WO2008041429A1

WO2008041429A1 - Dispositif de commande de changement de vitesse de boîte de vitesses de véhicule

Info

Publication number: WO2008041429A1
Application number: PCT/JP2007/066373
Authority: WO
Inventors: Tomoo Shiozaki; Yoshihisa Kanno
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2007-08-23
Publication date: 2008-04-10
Anticipated expiration: 2009-03-29
Also published as: JP4719659B2; KR20090057091A; US20090266192A1; KR101088277B1; CN101517282B; DE602007010651D1; US9062765B2; EP2068050A1; JP2008089061A; CA2664082C; EP2068050A8; EP2068050B1; EP2068050A4; CN101517282A; CA2664082A1

Description

明細書

車両用変速機の変速制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフトならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列を選択的に確立するためのシフトフォークが、シフトドラムの外周に設けられるリード溝に係合され、前記シフトドラムに、該シフトドラムを回動駆動する駆動手段が連結される車両用変速機の変速制御装置に関する。

背景技術

[0002] このような変速制御装置は、たとえば特許文献 1等で既に知られている。

特許文献 1 :日本特開 2006— 17221号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] ところが、上記特許文献 1で開示されたものでは、駆動手段を構成する電動モータ

、減速歯車機構およびロストモーション機構等が、シフトドラムの軸方向一端側に集中して配設されており、内燃機関の大型化となる場合がある。

[0004] 本発明は、力、かる事情に鑑みてなされたものであり、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を可能とした車両用変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0005] 上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフトならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列を選択的に確立するためのシフトフォーク力シフトドラムの外周に設けられるリード溝に係合され、前記シフトドラムに、該シフトドラムを回動駆動する駆動手段が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段は、前記シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源と、前記シフトドラムの軸方向一端側で前記動力源からの動力が伝達される伝動軸とを備え、前記シフトドラムの軸方向他端側に前記伝動軸からの動力が伝達されることを第 1の特徴とする。

[0006] また本発明は、内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフトならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列を選択的に確立するためのシフトフォークが、シフトドラムの外周に設けられるリード溝に係合され、前記シフトドラムに、該シフトドラムを回動駆動する駆動手段が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段は、前記シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源と、前記シフトドラムの軸方向一端側で前記動力源からの動力が伝達されるようにして前記シフトドラムを同軸にかつ相対回転可能に貫通するとともに前記シフトドラムの軸方向他端側に連動連結される伝動軸とを備えることを第 2の特徴とす

[0007] なお実施例の電動モータ 113が本発明の動力源に対応する。

発明の効果

[0008] 本発明の第 1の特徴によれば、シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源からの動力が、伝動軸を介してシフトドラムの軸方向他端側に伝達されるように駆動手段が構成されるので、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を図ることができる。

[0009] また本発明の第 2の特徴によれば、シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源からの動力力 S、シフトドラムを同軸にかつ相対回転自在に貫通する伝動軸を介してシフトドラムの軸方向他端側に伝達されるように駆動手段が構成されるので、駆動手段のコンパクト化を図るとともに、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を図ることができる。

図面の簡単な説明

[0010] [図 1]図 1は内燃機関の一部切欠き側面図である。（第 1実施例）

[図 2]図 2は図 1の 2— 2泉断面図である。（第 1実施例）

[図 3]図 3は図 2の 3— 3泉断面図である。（第 1実施例）

[図 4]図 4は図 1の 4矢示部の一部切欠き拡大図である。（第 1実施例）

[図 5]図 5は図 4の 5— 5泉断面図である。（第 1実施例）

[図 6]図 6は図 5の 6— 6泉断面図である。（第 1実施例） [図 7]図 7は図 5の 7— 7線拡大断面図である。（第 1実施例）

[図 8]図 8は図 6の 8— 8泉断面図である。（第 1実施例）

[図 9]図 9は第 1および第 2スィッチのオン'オフ状態の変化を示す図である。（第 1実施例）

符号の説明

[0011] 26, 27···メインシャフト

28···カウンタシャフト

98, 99, 100,皿…シフ卜フォーク

104···シフトドラム

107, 108, 109, 111…リード、?冓

112···駆動手段

113·· '動力源である電動モータ

115···ロータリカム

116···伝動回転部材

117···伝動軸

118···ロストモーション機構

Gl, G2, G3, G4, G5, G6'"歯車列

発明を実施するための最良の形態

[0012] 以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

実施例 1

[0013] 図 1〜図 9は本発明の一実施例を示すものである。

[0014] 先ず図 1において、この内燃機関は、たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、その機関本体 11は、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト 12を回転自在に支承するクランクケース 13と、コネクテイングロッド 19を介して前記クランクシャフト 12 に連接されるピストン 18を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア 17を有して前記クランクケース 13に結合されるシリンダブロック 14と、前記ピストン 18の頂部を臨ませる燃焼室 20をシリンダブロック 14との間に形成してシリンダブロック 14に結合されるシリンダヘッド 15と、該シリンダヘッド 15に結合されるヘッドカバー 16とを備える。前記シリンダボア 17の軸線 Cは自動二輪車への搭載状態で前上がりに傾斜しており、シリンダヘッド 15に開閉作動可能に配設される吸気弁 21および排気弁 22を開閉駆動する動弁装置 23が、前記シリンダヘッド 15および前記ヘッドカバー 16間に収容される。

[0015] 図 2において、前記クランクケース 13内には、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第 1〜第 4速用歯車列 Gl , G2, G3, G4, G5, G6を備える歯車変速機構 25が収納されており、該歯車変速機構 25は、第 1メインシャフト 26ならびに図示しない後輪に連結されるカウンタシャフト 28間に第 2、第 4および第 6速用歯車列 G 2, G4, G6が設けられるとともに、第 1メインシャフト 26を同軸にかつ相対回転自在に貫通する第 2メインシャフト 27および前記カウンタシャフト 28間に第 1、第 3および第 5速用歯車列 Gl , G3, G5が設けられて成る。

[0016] 前記クランクケース 13は、クランクシャフト 12の軸線に沿う方向に間隔をあけて相互に対向する一対の側壁 13a, 13bを含むものであり、クランクシャフト 12と平行な軸線を有して円筒状に形成される第 1メインシャフト 26の中間部は、前記側壁 13aを回転自在に貫通し、側壁 13aおよび第 1メインシャフト 26間にはボールベアリング 29が介装される。またクランクシャフト 12と平行な軸線を有する第 2メインシャフト 27は、第 1メインシャフト 26との軸方向相対位置を一定としつつ第 1メインシャフト 26を相対回転可能に貫通するものであり、第 1メインシャフト 26および第 2メインシャフト 27間には複数のニードルベアリング 30· · ·が介装される。また第 2メインシャフト 27の他端部はクランクケース 13の側壁 13bにメインシャフト側ボールベアリング 31を介して回転自在に支承される。

[0017] クランクシャフト 12と平行な軸線を含むカウンタシャフト 28の一端部はボールべァリング 32を介して前記側壁 13aに回転自在に支承され、カウンタシャフト 28の他端部は、カウンタシャフト側ボールベアリング 33および環状のシール部材 34を前記側壁 1 3bとの間に介在させて該側壁 13bを回転自在に貫通し、側壁 13bからのカウンタシャフト 28の突出端部には、図示しない後輪に動力を伝達するためのチェーン 36が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット 35が固定される。

[0018] 前記内燃機関のクランクシャフト 12および第 1メインシャフト 26の一端部間には第 1 クラッチ 37が設けられ、前記クランクシャフト 12および第 2メインシャフト 27の一端部間には第 2クラッチ 38が設けられる。而して前記クランクシャフト 12からの動力は、第 1および第 2クラッチ 37, 38に共通であるクラッチァウタ 39に、一次減速装置 40およびダンパスプリング 41を介して入力される。一次減速装置 40は、前記クランクシャフト 12に設けられる駆動歯車 42と、第 1メインシャフト 26に相対回転可能に支承されて駆動歯車 42に嚙合する被動歯車 43とから成り、被動歯車 43が、前記クラッチァウタ 39にダンパスプリング 41を介して連結される。

[0019] 第 1クラッチ 37は、前記クラッチァウタ 39と、該クラッチァウタ 39で同軸に囲繞されるとともに第 1メインシャフト 26に相対回転不能に結合される第 1クラッチインナ 46と、前記クラッチァウタ 39に相対回転不能に係合される複数枚の第 1摩擦板 47· · ·と、第 1クラッチインナ 46に相対回転不能に係合されるとともに第 1摩擦板 47· · ·と交互に配置される複数枚の第 2摩擦板 48· · ·と、相互に重なって配置される第 1および第 2摩擦板 47· · · , 48· · ·に対向して第 1クラッチインナ 46に設けられる第 1受圧板 49と、第 1および第 2摩擦板 47· · · , 48· · ·を第 1受圧板 49との間に挟む第 1ピストン 50と、第 1ビストン 50を付勢する第 1ばね 51とを備える。

[0020] 第 1ピストン 50の背面を臨ませる第 1油圧室 52を第 1ピストン 50との間に形成する端壁部材 53が第 1クラッチインナ 46に固定的に配設されており、第 1油圧室 52の油圧増大に応じて第 1ピストン 50は、第 1および第 2摩擦板 47· · · , 48· · ·を第 1受圧板 4 9との間に挟圧するように作動し、それにより第 1クラッチ 37がクラッチァウタ 39にクランクシャフト 12から伝達される動力を第 1メインシャフト 26に伝達する接続状態となる。また第 1クラッチインナ 46および第 1ピストン 50間には第 1ピストン 50の前面を臨ませるキャンセラー室 54が形成されており、前記第 1ばね 51は、第 1油圧室 52の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室 54に収容される。

[0021] し力、もキャンセラー室 54には、歯車減速機構 26の各潤滑部ならびに第 1および第

2メインシャフト 26, 27間に潤滑用オイルを供給するために第 2メインシャフト 27に同軸に設けられた第 1オイル通路 55に連通される。したがって減圧状態での第 1油圧室 52のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第 1ピストン 50を押圧する力が生じても、キャンセラー室 54のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第 1ピストン 50が、第 1および第 2摩擦板 47· · · , 48· · ·を第 1受圧板 49との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

[0022] 第 2クラッチ 38は、前記第 1クラッチ 37を前記一次減速装置 40との間に挟むようにして第 1クラッチ 37と並列に配置されるものであり、前記クラッチァウタ 39と、該クラッチアウタ 39で同軸に囲繞されるとともに第 2メインシャフト 27に相対回転不能に結合される第 2クラッチインナ 56と、前記クラッチァウタ 39に相対回転不能に係合される複数枚の第 3摩擦板 57· · ·と、第 2クラッチインナ 56に相対回転不能に係合されるとともに第 3摩擦板 57· · ·と交互に配置される複数枚の第 4摩擦板 58· · ·と、相互に重なって配置される第 3および第 4摩擦板 57· · · , 58· · ·に対向して第 2クラッチインナ 56に設けられる第 2受圧板 59と、第 3および第 4摩擦板 57· · · , 58· · ·を第 2受圧板 59との間に挟む第 2ピストン 60と、第 2ピストン 60を付勢する第 2ばね 61とを備える。

[0023] 第 2ピストン 60の背面を臨ませる第 2油圧室 62を第 2ピストン 60との間に形成する端壁部材 63が第 2クラッチインナ 56に固定的に配設されており、第 2油圧室 62の油圧増大に応じて第 2ピストン 60は、第 3および第 4摩擦板 57· · · , 58· · ·を第 2受圧板 5 9との間に挟圧するように作動し、それにより第 2クラッチ 38がクラッチァウタ 39にクランクシャフト 12から伝達される動力を第 2メインシャフト 27に伝達する接続状態となる。また第 2クラッチインナ 56および第 2ピストン 60間には第 2ピストン 60の前面を臨ませるキャンセラー室 64が形成されており、前記第 2ばね 61は、第 2油圧室 62の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室 64に収容される。

[0024] 第 1および第 2クラッチ 37, 38は、クランクケース 13に結合される第 1カバー 65で覆われており、この第 1カバー 65の内面側には、第 1、第 2および第 3隔壁部材 66, 67 , 68が取付けられる。而して第 2メインシャフト 27および第 1隔壁部材 66間には、第 1 クラッチ 37の第 1油圧室 52に通じる第 1油圧供給路 69を形成する第 1筒部材 70が設けられ、第 2メインシャフト 27および第 2隔壁部材 67間には、第 2クラッチ 38のキヤンセラー室 64に通じる環状の第 2オイル通路 71を第 1筒部材 70との間に形成して第 1筒部材 70を同軸に囲繞する第 2筒部材 72が設けられ、第 2メインシャフト 27および第 3隔壁部材 68間には、第 2油圧室 62に通じる環状の第 2油圧供給路 73を第 2筒部材 72との間に形成して第 2筒部材 72を同軸に囲繞する第 3筒部材 74が設けられ [0025] 而して第 1および第 2油圧供給路 69, 73は、図示しない油圧制御装置に接続されるものであり、該油圧制御装置によって第 1および第 2油圧供給路 69, 73すなわち第 1および第 2油圧室 52, 62の油圧を制御することにより、第 1および第 2クラッチ 37 , 38の断.接が切換え制御される。

[0026] 第 1メインシャフト 26およびカウンタシャフト 28間には、第 1および第 2クラッチ 37, 3 8とは反対側から順に第 4速用歯車歹 IJG4、第 6速用歯車列 G6および第 2速用歯車歹 IJG2が並ぶようにして設けられる。第 2速用歯車列 G2は、第 1メインシャフト 26に一体に設けられる第 2速用駆動歯車 77と、カウンタシャフト 28に相対回転自在に支承されて第 2速用駆動歯車 77に嚙合する第 2速用被動歯車 78とから成り、第 6速用歯車列 G6は、第 1メインシャフト 26に相対回転自在に支承される第 6速用駆動歯車 79 と、カウンタシャフト 28に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第 6速用駆動歯車 79に嚙合する第 6速用被動歯車 80とから成り、第 4速用歯車列 G4 は、第 1メインシャフト 26に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第 4速用駆動歯車 81と、カウンタシャフト 28に相対回転自在に支承されて第 4速用駆動歯車 81に嚙合する第 4速用被動歯車 82とから成る。

[0027] 第 2速用被動歯車 78および第 4速用被動歯車 82間でカウンタシャフト 28には、第 2速用被動歯車 78に係合する状態、第 4速用被動歯車 82に係合する状態、ならびに第 2速用被動歯車 78および第 4速用被動歯車 8の!/、ずれにも係合しな!/、状態を切換え可能とした第 1シフタ 83が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第 1シフタ 83に第 6速用被動歯車 80がー体に設けられる。また第 4速用駆動歯車 80は、第 1メインシャフト 26に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に支承される第 2シフタ 84に一体に設けられており、第 2シフタ 84は、第 6速用駆動歯車 79への係合および係合解除を切換え可能である。

[0028] 而して第 2シフタ 84を第 6速用駆動歯車 79に係合しない状態で第 1シフタ 83を第 2 速用被動歯車 78に係合することで第 2速用歯車列 G2が確立し、第 2シフタ 84を第 6 速用駆動歯車 79に係合しない状態で第 1シフタ 83を第 4速用被動歯車 82に係合することで第 4速用歯車歹 IJG4が確立し、第 1シフタ 83を中立状態として第 2シフタ 84を第 6速用駆動歯車 79に係合することにより第 6速用歯車列 G6が確立する。

[0029] 第 1メインシャフト 26の他端部からの第 2メインシャフト 27の突出部およびカウンタシャフト 28間には、第 1および第 2クラッチ 37, 38とは反対側から順に第 1速用歯車列 Gl、第 5速用歯車列 G5および第 3速用歯車列 G3が並ぶようにして設けられる。第 3 速用歯車列 G3は、第 2メインシャフト 27に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第 3速用駆動歯車 85と、カウンタシャフト 28に相対回転自在に支承されて第 3速用駆動歯車 85に嚙合する第 3速用被動歯車 86とから成り、第 5速用歯車列 G5は、第 2メインシャフト 27に相対回転自在に支承される第 3速用駆動歯車 87 と、カウンタシャフト 28に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第 3速用駆動歯車 87に嚙合する第 3速用被動歯車 88とから成り、第 1速用歯車列 G1 は、第 2メインシャフト 27に一体に設けられる第 1速用駆動歯車 89と、カウンタシャフト 28に相対回転自在に支承されて第 1速用駆動歯車 89に嚙合する第 1速用被動歯車 90とカゝら成る。

[0030] 第 3速用駆動歯車 85は、第 2メインシャフト 27に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承される第 3シフタ 91に一体に設けられており、第 3シフタ 91は、第 5速用駆動歯車 87への係合および係合解除を切換え可能である。第 3速用被動歯車 86および第 1速用被動歯車 90間でカウンタシャフト 28には、第 3速用被動歯車 86に係合する状態、第 1速用被動歯車 90に係合する状態、ならびに第 3速用被動歯車 86および第 1速用被動歯車 90のいずれにも係合しない中立状態を切換え可能とした第 4シフタ 92が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第 4シフタ 92に第 5速用被動歯車 88がー体に設けられる。

[0031] 而して第 3シフタ 91を第 5速用駆動歯車 87に係合しない状態で第 4シフタ 92を第 1 速用被動歯車 90に係合することで第 1速用歯車列 G1が確立し、第 3シフタ 91を第 5 速用駆動歯車 87に係合しない状態で第 4シフタ 92を第 3速用被動歯車 86に係合することで第 3速用歯車列 G3が確立し、第 4シフタ 92を中立状態として第 3シフタ 91を第 5速用駆動歯車 87に係合することにより第 5速用歯車列 G5が確立する。

[0032] 図 3を併せて参照して、第 2メインシャフト 27の前記第 1および第 2クラッチ 37, 38とは反対側の端部は、メインシャフト側ボールベアリング 31を介して機関本体 11のクランクケース 13における側壁 13bに回転自在に支承されるものであり、前記側壁 13b に設けられた支持孔 93にメインシャフト側ボールベアリング 31の外輪 31aがクランクケース 13の内方側から嵌合される。し力、も支持孔 93の内径および前記外輪 3 laの外径は、第 1速用歯車列 G1の一部を構成して第 2メインシャフト 27に一体に設けられる第 1速用駆動歯車 89の外径よりも大径に設定される。

[0033] し力、もメインシャフト側ボールベアリング 31の外輪 31aは、前記支持孔 93に設けられる段部 93aと、前記側壁 13bの内面にボルト 96で固定されて前記外輪 31aの外周部に係合する固定板 95との間に挟持される。

[0034] 一方、カウンタシャフト 28の前記第 1および第 2クラッチ 37, 38とは反対側の端部は、カウンタシャフト側ボールベアリング 33を介して前記側板 13bに回転自在に支承されるものであり、前記側壁 13bに設けられた支持孔 94にカウンタシャフト側ボールべァ 33の外輪 33aが前記支持孔 94に設けられた段部 94aに当接するようにして嵌合される。このカウンタシャフト側ボールベアリング 33の外輪 33aの外周部にも前記固定板 95が係合されており、メインシャフト側ボールベアリング 31およびカウンタシャフト側ボールベアリング 33の外輪 31a, 33aが共通の固定板 95でクランクケース 13の側板 13bに固定されることになる。

[0035] しかもカウンタシャフト側ボールベアリング 33の一部は前記側板 13bの内面からわずかに突出しており、前記固定板 95は、カウンタシャフト側ボールベアリング 33の前記側板 13bからの突出部外周に設けられた環状凹部 97に係合するものであり、固定板 95が、カウンタシャフト側ボールベアリング 33の内端面よりも内方にはみ出すことはない。

[0036] ところで、第 1〜第 4シフタ 83, 84, 91 , 92は、第 1〜第 4シフトフォーク 98, 99, 9 9, 101で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク 98〜； 101が、両メインシャフト 26, 27およびカウンタシャフト 28の軸線方向に駆動されることにより、第 1〜第 4シフタ 83, 84, 91 , 92カ由方向に作動することになる。

[0037] 図 4および図 5において、第 1および第 4シフタ 83, 92を保持する第 1および第 4シフトフォーク 98, 101は、前記両メインシャフト 26, 27およびカウンタシャフト 28の軸線と平行な軸線を有してクランクケース 13の両側板 13a, 13bに両端が支持される第 1シフト軸 102にスライド可能に支持されており、また第 2および第 3シフタ 84, 91を保持する第 2および第 3シフトフォーク 99, 100は、第 1シフト軸 102と平行な軸線を有して前記両側板 13a, 13bに両端が支持される第 2シフト軸 103でスライド可能に支持される。

[0038] また前記両側板 13a, 13bには、前記クランクシャフト 12の軸線と平行な軸線すなわち自動二輪車の左右方向に沿う軸線を含むシフトドラム 104がボールベアリング 1 05, 106を介して回転自在に支承されており、このシフトドラム 104の外周に設けられた第 1〜第 4リード、溝 107, 108, 109, 110ίこ、前記各シフトフ才ーク 98〜； ίθΐ ίこそれぞれ設けられたピン 98a, 99a, 100a, 101aが摺動可能に係合されており、シフトドラム 104の回動時に、第 1〜第 4リード溝 107〜111の形状に応じて前記各シフトフオーク 98〜； 101がスライド作動することになる。

[0039] 図 6を併せて参照して、前記シフトドラム 104は、駆動手段 112で回動駆動されるものであり、この駆動手段 112は、シフトドラム 104の軸方向に沿う一方側、この実施例では第 1および第 2クラッチ 37, 38が配設される側とは反対側に配置されてシフトドラム 104の軸線と直交する平面に回転軸線を配した電動モータ 113を備え、電動モータ 113が発揮する動力は、減速歯車機構 1 14、バレルカム 115、円板状の伝動回転部材 116、伝動軸 117およびロストモーション機構 118を介してシフトドラム 104の軸方向他方端、この実施例では第 1および第 2駆動手段 37, 38が配設される側でシフトドラム 104の端部に伝達される。

[0040] クランクケース 13における側板 13bの外面には、前記減速歯車機構 114、バレル力ム 115および伝動回転部材 116を収容する作動室 1 19を前記側板 13bとの間に形成するケース部材 120が締結されており、そのケース部材 120の開口端を塞ぐようにして該ケース部材 120に取付けられる蓋部材 121に、モータ軸 122を作動室 119内に突入するようにして前記電動モータ 113が取付けられる。

[0041] 前記歯車減速機構 114は、前記電動モータ 113のモータ軸 122に設けられる駆動歯車 123と、該駆動ピユオン 123に嚙合する第 1中間歯車 124と、第 1中間歯車 124 とともに回転する第 2中間歯車 125と、前記バレルカム 115に設けられて第 2中間歯車 125に嚙合する被動歯車 126とから成る。 [0042] 第 1および第 2中間歯車 124, 125は前記ケース部材 120および蓋部材 121で両端部が回転自在に支承された回転軸 127に設けられており、前記バレルカム 115の両端部は、ケース部材 120および蓋部材 121にボールベアリング 128, 129を介して回転自在に支承される。

[0043] 前記バレルカム 115の外周には螺旋状のカム溝 130が設けられる。一方、伝動回転部材 116は、シフトドラム 104と同一軸線まわり回転することを可能としてバレル力ム 115の外周に対向配置されており、この伝動回転部材 116に、前記カム溝 130に選択的に係合することを可能とした複数の係合ピン 131 , 131 · · ·が周方向に等間隔をあけて設けられる。而してバレルカム 115の回転に応じて複数の前記係合ピン 131 , 131 · · ·が順次カム溝 130に係合して送られることにより、伝動回転部材 116に回転動力が伝達されることになる。

[0044] 前記伝動回転部材 116には、シフトドラム 104を同軸かつ相対回転自在に貫通する伝動軸 117の一端部がボルト 132で同軸にかつ相対回転不能に結合されており、この伝動軸 117の他端部およびシフトドラム 104の他端部間にロストモーション機構 1 18が設けられる。

[0045] 図 7において、ロストモーション機構 118は、伝動軸 117の他端側にその回転軸線力、らオフセットして設けられるピン 133と、前記シフトドラム 104の他端に締結されるとともにシフトドラム 104の軸線力もオフセットして前記ピン 13の内方に配置される伝動突起 135が設けられる伝動部材 134と、一対の挟み片 136a, 136aを両端に有して伝動軸 117に装着される挟みばね 136とを備えるものであり、前記ピン 133および前記伝動突起 135が前記両挟み片 136a, 136a間に配置される。

[0046] 而して伝動軸 117の回動によって前記ピン 133が両挟み片 136a…の一方を回動方向に押すと、他方の挟み片 136aが前記伝動突起 135を押すことになり、伝動軸 1 17の回動による回動力が遊びを生じるロストモーション機構 118を介してシフトドラム 104に伝達されることになる。

[0047] ところで、駆動手段 112は、バレルカム 115の一回転で変速段を 1段だけ変化させるように前記シフトドラム 104を回動駆動するように構成されるものであり、電動モータ 113の作動によってバレルカム 115が正しく回転して!/、るか否かを確認するために、第 1および第 2スィッチ 140, 141がケース部材 120に取付けられる。図 8で示すように、第 1スィッチ 140に対応する部分でバレルカム 115には第 1スィッチ 140への当接によって第 1スィッチ 140をオン状態とする第 1スィッチカム 142が設けられ、第 2スイッチ 141に対応する部分でバレルカム 115には第 2スィッチ 141への当接によって第 2スィッチ 141をオン状態とする第 2スィッチカム 143が設けられ、第 1および第 2スイッチカム 142, 143は、同一形状を含むものの位相を異ならせてバレルカム 115に設けられる。

[0048] 而してバレルカム 115の回転に応じた第 1および第 2スィッチ 140, 141のオン'ォフは、図 9で示すように変化するものであり、バレルカム 115の回転によって、両スイツチ 140, 141がオン状態となる領域 Aと、第 1スィッチ 140がオン状態となるものの第 2 スィッチ 141がオフ状態となる領域 Bと、第 2スィッチ 141がオン状態となるものの第 1 スィッチ 140がオフ状態となる領域 Cと、両スィッチ 140, 141がともにオフ状態となる領域 Dとが定まることになり、第 1および第 2スィッチ 140, 141のオン'オフを検出することでバレルカム 115の作動状況を確認することができる。

[0049] さらに前記ケース部材 120には、シフトドラム 104の回動位置を検出するシフトセンサ 145が取付けられており、このシフトセンサ 145の検出軸 146は、クランクケース 13 の側板 13bおよびケース部材 120で回転自在に支承される。

[0050] 而して前記シフトドラム 104とともに回転する駆動歯車 148に第 3中間歯車 149が嚙合され、第 3中間歯車 149とともに回転する第 4中間歯車 150に、前記検出軸 145 に設けられる被動歯車 151が嚙合される。

[0051] このような駆動手段 112は、シフトドラム 104の軸線に沿う方向での機関本体 11の最外端位置（図 5の鎖線 11Eで示す部分）よりも内方で該機関本体 11のクランクケース 13に配設されている。

[0052] 次にこの実施例の作用について説明すると、シフトドラム 104を回動駆動する駆動手段 112は、シフトドラム 104の軸方向一端側に配置される電動モータ 113と、シフトドラム 104の軸方向一端側で前記電動モータ 113からの動力が伝達される伝動軸 1 17とを備え、し力、も伝動軸 117は前記シフトドラム 104を同軸にかつ相対回転可能に貫通するものであり、さらにバレルカム 115および伝動回転部材 116で構成されるィンデッタス機構およびロストモーション機構 118をシフトドラム 104の軸方向に沿う両側に振り分けて備えるものであるので、駆動手段 112のコンパクト化を図るとともに、シフトドラム 104の軸方向一方側への駆動手段 112の集中配置を回避して、内燃機関のコンパク Hヒを図ることができる。

[0053] さらに駆動手段 112は、シフトドラム 104の軸線と直交する平面内に回転軸線を配置した電動モータ 113と、該電動モータ 113からの動力伝達によって電動モータ 11 3と平行な軸線まわりに回転するとともに外周にカム溝 130が設けられるバレルカム 1 15と、該バレルカム 115の回転軸線と直交する軸線まわりに回転することを可能として前記シフトドラム 104に連動、連結されるとともに前記カム溝 130への選択的な係合を可能とした複数の係合ピン 131が設けられる伝動回転部材 116とを備えるものであるので、電動モータ 113の動力が、バレルカム 115および伝動回転部材 116を介してシフトドラム 104側に伝達されることになり、シフトドラム 104の軸線に沿う方向での電動モータ 113の機関本体 11からの張り出し量を抑えるとともにシフトドラム 104 および電動モータ 113を近接配置して駆動手段 112のコンパクト化を図るとともに、シフト精度の向上を図ることができる。

[0054] し力、もシフトドラム 104の軸線は、自動二輪車の左右方向に沿うものであるので、自動二輪車の幅方向の張り出しを抑えてバンク角を比較的大きく設定することができる

[0055] また駆動手段 112が、シフトドラム 104の軸線に沿う方向での機関本体 11の最外端位置（図 5の鎖線 11Eで示す部分）よりも内方で該機関本体 11に配設されるので、自動二輪車が転倒したとしても、機関本体 11で駆動手段 112を保護することができ

[0056] さらに第 1メインシャフト 26を同軸かつ相対回転可能に貫通する第 2メインシャフト 2 7およびカウンタシャフト 28間に、第 1および第 2クラッチ 37, 38とは反対側に第 1速用歯車列 G1を配置して複数の奇数段用歯車列 Gl , G3, G5が設けられ、第 2メインシャフト 27の第 1および第 2クラッチ 37, 38とは反対側の端部が、第 1速用歯駆動歯車 89の外径よりも大径のメインシャフト側ボールベアリング 31を介して機関本体 11のクランクケース 13における側壁 13bに回転自在に支承され、メインシャフト側ボールベアリング 31の外輪 31aが、該外輪 31aの外周部に係合する固定板 95で前記側壁 13bに固定されている。

[0057] したがって第 1速用駆動歯車 89を前記側板 13bに近接させても固定板 95に干渉することがないようにして、メインシャフト側ボールベアリング 31における外輪 31aに固定板 95を係合部することができ、第 2メインシャフト 27の軸線に沿う方向で前記第 1 速用駆動歯車 89を前記側板 13bに近接させることを可能とし、第 2メインシャフト 27 の軸線に沿う方向で変速装置をコンパクト化することが可能となる。

[0058] し力、もカウンタシャフト 28の第 1および第 2クラッチ 37, 38とは反対側の端部を前記側板 13bに回転自在に支承するカウンタシャフト側ボールベアリング 33の外輪 33aも前記固定板 95によって側板 13bに固定されるので、メインシャフト側ボールべアリング 31およびカウンタシャフト側ボールベアリング 33の外輪 31a, 33aを共通な単一の固定板 95で前記側板 13bに固定するようにして、部品点数の低減を図ることができる

[0059] 以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなぐ本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

Claims

請求の範囲

[1] 内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフト（26, 27)ならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト（28)間に設けられる複数変速段の歯車列（Gl , G2, G3, G4, G5, G6)を選択的に確立するためのシフトフォーク（98, 99, 100, 101)力シフトドラム（104)の外周に設けられるリード溝（107, 108, 109, 111)に係合され、前記シフトドラム（104)に、該シフトドラム（104)を回動駆動する駆動手段（112)が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段（112)は、前記シフトドラム（104)の軸方向一端側に配置される動力源（113)と、前記シフトドラム（104)の軸方向一端側で前記動力源（113)からの動力が伝達される伝動軸（117)とを備え、前記シフトドラム（104)の軸方向他端側に前記伝動軸（117)からの動力が伝達されることを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。

[2] 内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフト（26, 27)ならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト（28)間に設けられる複数変速段の歯車列（Gl , G2, G3, G4, G5, G6)を選択的に確立するためのシフトフォーク（98, 99, 100, 101)力シフトドラム（104)の外周に設けられるリード溝（107, 108, 109, 111)に係合され、前記シフトドラム（104)に、該シフトドラム（104)を回動駆動する駆動手段（112)が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段（112)は、前記シフトドラム（104)の軸方向一端側に配置される動力源（113)と、前記シフトドラム（104)の軸方向一端側で前記動力源（113)からの動力が伝達されるようにして前記シフトドラム（104)を同軸にかつ相対回転可能に貫通するとともに前記シフトドラム（104)の軸方向他端側に連動連結される伝動軸（117)とを備えることを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。