5 6 0に於いては図 8に示されたルーチンに従って後述の如く警報制動の目標減速度 Gbt2が演算される。

ステップ 5 7 0に於いては警報制動が開始された時点よりの経過時間 T bが警報制動の終了基準値 Tbe (正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 5 1 0へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ 5 7 5に於いてフラグ F bが 0にリセットされる。ステップ 5 8 0に於いては警報制動の目標減速度 Gbt2がその前回値 _ A Gbt2dの値に設定されることにより漸減され、ステップ 5 8 5に於いては警報制動の目標減速度 Gbt2の漸減処理が完了したか否かの判別が行われる。この場合漸減処理が完了したか否かの判別は、自動走行制御の減速制御が実行されているときには、警報制動の目標減速度 Gbt2の前回値ー厶 Gbt2d (正の定数）の値が自動走行制御の目標減速度 Gbt4以下であるか否かの判別により行われ、自動走行制御の減速制御が実行されていないときには、警報制動の目標減速度 Gbt2の前回値— Δ Gbt2dの値が 0又は負の値であるか否かの判別により行われる。

尚ステップ 5 8 5が実行される時点に於いて自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の最大目標減速度 Gbt2max以上であるときには、警報制動の目標減速度 Gbt2の漸減処理は不要であるので、その場合にはステップ 5 8 5の判別は肯定判別とされる。

ステップ 5 9 0に於いては警報制動の目標減速度 Gbt2が 0に設定され、ステップ 5 9 5 に於いてはフラグ F a が 0にリセットされると共に、経過時間 Tb のカウント値が 0にリセットされ、図 5に示されたルーチンによる制御が終了する。

尚図 5には示されていないが、フラグ F bが 1である間又は警報制動が実行されている間、警報灯 4 6が点滅されることにより、運転者に対し視覚的にも障害物に衝突する虞れがある旨の警報が発せられる。また被害軽減制動が実行されている間、警報灯 4 6が点灯されることにより、運転者に対し視覚的に障害物に衝突する虞れが高い旨の謇報が発せられると共に、被害軽減制動が実行されている旨の視覚表示が与えられる。

更に警報制動が実行されるべきであるが、自動走行制御の目標減速度 G bt4が警報制動の許可基準値 Gbt4sよりも大きいことにより警報制動が行われない状況、即ちステップ 5 2 9 0に於いて肯定判別が行われるときにも警報灯 4 6が点滅されることにより、運転者に対し視覚的にも障害物に衝突する虞れがある旨の警報が発せられる。

図 6に示されている如く、ステップ 5 5 1に於いては車輛が加速中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 5 5 3へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 5 2に於いて制御は図には示されていない加速中の簪報制動の制御ルーチンへジャンプする。

ステップ 5 5 3に於いては自動走行制御の目標減速度 Gbt4が高いほど警報制動の最大目標減速度 G bt2max が大きくなると共に、車速 Vが高いほど警報制動の最大目標減速度 G bt2maxが小さくなるよう、目標減速度 Gbt4及び車速 Vに基づいて図 7に示されたマップより簪報制動の最大目標減速度 G bt2maxが演算される。

尚加速中の警報制動はその時点に於ける車輛の加速度 Gxより正の所定値が減算された値を簪報制動の最低加速度として、車輛の減速度が図 2に示された減速度の変化パターンと同様の加速度の変化パターンにて制御される。また加速中の警報制動の場合にも車輛の加速度の低下量は車輛の加速度 Gxが高く車速 Vが高いほど小さくなるよう、車輛の加速度 Gx及ぴ車速 Vに応じて可変設定される。

図 8に示されている如く、ステップ 5 6 1に於いては車速 Vが高いほど警報制動の目標減速度 Gbt2 の增大量 A Gbが小さくなるよう、車速 Vに基づいて図 9に示されたマップより警報制動の目標減速度 Gbt2の增大量 A Gbが演算される。

ステップ 5 6 2に於いてはフラグ F bが 0より 1へ変化した直後であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 5 6 3に於いて警報制動の目標減速度 Gbt2が一 G x+ Δ Gbに設定され、否定判別が行われたときにはステップ 5 6 4に於いて警報制動の目標減速度 Gbt2 の前回値を Gbt2f として、饗報制動の目標減速度 Gbt2 が Gbt2f + A Gb に設定される。

ステップ 5 6 5に於いては警報制動の目標減速度 Gbt2の値が最大目標減速度 Gbt2raax以上であるか否かの判別、即ち警報制動の目標減速度 Gbt2の漸増が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 5 7 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 6 6に於いて警報制動の目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2m_axに設定される。

かくして車両 1 1の進行方向前方に障害物が存在し（ステップ 4 1 0 ) 、.運転者により制動操作が行われておらず（ステップ 4 1 5 ) 、運転者がわき見をしている（ステップ 4 2 0 ) 状況に於いて、衝突予測時間 T aが警報制動の開始基準値 T al以下となったときに、警報制動が必要であると判定され、ステップ 4 7 0に於いてフラグ F aが 0より 1に書き換えられる。

フラグ F aが 0より 1へ変化すると、図 5に示されたフローチヤ一トによる螫報制動の制御が開始される。自動走行制御の減速制御が行われていない場合には、ステップ 5 1 0に於いて否定判別が行われ、ステップ 5 4 0以降が実行されることにより、警報制動が行われる。この場合まずステップ 5 5 0に於いて警報制動の最大目標減速度 Gbt2raaxが演算され、ステップ 5 6 0により警報制動の目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2maxになるまで漸増され、簪報制動が開始された時点より終了基準値 Tbe以上の時間が経過するまで警報制動の目標減速度 Gbt²が最大目標減速度 Gbt2raaxに維持され、しかる後ステップ 5 8 5により警報制動の目標減速度 Gbt2が漸減される。

これに対し自動走行制御の減速制御が行われている場合には、ステップ 5 1 0に於いて肯定判別が行われ、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4s以下であるときには、ステップ 5 1 5に於いて肯定判別が行われることにより、警報制動が開始される。

しかし自動走行制御の減速制御が行われており、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4sよりも大きいときには、ステップ 5 1 5に於いて否定判別が行われるので、警報制動は開始されない。また警報制動が開始されると、ステップ 5 5 5に於いてフラグ F bが 1にセットされるので、一旦警報制動が開始された後に自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4sよりも大きい値になっても、ステップ 5 2 5に於いて肯定判別が行われ、ステップ 5 7 0に於いて肯定判別が行われるまでフラグ F bが 1に維持され、これにより警報制動が継続される。

次に図 1 0乃至図 1 6に示されたタイムチャートを参照して、運転者により加減速操作が行われていない状況にて自動走行制御の目標減速度が変化する種々の場合について上述の実施例の作動を説明する。

図 1 0は運転者により加減速操作及ぴ自動走行制御による加減速制御が行われておらず、車両の加減速度が変化しない場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチヤートである。

図 1 0に示されている如く、時点 t 1に於いて警報制動の許可条件が成立したとすると、図 4のステップ 4 1 0〜4 4 0及びステップ 4 6 0に於いて肯定判別が行われ、ステップ 4 6 5に於いて否定判別が行われ、これによりステップ 4 7 0に於いてフラグ F aが 1にセットされる。そして図 5のステップ 5 1 0に於いて否定判別が行われ、ステップ 5 4 0に於いて肯定判別が行われ、ステップ 5 4 5に於いて否定判別が行われ、ステップ 5 5 0に於いて最大目標減速度 Gbt2maxが演算される。更にステップ 5 5 5に於いてフラグ F bが 1にセットされ、ステップ 5 6 0に於いて警報制動の目標減速度 Gbt2の漸増が開始される。

時点 t 2に於いて目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2maxになり、時点 t 1 より所定の時間 Tbeが経過する時点を t3とすると、 Bき点 t 2より時点 t3まで図 8のステップ 5 6 5 に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ 5 6 6により目標減速度 Gbt2は最大目標減速度 Gbt2maxに維持される。

時点 t3 に於いては図 5のステップ 5 7 0に於いて肯定判別が行われることによりフラグ F b力 S 0にリセットされ、次のサイクルのステップ 5 4 0及ぴ 5 4 5に於いて肯定判別が行われ、ステップ 5 8 0により目標減速度 Gbt2の漸減が開始され、ステップ 5 8 5に於いて否定判別が行われる。そして時点 t4に於いて目標減速度 Gbt2の漸減が完了すると、ステツプ 5 8 5に於いて肯定判別が行われ、ステップ 5 9 0に於いて目標減速度 Gbt2が 0に設定され、ステップ 5 9 5に於いてフラグ F aが 0にリセットされ、警報制動が終了する。

図 1 1は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値以下の範囲内にてゆつくりと増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図 1 1に示されている如く、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が 0よりゆっくりと漸次增大する途中の時点 t 1に於いて警報制動の許可条件が成立し、フラグ F aが 1にセットされ、時点 t lに於ける目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4s未満であるとすると、時点 tl以前は車両の目標減速度 Gbtが自動走行制御の目標減速度 G bt4に設定され、時点 t 1 に於いて最大目標減速度 Gbt2maxが図 1 0の場合よりも僅かに大きい値に演算され、フラグ F bが 1にセットされ、警報制動の目標減速度 Gbt2の漸増が開始される。

時点 t 2に於いて目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2raaxになると、時点 t 2 より時点 t3まで目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2raaxに維持される。そして時点 t3に於いて目標減速度 Gbt2の漸減が開始され、時点 t4に於いて目標減速度 Gbt2が自動走行制御の目標減速度 Gbt4以下になって目標減速度 Gbt2 の漸減が完了すると、ステップ 5 8 5に於いて肯定判別が行われ、警報制動が終了する。時点 t4以降は車両の目標減速度 Gbtが自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定される。

図 1 2は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値よりも高い値まで増大する場合について、聱報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図 1 2に示されている如く、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が 0より警報制動の許可基準値 G bt4sよりも高い値まで漸次増大し、その途中の時点 t 1に於いて簪報制動の許可条件が成立し、時点 t 1に於ける目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4s未満であるとすると、図 1 1の場合と同様、時点 tl以前は車両の目標減速度 Gbtが自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定され、時点 t 1に於いて最大目標減速度 Gbt2maxが図 1 1の場合よりも僅かに大きい値に演算され、フラグ F b が 1にセットされ、警報制動の目標減速度 Gbt2 の漸増が開始される。

時点 t 2に於いて目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2maxになると、図 1 1の場合と同様、時点 t 2より時点 t3まで目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2ma_Xに維持され、時点 t3より目標減速度 Gbt2の漸減が開始される。時点 t4に於いて目標減速度 Gbt2が自動走行制御の目標減速度 Gbt4以下になって目標減速度 Gbt2 の漸減が完了すると、警報制動が終了し、時点 t4以降は車両の目標減速度 G btが自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定される。

図 1 3に示されている如く、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が 0より警報制動の許可基準値 Gbt4sよりも高い値まで漸次増大し、その途中の時点 t lに於いて警報制動の許可条件が成立し、時点 t lに於ける目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4s未満であるとすると、図 1 1の場合と同様、時点 tl以前は車両の目標減速度 Gbtが自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定され、時点 t 1に於いて最大目標減速度 Gbt2maxが図 1 1の場合よりも更に大きい値に演算され、フラグ F bが 1にセットされ、警報制動の目標減速度 Gbt2 の漸増が開始される。

時点 t 2に於いて目標減速度 G bt2が最大目標減速度 Gbt2maxになり、時点 t 1 より所定の時間 T beが経過する時点 t3よりも早い時点 t4に於いて自動走行制御の目標減速度 Gbt4 が最大目標減速度 Gbt2max以上になったとすると、時点 t 2 より時点 t4まで目標減速度 G bt2が最大目標減速度 Gbt2maxに維持されるが、時点 t4に於いて図 5のステップ 5 2 5 a の判別が肯定判別になりれ、ステップ 5 2 5 bに於いてフラグ F bが 0にリセットされ、ステツプ 5 9 5に於いてフラグ F aが 0にリセットされるので、時点 t4 に於いて警報制動が終了し、時点 t4以降は車両の目標減速度 Gbtが自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定される。

図 1 4に示されている如く、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 G bt4sよりも小さい範囲にて漸次低下し、その途中の時点 t 1に於いて警報制動の許可条件が成立したとすると、図 1 1乃至図 1 3の場合と同様、時点 tl 以前は車両の目標減速度 Gbt が自動走行制御の目標減速度 Gbt4 に設定され、時点 t l に於いて最大目標減速度 Gbt2max が図 1 1の場合よりも僅かに大きい値に演算され、フラグ F bが 1にセットされ、警報制動の目標減速度 Gbt2の漸増が開始される。

時点 t 2に於いて目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2maxになると、図 1 1及ぴ図 1 2の場合と同様、時点 t 2より時点 t3まで目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2maxに維持され、時点 t3より目標減速度 Gbt2の漸減が開始される。時点 t4に於いて目標減速度 G bt2が自動走行制御の目標減速度 Gbt4以下になって目標減速度 Gbt2の漸減が完了すると、警報制動が終了し、図 1 1乃至図 1 3の場合と同様、時点 t4以降は車両の目標減速度 Gbt が自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定される。

図 1 5は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値よりも高い値より 0まで比較的急激に減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図 1 5に示されている如く、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 G bt4sよりも大きい時点 t Oに於いて警報制動の許可条件が成立することによりフラグ F bが 1にセットされ、その後の時点 t l に於いて自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4s以下になったとすると、時点 t 0より時点 t 1までは図 5のステップ 5 1 5、 5 2 0、 5 2 5、 5 3 0に於いて否定判別が行われ、時点 t 1 に於いてフラグ F b が 1 にセットされ、警報制動の目標減速度 Gbt2の漸増が開始される。

時点 t 2に於いて目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2maxになると、図 1 1、図 1 2、図 1 4の場合と同様、 B寺点 t 2より時点 t3まで目標減速度 Gbt2が最大目標減速度 Gbt2max に維持され、時点 t3より目標減速度 Gbt2の漸減が開始される。時点 t4に於いて目標減速度 Gbt2 が自動走行制御の目標減速度 Gbt4 以下になって目標減速度 Gbt2 の漸減が完了すると、警報制動が終了し、図 1 1乃至図 1 4の場合と同様、時点 t4以降は車両の目標減速度 Gbtが自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定される。図 1 6は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の最大目標減速度よりも高い値よりゆっくりと減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図 1 6に示されている如く、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 G bt4sよりも大きい時点 t 0に於いて警報制動の許可条件が成立することによりフラグ F aが 1にセットされ、時点 t 0より所定の時間 T coが経過する時点 t 5に於いても自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4sよりも大きく、その後の時点 t 6に於いて自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4s以下になったとすると、時点 t 0 より時点 t 5 までは図 5のステップ 5 1 5、 5 2 0、 5 2 5、 5 3 0に於いて否定判別が行われ、警報制動は開始されず、車両の目標減速度 Gbtが自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定される。

また時点 t 5に於いてステップ 5 2 0に於いて否定判別が行われ、ステップ 5 9 5に於いてフラグ F aが 0にリセットされるので、図 5に示されたフローチャートによる制御は行われなくなり、図 4に示されたフローチャートによる制御によりフラグ F aが再度 1にセットされない限り、警報制動は実行されず、時点 t 5以降も車両の目標減速度 Gbtが自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定される。

かくして上述の実施例によれば、警報制動が必要であっても、自動走行制御により車両が減速されており、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4sよりも大きいときには、換言すれば警報制動の最大目標減速度 Gbt2maxが自動走行制御の目標減速度 Gbt4 と所定値 A Gbt ( = Gbt2raax- Gbt4s) との和以下であるときには、警報制動が行われないので、警報制動が必要である状況に於いて、自動走行制御により車両が減速されているが警報制動の最大目標減速度 Gbt2ma_Xが自動走行制御の目標減速度 Gbt4と所定値 Δ Gbt との和よりも大きいときには、警報制動を確実に行って車両の乗員に警報を発することができると共に、警報制動が必要である状況に於いて、自動走行制御により車両が減速されており警報制動の最大目標減速度 Gbt2ma_X が自動走行制御の目標減速度 Gbt4 と所定値 Δ Gbt との和以下であり、車両の乗員が警報制動を有効に認識し難いときには、警報制動を行わないことにより、警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

特に上述の実施例によれば、図 1 2及ぴ図 1 3に示されている如く、警報制動が行われている状況に於いて自動走行制御の目標減速度 Gbt4が饗報制動の許可基準値 Gbt4s以上になつても、換言すれば警報制動の目標減速度 Gbt2 が自動走行制御の目標減速度 Gbt4 と所定厶 Gbt ( = Gbt2max- Gbt4s) 値との和以下になっても、所定の終了条件が成立するまで警報制動が継続されるので、警報制動が行われている状況に於いて自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4s以上になると警報制動が即座に終了される場合に比して、警報制動の継続時間が短くなって警報制動が有効に行われなくなることを防止し、これにより車両の乗員に対し確実に且つ効果的に警報制動による警報を発することができる。また上述の実施例によれば、図 1 3に示されている如く、警報制動が行われている状況に於いて自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の目標減速度 Gbt2 よりも高くなつたときには、警報制動が開始された時点よりの経過時間 Tbが基準時間 T be未満であっても、警報制動が終了するので、終了するまでの警報制動によって運転者に警報を発することができると共に、警報制動の継続によって自動走行制御が阻害されることを確実に防止することができる。

また上述の実施例によれば、警報制動が実行されるべきであるが、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4sよりも大きいことにより警報制動が行われない状況、即ちステップ 5 2 9 0に於いて肯定判別が行われるときには、警報制動が実行される場合と同様に警報灯 4 6が点滅されるので、運転者に対し視覚的に障害物に衝突する虞れがある旨の警報が発し、運転者に注意を喚起することができる。尚警報制動が実行されるべきであるが、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が警報制動の許可基準値 Gbt4sよりも大きいことにより簪報制動が行われない場合には、視覚的な警報に加えて聴覚的な警報が発せられてもよい。

また上述の実施例によれば、図 1 7に示されている如く、警報制動の最大目標減速度 G bt2max は自動走行制御の目標減速度 Gbt4が高いときには自動走行制御の目標減速度 Gbt4 が低いときに比して大きくなるよう、自動走行制御の目標減速度 Gbt4に応じて可変設定されるので、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が低い状況に於いて警報制動による車两の減速が過大になることを防止すると共に、自動走行制御の目標減速度 Gbt4が高い状況に於いて車両の減速度を十分に変化させて車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発することができる。

また上述の実施例によれば、図 1 7に示されている如く、警報制動の最大目標減速度 G bt2raax は車速 Vが高いときには車速 Vが低いときに比して小さくなるよう車速 Vに応じて可変設定されるので、車速 Vが低い状況に於いては車両を十分に減速させて車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発すると共に、車速 Vが高い状況に於いては警報制動による車両の減速が過大になることを効果的に防止することができる。

また上述の実施例によれば、図 2に示されている如く、警報制動の目標減速度 Gbt2は、最大目標減速度 Gbt2maxになるまで各サイクル毎に Δ Gbずつ漸次増大し、警報制動開始時点よりの経過時間 Tbが所定値 Tbeになるまで最大目標減速度 Gbt2maxの値を維持し、しかる後一定の低下率にて低下するよう設定されるが、図 9に示されている如く、ステップ 5 6 1に於いて車速 Vが高いほど警報制動の目標減速度 Gbt2 の各サイクル毎の増大量 Δ Gbが小さくなるよう、車速 Vに応じて各サイクル毎の增大量 A Gbが可変設定される。

従って車速 Vが低い状況に於いては警報制動による車両の減速度の変化を大きくして車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発すると共に、車速 Vが高い状況に於いては警報制動による車両の減速度の変化を小さくして警報制動による車両の減速度の変化が過大になることを効果的に防止することができる。

また上述の実施例によれば、警報制動の目標減速度 Gbt2及ぴ自動走行制御の目標減速度 Gbt4が何れも正の値である場合には、警報制動の開始前及び終了後には車両の目標減速度 Gbtが自動走行制御の目標減速度 Gbt4に設定されるので、自動走行制御の効果を確保しつつ警報制動を行うことができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、警報制動の許可判定に於ける車輛の減速度は自動走行制御の目標減速度 Gbt4であるが、警報制動の許可判定に於ける車輛の減速度は車輛の実際の減速度 Gb (= - Gx) であってもよい。

また上述の実施例に於いては、警報制動の最大目標減速度 Gbt2maxは自動走行制御の目標減速度 Gbt4が高いほど大きくなると共に、車速 Vが高いほど小さくなるよう、ステップ 5

3 3に於いて目標減速度 Gbt4及ぴ車速 Vに応じて可変設定されるようになつているが、最大目標減速度 Gbt2raaxは目標減速度 Gbt4及ぴ車速 Vの何れか一方のみに応じて可変設定されるよう修正されてもよく、また最大目標減速度 Gbt2maxは目標減速度 Gbt4及ぴ車速 Vに関係なく一定の値に設定されてもよい。

また上述の実施例に於いては、警報制動の許可判定ルーチンのステップ 5 1 5に於ける自動走行制御の目標減速度 Gbt4の警報制動の許可基準値 Gbt4sは定数であるが、簪報制動の許可基準値 Gbt4sは車速 Vが高いときには車速 Vが低いときに比して大きい値になるよう、車速 Vに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

尚この修正例によれば、車速 Vが低く車両の乗員が減速度の変化を感じ難い状況に於いては、警報制動の許可基準値 Gbt4sを小さくして警報制動が行われ難くし、これにより有効性が低い警報制動が行われることに起因して車両の乗員が違和感を覚えることを効果的に防止することができると共に、車速 Vが高く減速度の変化を敏感に感じる状況に於いては、警報制動の許可基準値 Gbt4sを大きくして警報制動が行われ易くし、これにより車両の乗員に対し確実に警報制動による警報を発することができる。

また上述の実施例に於いては、警報制動の許可判定ルーチンのステップ 5 1 5に於ける自動走行制御の目標減速度 Gbt4の警報制動の許可基準値 Gbt4sは定数であるが、警報制動の許可基準値 Gbt4sは車速 Vが高いときには車速 Vが低いときに比して大きい値になるよう、車速 Vに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

更に上述の実施例に於ける車速 V若しくは自動走行制御の目標減速度 Gbt4 (又は車輛の減速度）に応じた警報制動の最大目標減速度 Gbt2ma_Xの可変設定や、車速 Vに応じた警報制動開始時の目標減速度 Gbt2 の各サイクル毎の増大量 A Gb の可変設定は、自動走行制御により車両が減速されている状況に於いて警報制動が必要であるときには、車両の減速度ゃ自動走行制御の目標減速度 Gbt4が基準値以上であるか否かに関係なく警報制動が実行される車両の走行制御装置に於いて採用されてもよい。

Claims

請求の範囲

1 . 車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う警報制動手段と、車両の走行制御の減速要求に基づいて車両を減速させる走行制御手段とを有し、前記警報制動が必要であっても、前記走行制御手段により車両が減速されており車両の減速度が基準値以上であるときには、前記警報制動を行わないことを特徴とする車両の減速制御装置。

2 . 前記減速制御装置は前記警報制動が必要であり且つ車両の減速度が前記基準値未満である状況になったときに前記警報制動を開始することを特徴とする請求項 1に記載の車両の減速制御装置。

3 . 前記減速制御装置は前記警報制動を行っている状況に於いて車両の減速度が前記基準値以上になっても、所定の終了条件が成立するまで前記警報制動を継続することを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車両の減速制御装置。

4 . 前記基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して大きいことを特徴とする請求項 1乃至 3の何れかに記載の車両の減速制御装置。

5 . 前記走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記警報制動手段は前記警報制動を行っている状況に於いて前記走行制御の目標減速度が車両の減速度よりも高くなったときには前記警報制動を終了することを特徴とする請求項 1乃至 4の何れかに記載の車両の減速制御装置。

6 . 車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う警報制動手段と、車両の走行制御の減速要求に基づいて車両を減速させる走行制御手段とを有し、前記警報制動手段は前記饕報制動の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記饕報制動が必要であっても、前記走行制御手段により車両が減速されており前記目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であるときには、前記警報制動を行わないことを特徴とする車両の減速制御装置。

7 . 前記減速制御装置は前記警報制動が必要であり且つ前記目標減速度が車両の減速度と前記所定値との和よりも大きい状況になったときに前記警報制動を開始することを特徴とする請求項 6に記載の車両の減速制御装置。

8 . 前記減速制御装置は前記警報制動を行っている状況に於いて前記目標減速度が車両の減速度と前記所定値との和以下になっても、所定の終了条件が成立するまで前記警報制動を継続することを特徴とする請求項 6又は 7に記載の車両の減速制御装置。

9 . 前記目標減速度の最大値は車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して大きいことを特徴とする請求項 6乃至 8の何れかに記載の車両の減速制御装置。

1 0 . 前記目標減速度の最大値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいことを特徴とする請求項 6乃至 9の何れかに記載の車両の減速制御装置。

1 1 . 前記所定値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいことを特徴とする請求項 6乃至 1 0の何れかに記載の車両の減速制御装置。

1 2 . 前記走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記警報制動手段は前記警報制動を行っている状況に於いて前記走行制御の目標減速度が前記警報制動の目標減速度よりも高くなつたときには前記警報制動を終了することを特徴とする請求項 6乃至 1 1の何れかに記載の車両の減速制御装置。

1 3 . 前記車両の走行制御の減速要求は運転者による車両の運転を支援するために運転者の運転操作に関係なく車両を自動的に減速させる減速要求であることを特徴とする請求項 1乃至 1 2の何れかに記載の車両の減速制御装置。