WO2008078005A1 - Dispositif de commande hydraulique de frein de parcage - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/22—Brakes applied by springs or weights and released hydraulically
Definitions
- the present invention relates to a parking brake control device for, in particular, a light industrial vehicle.
- Every motor vehicle is equipped with a so-called service braking system which makes it possible to slow down and possibly stop the vehicle running.
- Every motor vehicle is also equipped with a so-called parking or parking braking system which makes it possible to mechanically maintain the immobility of the vehicle, even when the vehicle is parked on an inclined plane.
- the parking brake system generally has a stand-alone control distinct from that of the service braking system.
- the braking system can be powered pneumatically.
- braking actuators which are linked to each wheel of the vehicle are controlled by compressed air.
- certain braking actuators that act generally on the rear axles of the vehicle may incorporate springs that hold tight braking means (disk or drum); the pneumatic pressure is then used to loosen the braking means so as to allow the vehicle to taxi.
- This arrangement makes that when the engine of the vehicle is stopped, the vehicle is then in parking brake configuration; the engine stop of the vehicle causes a failure of the pneumatic supply so that the park brake actuators are tightened and maintain the immobility of the vehicle.
- This type of braking system has the advantage of immobilizing the vehicle as soon as its engine is cut and regardless of any action of the driver.
- a parking brake system which incorporates a mechanical control, usually cable, and which acts on an axle, usually rear.
- a lever or pedal allows the driver to operate the parking brake.
- the mechanical control can be actuated by an electric motor, which allows, for example, to automate the activation of the parking brake.
- the disengaging requires that the vehicle engine is en route to provide electricity, or requires to intervene directly on the mechanical control, which is generally impractical.
- a park actuator for a vehicle having a pneumatic braking system equipped with a parking actuator which is resiliently biased towards its parking position, the activation of a park actuator can be carried out passively. ; this can occur, for example, in the event of a break in the compressed air supply of the main braking system.
- a vehicle having a hydraulic service brake system and a mechanically controlled parking brake system requires a positive action on the mechanical parking control (either via an electric motor or by the intermediate of a manual control organ) for the parking to be carried out.
- the invention relates to a hydraulic parking brake control device of a motor vehicle comprising at least one actuator braking device having resilient means biasing braking means into the activation position; the device further comprises a hydraulic accumulator capable of constituting a hydraulic reserve, and a solenoid valve controlled by control means, allowing or interrupting a flow of pressurized liquid from the accumulator to the braking actuator to exercise or not an action. on the elastic means so that the braking means are deactivated or are activated.
- the invention therefore proposes to replace the traditional mechanical cable parking brake control by a hydraulic disengagement control whose hydraulic energy necessary for unloading is stored in a hydraulic accumulator.
- the park brake circuit keeps a disengaging capacity because the pressurized liquid can be used to oppose the elastic means present in the actuator.
- This disengaging capacity is certainly limited by the capacity of the battery but may be useful for example when a vehicle is out of engine and it must nevertheless move the vehicle.
- the control device according to the invention allows at least a number ofmontarcages.
- the accumulator may be connected to hydraulic means for pressurizing a liquid driven by an internal combustion engine of the vehicle.
- the accumulator is connected to dedicated hydraulic pressurizing means, in a preferred embodiment, the accumulator can be connected to a hydraulic steering assistance circuit of the vehicle.
- a distributor can be arranged between the hydraulic steering assistance circuit and the accumulator for diverting to the accumulator a fraction of the pressurized fluid of the hydraulic power steering circuit until the volume and or the liquid pressure reaches a predetermined value in the accumulator.
- the distributor may present:
- a non-return valve can be interposed between the accumulator and the distributor.
- the solenoid control control means includes a control unit that can convert an action on a controller to an electrical signal.
- control member belongs to the group including in particular:
- the braking means may comprise a plate acting on a disk or a jaw acting on a drum.
- the hydraulic steering assistance circuit may have a liquid reservoir and a pump supplying a steering box.
- the park brake control device comprises a parking brake actuator 2 which comprises a rod 3.
- This parking brake actuator may or may not be attached to a service brake actuator, which may be hydraulically controlled.
- the rod 3 is connected to braking means which are not shown in the drawing; it may be a wafer likely to pinch a disc, in the case of disc brake, or jaws that come to press against a drum, in the case of drum brake.
- axle brake actuators 2 may be provided so that each actuator acts on a wheel.
- the actuator 2 has the particularity of having an elastic element such as, for example, a spring 4 which exerts its elastic action on the rod 3.
- an elastic element such as, for example, a spring 4 which exerts its elastic action on the rod 3.
- the actuator 2 can be fed with a liquid under pressure to control the movement of the rod 3 by opposing the action of the spring 4.
- the actuator 2 it is delimited in the actuator 2 a variable volume control chamber, a wall is formed by a piston which is integral in displacement of the rod 3.
- the actuator 2 is connected to a hydraulic accumulator 5, which constitutes a hydraulic reserve capable of supplying liquid under pressure on instantaneous calls.
- a solenoid valve 6 is interposed between the hydraulic accumulator 5 and the actuator 2. More precisely, the solenoid valve 6 is, for example, an electrically controlled 3/2 distributor which hydraulically connects the actuator 2 to the accumulator 5. either to a hydraulic reservoir 10.
- the solenoid valve 6 is electrically connected to a control unit 8 which conventionally can integrate, for example, a microprocessor with an input / output interface, a ROM memory and a RAM memory.
- the control unit 8 can be connected to a control member such as for example a lever 9, a pedal or a switch on which a driver can act to park the vehicle. It will be seen later that the control unit 8 can be connected to other control elements, and it is also possible for the control unit 8 to be connected to an internal communication network of the vehicle such as a network. CAN-bus ".
- control member lever 9, pedal, switch
- the control unit 8 sends a signal to the solenoid valve 6 so that it becomes a pass between the accumulator 5 and the actuator 2; the pressurized liquid that is stored in the accumulator 5 can then feed the control chamber of the actuator 2 and push the spring 4.
- the driver wants the vehicle to be parked, it acts on the organ control (lever 9, pedal, switch).
- the control unit 8 sends a signal to the solenoid valve 6 so that it interrupts the fluid communication between the accumulator 5 and the actuator 2 and, instead, to put the actuator 2 in communication with the reservoir 10
- the actuator 2 is no longer supplied with liquid under pressure; the liquid previously contained in the control chamber can then to escape to the hydraulic reservoir 10, and therefore the action on the spring 4 ceases.
- the spring 4 then pushes the rod 3 which activates the braking means of the vehicle.
- the vehicle is parked.
- the park control could also result from a decision of the control unit 8 selected from among several possibilities of predetermined action, according to various operating parameters of the vehicle and / or the presence or absence of the driver.
- a first aspect of the invention therefore relates to a control device for a parking actuator 2 comprising a hydraulic accumulator placed in series with a solenoid valve 6.
- the hydraulic accumulator 5 behaves like a reserve of liquid under pressure which can, depending on the position of the solenoid valve 6, supply the actuator 2 with pressurized liquid which opposes the elastic element which keeps the braking means activated.
- a second aspect of the invention lies in the hydraulic fluid supply under pressure of the accumulator 5. It could be envisaged to supply the battery 5 with a dedicated hydraulic pump.
- the addition of an additional hydraulic pump may be incompatible with a vehicle architecture that has to deal with the integration of many components or subsets. Moreover, the drive of an additional pump can be a consumer of engine power.
- a hydraulic steering assistance circuit has a reservoir 10 of liquid and, downstream thereof, a pump 11.
- the pump 11 supplies a housing direction 12 which is itself connected by means known per se to a steering wheel.
- the interfacing between the parking brake control device and the hydraulic steering assistance circuit which will supply the pressurized liquid necessary for the disengagement of the braking means may be devolved on a distributor 14.
- the dispenser 14 may preferably be a 3/2 hydraulic distributor with hydraulic control.
- the distributor 14 has: (i) an input 14a connected to the output of the steering gear 12, (ii) an output 14b connected to the parking brake controller; an anti-return valve 16 is interposed, just at the exit 14b, between the accumulator and the distributor.
- the distributor 14 can be either passing towards the parking brake control device or passing towards the reservoir 10.
- the control of the distributor 14 is done hydraulically by a stitching made on the pipe connecting the accumulator 5 to the solenoid valve 6, therefore depending on the liquid pressure in the accumulator 5.
- the control of the distributor 14 is as follows: when the liquid pressure in the accumulator is lower than a determined threshold pressure, the distributor 14 directs a portion of the pressurized liquid of the hydraulic steering assistance circuit towards the device parking brake control; when the pressure of the liquid in the parking brake device (ie in the accumulator) reaches the predetermined threshold, the distributor 14 then switches from its position in which the pressurized liquid is directed towards the parking brake control device to its position in which the pressurized liquid is directed back to the reservoir 10.
- the operation of the parking brake control device powered by the hydraulic steering assistance circuit is as follows.
- the pump 11 which is mechanically connected to the engine, is actuated and, therefore, supplies liquid (for example oil) under pressure to the steering box 12 and the distributor 14.
- the distributor 14 is in its initial state, that is to say that it is passing towards the parking brake control device, so that the liquid of the hydraulic steering assistance circuit passes through the anti-slip valve. back 16 and feeds the accumulator 5.
- the distributor 14 switches the flow of the liquid to the output 14c. This switching is performed hydraulically by the liquid which activates the pilot orifice 14d, when the pressure exceeds the predetermined value.
- the pressure value that triggers the switching of the distribution is essentially functions of the dimensional characteristics of the accumulator 5 and the actuator or actuators 2. It is important that the liquid be stored in the accumulator 5 under a pressure sufficient to oppose the action of the spring 4 of the actuator 2. The parking brake control device is then armed to be able to control the disengagement of the actuator 2.
- a driver wishes to disassemble the vehicle, it acts on the control which is connected to the control unit 8; it then transmits an electrical signal to the solenoid valve 6 to make it pass to the actuator 2; the liquid under pressure is allowed to enter the actuator 2 and can then oppose the action of the spring 4; this allows the retraction of the rod 3 which loosens the braking means.
- FIG. 2 illustrates an alternative embodiment of the invention in which the distributor 14 is disposed between the pump 11 and the housing 12 of the hydraulic steering assistance circuit.
- the invention thus provides a parking brake control device that makes it possible to use an actuator with elastic means of the spring type, which is a guarantee of safety insofar as this type of actuator activates the braking means when the The vehicle engine is shut down and the hydraulic pump 11 is thus stopped.
- the disengagement of this type of actuator is made possible by deflecting a portion of the pressurized liquid of the power steering circuit.
- the hydraulic fluid puncture performed on the steering assistance hydraulics takes place essentially at the start of the vehicle engine and thus does not interfere with the general operation of the steering.
- the use of resilient spring-type actuators is not reserved for vehicles having a compressed air production system.
- the parking brake device also offers the additional advantage of allowing disengagement when the vehicle engine is shut down. This is made possible by the accumulator 5 which keeps a quantity of liquid under pressure even when the engine of the vehicle is cut and therefore when the hydraulic pump is also stopped. This may be useful, for example, when the vehicle is experiencing engine failure; in this case, it remains possible to unpair the vehicle through the reserve of liquid under pressure that is present in the accumulator 5. This unleashing is certainly not unlimited and is conditioned by the capacity of the accumulator .
- the parking brake is activated by means other than the lever 9.
- control unit is controlled by an electrical contactor which can be, for example, by an electric switch which detects a lack of weight on a driver's seat.
- an electric switch which detects a lack of weight on a driver's seat.
- such an electric switch could, for example, be placed at the level of the steps where the operators are placed so that when they are busy collecting garbage and therefore, are not on the vehicle, parking braking is then activated.
- the invention thus opens up the possibility of equipping actuators with elastic means with the advantages which result therefrom, a whole range of road vehicles, in particular but not exclusively light trucks, which are normally lacking in so far as this type of vehicle does not possess no pneumatic braking circuit.
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Abstract
Ce dispositif de commande hydraulique de frein (1) de parcage d'un véhicule automobile comprenant au moins un actionneur (2) de freinage ayant des moyens élastiques sollicitant des moyens de freinage en position d'activation; En outre le dispositif comprend un accumulateur (5) hydraulique susceptible de constituer une réserve hydraulique, et une électrovanne (6) commandée par des moyens de commande, autorisant ou interrompant un flux de liquide sous pression depuis l'accumulateur (5) vers l'actionneur (2) de freinage pour exercer ou non une action sur les moyens élastiques de telle sorte que les moyens de freinage soient désactivés ou activés. Ce dispositif permet d'équiper d'actionneurs à moyens élastiques avec les avantages qui en découlent, toute une gamme de véhicules routiers notamment mais non exclusivement camions légers qui en sont normalement dépourvus dans la mesure où ce type de véhicules ne possède pas du circuit pneumatique de freinage.
Description
Dispositif de commande hydraulique de frein de parcage
La présente invention concerne un dispositif de commande de frein de parcage pour, notamment, un véhicule industriel léger.
État de la technique
Tout véhicule automobile est équipé d'un système de freinage dit de service qui permet de ralentir et, éventuellement, d'arrêter la marche du véhicule.
Tout véhicule automobile est également équipé d'un système de freinage dit de parcage ou de stationnement qui permet de maintenir mécaniquement l'immobilité du véhicule et ce, même lorsque le véhicule est stationné sur un plan incliné. Le système de frein de parcage a généralement une commande autonome distincte de celle du système de freinage de service.
Dans le cas de véhicules industriels de types camions poids lourds, le système de freinage peut être alimenté de manière pneumatique. Ainsi, des actionneurs de freinage qui sont liés à chaque roue du véhicule sont commandés par de l'air comprimé. Sur ce type de véhicules, certains actionneurs de freinage qui agissent généralement sur les essieux arrière du véhicule peuvent intégrer des ressorts qui maintiennent serrés des moyens de freinage (disque ou tambour) ; la pression pneumatique est alors utilisée pour venir desserrer les moyens de freinage de façon à autoriser le roulage du véhicule. Cette disposition fait que lorsque le moteur du véhicule est arrêté, le véhicule est alors en configuration de freinage de parcage ; l'arrêt de moteur du véhicule entraîne une coupure de l'alimentation pneumatique ce qui fait que les actionneurs de freinage de parcage sont serrés et maintiennent l'immobilité du véhicule. Ce type de système de freinage présente l'avantage d'immobiliser le véhicule dès que son moteur est coupé et ce indépendamment de toute action du conducteur.
Cependant, de nombreux véhicules, y compris des véhicules industriels de petit tonnage, sont dépourvus de système de freinage de service pneumatique. Ces véhicules sont alors équipés d'un système de freinage hydraulique ; un liquide sous pression, généralement de l'huile, est transmis depuis un maître-cylindre jusqu'à des actionneurs de freinage. Pour ce qui de
l'immobilisation du véhicule en stationnement, il peut être prévu un système de frein de parcage qui intègre une commande mécanique, généralement à câble, et qui agit sur un essieu, généralement, arrière. Un levier ou une pédale permet au conducteur d'actionner le frein de parcage. Dans certains cas, la commande mécanique peut être actionnée par un moteur électrique, ce qui permet, par exemple, d'automatiser la mise en action du frein de parcage. Cependant, dans un tel système, le déparcage nécessite que le moteur du véhicule soit en route pour fournir de l'électricité, ou alors nécessite d'intervenir directement sur la commande mécanique, ce qui est généralement peu pratique. II apparaît donc que, pour un véhicule ayant un système de freinage pneumatique muni d'un actionneur de parcage qui est sollicité élastiquement vers sa position de parcage, la mise en état d'açtivation d'un actionneur de parcage peut être réalisée de manière passive ; c'est ce qui peut se produire, par exemple, en cas de rupture d'alimentation de l'air compressé du système de freinage principal. Contrairement à cela, un véhicule ayant un système de frein de service hydraulique et un système de frein de parcage à commande mécanique nécessite une action positive sur la commande mécanique de parcage (soit par l'intermédiaire d'un moteur électrique, soit par l'intermédiaire d'un organe manuel de commande) pour que le parcage soit réalisé.
Il apparaît donc que certains systèmes de frein de parcage ne sont pas entièrement satisfaisants.
Exposé de l'invention
Un but de l'invention est de proposer un dispositif de frein de parcage pour un véhicule dépourvu d'équipement pneumatique qui soit cependant susceptible d'intégrer un ou plusieurs actionneurs de freinage à moyens élastiques d'açtivation de moyens de freinage. Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif de frein de parcage pour un véhicule dépourvu d'équipement pneumatique qui soit cependant susceptible d'intégrer un ou plusieurs actionneurs de freinage à moyens élastiques d'açtivation de moyens de freinage et qui autorise au moins un déparcage en l'absence d'action moteur. L'invention concerne un dispositif de commande hydraulique de frein de parcage d'un véhicule automobile comprenant au moins un actionneur
de freinage ayant des moyens élastiques sollicitant des moyens de freinage en position d'activation ; le dispositif comprend en outre un accumulateur hydraulique susceptible de constituer une réserve hydraulique, et une électrovanne commandée par des moyens de commande, autorisant ou interrompant un flux de liquide sous pression depuis l'accumulateur vers l'actionneur de freinage pour exercer ou non une action sur les moyens élastiques de telle sorte que les moyens de freinage sont désactivés ou sont activés.
L'invention propose donc de remplacer la traditionnelle commande mécanique de frein de parcage par câble par une commande hydraulique de déparcage dont l'énergie hydraulique nécessaire au déparcage est stockée dans un accumulateur hydraulique.
Le fait de disposer d'énergie hydraulique permet alors d'équiper un véhicule avec un ou plusieurs actionneurs de frein embarquant des moyens élastiques d'activation des moyens de freinage (disque ou tambour). Cela est important sur un plan de sécurité puisque cela permet d'équiper des véhicules tels que, par exemple, des camions légers avec ce type d'actionneurs qui ont comme caractéristique d'activer automatiquement les moyens de freinage lorsque l'action de contre appui hydraulique cesse sur les moyens élastiques. En d'autres termes, cela signifie que, grâce à l'invention, il est possible d'équiper un véhicule qui est dépourvu d'équipement pneumatique, avec un actionneur de freinage qui est en position serrée en l'absence de sollicitation. Cela signifie que, au repos moteur coupé, en l'absence d'action et, notamment, en l'absence d'action de la part d'un opérateur du véhicule, on peut prévoir que le freinage de parcage soit, par défaut, activé.
Il est à noter un autre avantage qui résulte de la présence d'un accumulateur pour stocker de l'énergie hydraulique. Cette disposition permet d'offrir une possibilité de déparcage même lorsque le moteur du véhicule est coupé ; en effet dans la mesure où du liquide sous pression est stocké dans l'accumulateur, le circuit de freinage de parcage garde une capacité de déparcage car le liquide sous pression peut être utilisé pour s'opposer au moyens élastiques présents dans l'actionneur. Cette capacité de déparcage est certes limitée par la capacité de l'accumulateur mais peut se révéler utile par exemple lorsqu'un véhicule est en panne de moteur et qu'il faut néanmoins déplacer le véhicule. Dans ce cas figure, le dispositif de commande selon l'invention autorise au moins un certain nombre de déparcages.
De façon concrète, l'accumulateur peut être relié à des moyens hydrauliques de mise en pression d'un liquide entraînés par un moteur à combustion interne du véhicule.
Bien qu'il puisse être envisagé que l'accumulateur soit relié à des moyens hydrauliques de mise en pression dédiés, dans une forme de réalisation préférée, l'accumulateur peut être relié à un circuit hydraulique d'assistance de direction du véhicule.
En pratique, un distributeur peut être disposé entre le circuit hydraulique d'assistance de direction et l'accumulateur permettant de dévier vers l'accumulateur une fraction du liquide sous pression du circuit hydraulique d'assistance de direction jusqu'à ce que le volume et/ou la pression de liquide atteigne dans l'accumulateur une valeur prédéterminée.
Selon des dispositions pratiques, le distributeur peut présenter :
(i) une entrée reliée au circuit hydraulique d'assistance de direction du véhicule,
(ii) une sortie reliée à l'accumulateur,
(iii) une sortie retournant vers le circuit hydraulique d'assistance de direction,
(iv) un orifice de pilotage connecté à un piquage réalise le dispositif de commande de frein de parcage.
Pour éviter un reflux du liquide hydraulique vers le circuit hydraulique d'assistance de direction, un clapet anti retour peut être interposé entre l'accumulateur et le distributeur.
Dans une forme de réalisation, les moyens de commande de commande de l'électrovanne comprennent une unité de commande pouvant convertir une action sur un organe de commande en un signal électrique.
Il peut être prévu que l'organe de commande appartient au groupe comprenant notamment :
- un levier de commande, - une pédale de commande,
- un dispositif de contrôle de présence d'un opérateur.
En pratique, les moyens de freinage peuvent comprendre une plaquette agissant sur un disque ou une mâchoire agissant sur un tambour.
On peut préciser que le circuit hydraulique d'assistance de direction peut présenter un réservoir de liquide et une pompe alimentant un boîtier de direction.
Brève description des figures
Pour sa bonne compréhension, l'invention est décrite en référence aux Figures 1 et 2 ci annexées représentant schématiquement, à titres d'exemples non limitatifs, deux formes de réalisation d'un dispositif de commande de frein de parcage selon celle-ci.
Description détaillée de l'invention
Comme cela apparaît sur les figures, le dispositif de commande de frein de parcage comprend un actionneur 2 de frein de parcage qui comprend une tige 3. Cet actionneur de frein de parcage peut être accolé ou non à un actionneur de frein de service, lequel peut être à commande hydraulique. La tige 3 est reliée à des moyens de freinage qui ne sont pas représentés sur le dessin ; il peut s'agir d'une plaquette susceptible de venir pincer un disque, dans le cas de frein à disque, ou de mâchoires qui viennent plaquer contre un tambour, dans le cas de frein à tambour.
Les figures ne représentent qu'un actionneur 2 mais, en pratique, il peut être prévu deux actionneurs 2 de frein par essieu de telle sorte que chaque actionneur agisse sur une roue.
Comme cela est schématisé sur les figures, l'actionneur 2 présente la particularité de posséder un élément élastique tel que, par exemple, un ressort 4 qui exerce son action élastique sur la tige 3. Ainsi, lorsque le ressort 4 n'est pas contrarié, la tige 3 est maintenue en position sortie et les moyens de freinage sont activés.
Dans le cas de véhicules équipés de frein à commande pneumatique tels que, par exemple, des camions poids lourds ou des autobus, lorsque le conducteur du véhicule désactive le freinage de parcage, de l'air comprimé vient s'opposer à l'action du ressort 4 pour que la tige 3 desserre les moyens de freinage.
Toutefois de nombreux véhicules routiers tels que, par exemple, des camions légers ne sont généralement pas équipés de compresseurs pneumatiques ce qui fait que ce type de véhicules ne peut généralement pas être équipé d'actionneurs freinage à actionnement élastique.
Comme cela est montré à la figure 1 , dans une forme de réalisation de l'invention, il est prévu que l'actionneur 2 puisse être alimenté par un liquide sous pression pour commander le déplacement de la tige 3 en s'opposant à l'action du ressort 4. Pour cela, il est délimité dans l'actionneur 2 une chambre de commande à volume variable dont une paroi est formée par un piston qui est solidaire en déplacement de la tige 3. En introduisant un fluide sous pression dans ladite chambre de commande, on peut solliciter la tige 3 vers une position de déparcage, à l'enconta des moyens élastique.
Il est prévu que l'actionneur 2 soit relié à un accumulateur hydraulique 5, qui constitue une réserve hydraulique capable de fournir du liquide sous pression sur des appels instantanés. Une électrovanne 6 est interposée entre l'accumulateur hydraulique 5 et l'actionneur 2. Plus précisément, l'électrovanne 6 est, par exemple, un distributeur 3/2 piloté électriquement qui relie hydrauliquement l'actionneur 2 soit à l'accumulateur 5, soit à un réservoir hydraulique 10. L'électrovanne 6 est électriquement reliée à une unité de contrôle 8 qui, de façon conventionnelle peut intégrer, par exemple, un microprocesseur avec une interface entrée/sortie, une mémoire ROM et une mémoire RAM. L'unité de contrôle 8 peut être connectée à un organe de commande tel que par exemple un levier 9, une pédale ou un interrupteur sur lequel peut agir un conducteur pour parquer le véhicule. Il apparaîtra plus loin que l'unité de contrôle 8 peut être reliée à d'autres organes de commande, et on peut aussi prévoir que l'unité de contrôle 8 soit reliée à un réseau de communication interne du véhicule tel qu'un réseau « CAN-bus ».
Lorsque le conducteur souhaite que le véhicule soit déparqué, il agit sur l'organe de commande (levier 9, pédale, interrupteur) présent dans le véhicule. L'unité de contrôle 8 envoie un signal à l'électrovanne 6 pour que celle-ci devienne passante entre l'accumulateur 5 et l'actionneur 2; le liquide sous pression qui est stocké dans l'accumulateur 5 peut alors alimenter la chambre de commande de l'actionneur 2 et repousser le ressort 4. A l'inverse, lorsque le conducteur souhaite que le véhicule soit parqué, il agit sur le organe de commande (levier 9, pédale, interrupteur). L'unité de commande 8 envoie un signal à l'électrovanne 6 pour que celle-ci interrompe la communication fluidique entre l'accumulateur 5 et l'actionneur 2 et pour, au contraire, mettre l'actionneur 2 en communication avec le réservoir 10. L'actionneur 2 n'est plus alimenté en liquide sous pression ; le liquide précédemment contenu dans la chambre de commande peut alors
s'échapper vers le réservoir hydraulique 10, et, par conséquent, l'action sur le ressort 4 cesse. Le ressort 4 pousse alors la tige 3 qui active les moyens de freinage du véhicule. Le véhicule est alors parqué. La commande de parcage pourrait aussi résulter d'une décision de l'unité de contrôle 8 sélectionnée parmi plusieurs possibilités d'action prédéterminée, en fonction de divers paramètres de fonctionnement du véhicule et/ou de la présence ou non du conducteur.
Un premier aspect de l'invention concerne donc un dispositif de commande d'un actionneur 2 de parcage comprenant un accumulateur 5 hydraulique placé en série avec une électrovanne 6. L'accumulateur 5 hydraulique se comporte comme une réserve de liquide sous pression qui peut, selon la position de l'électrovanne 6, fournir à l'actionneur 2 du liquide sous pression qui s'oppose à l'élément élastique qui maintient activé les moyens de freinage. Un deuxième aspect de l'invention réside dans l'alimentation hydraulique en liquide sous pression de l'accumulateur 5. Il pourrait être envisagé d'alimenter l'accumulateur 5 par une pompe hydraulique dédiée. L'ajout d'une pompe hydraulique supplémentaire peut être incompatible avec une architecture de véhicule qui doit composer avec l'intégration de nombreux composants ou sous ensembles. Par ailleurs, l'entraînement d'une pompe supplémentaire peut se révéler être consommateur de puissance moteur.
C'est pour cela que, dans un deuxième aspect de l'invention, il peut être envisagé de connecter hydrauliquement le dispositif de commande de frein de parcage à un circuit hydraulique d'assistance de direction. De façon usuelle, un circuit hydraulique d'assistance de direction possède un réservoir 10 de liquide et, en aval de celui-ci, une pompe 11. Dans l'exemple d'exécution schématisé à la Figure 1 , la pompe 11 alimente un boîtier de direction 12 qui est lui-même relié par des moyens connus en soi à une timonerie de direction. L'interfacage entre le dispositif de commande de frein de parcage et le circuit hydraulique d'assistance de direction qui va fournir le liquide sous pression nécessaire au déparcage des moyens de freinage peut être dévolu à un distributeur 14. Le distributeur 14 peut être de préférence un distributeur hydraulique de type 3/2 à pilotage hydraulique. Le distributeur 14 présente : (i) une entrée 14a reliée à la sortie du boîtier de direction 12,
(ii) une sortie 14b connectée au dispositif de commande de frein de parcage ; un clapet anti retour 16 est interposé, juste à la sortie 14b, entre l'accumulateur et le distributeur.
(iii) une sortie 14c qui retourne vers le réservoir 10. Le distributeur 14 possède également un orifice de pilotage 14d.
Selon la commande envoyée à l'orifice de pilotage 14d, le distributeur 14 peut être soit passant en direction du dispositif de commande de frein de parcage, soit passant en direction du réservoir 10.
Dans l'exemple illustré, le pilotage du distributeur 14 se fait de manière hydraulique par un piquage réalisé sur la conduite qui relie l'accumulateur 5 à l'électrovanne 6, donc en fonction de la pression de liquide dans l'accumulateur 5. Le pilotage du distributeur 14 se fait selon le schéma suivant : lorsque la pression de liquide dans l'accumulateur est inférieure à une pression de seuil déterminée, le distributeur 14 dirige une partie du liquide sous pression du circuit hydraulique d'assistance de direction vers le dispositif de commande de frein de parcage ; quand la pression du liquide dans le dispositif de frein de parcage (i.e. dans l'accumulateur) atteint le seuil prédéterminé, le distributeur 14 bascule alors depuis sa position dans laquelle le liquide sous pression est dirigé vers le dispositif de commande de frein de parcage vers sa position dans laquelle le liquide sous pression est dirigé en retour vers le réservoir 10.
Le fonctionnement du dispositif de commande de frein de parcage alimenté par le circuit hydraulique d'assistance de direction est le suivant.
Lors du démarrage du moteur du véhicule, la pompe 11 qui est mécaniquement reliée au moteur, est mise en action et, donc, alimente en liquide (par exemple en huile) sous pression le boîtier de direction 12 et le distributeur 14.
Le distributeur 14 est dans son état initial c'est-à-dire qu'il est passant en direction du dispositif de commande de frein de parcage, si bien que le liquide du circuit hydraulique d'assistance de direction passe à travers le clapet anti retour 16 et alimente l'accumulateur 5. Lorsque la pression dans le dispositif de commande de frein de parcage atteint une valeur prédéterminée, le distributeur 14 commute l'écoulement du liquide vers la sortie 14c. Cette commutation est réalisée hydrauliquement par le liquide qui vient activer l'orifice de pilotage 14d, lorsque la pression dépasse la valeur prédéterminée.
La valeur de pression qui déclenche la commutation de la distribution est
fonction essentiellement des caractéristiques dimensionnelles de l'accumulateur 5 et du ou des actionneurs 2. Il importe que le liquide soit emmagasiné dans l'accumulateur 5 sous une pression suffisante pour s'opposer à l'action du ressort 4 de l'actionneur 2. Le dispositif de commande de frein de parcage est alors armé pour pouvoir commander le déparcage de l'actionneur 2.
Dans le cas où un conducteur souhaite déparquer le véhicule, il agit sur la commande qui est reliée à l'unité de commande 8 ; celle-ci transmet alors un signal électrique à l'électrovanne 6 en vue de la rendre passante vers l'actionneur 2 ; le liquide sous pression est autorisé à entrer dans l'actionneur 2 et peut alors s'opposer à l'action du ressort 4 ; ceci permet la rentrée de la tige 3 ce qui desserre les moyens de freinage.
Inversement, dans le cas où un conducteur souhaite parquer le véhicule, il agit sur la commande 9 qui est reliée à l'unité de commande 8 ; celle-ci transmet alors un signal électrique à l'électrovanne 6 en vue d'isoler l'actionneur 2 de l'accumulateur 5; l'actionneur 2 n'est plus alimenté en liquide sous pression, lequel peut s'écouler en direction du réservoir 10; si bien que l'action du ressort 4 n'est plus contrariée et pousse ainsi la tige 3 qui serre les moyens de freinage. La Figure 2 illustre une variante de réalisation de l'invention dans laquelle le distributeur 14 est disposé entre la pompe 11 et le boîtier 12 du circuit d'assistance hydraulique de direction.
L'invention fournit ainsi un dispositif de commande de frein de parcage qui permet d'utiliser un actionneur à moyens élastiques de type ressort, ce qui est un gage de sécurité dans la mesure où ce type d'actionneurs active les moyens de freinage lorsque le moteur du véhicule est coupé et que la pompe hydraulique 11 est donc arrêtée. Le déparcage de ce type d'actionneur est rendu possible en déviant une partie du liquide sous pression du circuit de direction assistée. La ponction de liquide hydraulique réalisée sur le hydraulique d'assistance de direction a lieu essentiellement au démarrage du moteur du véhicule et ainsi n'interfère pas avec le fonctionnement général de la direction.
Ainsi grâce à l'invention, l'utilisation d'actionneurs à moyens élastiques de type ressort n'est pas réservée à des véhicules ayant un système de production d'air comprimé.
On peut également noter que le dispositif de frein de parcage offre également l'avantage supplémentaire de permettre un déparcage lorsque le moteur du véhicule est coupé. Ceci est rendu possible grâce à l'accumulateur 5 qui conserve une quantité de liquide sous pression même lorsque le moteur du véhicule est coupé et donc lorsque la pompe hydraulique est également arrêtée. Cela peut s'avérer utile, par exemple, lorsque le véhicule connaît une panne de moteur ; dans ce cas de figure, il reste possible de déparquer le véhicule grâce à la réserve de liquide sous pression qui est présente dans l'accumulateur 5. Cette faculté de déparcage n'est certes pas illimitée et est conditionnée par la capacité de l'accumulateur.
Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux formes de réalisations décrites à titre d'exemples non limitatifs mais elle en embrasse au contraire toutes les formes de réalisation.
Ainsi, il est possible que le freinage de parcage soit activé par d'autres moyens que le levier 9.
Il peut être ainsi envisagé que l'unité de commande soit commandée par un contacteur électrique qui peut être, par exemple, par un contacteur électrique qui détecte une absence de poids sur un siège conducteur. Dans le cas d'un véhicule de collecte d'ordure ménagère, un tel contacteur électrique pourrait, par exemple, être placé au niveau des marches pieds sur lesquels se placent les opérateurs de telle sorte que lorsque ces derniers sont occupés à collecter les ordures et, donc, ne sont pas sur le véhicule, le freinage de parcage est alors activé.
L'invention ouvre ainsi la possibilité d'équiper d'actionneurs à moyens élastiques avec les avantages qui en découlent, toute une gamme de véhicules routiers notamment mais non exclusivement camions légers qui en sont normalement dépourvus dans la mesure où ce type de véhicules ne possède pas du circuit pneumatique de freinage.
Claims
1. Dispositif de commande hydraulique de frein (1) de parcage d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que le dispositif comprend : au moins un actionneur (2) de freinage ayant des moyens élastiques sollicitant des moyens de freinage en position d'activation,: un accumulateur (5) hydraulique susceptible de constituer une réserve hydraulique, et une électrovanne (6) commandée par des moyens de commande, autorisant ou interrompant un flux de liquide sous pression depuis l'accumulateur (5) vers l'actionneur (2) de freinage pour exercer ou non une action sur les moyens élastiques de telle sorte que les moyens de freinage soient désactivés ou activés.
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'accumulateur (5) est relié à des moyens hydrauliques de mise en pression d'un liquide entraînés par un moteur à combustion interne du véhicule.
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'accumulateur (5) est relié à un circuit hydraulique d'assistance de direction du véhicule.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que un distributeur (14) est disposé entre le circuit hydraulique d'assistance de direction et l'accumulateur (5) permettant de dévier vers l'accumulateur (5) une fraction de liquide sous pression du circuit hydraulique d'assistance de direction jusqu'à ce que le liquide sous pression atteigne dans l'accumulateur une valeur prédéterminée.
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le distributeur (14) présente :
(i) une entrée (14a) reliée au circuit hydraulique d'assistance de direction du véhicule,
(ii) une sortie (14b) reliée à l'accumulateur (5),
(iii) une sortie (14c) retournant vers le circuit hydraulique d'assistance de direction,
(iv) un orifice de pilotage (14d) connecté à un piquage réalisé sur le dispositif de commande de frein de parcage.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un clapet anti retour (16) est interposé entre l'accumulateur (5) et le distributeur (14).
7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de commande de Pélectrovanne (6) comprennent une unité de commande (8) pouvant convertir en un signal électrique une action sur un organe de commande.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe de commande appartient au groupe comprenant notamment
- un levier de commande, - une pédale de commande,
- un dispositif de contrôle de présence d'un opérateur.
9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens de freinage comprennent une plaquette agissant sur un disque ou une mâchoire agissant sur un tambour.
10. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que le circuit hydraulique d'assistance de direction présente un réservoir (10) de liquide et une pompe (11 ) alimentant un boîtier de direction (12).
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