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WO2007009843A1 - Verfahren und vorrichtung zur vermeidung von auffahrunfällen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur vermeidung von auffahrunfällen Download PDF

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Publication number
WO2007009843A1
WO2007009843A1 PCT/EP2006/063018 EP2006063018W WO2007009843A1 WO 2007009843 A1 WO2007009843 A1 WO 2007009843A1 EP 2006063018 W EP2006063018 W EP 2006063018W WO 2007009843 A1 WO2007009843 A1 WO 2007009843A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
driver
collision
risk
accelerator pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2006/063018
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Joerg Mathony
Alfred Kuttenberger
Mario Kroeninger
Dirk Meister
Michael Bunse
Stephan Spaeth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to EP06763589A priority Critical patent/EP1907234A1/de
Priority to US11/988,907 priority patent/US20100134263A1/en
Priority to JP2008520819A priority patent/JP2009500243A/ja
Publication of WO2007009843A1 publication Critical patent/WO2007009843A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for avoiding rear-end collisions when starting behind a preceding vehicle, wherein the distance and / or the speed to the preceding vehicle is determined by means of an environment sensor system oriented in the vehicle apron
  • a driver-actuated longitudinal dynamic specification is evaluated as to whether there is a danger of collision of the own vehicle with the vehicle ahead and if there is a danger of collision in the drive train and / or the deceleration devices of the vehicle intervene in order to reduce the risk of collision and / or driver warning devices are activated Inform driver about the risk of collision.
  • Distance control in motor vehicles is known in which the distance of a preceding vehicle is measured and for the distance control at least two operating modes are provided which can be activated in different overlapping speed ranges, and wherein the switching between these operating modes at least in one direction only by a driver command is possible, wherein the speed of the preceding vehicle is extrapolated into the future based on the speed of the own vehicle and the measured distance and / or relative speed data and that a switching request is issued to the driver when the extrapolated Speed is out of range for the current mode and the current speed is within the allowable range for the other mode.
  • the essence of the present invention is to provide a method and a device with which the risk of rear-end collisions when approaching behind a preceding vehicle can be avoided by a risk of collision is determined and depending on the degree of risk of collision in the drive train and or the deceleration devices of the vehicle intervene is too strong
  • a starting situation can be recognized by the fact that the vehicle ahead was detected as stationary by means of the environmental sensor system and an acceleration of the own vehicle is measured in the subsequent measuring cycles.
  • Evaluation of the longitudinal dynamics specifications of the driver which is derived from the current accelerator pedal operating angle and the current brake pedal operating angle, can be determined with the aid of the current distance d and the current relative speed v rel a risk of collision.
  • the powertrain control is intervened by, for example, the
  • Accelerator characteristic is reparameterized, so that at a certain accelerator pedal actuation angle ⁇ F p a lower acceleration request is issued than in the usual driving this angle ⁇ F p is assigned. This results in a lower acceleration request to the vehicle, whereby at an increased risk of collision, the vehicle is accelerated less than the driver is used to from the usual driving.
  • the intervention in the deceleration devices of the vehicle may be configured such that a brake pressure build-up of the wheel brakes is automatically built up and controlled, so that the vehicle acceleration is simultaneously braked by the accelerator operation of the driver to prevent an excessive acceleration of the own vehicle at an increased risk of collision.
  • the driver can over the increased risk of collision be informed, for example, by activating audible or visual warning devices or by using, for example, an accelerator pedal with active restoring force, in which the resistance of the accelerator pedal is electrically controlled.
  • a starting situation is detected when the own vehicle accelerates from standstill and the own vehicle speed is below a predetermined limit speed.
  • the environment sensor system is an ultrasound sensor
  • Radar sensor a Lidarsensor, a Photonic Mixing Device (PMD) sensor, a video sensor or a combination of these types of sensors is.
  • PMD Photonic Mixing Device
  • driver-actuated longitudinal dynamic specification is an accelerator pedal actuation and / or a release of the brake pedal.
  • the accelerator characteristic here is the assignment of an acceleration request or an engine torque request as a function of the currently set accelerator pedal angle ⁇ FP , wherein in this Anfahrsituation the characteristic can be changed such that at the same accelerator pedal angle ⁇ F p a lower acceleration request or a lower engine torque request is issued as it is provided in the usual driving.
  • the intervention in the deceleration devices is carried out by an automatic brake pressure build-up to complicate a collision-hazardous, driver-actuated starting.
  • the intervention takes place in the deceleration devices by an automatic brake pressure build-up to prevent a rolling back of the own vehicle when starting on a slope.
  • the rolling back of the own vehicle when starting on an incline can be favored by the fact that the accelerator characteristic has been reparameterized, so that at a certain accelerator pedal angle ⁇ F p a lower acceleration request or lower engine torque request is output, as is provided in the usual driving, thereby starting up On the mountain, this reparameterization can make the actually requested acceleration or engine torque requirement so low that the own vehicle can roll back without the driver being prepared for it.
  • a longitudinal acceleration sensor can be provided, which provides a longitudinal acceleration signal a x .
  • the longitudinal acceleration a x can also be used from a time derivative of the relative speed of objects that were detected by the surroundings sensor as standing objects.
  • the driver warning device is advantageous for the driver warning device to be provided with an acoustic signaling device, for example in the form of a text output or in the form of a buzzer.
  • an acoustic signaling device for example in the form of a text output or in the form of a buzzer.
  • an optical driver warning device for example by activating a warning light or a plain text output in the
  • the driver can deactivate the collision avoidance function at any time by means of an accelerator pedal override. Furthermore, it is advantageous that the collision avoidance function is only active below an upper limit speed.
  • an upper limit speed for example, a speed threshold between 10 km / h and 20 km / h is conceivable, since at higher speeds of a normal driving operation can be expected and the startup process is completed.
  • the collision avoidance function is deactivated by a driver intervention in the drive train by overriding the accelerator pedal and / or a driver intervention in the deceleration devices by actuation of the brake pedal. This gives the driver at any time the opportunity through a targeted
  • Cruise control of a motor vehicle is provided.
  • a program is stored on the control, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor or signal processor, and suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the invention is realized by a program stored on the control, so that this with the
  • control in the same way as the invention, the implementation of which the program is suitable.
  • an electrical storage medium can be used as the control, for example a read-only memory.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of an embodiment of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows a flowchart of an embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of a device according to the invention.
  • the collision warning and avoidance device 1 which has an input circuit 2, by means of which the collision warning and - avoidance device 1 input signals can be fed.
  • the input circuit 2 is supplied with output signals of an environmental sensor system 3, which can be embodied, for example, as an ultrasonic sensor, as a radar sensor, as a lidar sensor, as a video sensor, or as a combination of these sensor types.
  • This environment sensor system 3 is aligned such that the vehicle front environment is detected and objects located therein, such as preceding vehicles or preceding, stopped vehicles are detected and their distance d to the own vehicle and their relative speed v rel is determined.
  • a sensor system 3 which can determine an azimuth angle at which the object in front was detected.
  • These object-related measured variables are forwarded by the environment sensor 3 to the input circuit 2.
  • a speed sensor 4 is provided, which detects the instantaneous speed of the own vehicle and as a measured variable v Fzg also to the input circuit 2 of the collision warning and -Vermeidungs Rhein 1 supplies.
  • the input circuit 2 is supplied with the accelerator pedal actuation angle ⁇ F p, which indicates by which amount the accelerator pedal 5 has been deflected by the driver and to which an acceleration request or an engine torque demand can thus be assigned.
  • a brake pedal actuation angle ⁇ B p of the brake pedal 6 is supplied, which indicates the extent to which the brake pedal has been deflected by the driver or whether the driver does not currently operate the brake pedal 6.
  • the input circuit 2 may be supplied with the longitudinal acceleration a x of its own vehicle as a further input signal, with which a standing or approaching on a slope can be detected.
  • a longitudinal acceleration sensor 21 may be provided.
  • this information can also be determined by time derivative of the relative speed of stationary objects, for example, at the roadside, by means of the environment sensor.
  • Data exchange device 7 a calculation device 8 supplied, which may be embodied for example as a microprocessor.
  • the calculation device 8 contains a program which processes the method according to the invention in the form of control information and calculates the input signals fed in dependence on the input circuit 2 on output signals which are connected downstream
  • a power-determining actuator 10 of an internal combustion engine is provided, for example, as an electrically controllable throttle or as
  • Fuel quantity measuring device may be implemented in the form of an injection valve and which regulates the internal combustion engine depending on the driver requested acceleration request or engine torque request.
  • the deceleration device 11 of the vehicle is provided, which has, for example, an electrically controllable brake booster and converts an output from the output circuit 9 control signal into a corresponding brake pressure or vehicle deceleration and the vehicle as a function of the brake pedal actuation angle ⁇ B p or regardless of a driver operation automatically performs a delay. This makes it possible for the
  • Collision warning and avoidance device 1 can engage in the deceleration devices 11 of the vehicle.
  • a driver warning device 12 is provided, which may be embodied for example as an acoustic and / or optical Park Victoria
  • an active accelerator pedal 5 can be provided which can generate an electrically controllable restoring force, whereby the counterforce of the pedal against the driver's foot is adjustable.
  • FIG. 2 shows a flow chart of the method according to the invention.
  • This process starts in step S13 and is continued in step S14, where it is checked whether a starting situation has been detected.
  • the starting situation can be recognized by the surroundings sensor 3 detecting a vehicle in front that is at a standstill. If it is determined that the own vehicle, e.g. by requesting an engine torque, is accelerated and is no longer at standstill, a starting situation is detected and step S 14 branches off, yes. "If no starting situation is detected in step S 14, then the flowchart branches off
  • step S 15 is continued by checking the vehicle speed v Fzg determined by the speed sensor 4, whether this is greater than a predetermined limit speed v limit
  • the limit speed vc renz represents an upper speed threshold up to which the method according to the invention is active: If the own vehicle speed V Fzg lies above the upper limit speed v limit , which can be between 10 km / h and 20 km / h, for example If it has been determined in step S11 that the current vehicle speed V Fzg is greater than this limit speed V limit , then the method branches to "Yes" and is ended in step S20 , It was recognized that the vehicle speed v Fzg is less than or equal to the limit speed Vc i E Re is, the process in step S16 is continued, in which the measured values of the distance d of the detected located ahead the vehicle to the host vehicle, the relative velocity v rel of the located ahead Vehicle with respect to the own vehicle,
  • a collision risk is calculated in the following step S 17, for example by calculating how much time remains until a potential collision with the preceding vehicle would occur if the own vehicle would continue to operate with the current acceleration requirements.
  • step Sl 8 it is also conceivable to detect a risk of collision by means of other algorithms, for example by depositing multidimensional tables which assign corresponding collision risk values to the corresponding measured values d, v rel , ⁇ FP and ⁇ B p.
  • steps Sl 8 several measures S 18a to S18d are listed, wherein depending on the embodiment of the invention, only one of these measures S 18a to S18d executable, any combination of these measures is executable or all the described measures S18a to S18d can be performed together.
  • step S 18a it is provided that the accelerator characteristic is reparameterized in accordance with the collision risk determined in step S17, so that at a specific accelerator pedal angle ⁇ FP an acceleration request or engine torque request is output that is less than at the same accelerator pedal angle ⁇ FP in the conventional driving mode.
  • step S 18b alternatively or in combination with step S 18a, it is possible to build up an automatic brake pressure build-up depending on the collision risk calculated in step S17, so that the vehicle is accelerated less by the accelerator operation of the driver because the vehicle deceleration devices 11 oppose the acceleration request act or when starting on a slope
  • step S 18c which may be provided as an alternative to steps S 18a and S 18b or in any combination with these, an output of a driver warning is provided by an acoustic and / or optical signaling device 12 to alert the driver to the existing risk of collision.
  • step S18d it is optional or alternative to those described
  • Steps S 18a to Al 8c make it possible to output a target value F FP representing an accelerator pedal restoring force with which the active accelerator pedal presses against the driver's foot to signal the driver to deflect the accelerator pedal 5 less than he currently does to the driver existing collision hazard calculated according to step S 17.
  • step S19 it is checked whether the Driver reacts by an accelerator pedal operation or a brake pedal operation on the existing risk of collision and wants to override the system by a strong acceleration request or a strong deceleration request and thus would like to override the collision warning and avoidance device. If it has been detected in step S19 that driver override exists, then step S19 branches off, yes, and the method is ended in step S20, so that a normal driving operation is transited.
  • Step S 19 branches Step S 19 to "no" and the method jumps back to step S 15, where it is checked again whether the activation condition exists that the own vehicle speed V Fzg may not be greater than the predetermined limit speed v limit and the process again is set so that the output values for the implementation of the actions according to steps S 18a to S18d on the new traffic situation with newly read measured values d, v rel , ⁇ F p, ⁇ B p can be adjusted.

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Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung von Auffahrunfällen beim Anfahren hinter einem vorausbefindlichen Fahrzeug, wobei mittels einer in das Fahrzeugvorfeld ausgerichteten Umfeldsensorik (2) der Abstand (d) und/oder die Geschwindlichkeit (vrel) zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug ermittelt wird und bei Vorliegen einer Anfahrsituation eine fahrerbetätigte Längsdynamikvorgabe (alphaFP, alpha BP) augewertet wird, ob eine Kollisionsgefahr des eigenen Fahrzeugs mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug vorliegt und bei Vorliegen einer Kollisionsgefahr in den Antriebsstrang (10) und/oder die Verzögerungseinrichtungen (11) des Fahrzeugs eingegriffen wird um die Kollisionsgefahr zu vermindren und/oder Fahrerwarneinrichtungen (12,5) aangesteuert werden um den Fahrer über die Kollisionsgefahr zu informieren.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung von Auffahrunfällen
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung von Auffahrunfällen beim Anfahren hinter einem vorausbefindlichen Fahrzeug, wobei mittels einer in das Fahrzeug Vorfeld ausgerichteten Umfeldsensorik der Abstand und/oder die Geschwindigkeit zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug ermittelt wird und bei
Vorliegen einer Anfahrsituation eine fahrerbetätigte Längsdynamikvorgabe ausgewertet wird, ob eine Kollisionsgefahr des eigenen Fahrzeugs mit dem vorausbefindlichen Fahrzeugs vorliegt und bei Vorliegen einer Kollisionsgefahr in den Antriebsstrang und/oder die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs eingegriffen wird um die Kollisionsgefahr zu vermindern und/oder Fahrerwarneinrichtungen angesteuert werden um den Fahrer über die Kollisionsgefahr zu informieren.
Stand der Technik
Aus der DE 102 18 017 Al ist ein Verfahren zur Geschwindigkeits- und
Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen bekannt, bei dem der Abstand eines vorausfahrenden Fahrzeugs gemessen wird und für die Abstandsregelung mindestens zwei Betriebsmodi vorgesehen sind, die in verschiedenen, einander überlappenden Geschwindigkeitsbereichen aktivierbar sind, und bei dem die Umschaltung zwischen diesen Betriebsmodi zumindest in einer Richtung nur durch einen Fahrerbefehl möglich ist, wobei die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs anhand der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der gemessenen Abstands- und oder Relativgeschwindigkeitsdaten in die Zukunft extrapoliert wird und dass eine Umschaltaufforderung an den Fahrer ausgegeben wird, wenn die extrapolierte Geschwindigkeit außerhalb des zulässigen Bereichs für den aktuellen Modus und die aktuelle Geschwindigkeit innerhalb des zulässigen Bereichs für den anderen Modus liegt.
Kern und Vorteile der Erfindung
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben mit denen die Gefahr von Auffahrunfällen beim Anfahren hinter einem vorausbefindlichen Fahrzeug vermieden werden, indem eine Kollisionsgefahr ermittelt wird und in Abhängigkeit des Grades der Kollisionsgefahr in den Antriebsstrang und oder die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs eingegriffen wird um ein zu starkes
Beschleunigen des Fahrzeugs zu vermeiden und der Fahrer mittels einer Fahrerwarneinrichtung über die erhöhte Kollisionsgefahr informiert wird. Hierbei kann eine Anfahrsituation dadurch erkannt werden, dass das vorausbefindliche Fahrzeug mittels der Umfeldsensorik als stillstehend erkannt wurde und im darauf folgenden Messzyklen eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs gemessen wird. Durch
Auswertung der Längsdynamikvorgaben des Fahrers, die aus dem momentanen Fahrpedalbetätigungswinkel und dem momentanen Bremspedalbetätigungswinkel abgeleitet wird, kann unter Zuhilfenahme des momentanen Abstands d und der momentanen Relativgeschwindigkeit vrel eine Kollisionsgefahr bestimmt werden. In diesem Fall wird in die Antriebsstrangregelung eingegriffen, indem beispielsweise die
Fahrpedalkennlinie umparametriert wird, so dass bei einem bestimmten Fahrpedalbetätigungswinkel αFp eine geringere Beschleunigungsanforderung ausgegeben wird, als im üblichen Fahrbetrieb diesem Winkel αFp zugeordnet ist. Hierdurch ergibt sich eine geringere Beschleunigungsanforderung an das Fahrzeug, wodurch bei einer erhöhten Kollisionsgefahr das Fahrzeug weniger stark beschleunigt wird, als es der Fahrer aus dem üblichen Fahrbetrieb gewohnt ist. Der Eingriff in die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs kann derart ausgestaltet sein, dass ein Bremsdruckaufbau der Radbremsen automatisch aufgebaut und gesteuert wird, sodass die Fahrzeugbeschleunigung durch die Fahrpedalbetätigung des Fahrers gleichzeitig gebremst wird, um bei einem erhöhten Kollisionsrisiko eine zu starke Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zu verhindern.
Weiterhin kann durch den automatischen Bremsdruckaufbau verhindert werden, dass beim Anfahren an einer Steigung das eigene Fahrzeug rückwärts wegrollt wenn der Fahrer nicht rechtzeitig das Fahrpedal betätigt oder das Fahrzeug weniger stark beschleunigt, als es der Fahrer aus den übrigen Fahrsituationen gewohnt ist, da gleichzeitig die Fahrpedalkennlinie umparametriert ist. Weiterhin kann der Fahrer über die erhöhte Kollisionsgefahr informiert werden, indem beispielsweise akustische oder optische Warneinrichtungen aktiviert werden oder indem beispielsweise ein Fahrpedal mit aktiver Rückstellkraft verwendet wird, bei dem die Widerstandskraft des Fahrpedals elektrisch steuerbar ist. Im Fall einer erhöhten Kollisionsgefahr ist es hierbei möglich, die Rückstellkraft des Fahrpedals FFP zu erhöhen, sodass der Fahrer am Fahrpedal einen erhöhten Gegendruck spürt, woraufhin er intuitiv den Fahrpedalbetätigungswinkel αFP verringert, sodass die Kollisionsgefahr vermindert wird. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorteilhafterweise wird eine Anfahrsituation erkannt, wenn das eigene Fahrzeug aus dem Stillstand beschleunigt und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Umfeldsensorik ein Ultraschallsensor, ein
Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Photonic-Mixing-Device (PMD)-Sensor, ein Videosensor oder eine Kombination aus diesen Sensorarten ist.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die fahrerbetätigte Längsdynamikvorgabe eine Fahrpedalbetätigung ist und/oder ein Loslassen des Bremspedals ist.
Vorteilhafterweise erfolgt der Eingriff in den Antriebsstrang des Fahrzeugs durch eine Veränderung der Fahrpedalkennlinie. Die Fahrpedalkennlinie ist hierbei die Zuordnung einer Beschleunigungsanforderung oder einer Motormomentenanforderung in Abhängigkeit des momentan eingestellten Fahrpedalbetätigungswinkels αFP, wobei in dieser Anfahrsituation die Kennlinie derart geändert werden kann, dass bei gleichem Fahrpedalbetätigungswinkel αFp eine geringere Beschleunigungsanforderung bzw. eine geringere Motormomentenanforderung ausgegeben wird, als es im üblichen Fahrbetrieb vorgesehen ist.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Eingriff in die Verzögerungseinrichtungen durch einen automatischen Bremsdruckaufbau erfolgt, um ein kollisionsgefährdendes, fahrerbetätigtes Anfahren zu erschweren. Vorteilhafterweise erfolgt der Eingriff in die Verzögerungseinrichtungen durch einen automatischen Bremsdruckaufbau um ein Zurückrollen des eigenen Fahrzeugs beim Anfahren an einer Steigung zu verhindern. Das Zurückrollen des eigenen Fahrzeugs beim Anfahren an einer Steigung kann dadurch begünstigt werden, dass die Fahrpedalkennlinie umparametriert wurde, sodass bei einem bestimmten Fahrpedalbetätigungswinkel αFp eine geringere Beschleunigungsanforderung bzw. geringere Motormomentenanforderung ausgegeben wird, als dies im üblichen Fahrbetrieb vorgesehen ist, wodurch beim Anfahren am Berg durch diese Umparametrierung die tatsächlich angeforderte Beschleunigungs- bzw. Motormomentenanforderung so gering werden kann, dass ein Zurückrollen des eigenen Fahrzeugs droht ohne dass der Fahrer hierauf vorbereitet ist.
Insbesondere die Kombination der Umparametrierung der Fahrpedalkennlinie mit dem automatischen Bremsdruckaufbau hat zur Folge, dass auch in dieser Anfahrsituation an einer Steigung der nachfolgende Verkehrsteilnehmer nicht stärker gefährdet wird als ohne das erfindungsgemäße System. Um ein Anfahren am Berg erkennen zu können kann ein Längsbeschleunigungssensor vorgesehen sein, der ein Längsbeschleunigungssignal ax bereitstellt. Wahlweise kann die Längsbeschleunigung ax auch aus einer zeitlichen Ableitung der Relativgeschwindigkeit von Objekten, die von der Umfeldsensorik als stehende Objekte erkannt wurden, verwendet werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft dass die Fahrerwarnung mittels eines Fahrpedals mit elektrisch steuerbarer Rückstellkraft erfolgt, wobei bei einer erhöhten Kollisionsgefahr die Rückstellkraft FFP des Fahrpedals erhöht wird. Derart Gefahrpedale sind bereits am Markt erhältlich und sind unter anderem unter der Bezeichnung Force-Feedback-Pedal bekannt.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Fahrerwarneinrichtung eine akustische Signalisiereinrichtung, beispielsweise in Form einer Textausgabe oder in Form eines Summers vorgesehen ist. Zusätzlich zur akustischen Signalisiereinrichtung oder als Alternative hierzu ist es auch möglich eine optische Fahrerwarneinrichtung vorzusehen, indem beispielsweise eine Warnleuchte aktiviert wird oder eine Klartextausgabe im
Display des Armaturenbretts ausgegeben wird.
Vorteilhafterweise kann der Fahrer durch eine Fahrpedalübersteuerung die Kollisionsvermeidungsfunktion jederzeit deaktivieren. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Kollisionsvermeidungsrunktion nur unterhalb einer oberen Grenzgeschwindigkeit aktiv ist. Als obere Grenzgeschwindigkeit ist beispielsweise eine Geschwindigkeitsschwelle zwischen 10 km/h und 20 km/h vorstellbar, da bei höheren Geschwindigkeiten von einem normalen Fahrbetrieb ausgegangen werden kann und der Anfahrvorgang abgeschlossen ist.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Kollisionsvermeidungsrunktion durch einen Fahrereingriff in den Antriebsstrang durch ein Übersteuern des Fahrpedals und /oder einen Fahrereingriff in die Verzögerungseinrichtungen durch Betätigung des Bremspedals deaktiviert wird. Hierdurch hat der Fahrer jederzeit die Möglichkeit durch eine gezieltes
Niedertreten des Fahrpedals oder des Bremspedals diese Kollisionsvermeidungsfunktion zu übersteuern und das Fahrzeug nach seinen individuellen Vorgaben weiterzuführen.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Abstandsregelung oder
Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem
Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren
Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen. Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen Figur 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung und Figur 2 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 ist ein schematisches Blockschaltbild einer erfϊndungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Zu erkennen ist die Kollisionswarn- und -Vermeidungseinrichtung 1, die über eine Eingangsschaltung 2 verfügt, mittels der der Kollisionswarn- und - Vermeidungseinrichtung 1 Eingangssignale zuführbar sind. Als Eingangssignale werden der Eingangsschaltung 2 Ausgangssignale einer Umfeldsensorik 3 zugeführt, die beispielsweise als Ultraschallsensor, als Radarsensor, als Lidarsensor, als Videosensor, oder als eine Kombination aus diesen Sensorarten ausgeführt sein kann. Diese Umfeldsensorik 3 ist so ausgerichtet, dass das Fahrzeugvorderumfeld erfasst wird und darin befindliche Objekte wie beispielsweise vorherfahrende Fahrzeuge oder vorausbefindliche, angehaltene Fahrzeuge detektiert werden und deren Abstand d zum eigenen Fahrzeug sowie deren Relativgeschwindigkeit vrel ermittelt wird. Weiterhin ist es möglich, eine Sensorik 3 zu verwenden, die einen Azimutwinkel ermitteln kann, unter dem das vorausbefindliche Objekt detektiert wurde. Diese objektbezogenen Messgrößen werden von der Umfeldsensorik 3 an die Eingangsschaltung 2 weitergegeben. Weiterhin ist ein Geschwindigkeitssensor 4 vorgesehen, der die momentane Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erfasst und als Messgröße vFzg ebenfalls an die Eingangschaltung 2 der Kollisionswarn- und -Vermeidungseinrichtung 1 zuführt. Als weitere Eingangsgröße wird der Eingangsschaltung 2 der Fahrpedalbetätigungswinkel αFp zugeführt, der angibt, um welches Maß das Fahrpedal 5 durch den Fahrer ausgelenkt wurde und dem somit eine Beschleunigungsanforderung oder eine Motormomentenanforderung zugeordnet werden kann. Weiterhin wird der Eingangsschaltung 2 ein Bremspedalbetätigungswinkel αBp des Bremspedals 6 zugeführt, der angibt, um welches Maß das Bremspedal durch den Fahrer ausgelenkt wurde oder ob der Fahrer das Bremspedal 6 momentan nicht betätigt. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass der Eingangsschaltung 2 als weiteres Eingangssignal die Längsbeschleunigung ax des eigenen Fahrzeugs zugeführt wird, womit ein Stehen bzw. Anfahren an einer Steigung erkannt werden kann. Hierzu kann ein Längsbeschleunigungssensor 21 vorgesehen sein. Alternativ kann diese Information jedoch auch durch zeitliche Ableitung der Relativgeschwindigkeit von stehenden Objekten, beispielsweise am Strassenrand, mittels der Umfeldsensorik ermittelt werden. Die der Eingangsschaltung 2 zugeführten Eingangssignale werden mittels einer
Datenaustauscheinrichtung 7 einer Berechnungseinrichtung 8 zugeführt, die beispielsweise als Mikroprozessor ausgeführt sein kann. Die Berechnungseinrichtung 8 beinhaltet ein Programm, das das erfindungsgemäße Verfahren in Form von Steuerinformation abarbeitet und das in Abhängigkeit der Eingangsschaltung 2 zugeführten Eingangssignale Ausgangssignale berechnet, die an nachgeordnete
Stelleinrichtungen ausgegeben werden. Diese Ausgangssignale werden von der Berechnungseinrichtung 8 mittels der Datenaustauscheinrichtung 7 an eine Ausgangsschaltung 9 ausgegeben, an der die nachgeordneten Stellglieder angeschlossen sind. Als Stellelement, das den Antriebsstrang des Fahrzeugs beeinflusst, ist ein leistungsbestimmendes Stellelement 10 einer Brennkraftmaschine vorgesehen, das beispielsweise als elektrisch steuerbare Drosselklappe oder als
Kraftstoffmengenzumesseinrichtung in Form eines Einspritzventils ausgeführt sein kann und das in Abhängigkeit der vom Fahrer angeforderten Beschleunigungsanforderung oder Motormomentenanforderung die Brennkraftmaschine entsprechend regelt. Als weiteres Stellelement ist die Verzögerungseinrichtung 11 des Fahrzeugs vorgesehen, die beispielsweise über einen elektrisch steuerbaren Bremskraftverstärker verfügt und ein von der Ausgangsschaltung 9 ausgegebenes Stellsignal in einen entsprechenden Bremsdruck oder eine Fahrzeugverzögerung umsetzt und das Fahrzeug in Abhängigkeit des Bremspedalbetätigungswinkels αBp oder unabhängig von einer Fahrerbetätigung automatisch eine Verzögerung durchführt. Hierdurch ist es möglich, dass die
Kollisionswarn- und -Vermeidungseinrichtung 1 in die Verzögerungseinrichtungen 11 des Fahrzeugs eingreifen kann. Als weiteres Stellelement ist eine Fahrerwarneinrichtung 12 vorgesehen, die beispielsweise als akustische und/oder optische Sinaieinrichtung ausgeführt sein kann, beispielsweise in Form einer aufleuchtenden Warnleuchte, einer Klartextanzeige im Display des Fahrzeugarmaturenbretts, als Warnsummer oder in Form einer maschinellen Textausgabe über einen Lautsprecher. Als weitere Möglichkeit, den Fahrer über eine erhöhte Kollisionsgefahr zu informieren kann ein aktives Fahrpedal 5 vorgesehen werden, das eine elektrisch regelbare Rückstellkraft erzeugen kann, wodurch die Gegenkraft des Pedals gegen den Fahrerfuß einstellbar ist. Durch Ausgabe eines Stellsignals FFP durch die Ausgangsschaltung 9 ist es möglich, die Rückstellkraft des Fahrpedals 5 entsprechend einzustellen und dem Fahrer hierdurch zu signalisieren, dass er das Fahrpedal weniger stark betätigen soll. Hierdurch ist es möglich, den Fahrer nicht nur akustisch oder optisch mittels der Signalisiereinrichtung 12 zu informieren, sondern den Fahrer auch alternativ oder zusätzlich über das Druckgefühl im Fuß intuitiv zu beeinflussen um eine Kollisionsgefahr mitzuteilen und die Kollisionsgefahr zu verringern.
In Figur 2 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Dieses Verfahren startet im Schritt S13 und wird im Schritt S 14 fortgeführt, wo geprüft wird ob eine Anfahrsituation erkannt wurde. Die Anfahrsituation kann dadurch erkannt werden, dass von der Umfeldsensorik 3 ein vorausbefindliches Fahrzeug detektiert wurde das sich im Stillstand befindet. Wird daraufhin festgestellt, dass das eigene Fahrzeug, z.B. durch Anforderung eines Motormoments, beschleunigt wird und sich nicht mehr im Stillstand befindet, so wird eine Anfahrsituation erkannt und Schritt S 14 verzweigt nach ,ja". Wird keine Anfahrsituation in Schritt S 14 erkannt so verzweigt das Ablaufdiagramm nach
„nein" und wird in Schritt S20 beendet. Wurde in Schritt S 14 eine Anfahrsituation erkannt, so wird das Ablaufdiagramm in Schritt S 15 fortgeführt indem die vom Geschwindigkeitssensor 4 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg geprüft wird, ob diese größer als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit vGrenz ist. Die Grenzgeschwindigkeit vcrenz stellt hierbei eine obere Geschwindigkeitsschwelle dar, bis zu der das erfindungsgemäße Verfahren aktiv ist. Liegt die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg oberhalb der oberen Grenzgeschwindigkeit vGrenz, die beispielsweise zwischen 10 km/h und 20 km/h liegen kann, so wird davon ausgegangen, dass keine Anfahrtssituation mehr vorliegt und ein normaler Fahrbetrieb vorliegt. Wurde in Schritt Sl 5 erkannt, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg größer als diese Grenzgeschwindigkeit vGrenz ist, so verzweigt das Verfahren nach ,ja" und wird in Schritt S20 beendet. Wurde erkannt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg kleiner oder gleich der Grenzgeschwindigkeit VcreiE ist, so wird das Verfahren in Schritt S16 fortgeführt, in dem die Messwerte für den Abstand d des erkannten vorausbefindlichen Fahrzeugs zum eigenen Fahrzeug, die Relativgeschwindigkeit vrel des vorausbefindlichen Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs, der momentane Fahrpedalbetätigungswinkel αFP sowie der momentane Bremspedalbetätigungswinkel αBp ermittelt werden und in der Berechnungseinrichtung 8 verarbeitet werden. Mittels der Fahrpedalbetätigungswinkel αFP, αBp ist es möglich, festzustellen, ob der Fahrer das Bremspedal losgelassen hat und das Fahrpedal betätigt, also einen Anfahrvorgang des eigenen Fahrzeugs durchführen möchte sowie wie stark er das eigene Fahrzeug zum Anfahren beschleunigen möchte sowie wie schnell sich das vorherfahrende Fahrzeug entfernt, indem der Abstand d sowie die Relativgeschwindigkeit vrel ausgewertet werden. Aus den Werten bezüglich der Fahrdynamik des vorausbefindlichen Fahrzeugs sowie den Fahreranforderungssignalen αFp sowie αBp wird im folgenden Schritt S 17 eine Kollisionsgefahr berechnet, beispielsweise indem berechnet wird, wie viel Zeit noch verbleibt, bis eine mögliche Kollision mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug erfolgen würde falls das eigenen Fahrzeug mit den momentanen Beschleunigungsanforderungen weiter betrieben würde. Es ist jedoch auch denkbar, mittels anderer Algorithmen eine Kollisionsgefahr zu detektieren, beispielsweise auch durch Hinterlegung mehrdimensionaler Tabellen, die den entsprechenden Messwerten d, vrel, αFP und αBp entsprechende Kollisionsgefahrenwerte zuordnet. Im folgenden Schritt Sl 8 sind mehrere Maßnahmen S 18a bis S18d aufgeführt, wobei je nach Ausgestaltung der Erfindung nur eine dieser Maßnahmen S 18a bis S18d ausführbar ist, eine beliebige Kombination dieser Maßnahmen ausführbar ist oder alle beschriebenen Maßnahmen S18a bis S18d gemeinsam ausgeführt werden können. So ist gemäß S 18a vorgesehen, dass die Fahrpedalkennlinie in Abhängigkeit der in Schritt S17 ermittelten Kollisionsgefahr umparametriert wird, so dass bei einem bestimmten Fahrpedalbetätigungswinkel αFP eine Beschleunigungsanforderung oder Motormomentenanforderung ausgegeben wird, die geringer ist als bei gleichem Fahrpedalbetätigungswinkel αFP im herkömmlichen Fahrbetrieb. Gemäß Schritt S 18b ist es alternativ oder in Kombination mit Schritt S 18a möglich, einen automatischen Bremsdruckaufbau in Abhängigkeit der in Schritt S17 berechneten Kollisionsgefahr aufzubauen, so dass das Fahrzeug durch die Fahrpedalbetätigung des Fahrers weniger stark beschleunigt wird, da die Fahrzeugverzögerungseinrichtungen 11 gegen den Beschleunigungswunsch wirken beziehungsweise beim Anfahren an einer Steigung ein
Zurückrollen des eigenen Fahrzeugs vermieden wird. Gemäß Schritt S 18c, der alternativ zu den Schritten S 18a und S 18b oder in beliebiger Kombination mit diesen vorgesehen sein kann, ist eine Ausgabe einer Fahrerwarnung vorgesehen, indem eine akustische und/oder optische Signaleinrichtung 12 den Fahrer auf die bestehende Kollisionsgefahr hinweist. Gemäß Schritt S18d ist es optional oder alternativ zu den beschriebenen
Schritten S 18a bis Al 8c möglich, einen Sollwert FFP auszugeben, der eine Fahrpedalrückstellkraft repräsentiert, mit der das aktive Fahrpedal gegen den Fahrerfuß drückt um dem Fahrer zu signalisieren, dass er das Fahrpedal 5 weniger stark auslenken soll als er dies momentan tut um die bestehende Kollisionsgefahr, die gemäß Schritt S 17 berechnet wurde, zu vermindern. Im anschließenden Schritt S19 wird geprüft, ob der Fahrer durch eine Fahrpedalbetätigung oder eine Bremspedalbetätigung auf die bestehende Kollisionsgefahr reagiert und das System durch einen starken Beschleunigungswunsch oder einen starken Verzögerungswunsch übersteuern möchte und somit die Kollisionswarn- und -Vermeidungseinrichtung übersteuern möchte. Wurde in Schritt S19 erkannt, dass eine Fahrerübersteuerung vorliegt, so verzweigt Schritt S19 nach ,ja" und das Verfahren wird in Schritt S20 beendet, so dass zu einem normalen Fahrbetrieb übergegangen wird. Wird in Schritt S19 erkannt, dass kein Fahrerübersteuerungswunsch vorliegt, so verzweigt Schritt S 19 nach „nein" und das Verfahren springt zurück zu Schritt S 15, in dem dort erneut geprüft wird, ob die Aktivierungsbedingung vorliegt, dass die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg nicht größer sein darf als die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit vGrenz und das Verfahren erneut durchlaufen wird, so dass die Ausgabewerte zur Umsetzung der Aktionen gemäß der Schritte S 18a bis S18d auf die neue Verkehrssituation mit neu eingelesenen Messwerten d, vrel, αFp , αBp eingeregelt werden können.

Claims

08.06.2005 Hc /GkROBERT BOSCH GMBH, 70442 StuttgartAnsprüche
1. Vorrichtung zur Vermeidung von Auffahrunfällen beim Anfahren hinter einem vorausbefindlichen Fahrzeug, wobei mittels einer in das Fahrzeugvorfeld ausgerichteten Umfeldsensorik (3) der Abstand (d) und/oder die Geschwindigkeit (vrel) zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug ermittelt wird und bei Vorliegen einer Anfahrsituation eine fahrerbetätigte Längsdynamikvorgabe (αFp, αBp) ausgewertet wird, ob eine Kollisionsgefahr des eigenen Fahrzeugs mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Kollisionsgefahr in den Antriebsstrang (10) und/oder die Verzögerungseinrichtungen (11) des Fahrzeugs eingegriffen wird um die Kollisionsgefahr zu vermindern und/oder Fahrerwarneinrichtungen (12,5) angesteuert werden um den Fahrer über die Kollisionsgefahr zu informieren.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Anfahrsituation durch Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer , erkannt wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Anfahrsituation nur erkannt wird, wenn die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit (vFzg) unterhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit (vGrenz) liegt.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfeldsensorik (3) ein Ultraschallsensor, ein Radarsensor, ein
Lidarsensor, ein Videosensor oder eine Kombination aus diesen Sensorarten ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrerbetätigte Längsdynamikvorgabe eine Fahrpedalbetätigung (αFp) ist und/oder ein Loslassen des Bremspedals (αBp) ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff in den Antriebsstrang (10) des Fahrzeugs durch eine Veränderung der Fahrpedalkennlinie erfolgt.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff in die Verzögerungseinrichtungen (11) durch einen automatischen Bremsdruckaufbau erfolgt, um ein kollisionsgefährdendes, fahrerbetätigtes Anfahren zu erschweren.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff in die Verzögerungseinrichtungen (11) durch einen automatischen Bremsdruckaufbau erfolgt um ein Zurückrollen des eigenen Fahrzeugs an einer Steigung zu verhindern.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerwarnung (5) mittels eines Fahrpedals (5) mit elektrisch steuerbarer Rückstellkraft (FFP) erfolgt, wobei bei einer erhöhten Kollisionsgefahr die Rückstellkraft (FFP) des Fahrpedals erhöht wird.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerwarneinrichtung (12) eine akustische Signalisiereinrichtung ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer durch eine Fahrpedalübersteuerung (5) die Kollisionsvermeidungsfunktion deaktivieren kann.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionsvermeidungsfunktion nur unterhalb einer oberen
Grenzgeschwindigkeit (VGrenz) aktiv ist.
13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionsvermeidungsfunktion durch einen Fahrereingriff in den Antriebsstrang (10) durch ein Übersteuern des Fahrpedals (αFp) und/oder einen Fahrereingriff in die Verzögerungseinrichtungen durch Betätigung des Bremspedals (αBp) deaktiviert wird.
14. Verfahren zur Vermeidung von Auffahrunfällen beim Anfahren hinter einem vorausbefindlichen Fahrzeug, wobei in Abhängigkeit des Abstands (d) und/oder der
Geschwindigkeit (vrel) zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug, die mittels einer Umfeldsensorik (3) ermittelt wird, und bei Vorliegen einer Anfahrsituation eine fahrerbetätigte Längsdynamikvorgabe ausgewertet wird, ob eine Kollisionsgefahr des eigenen Fahrzeugs mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Kollisionsgefahr in den Antriebsstrang (10) und/oder die Verzögerungseinrichtungen (11) des Fahrzeugs eingegriffen wird um die Kollisionsgefahr zu vermindern und/oder eine Fahrerwarnung (12, 5) ausgegeben wird um den Fahrer über die Kollisionsgefahr zu informieren.
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