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WO2008089973A1 - Einzelrad-aufhängung eines zweispur-fahrzeugs mit einem führungsbahnelement - Google Patents

Einzelrad-aufhängung eines zweispur-fahrzeugs mit einem führungsbahnelement Download PDF

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Publication number
WO2008089973A1
WO2008089973A1 PCT/EP2008/000505 EP2008000505W WO2008089973A1 WO 2008089973 A1 WO2008089973 A1 WO 2008089973A1 EP 2008000505 W EP2008000505 W EP 2008000505W WO 2008089973 A1 WO2008089973 A1 WO 2008089973A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
vehicle body
wheel carrier
directly
vibration damper
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2008/000505
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alfred Stenzenberger
Tobias Lorenz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of WO2008089973A1 publication Critical patent/WO2008089973A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/01—Resilient suspensions for a single wheel the wheel being mounted for sliding movement, e.g. in or on a vertical guide
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/152—Pneumatic spring
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    • B60G2202/20—Type of damper
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    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
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    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments

Definitions

  • the invention relates to a single-wheel suspension of a two-track vehicle with a wheel carrier, at which substantially below the wheel center articulation points are provided for handlebars, with its other end ultimately, i. directly or indirectly, are supported on the vehicle body and to which a substantially vertically extending at least partially curved guideway member is provided, on which substantially above the Radmitte a guide element, on the other hand ultimately, i. directly or indirectly, is fastened to the vehicle body, is guided displaceably along the guideway member, further comprising an ultimately acting between the structure and the wheel carrier and a spring of this parallel vibration damper is provided.
  • DE 10 2004 048 789 A1 reference is made to DE 10 2004 035 320 A1 for the known state of the art.
  • handlebars are used for wheel guidance and transmission of forces from the vehicle body to the wheel.
  • the vibration damper is used as a wheel-guiding element.
  • the vibration damper is kinematically equated with a rotary thrust joint, the usually used linear vibration damper allows only rectilinear movements.
  • the kinematic targets can be set more or less freely.
  • Most restrictions have to be made with simple axles with only one handlebar, for example a skew. kerachse, be tolerated.
  • multi-link axles with up to five handlebars offer a maximum of tuning options for achieving the target values for lane, camber, roll center height and brake and drive support angle.
  • Multi-link axles generally have two link levels.
  • the installation space of the lower handlebar level is limited by the ground clearance down.
  • At least one link is usually located above the wheel center (and in the case of a driven axle above the drive shaft) and forms the upper link level.
  • the or the upper (s) handlebars In order to meet the target values for the kinematic parameters of the axle over the Radhub, has the or the upper (s) handlebars on a certain minimum length.
  • space in vehicle transverse direction is claimed.
  • Radationshnee are also known with physically trained at least partially curved guideways on which a guide element is guided longitudinally displaceable, see.
  • the two aforementioned writings It is also already known to combine at least one guideway with handlebars, it is useful to provide the handlebars in particular below the center of the wheel, because the handlebars are better suited to accommodate the higher level of force in the lower arm level.
  • the lower vehicle area is generally sufficient space in the vehicle transverse direction available, so that hereby and with a provided above the wheel center extremely space-saving, at least partially curved guideway, with which a desired wheel can be implemented practically ideal, the conflict of objectives between space functionality and chassis function can be largely resolved in any case.
  • the suspension spring and one of these parallel-connected vibration need little space.
  • at least the suspension spring can be supported either directly on the wheel carrier relatively close to the roadway and thus below or only slightly above the center of the wheel or on one of the lower links and thus be positioned as far down as possible in the vertical direction.
  • a corresponding arrangement is proposed for the spring operatively connected in parallel vibration damper.
  • the vibration damper can be designed as a rotary vibration damper, the housing is ultimately supported on the vehicle body and its pivoting arm is directly or indirectly ultimately, ie directly or indirectly, connected to the wheel carrier.
  • the pitch behavior and the vibration behavior of the spring can be determined by a constant high kinematic brake support (eg 100%) and a constant small helical suspension angle (eg 4 °) Make vehicle advantageous.
  • the guide track element may preferably be made of a steel material.
  • the wheel carrier may be formed of a low-cost light metal or cast steel material depending on the load level and weight requirements.
  • the connection of the guide track element to the wheel carrier is designed to be detachable in order to allow replacement of the service case with little effort.
  • different kinematics levels can be displayed in an otherwise identical axis.
  • a clamping connection clamping sleeve
  • the guide element for receiving the rotational movement occurring in connection with a Radhub occurring between the guide track element or the guide element displaceably guided thereon and the vehicle body via two rubber bearings ultimately attach to the body, which or its axis of rotation concentric with Main axis of the matterssbahnelement- bearing is arranged on the wheel opposite the Fzg. -Avembau.
  • the position of this main axis of rotation results from that position at which the smallest Kardanikwinkel arise in the rubber bearing. This position can be determined by means of a kinematics simulation.
  • said rubber bearings are arranged in the vehicle while viewed in the direction of travel in front of and behind the guide track element, so that the space requirement in the vehicle transverse direction remains as low as possible.
  • these rubber bearings also serve for vibration decoupling and for receiving the aforementioned Kardanikwinkel.
  • the rubber bearings can be connected to the guide element via a press fit and screwed with a readily accessible for mounting bracket with the Fzg. Construction.
  • at least one end stop for the guide element in the form of a rubber buffer may be provided on the guide track element.
  • a guide track element arranged above the wheel center on a wheel carrier can be combined with different axle concepts or links which are articulated to the wheel carrier below the center of the wheel.
  • the suspension spring and a vibration damper different, but always as low as possible - be arranged.
  • a design similar to EP 0 288 654 B1 can be selected with regard to the support of suspension spring and vibration damper as well as with regard to the lower link plane, but alternatively also similar to EP 1 404 536 B1.
  • Figure 1 shows the wheel of the left rear wheel of a passenger car with arms, guide rail element, suspension spring and vibration in a spatial representation
  • Figure 2 shows the guide track element alone
  • Figure 3 shows the guide element with associated rubber bearings and holder also in a three-dimensional view.
  • Essential to the invention may be all features described in more detail.
  • Reference numeral 1 denotes a wheel carrier basically known to a person skilled in the art, which has a contact surface 1a for a wheel bearing. Further, on the wheel 1 a pivot point 1 b for a trailing arm 2, a pivot point 1c for a crash bar 3, a pivot point 1d for a steering arm 4 and tie points 1e provided for a brake caliper, not shown a disc brake.
  • the reference numeral 1f denotes the attachment point for a parking brake and the reference numeral 1g that for an ABS sensor.
  • a clamping sleeve 1 i is provided in an overhead, and thus of the roadway relatively widely spaced region of the wheel carrier 1, in the over a a clamping-causing screw 6 is held in a substantially vertically extending partially curved guideway member 7 (as explained above). On this guide track element 7, a guide element 8 is guided longitudinally displaceable.
  • the guide member 8 with its holder 12 - this holder 12 is not shown in Figure 1 - and with rubber bearings 13, via which the guide member 8 is connected to the holder 12, shown.
  • the guide element 8 is here in the form of a simple pipe clamp, which / can be plugged onto the guide track element 7, shown.
  • plain bearings or rolling bearings are provided or formed, which is not shown here, since this is of no significance to the present invention.
  • the kinematics parameters can be determined via the local radius and curvature of the guideway formed thereby the suspension in both the design position and above the wheel stroke.
  • Such a guideway element or such a proportionate wheel guide on a physically existing guideway is suitable for use on both rear axles and front axles of two-lane vehicles.
  • the length of the upper arm is limited by the course of the engine mount.
  • a nearly arbitrarily long wishbone can be kinematically modeled.
  • the camber course on the front axle can be made less progressive.
  • the differences in the cambers between the rear axle and front axle can be minimized. This improves vehicle tuning with regard to lateral dynamics

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einzelrad-Aufhängung eines Zweispur-Fahrzeugs mit einem Radträger (1), an dem im wesentlichen unterhalb der Radmitte (m) Anlenkpunkte (1b, 1c, 1d) für Lenker (2, 3, 4) vorgesehen sind, die mit ihrem anderen Ende direkt oder indirekt am Fahrzeug-Aufbau abgestützt sind und an dem ein sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckendes, zumindest partiell gekrümmtes Führungsbahnelement (7) vorgesehen ist, auf dem im wesentlichen oberhalb der Radmitte ein Führungselement (8), das andererseits direkt oder indirekt am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist, längs des Führungsbahnelements verschiebbar geführt ist, wobei weiterhin eine letztlich zwischen dem Aufbau und dem Radträger wirkende Tragfeder (5) sowie ein dieser parallel geschalteter Schwingungsdämpfer (10) vorgesehen ist. Dabei sind die Tragfeder sowie der Schwingungsdämpfer auf einem der Lenker oder direkt am Radträger unterhalb oder nur wenig oberhalb der Radmitte abgestützt. Bevorzugt ist der Schwingungsdämpfer als Rotationsdämpfer ausgebildet, dessen Gehäuse letztlich am Fahrzeug-Aufbau abgestützt und dessen Schwenkarm direkt oder indirekt, letztlich mit dem Radträger, verbunden ist.

Description

Einzelrad-Aufhängung eines Zweispur-Fahrzeugs mit einem Führungsbahnelement
Die Erfindung betrifft eine Einzelrad-Aufhängung eines Zweispur-Fahrzeugs mit einem Radträger, an dem im wesentlichen unterhalb der Radmitte Anlenkpunkte für Lenker vorgesehen sind, die mit ihrem anderen Ende letztlich, d.h. direkt oder indirekt, am Fahrzeug-Aufbau abgestützt sind und an dem ein sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckendes zumindest partiell gekrümmtes Führungsbahnelement vorgesehen ist, auf dem im wesentlichen oberhalb der Radmitte ein Führungselement, das andererseits letztlich, d.h. direkt oder indirekt, am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist, längs des Führungsbahnelements verschiebbar geführt ist, wobei weiterhin eine letztlich zwischen dem Aufbau und dem Radträger wirkende Tragfeder und ein dieser parallel geschalteter Schwingungsdämpfer vorgesehen ist. Zum bekannten Stand der Technik wird neben der DE 10 2004 048 789 A1 auf die DE 10 2004 035 320 A1 verwiesen.
Bei derzeit in Serie befindlichen Einzelradaufhängungen an der Vorderachse und Hinterachse von Zweispur-Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, sind Lenker zur Radführung und Übertragung der Kräfte vom Fahrzeug- Aufbau an das Rad eingesetzt. Bei der so genannten Federbeinachse wird zusätzlich zu den Lenkern der Schwingungsdämpfer als Rad führendes Element genutzt. Der Schwingungsdämpfer ist dabei kinematisch mit einem Drehschub-Gelenk gleichzusetzen, wobei der üblicherweise eingesetzte Linear-Schwingungsdämpfer nur geradlinige Bewegungen zulässt. Je nach Ausführung der Radaufhängung können die kinematischen Zielgrößen mehr oder weniger frei eingestellt werden. Die meisten Einschränkungen müssen dabei bei einfachen Achsen mit nur einem Lenker, bspw. einer Schräglen- kerachse, hingenommen werden. Im Gegensatz hierzu bieten Mehrlenkerachsen mit bis zu fünf Lenkern ein Maximum an Abstimmmöglichkeiten zur Erreichung der Zielwerte für Spur, Sturz, Rollzentrumshöhe sowie Brems- uns Antriebsstützwinkel.
Mehrlenkerachsen verfügen im Allgemeinen über zwei Lenkerebenen. Der Bauraum der unteren Lenkerebene wird durch die Bodenfreiheit nach unten begrenzt. Mindestens ein Lenker ist in der Regel oberhalb der Radmitte (und im Falle einer angetriebenen Achse oberhalb der Antriebswelle) angeordnet und bildet die obere Lenkerebene. Um die Zielwerte für die Kinematikparameter der Achse über dem Radhub erfüllen zu können, weist der oder die obere(n) Lenker eine gewisse Mindestlänge auf. Dadurch wird Bauraum in Fahrzeug-Querrichtung beansprucht. Somit besteht bei den derzeit in Serie befindlichen Radaufhängungen ein Zielkonflikt zwischen der Achsfunktion einerseits und der Raumfunktionalität andererseits. Es besteht die Möglichkeit, entweder einfache Konzepte mit wenig Platzbedarf (bspw. Schräglenkerachsen oder Verbundlenkerachsen) mit eingeschränkten Möglichkeiten bei der Kinematikauslegung oder Mehrlenkerachsen mit relativ hohem Platzbedarf durch zusätzliche Lenker aber besserem kinematischen Abstimmpotential einzusetzen.
Weiterhin bekannt sind Radführungskonzepte mit körperlich ausgebildeten zumindest partiell gekrümmten Führungsbahnen, auf denen ein Führungselement längsverschiebbar geführt ist, vgl. bspw. die beiden eingangs genannten Schriften. Dabei ist es ebenfalls bereits bekannt, zumindest eine Führungsbahn mit Lenkern zu kombinieren, wobei es sinnvoll ist, die Lenker insbesondere unterhalb der Radmitte vorzusehen, weil Lenker besser geeignet sind, das höhere Kraftniveau in der unteren Lenkerebene aufzunehmen. Zudem steht im unteren Fahrzeugbereich in der Regel ausreichend Bauraum in Fahrzeug-Querrichtung zur Verfügung, so dass hiermit sowie mit einer oberhalb der Radmitte vorgesehenen extrem raumsparenden, zumindest partiell gekrümmten Führungsbahn, mit der sich eine gewünschte Radführung praktisch ideal umsetzen lässt, der Zielkonflikt zwischen Raumfunktionalität und Fahrwerksfunktion jedenfalls größtenteils aufgelöst werden kann.
Dennoch sind Verbesserungen bzw. günstige Weiterentwicklungen gegenüber diesem Stand der Technik möglich, die aufzuzeigen sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gestellt hat.
Die Lösung dieser Aufgabe ist für eine Einzelrad-Aufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder sowie der Schwingungsdämpfer entweder auf einem der Lenker oder direkt am Radträger unterhalb oder nur wenig oberhalb der Radmitte abgestützt ist. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Es gilt nicht nur, den Bauraumbedarf einer funktional günstigen Radführung oberhalb der Radmitte durch Vorsehen einer Führungsbahn bzw. eines sich im wesentlichen vertikal erstreckenden Führungsbahnelements gegenüber den dort üblichen Lenker-Anordnungen zu verringern, sondern es sollen zusätzlich die Tragfeder sowie ein dieser parallel geschalteter Schwingungsdämpfer möglichst wenig Bauraum benötigen. Hierfür kann zumindest die Tragfeder entweder direkt auf dem Radträger relativ nahe der Fahrbahn und somit unterhalb oder nur wenig oberhalb der Radmitte oder auf einem der unteren Lenker abgestützt und somit in Vertikalrichtung betrachtet möglichst weit unten positioniert sein.
Eine entsprechende Anordnung wird für den der Feder wirkungsmäßig parallel geschalteten Schwingungsdämpfer vorgeschlagen. Zur Erzielung eines minimalen Platzbedarfs im Fahrzeug kann dabei der Schwingungsdämpfer als Rotations-Schwingungsdämpfer ausgebildet sein, dessen Gehäuse letztlich am Fahrzeug-Aufbau abgestützt ist und dessen Schwenk- arm direkt oder indirekt letztlich, d.h. direkt oder indirekt, mit dem Radträger verbunden ist.
Zurückkommend auf die Führungsbahn bzw. das Führungsbahnelement, welches naturgemäß wenig Bauraum in Fahrzeugquerrichtung beanspruchet, kann durch geeignete Gestaltung des Bahnradius der Führungsbahn und des Verlaufs der Radiusänderung in der Führungsbahn eine gezielte Abstimmung der Kinematikparameter der Achse sowohl in Konstruktionslage als auch über dem Radhub umgesetzt werden. Dadurch ergeben sich enorme Vorteile hinsichtlich der eigentlichen Fahrwerksfunktion, nämlich der Radführung in Abhängigkeit von aktuellen Randbedingungen. So kann der Sturzverlauf zur Vermeidung eines zu hohen Sturzwertes im voll beladenen Zustand eines Personenkraftwagens bis zu einem Radhub in der Größenordnung von etwa 50 mm Einfederung progressiv ansteigend und für größere Einfederwege nur noch linear ansteigend ausgelegt werden. Des Weiteren besteht durch die bereits genannten Parameter „Bahnradius" und „Verlauf der Radiusänderung" die Möglichkeit, durch eine konstant hohe kinematische Bremsabstützung (z.B. 100%) und einen konstant kleinen Schrägfederungswinkel (z.B. 4°) für alle Einfederzustände das Nickverhalten und das Schwingungsverhalten des Fahrzeuges vorteilhaft zu gestalten.
Wegen der Anforderungen hinsichtlich Festigkeit und Steifigkeit sowie der Eignung als Wälzlagerlaufbahn kann das Führungsbahnelement bevorzugt aus einem Stahlwerkstoff hergestellt sein. Der Radträger hingegen kann in Abhängigkeit vom Lastniveau und von Gewichtsanforderungen aus einem kostengünstigen Leichtmetall- oder Stahlgusswerkstoff geformt sein. Vorzugsweise ist die Anbindung des Führungsbahnelements an den Radträger lösbar ausgeführt, um im Servicefall mit kleinem Aufwand einen Austausch zu ermöglichen. Zudem können dann durch Vorsehen unterschiedlicher Führungsbahnelemente verschiedene Kinematikstände in einer ansonsten identischen Achse dargestellt werden. Als Vorzugsvariante zur lösbaren Verbindung zwischen dem Führungsbahnelement und dem Radträger wird eine Klemm-Verbindung (Klemm-Hülse) mit Verschraubung vorgeschlagen.
Weiterhin wird vorgeschlagen, das Führungselement zur Aufnahme der in Verbindung mit einem Radhub erwünschtermaßen auftretenden Verdreh- Bewegungen zwischen dem Führungsbahnelement bzw. dem darauf verschiebbar geführten Führungselement und dem Fahrzeug-Aufbau über zwei Gummilager letztlich am Aufbau zu befestigen, welche bzw. deren Drehachse konzentrisch zur Hauptdrehachse des Führungsbahnelement- Lagers am Radträger gegenüber dem Fzg. -Aufbau angeordnet ist. Die Lage dieser Hauptdrehachse ergibt sich dabei aus derjenigen Position, bei welcher die kleinsten Kardanikwinkel im Gummilager entstehen. Diese Position kann mittels einer Kinematiksimulation ermittelt werden. Vorzugsweise sind die besagten Gummilager im Fahrzeug dabei in Fahrtrichtung betrachtet vor und hinter dem Führungsbahnelement angeordnet, damit der Platzbedarf in Fahrzeugquerrichtung möglichst gering bleibt. Zusätzlich zur genannten Funktion als Drehlager dienen diese Gummilager ferner zur Schwingungsentkopplung und zur Aufnahme der genannten Kardanikwinkel.
Beispielsweise können die Gummilager mit dem Führungselement über eine Presspassung verbunden und mit einer für die Montage gut zugängige Halterung mit dem Fzg.-Aufbau verschraubt sein. Im übrigen kann am Führungsbahnelement zumindest ein Endanschlag für das Führungselement in Form eines Gummipuffers vorgesehen sein.
Grundsätzlich kann - wie eingangs ausgeführt - ein oberhalb der Radmitte an einem Radträger angeordnetes Führungsbahnelement mit verschiedenen Achskonzepten bzw. Lenkern, die unterhalb der Radmitte am Radträger angelenkt sind, kombiniert werden. Ebenso kann - wie ausgeführt - die Tragfeder und ein Schwingungsdämpfer unterschiedlich, dabei jedoch stets möglichst tief liegend - angeordnet sein. Beispielsweise kann hinsichtlich der Abstützung von Tragfeder und Schwingungsdämpfer sowie hinsichtlich der unteren Lenker-Ebene eine Gestaltung ähnlich der EP 0 288 654 B1 gewählt werden, alternativ aber auch eine solche ähnlich der EP 1 404 536 B1.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles weiter erläutert, wobei die beigefügte Figur 1 den Radträger des linken Hinterrads eines Personenkraftwagens mit Lenkern, Führungsbahnelement, Tragfeder und Schwingungsdämpfer in räumlicher Darstellung zeigt, während in Figur 2 dieser Radträger mit dem Führungsbahnelement alleine dargestellt ist und Figur 3 das Führungselement mit zugehörigen Gummilagern und Halterung ebenfalls in räumlicher Darstellung zeigt. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
Mit der Bezugsziffer 1 ist ein dem Fachmann grundsätzlich bekannter Radträger gekennzeichnet, der eine Anlagefläche 1a für ein Radlager aufweist. Ferner sind am Radträger 1 ein Anlenkpunkt 1 b für einen Längslenker 2, ein Anlenkpunkt 1c für einen Sturzlenker 3, ein Anlenkpunkt 1d für einen Spurlenker 4 sowie Anbindungspunkte 1e für einen nicht dargestellten Bremssattel einer Scheibenbremse vorgesehen. Mit der Bezugsziffer 1f ist die Anbindungsstelle für eine Feststellbremse und mit der Bezugsziffer 1g diejenige für einen ABS-Sensor gekennzeichnet. Schließlich ist an demjenigen Arm des Radträgers 1 , der den Anlenkpunkt 1 b aufweist, noch ein Abstützflansch 1 h für eine Tragfeder 5, über die der nicht dargestellte Fzg.- Aufbau anteilig am Radträger 1 abgestützt ist, vorgesehen. Wie ersichtlich befindet sich dieser Abstützflansch 1 h relativ weit unterhalb der Radmitte M (M = Mittelpunkt des Radlagers bzw. der Kreisring-Anlagefläche 1a für das Radlager) und somit relativ nahe an der Fahrbahn. Weiterhin ist in einem oben liegenden und somit von der Fahrbahn relativ weit beabstandeten Bereich des Radträgers 1 eine Klemmhülse 1 i vorgesehen, in der über eine eine Klemmung hervorrufende Verschraubung 6 ein sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckendes partiell gekrümmtes Führungsbahnelement 7 (gemäß obiger Erläuterung) gehalten ist. Auf diesem Führungsbahnelement 7 ist ein Führungselement 8 längsverschiebbar geführt.
In Figur 1 ist zusätzlich zu den soweit genannten Elementen eine Antriebswelle 9 für das nicht dargestellte Rad erkennbar, sowie ein der als nur symbolisch dargestelltes Luftfederelement ausgebildeten Tragfeder 5 funktional parallel geschalteter Schwingungsdämpfer 10, der als Rotationsdämpfer ausgebildet ist und mit seinem Gehäuse 10a am nicht dargestellten Fahrzeug-Aufbau bzw. an einem Längsträger desselben befestigt ist, während der Schwenkarm 10b dieses an sich üblichen Rotations- Schwingungsdämpfers 5 über eine Stütze 11 am Sturzlenker 3 abgestützt ist.
In Figur 3 ist das Führungselement 8 mit seiner Halterung 12 — diese Halterung 12 ist in Fig.1 nicht dargestellt - sowie mit Gummilagern 13, über die das Führungselement 8 mit der Halterung 12 verbunden ist, dargestellt. Dabei ist das Führungselement 8 hier in Form einer einfachen Rohrschelle, die/das auf das Führungsbahnelement 7 aufsteckbar ist, dargestellt. Tatsächlich sind innerhalb dieser „Rohrschelle", d.h. an der dem Führungsbahnelement 7 zugewandten Innenfläche des Führungselements 8 Gleitlager oder Wälzlager vorgesehen oder ausgebildet, was hier jedoch nicht dargestellt ist, da dies für die vorliegende Erfindung ohne Bedeutung ist.
Zurückkommend auf das Führungsbahnelement 7, welches zusammen mit dem Führungselement 8 anstelle der oberen Lenkerebene herkömmlicher Radaufhängungen (bspw. ähnlich EP 0 288 654 B1 oder EP 1 404 536 B1 ) vorgesehen ist, können über den lokalen Radius und Krümmungsverlauf der hierdurch gebildeten Führungsbahn die Kinematikparameter der Radaufhängung sowohl in Konstruktionslage als auch über dem Radhub ideal abge- stimmt sein. Ein derartiges Führungsbahnelement bzw. eine solche anteilige Radführung über eine körperlich vorhandene Führungsbahn ist für den Einsatz sowohl an Hinterachsen als auch an Vorderachsen zweispuriger Fahrzeuge geeignet. Insbesondere bei herkömmlichen Doppelquerlenker- Vorderachsen ist die Länge des oberen Querlenkers durch den Verlauf der Motorträger begrenzt. Durch den Einsatz einer Führungsbahn kann ein nahezu beliebig langer Querlenker kinematisch nachgebildet werden. Dadurch kann der Sturzverlauf an der Vorderachse weniger progressiv gestaltet werden. Somit können die Unterschiede der Sturzverläufe zwischen Hinterachse und Vorderachse minimiert werden. Dies verbessert die Fahrzeugabstimmung hinsichtlich Querdynamik
Die vorgeschlagene Lösung bietet folgende Vorteile:
• Weniger Bauraumbedarf für die Radaufhängung vor allem im Bereich der oberen Lenkerebene
• Bessere Anpassungsmöglichkeiten der Radaufhängungen an die Bauraumvorgaben durch das Fahrzeugkonzept durch den Ersatz von Lenkern durch Führungsbahnen
• Vorteile bei der Kinematikauslegung über dem Radhub und in Konstruktionslage (z.B. konstante Brems- und Antriebsstützwinkel, flexiblere Gestaltung der Sturzwerte über dem Radhub) durch die Abstimmparameter Krümmungsradius und Änderung Krümmungsradius über dem Radhub und dadurch Vorteile bei der Querdynamik
• Bessere Abstimmung der Sturzverläufe Vorderachse zu Hinterachse durch flexiblere Gestaltung der Sturzverläufe an Vorder- und Hinterachse unabhängig vom vorgegebenen Bauraum und dadurch Vorteile bei der Abstimmung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs
• Bessere Abstimmung von Brems- und Anfahrstützwinkel und dadurch Vorteile beim Nick- und Schwingungsverhalten

Claims

Patentansprüche
1. Einzelrad-Aufhängung eines Zweispur-Fahrzeugs mit einem Radträger (1 ), an dem im wesentlichen unterhalb der Radmitte (M) Anlenk- punkte (1 b, 1c, 1d) für Lenker (2, 3, 4) vorgesehen sind, die mit ihrem anderen Ende letztlich, d.h. direkt oder indirekt, am Fahrzeug-Aufbau abgestützt sind und an dem ein sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckendes zumindest partiell gekrümmtes Führungsbahnelement (7) vorgesehen ist, auf dem im wesentlichen oberhalb der Radmitte (M) ein Führungselement (8), das andererseits letztlich, d.h. direkt oder indirekt, am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist, längs des Führungsbahnelements (7) verschiebbar geführt ist, wobei weiterhin eine letztlich zwischen dem Fahrzeug-Aufbau und dem Radträger (1 ) wirkende Tragfeder (5) und ein dieser parallel geschalteter Schwingungsdämpfer (10) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (5) sowie der Schwingungsdämpfer (10) entweder auf einem der Lenker (2, 3, 4) oder direkt am Radträger (1 ) unterhalb oder nur wenig oberhalb der Radmitte (M) abgestützt ist.
2. Einzelrad-Aufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungsdämpfer (10) als Rotationsdämpfer (10) ausgebildet ist, dessen Gehäuse (10a) letztlich am Fahrzeug-Aufbau abgestützt und dessen Schwenkarm (10b) direkt oder indirekt letztlich mit dem Radträger (1 ) verbunden ist.
3. Einzelrad-Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsbahnelement (7) lösbar, insbesondere über eine Klemmung (Klemmhülse 1 i), am Radträger (1 ) befestigt ist.
4. Einzelrad-Aufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (8) über zwei im wesentlich konzentrisch zur Hauptdrehachse des Führungsbahnelement-Lagers am Radträger (1 ) gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau angeordnete Gummilager (13) mit einem Halterung (12) verbunden ist, die ihrerseits am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist.
5. Einzelrad-Aufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Führungsbahnelement (7) ein Endanschlag für das Führungselement (8) in Form eines Gummipuffers vorgesehen ist.
PCT/EP2008/000505 2007-01-26 2008-01-23 Einzelrad-aufhängung eines zweispur-fahrzeugs mit einem führungsbahnelement Ceased WO2008089973A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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DE102007003950.8 2007-01-26
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