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WO2006013125A1 - Evaluierungseinheit zum erhöhen der sicherheit beim führen eines fortbewegungsmittels und hierauf bezogenes verfahren - Google Patents

Evaluierungseinheit zum erhöhen der sicherheit beim führen eines fortbewegungsmittels und hierauf bezogenes verfahren Download PDF

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Publication number
WO2006013125A1
WO2006013125A1 PCT/EP2005/052604 EP2005052604W WO2006013125A1 WO 2006013125 A1 WO2006013125 A1 WO 2006013125A1 EP 2005052604 W EP2005052604 W EP 2005052604W WO 2006013125 A1 WO2006013125 A1 WO 2006013125A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
safety
information
evaluation unit
user interface
situation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2005/052604
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Lucas
Martin Staempfle
Fred Oechsle
Wolfgang Branz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of WO2006013125A1 publication Critical patent/WO2006013125A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

Definitions

  • the present invention relates to an evaluation unit according to the preamble of claim 1, a system having at least one such evaluation unit and a method according to the preamble of claim 5.
  • FAS Driver assistance systems
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • ABS Antilock Braking System
  • ESP Electronic Stability Program
  • Brake Assist Brake Assist
  • the document DE 38 17 495 A1 discloses a control device for user-specific adaptation of the parameterization of various electronically adjustable functions in a motor vehicle. According to this control device, however, only the user-specific features, but not the respective traffic situation, are used for the adaptation of the functions.
  • the document DE 102 55435 A1 describes a so-called speed-lock function which restricts or prevents the possibility of operating an in-vehicle device, in particular a driver information system, for example a navigation system, while driving .
  • the automatic restriction of the operation control (speed-lock function) is activated in dependence on the driving state of the means of locomotion, for example, depending on the seat occupancy of the passenger seat or in dependence on the vehicle speed.
  • the Speed Lock function prevents the driver from being distracted from the traffic by operating a driver information system, it does not assist the driver in selecting the information provided by the driver information system.
  • a device for filtering the information provided by the driver information system is known from the document DE 19952 857 Cl.
  • This device recorded by means of a camera and microphone driver state and represents depending on the driver's mood only certain information.
  • the engine and the brake can be controlled automatically.
  • Operation control of the means of locomotion enabled is considered disadvantageous in the known device, however, that for the operation control substantially the driver state, but not the traffic situation is relevant. Furthermore, the vehicle condition is considered only to a very limited extent, for example in terms of speed, the cooling water temperature, the tire pressure and the
  • a system and a method of the type mentioned is disclosed in the document DE 102 18 681 Al.
  • the operation control of electronic equipment of a traveling means is gradually promoted.
  • the degree of gradual support depends on the load on the driver or on the condition of the driver and on the complexity of the traffic situation, as measured by the speed of the vehicle, the vehicle volume and the weather conditions.
  • the operation input by means of Vorgben supported.
  • the traffic situation is assessed only as a lump sum; a concrete danger situation, for example too close to a leading vehicle, is not recognized, in particular it is not limited to an individual
  • the present invention is based on the object, an evaluation unit of the type mentioned, a system of the type mentioned and a method of the type mentioned - A -
  • the present invention is based on the preferably automatic driving of the user interface of the means of locomotion;
  • the interface of at least one driver information system can be modified, and thus information can be added, switched off or hidden.
  • the invention offers the advantage that a targeted control of the user interface, in particular for a suitable period of time and / or in critical driving situations, is ensured. Due to the selection and / or modification of the information according to the invention, the driver can record in non-critical situations vehicle information-relevant information, such as telephoning or calling
  • the channels of the information supply are interrupted, and only targeted information about the current driving situation, for example specific warnings, takes place for a suitable duration.
  • the automated selection of the information output avoids excessive demands on the driver's attention and directs the concentration to the vehicle management with high priority.
  • the guide of the means of locomotion thus turns his attention when used according to the invention of the evaluation device, the system and the method from the provided via the user interface infotainment and focuses fully on the critical driving situation. In this case, if necessary, he can in turn be informed selectively and exclusively about the driving situation via the user interface, in particular be acoustically and / or visually and / or haptically warned of the critical driving situation in a suitable manner.
  • the current output of information directed to the driver of the means of transportation is modified; for example, in one
  • Hazard situation unimportant information such as fuel consumption, map, travel time or telephone conversation, automatically hidden.
  • the operator control of devices located in the driving compartment such as navigation system, radio or telephone, can additionally be controlled; in particular, unimportant entry options can be automatically prevented in dangerous situations.
  • the specific traffic situation is detected and included according to the invention by means of the detection unit, for example by means of environment sensors. So there is no overall assessment of the situation, for
  • the evaluation unit in order to control the user interface, for example the audio interface and / or the video interface, in the evaluation unit advantageously - depending on the calculated risk measure and / or
  • the user interface intended for outputting information is thus controlled as a function of the criticality of the driving situation in order to restrict the information output.
  • the criticality of the driving situation can be determined from vehicle sensor data, for example by means of the vehicle speed.
  • An advantageous embodiment of the invention thus includes a method and a device for forming a measure of the criticality of a driving situation.
  • the control of the user interface preferably takes place when at least one threshold value of the criterion of criticality is exceeded.
  • the cancellation of the control of the user interface advantageously takes place when falling below all thresholds of Complementary Materials, Inc., Inc., Inc., Inc., Inc., Inc., Inc., Inc., the control of the user interface, preferably takes place when at least one threshold value of the criterion of criticality is exceeded.
  • the cancellation of the control of the user interface advantageously takes place when falling below all thresholds of Med Cheshuses and / or with at least a small time delay.
  • the present invention relates to the use of at least one evaluation unit according to the kind set out above and / or at least one system according to the kind set out above and / or a method according to the above-mentioned kind - for the audible and / or visual and / or haptic warning of the driver of
  • the present invention can thus, for example, in the following traffic situations to
  • Fig. 1 in a schematic representation a first exemplary embodiment of a system according to the present invention, which according to the method according to the present
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of a system according to the present invention, which operates according to the method according to the present invention.
  • FIGS. 1 and 2 each show a driver assistance system 100 or 100 'for modifying two user interfaces 10, 12 assigned to a means of transportation, namely an audio interface 10 and a video interface 12.
  • the driver assistance system 100 or 100 has two detection units 20, 22, namely a first environment sensor 20 and a second environment sensor 22, for detecting internal or external conditions of the means of locomotion.
  • the detection units 20, 22 is followed by an evaluation unit 30, the
  • this evaluation unit 30 calculates a risk measure 32.
  • the driver assistance system 100 or 100 'further has two safety devices 40, 50, namely an A [ntiJB [lock] S [ystem] 40 and an E [lectronic] S [tability] P [rogramm] module 50, which are incorporated in US Pat Presence of a particular driving situation to be activated.
  • the evaluation unit 30 and the safety devices 40, 50 are followed by an evaluation unit 60.
  • the evaluation unit 60 is provided with the risk measure 32, with an intervention signal 42 of the A [nti] B [lock] S [ystems] 40 and with an intervention signal 52 of the E [electronic] S [stability].
  • P [rogramm] module 50 applied.
  • the evaluation unit 30 can also be acted upon by data 44 or 54 transmitted by the two safety and / or comfort devices 40 and 50. In this case, when calculating the hazard measure 32 next to that of the
  • Environment sensors 20 z.22 transmitted data 26 and 28 and the data sent by the security systems 40 and 50, respectively, 44 and 54 taken into account.
  • ( ⁇ -> reference numeral 62) forms the evaluation unit 60 in FIG Depending on the risk measure 32 and / or depending on the activity of the safety devices 40, 50 a criticality measure 64 for the respective driving situation.
  • This criticality measure 64 is tested for a threshold 66. When the threshold value 66 is exceeded, an activation 70 of the audio interface takes place
  • the control 70 of the user interfaces 10, 12 is canceled again with at least a slight time delay.
  • FIGS. 1 and 2 respectively, a method and a device 100 or 100 'for the specific modification of the audio and / or video interface 10, 12 in critical driving situations are shown.
  • Possible manifestations of critical driving situations are, for example, situations in which the vehicle is or becomes unstable. This is for example when engaging the ABS module 40 and / or the ESP module
  • a hazard measure 32 provided by this safety system 40, 50 is above a defined safety level Threshold is.
  • This safety system 40, 50 can evaluate data from the environment sensors 20, 22, for example from the radar, ultrasound and / or video sensors, to determine such a hazard measure 32.
  • the threat measure 32 can increase in different situations, for example in the case of an imminent collision or the impending lane departure agreement.
  • a modification of the audio and / or video interface 10, 12 is triggered as soon as a critical driving situation is detected, for example, when a collision with high probability is imminent.
  • a modification of the audio and / or video interface 10, 12 is canceled as soon as no critical driving situation is detected, but at the earliest after a minimum period of time, for example, to avoid oscillations in the modification.
  • a modification of the audio and / or video interface 10, 12 is gradually removed as soon as no critical driving situation is detected, for example, first the volume is slowly set to the old level and / or first the interruption of a telephone conversation canceled and something later the monitor switched back on.
  • Audio and / or video interface 10, 12 called:
  • the message includes, for example, that the driver is temporarily unavailable; however, the connection is held, and after completion of the critical situation is switched through again;
  • Hiding video data from the infotainment area for example the travel time, the current fuel consumption and / or the T [ele] V [ision] reception; - send a uniform warning signal for all driving critical situations as a clear signal to the driver to focus now exclusively on driving the vehicle; and or
  • the output of audio and / or video data, for example by speakers and / or monitors, and the corresponding controls in the vehicle are directly accessible. It can be easily determined whether the audio and / or video interface 10, 12 differs in detection of a critical driving situation from the "normal" setting.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Um eine Evaluierungseinheit (60) zum Erhöhen der Sicherheit beim Führen mindestens eines - mindestens eine Benutzerschnittstelle (10, 12) sowie - mindestens eine Auswertungseinheit (30) zum Berechnen eines Gefährdungsmaßes (32) und/oder - mindestens eine bei Vorliegen einer bestimmten Fahrsituation aktivierbare Sicherheits­und/oder Komforteinrichtung (40, 50) aufweisenden Fortbewegungsmittels, insbesondere Kraftfahrzeugs, so weiterzuentwickeln, dass das an den Führer des Fortbewegungsmittels gerichtete Informationsangebot sowohl quantitativ als auch qualitativ an die jeweilige Fahrsituation angepasst wird, wird vorgeschlagen, dass mittels der der Auswertungseinheit (30) und/oder der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50) nachgeordneten Evaluierungseinheit (60) - in Abhängigkeit vom berechneten Gefährdungsmaß (32) und/oder - in Abhängigkeit von der Aktivität der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50) die Benutzerschnittstelle (10, 12) ansteuerbar (70) ist und die Ausgabe von Informationen regulierbar, insbesondere modifizierbar, ist.

Description

Evaluierungseinheit zum Erhöhen der Sicherheit beim Führen eines
Fortbewegungsmittels und hierauf bezogenes Verfahren
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Evaluierungseinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein System mit mindestens einer derartigen Evaluierungseinheit sowie ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 5.
Stand der Technik
Fahrerassistenzsysteme (FAS) finden sich in zunehmendem Maße in modernen Kraftfehrzeugen; bereits in Serie sind diverse Sicherheits- und/oder Komfortsysteme, wie zum Beispiel die Adaptive Cruise Control (ACC), das Antiblockiersystem (ABS), das
Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) oder der Bremsassistent. Bei diesen Systemen existiert kaum Kommunikation zwischen den Komponenten zur Ansteuerung der Aktorik, wie zum Beispiel dem Motor oder der Bremse, und den in den allermeisten Fahrzeugen vorhandenen Audio- und/oder Videokomponenten, wie zum Beispiel dem Radio, der Multifunktionsanzeige oder dem Monitor. Warnungen des Fahrers erfolgen nach dem Stand der Technik lediglich durch Aufleuchten einer Kontrolllampe oder durch Ausgabe eines Warntons, etwa während eines ESP-Eingriffs.
Aus der Druckschrift DE 44 16 507 Al ist ein Verfahren zur Erkennung der Benutzungsberechtigung für ein Fahrzeug bekannt, das bei Identifizierung des Fahrers in die Sperrfunktion zur Inbetriebnahme des Fahrzeugs eingreift, nämlich in Abhängigkeit von der mit Hilfe einer Kamera vorgenommenen Fahreridentifizierung die Sperrfunktion zur Inbetriebnahme des Fahrzeugs freigibt.
In der Druckschrift DE 38 17495 Al ist eine Steuerungseinrichtung zur benutzerspezifischen Anpassung der Parametrisierung von verschiedenen elektronisch einstellbaren Funktionen in einem Kraftfahrzeug offenbart. Gemäß dieser Steuerungseinrichtung werden jedoch ausschließlich die benutzerspezifischen Merkmale, nicht aber die jeweilige Verkehrssituation für die Anpassung der Funktionen herangezogen.
Um Ablenkungen des Fahrers eines Fortbewegungsmittels vom Verkehrsgeschehen zu vermeiden, wird in der Druckschrift DE 102 55435 Al eine sogenannte Speed-Lock- Funktion beschrieben, die die Bedienungsmöglichkeit eines fahrzeuginternen Geräts, insbesondere eines Fahrerinforrnationssystems, zum Beispiel eines Navigationssystems, während der Fahrt einschränkt oder unterbindet. Hierbei wird die automatische Einschränkung der Bedienungssteuerung (Speed-Lock-Funktion) in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fortbewegungsmittels, beispielsweise in Abhängigkeit von der Sitzbelegung des Beifahrersitzes oder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, aktiviert. Bei der Beurteilung des Fahrzustandes wird hierbei lediglich die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt, nicht aber das Fahrzeugumfeld. Die Speed- Lock-Funktion verhindert zwar, dass der Fahrzeugführer durch die Bedienung eines Fahrerinformationssystems vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird, sie unterstützt jedoch den Fahrzeugführer nicht bei der Selektion der vom Fahrerinformationssystem gelieferten Informationen.
Vor allem in gefährlichen Verkehrssituationen ist es jedoch wichtig, dass der Fahrer nur mit den allernotwendigsten, das heißt nur mit sicherheitsrelevanten Informationen versorgt wird, so dass er seine verbleibende Konzentration auf die Aufnahme dieser wichtigen Informationen richten kann.
Eine Vorrichtung zur Filterung der vom Fahrerinformationssystem gelieferten Informationen ist aus der Druckschrift DE 19952 857 Cl bekannt. Diese Vorrichtung erfasst mittels Kamera und Mikrophon den Fahrerzustand und stellt je nach Gemütslage des Fahrers nur bestimmte Informationen dar. Im Notfall, das heißt bei Erkennen einer hohen Stresssituation des Fahrers, können neben dem Fahrerinformationssystem auch der Motor und die Bremse automatisch angesteuert werden. Mittels der Vorrichtung gemäß der Druckschrift DE 199 52 857 Cl wird somit eine fahrerzustandsäbhängige
Bedienungssteuerung des Fortbewegungsmittels ermöglicht Als nachteilig wird bei der bekannten Vorrichtung jedoch erachtet, dass für die Bedienungssteuerung im Wesentlichen der Fahrerzustand, nicht aber die Verkehrssituation maßgeblich ist. Des Weiteren wird der Fahrzeugzustand nur sehr eingeschränkt berücksichtigt, etwa hinsichtlich der Geschwindigkeit, der Kühlwassertemperatur, des Reifendrucks und des
Tankstands.
Ein System sowie eine Verfahren der eingangs genannten Art ist in der Druckschrift DE 102 18 681 Al offenbart. Gemäß diesem System bzw. diesem Verfahren wird die Bedienungssteuerung von elektronischen Geräten eines Fortbewegungsmittels graduell unterstützt. Die Ausprägung der graduellen Unterstützung ist abhängig von der Belastung des Fahrers bzw. vom Fahrerzustand sowie von der Komplexität der Verkehrssituation, gemessen an der Geschwindigkeit des Fortbewegungsmittels, am Fahrzeugaufkommen sowie an den Wetterverhältnissen. Mit Hilfe dieses Systems bzw. Verfahrens wird also ein Maß für die Belastung eines Bedieners eines elektronischen Gerätes bestimmt und in ι
Abhängigkeit vom bestimmten Maß die Bedienungseingabe mittels Vorgäben unterstützt. Mittels des in der Druckschrift DE 102 18 681 Al beschriebenen Systems bzw. Verfahrens wird jedoch die Verkehrssituation lediglich pauschal beurteilt; eine konkrete Gefahrensituation, zum Beispiel ein zu dichtes Auffahren auf ein voranfahrendes Fahrzeug, wird nicht erkannt, insbesondere wird nicht auf eine individuelle
Gefahrensituation reagiert.
Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile
Ausgehend von den vorstehend dargelegten Nachteilen und Unzulänglichkeiten sowie unter Würdigung des umrissenen Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Evaluierungseinheit der eingangs genannten Art, ein System der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art so - A -
weiterzuentwickeln, dass das an den Führer des Fortbewegungsmittels gerichtete Informationsangebot sowohl quantitativ als auch qualitativ an die jeweilige Fahrsituation angepasst wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Evaluierungseinheit mit den im Anspruch 1 angegebenen
Merkmalen, durch ein System mit den im Anspruch 4 angegebenen Merkmalen sowie durch ein Verfahren mit den im Anspruch 5 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den jeweiligen Unteranspriichen gekennzeichnet.
Mithin basiert die vorliegende Erfindung auf dem vorzugsweise automatischen Ansteuern der Benutzerschnittstelle des Fortbewegungsmittels; insbesondere kann beispielsweise die Schnittstelle mindestens eines Fahrerinformationssystems modifiziert werden, und somit können Informationen zugefügt, abgeschaltet oder ausgeblendet werden.
Zweckmäßigerweise kann eine Ankopplung der Evaluierungseinheit und/oder des übergeordneten Systems gemäß der vorliegenden Erfindung an eine an sich aus dem Stand der Technik bekannte Einrichtung zur Erkennung von Fahrsituationen mit erhöhtem Gefahrdungspotential vorgenommen werden. BJ.
Die Erfindung bietet den Vorteil, dass eine gezielte Ansteuerung der Benuteerschnittstelle, insbesondere für eine geeignete Zeitspanne und/oder in kritischen Fahrsituationen, gewährleistet ist. Durch die erfindungsgemäße Selektion und/oder Modifikation der Information kann der Fahrer in unkritischen Situationen nicht fahrzeugfiihrungsrelevante Lαfoπnation aufnehmen, etwa telephonieren oder ein
Navigationsmodul bedienen.
Ih kritischen Situationen werden aber die Kanäle der mformationsversorgung, zum Beispiel über Rundfunk empfangbare Ihfotainmentangebote, unterbrochen, und es erfolgt für eine geeignete Dauer ausschließlich gezielte Information zur aktuellen Fahrsituation, zum Beispiel spezifische Warnungen. Durch die automatisierte Selektion der Informationsausgabe wird eine Überforderung der Fahreraufmerksamkeit vermieden und die Konzentration mit hoher Priorität auf die Fahrzeugfuhrung gelenkt. Der Führer des Fortbewegungsmittels wendet also bei erfindungsgemäßem Einsatz der Evaluierungseinrichtung, des Systems sowie des Verfahrens seine Aufmerksamkeit vom über die Benutzerschnittstelle zur Verfügung gestellten Infotainment ab und konzentriert sich voll auf die kritische Fahrsituation. Dabei kann er gegebenenfalls wiederum über die Benutzerschnittstelle selektiv und ausschließlich über die Fahrsituation informiert, insbesondere vor der kritischen Fahrsituation auf geeignete Weise akustisch und/oder optisch und/oder haptisch gewarnt, werden.
Erfindungsgemäß wird also die aktuelle Ausgäbe von an den Führer des Fortbewegungsmittels gerichteten Informationen modifiziert; zum Beispiel wird in einer
Gefahrensituation unwichtige Information, wie Kraftstoffverbrauch, Landkarte, Reisezeit oder Telephongespräch, automatisch ausgeblendet. Daneben kann zusätzlich die Bedienungsführung von im Fahrraum befindlichen Geräten, wie beispielsweise Navigationssystem, Radio oder Telephon, gesteuert werden, insbesondere können in Gefahrensituationen unwichtige Eingäbemöglichkeiten automatisch unterbunden werden.
Bei der Berechnung und/oder Interprelation des für die Modifikation der Benutzerschnittstelle relevanten Gefährdungsmaßes wird erfindungsgemäß die konkrete Verkehrssituation mittels der Erfassungseinheit, zum Beispiel mittels Umfeldsensorik, erfasst und einbezogen. Es erfolgt also keine pauschale Beurteilung der Situation, zum
Beispiel indem einzig die eigene Geschwindigkeit berücksichtigt wird, sondern vielmehr wird das Gefährdungsmaß aufgrund einer konkreten, individuellen Fährsituation berechnet und somit im Falle einer Ansteuerung der Benutzerschnittstelle, beispielsweise einer Fahrerinformationssystemschnittstelle, diese Ansteuerung aufgrund der konkreten, individuellen Fahrsituation vorgenommen.
Unabhängig hiervon oder in Verbindung hiermit wird zur Ansteuerung der Benutzerschnittstelle, zum Beispiel der Audioschnittstelle und/oder der Videoschnittstelle, in der Evaluierungseinheit vorteilhafterweise - in Abhängigkeit vom berechneten Gefährdungsmaß und/oder
- in Abhängigkeit von der Aktivität der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung ein Kritikalitätsmaß für die jeweilige Fahrsituation, insbesondere für eine Gefahrensituation, gebildet. Vorteilhafterweise wird somit im Sinne einer Einschränkung der Informationsausgabe die insbesondere zur Ausgäbe von Informationen vorgesehene Benutzerschnittstelle, zum Beispiel die Audioschnittstelle und/oder die Videoschnittstelle, in Abhängigkeit von der Kritikalität der Fahrsituation gesteuert. Die Kritikalität der Fahrsituation kann dabei aus Fahrzeugsensordaten, zum Beispiel mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit, bestimmt werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet somit ein Verfahren und eine Einrichtung zur Bildung eines Maßes für die Kritikalität einer Fahrsituation. Hierbei erfolgt die Ansteuerung der Benutzerschnittstelle vorzugsweise bei Überschreiten mindestens eines Schwellenwertes des Kritikalitätsmaßes. Die Aufhebung der Ansteuerung der Benutzerschnittstelle erfolgt hingegen vorteilhafterweise bei Unterschreiten aller Schwellenwerte des Kritikalitätsmaßes und/oder mit zumindest geringer Zeitverzögerung.
Die vorliegende Erfindung betrifft schließlich die Verwendung mindestens einer Evaluierungseinheit gemäß der vorstehend dargelegten Art und/oder mindestens eines Systems gemäß der vorstehend dargelegten Art und/oder eines Verfahrens gemäß der vorstehend dargelegten Art - zum akustischen und/oder optischen und/oder haptischen Warnen des Führers des
Fortbewegungsmittels in einer Gefahrensituation und/oder
- zur automatischen Selektion der an den Führer des Fortbewegungsmittels auszugebenden Informationen während einer Gefahrensituation.
Die vorliegende Erfindung kann also zum Beispiel in folgenden Verkehrssituationen zum
Einsatz gelangen:
(i) Der Führer des Fortbewegungsmittels befählt eine kurvenreiche Straße, wobei die Geschwindigkeit zum Durchfahren der vor dem Führer des Fortbewegungsmittels liegenden Kurve zu hoch ist. (ii) Der Führer des Fortbewegungsmittels fahrt auf eine Kreuzung zu, wodurch eine
Kollision mit einem sich von links oder von rechts nähernden Fahrzeug droht.
(iii) Der Führer des Fortbewegungsmittels fährt mit nicht angepasster
Geschwindigkeit auf einen Stau zu, speziell wenn das Ende dieses Staus hinter einer
Kuppe und/oder hinter einer Kurve liegt. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Wie bereits vorstehend erörtert, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird einerseits auf die den Ansprüchen 1 und 5 nachgeordneten Ansprüche verwiesen, andererseits werden weitere Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung nachstehend anhand der beiden durch die Figuren 1 und 2 veranschaulichten Ausfuhrungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein erstes Ausfuhrungsbeispiel für ein System gemäß der vorliegenden Erfindung, das nach dem Verfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung arbeitet; und
Fig.2 in schematischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel für ein System gemäß der vorliegenden Erfindung, das nach dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung arbeitet.
Zur Vermeidung überflüssiger Wiederholungen beziehen sich die nachfolgenden Erläuterungen hinsichtlich der Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung - soweit nicht anderweitig angegeben - auf beide Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung (Figur 1 und Figur 2). Gleiche oder ähnliche
Ausgestaltungen, Elemente oder Merkmale sind in den Figuren 1 und 2 mit identischen Bezugszeichen versehen.
Bester Weg zur Ausfuhrung der Erfindung In den Figuren 1 bzw. 2 ist jeweils ein Fahrerassistenzsystem 100 bzw. 100' zur Modifikation zweier einem Fortbewegungsmittel zugeordneter Benutzerschnittstellen 10, 12, nämlich einer Audioschnittstelle 10 und einer Videoschnittstelle 12, dargestellt.
Das Fahrerassistenzsystem 100 bzw. 100' weist zwei Erfassungseinheiten 20, 22, nämlich einen ersten Umfeldsensor 20 sowie einen zweiten Umfeldsensor 22, zum Erfassen interner bzw. externer Bedingungen des Fortbewegungsmittels auf. Den Erfassungseinheiten 20, 22 ist eine Auswertungseinheit 30 nachgeordnet, die
- mit den von der Erfassungseinheit 20 in Form von Daten 26 erfassten internen Bedingungen sowie
- mit den von der Erfassungseinheit 22 in Form von Daten 28 erfassten externen Bedingungen beaufschlagbar ist. Diese Auswertungseinheit 30 berechnet an Hand der gelieferten Daten 26, 28 ein Gefährdungsmaß 32.
Das Fahrerassistenzsystem 100 bzw. 100' weist des Weiteren zwei Sicherheitseinrichtungen 40, 50, nämlich ein A[ntiJB[lockier]S[ystem] 40 und ein E[lektronisches]S[tabilitäts]P[rogramm]-Modul 50 auf, die bei Vorliegen einer bestimmten Fahrsituation aktiviert werden. Der Auswertungseinheit 30 und den Sicherheitseinrichtungen 40, 50 ist eine Evaluierungseinheit 60 nachgeordnet.
Beim ersten Ausfuhrungsbeispiel des Systems 100 gemäß Figur 1 wird die Evaluierungseinheit 60 mit dem Gefährdungsmaß 32, mit einem Eingriffssignal 42 des A[nti]B[lockier]S[ystems] 40 sowie mit einem Eingriffssignal 52 des E[lektronischen]S[tabilitäts]P[rogramm]-Moduls 50 beaufschlagt.
Gemäß dem zweiten Ausfuhrungsbeispiel des Systems 100' gemäß Figur 2 kann die Auswertungseinheit 30 auch mit von den beiden Sicherheits- und/oder Komforteinrichtungen 40 bzw. 50 gesendeten Daten 44 bzw. 54 beaufschlagt werden. In diesem Falle werden bei der Berechnung des Gefahrdungsmaßes 32 neben den von den
Umfeldsensoren 20 bzw.22 gesendeten Daten 26 bzw. 28 auch die von den Sicherheitssystemen 40 bzw. 50 gesendeten Daten 44 bzw. 54 berücksichtigt.
In jedem Falle bildet (<--> Bezugszeichen 62) die Evaluierungseinheit 60 in Abhängigkeit vom Gefährdungsmaß 32 und/oder in Abhängigkeit von der Aktivität der Sicherheitseinrichtungen 40, 50 ein Kritikalitätsmaß 64 für die jeweilige Fahrsituation.
Dieses Kritikalitätsmaß 64 wird auf einen Schwellenwert 66 hin getestet. Bei Überschreiten des Schwellenwertes 66 erfolgt eine Ansteuerung 70 der Audioschnittstelle
10 und der Videoschnitteteile 12, so dass deren Ausgabe von Informationen reguliert und modifiziert wird. Bei Unterschreiten des Schwellenwertes 66 wird die Ansteuerung 70 der Benutzerschnittstellen 10, 12 mit zumindest geringer Zeitverzögerung wieder aufgehoben.
In den Figuren 1 bzw. 2 ist somit jeweils ein Verfahren und eine Einrichtung 100 bzw. 100' zur gezielten Modifikation der Audio- und/oder Video-Schnittstelle 10, 12 in kritischen Fahrsituationen dargestellt. Mögliche Ausprägungen von kritischen Fahrsituationen sind beispielsweise Situationen, in denen das Fahrzeug instabil ist oder wird. Dies ist zum Beispiel beim Eingriff des ABS-Moduls 40 und/oder des ESP-Moduls
50 der Fall.
In einer kritischen Fahrsituation wird beispielsweise vom an sich aus dem Stand der Technik bekannten Sicherheitssystem 40, 50, zum Beispiel vom ABS 40 und/oder vom ESP 50, festgestellt, dass ein von diesem Sicherheitssystem 40, 50 zur Verfügung gestelltes Gefährdungsmaß 32 oberhalb einer festgelegten Schwelle liegt. Dieses Sicherheitssystem 40, 50 kann zur Bestimmung eines solchen Gefährdungsmaßes 32 Daten von den Umfeldsensoren 20, 22, zum Beispiel von den Radar-, Ultraschall- und/oder Videosensoren, auswerten. Das Gefahrdungsmaß 32 kann sich in verschiedenen Situationen erhöhen, zum Beispiel bei einer bevorstehenden Kollision oder beim bevorstehenden Abkommen von der Fahrbahn.
In allen Fällen erfolgt eine Benachrichtigung 32, 42, 52 (vgl. Figur 1) bzw. 32 (infolge 44, 54; vgl. Figur 2) über das Eintreten einer kritischen Fahrsituation an die erfindungsgemäße Einrichtung 60 zur Modifikation der Audio- und/oder
Videoschnittstelle 10, 12.
Im Folgenden werden Beispiele für mögliche Ausprägungen zeitlicher Verläufe einer Modifikation gegeben: - Eine Modifikation der Audio- und/oder Video-Schnittstelle 10, 12 wird ausgelöst, sobald eine kritische Fahrsituation detektiert wird, zum Beispiel wenn eine Kollision mit hoher Wahrscheinlichkeit bevorsteht.
- Eine Modifikation der Audio- und/oder Video-Schnittstelle 10, 12 wird aufgehoben, sobald keine kritische Fahrsituation mehr detektiert wird.
- Eine Modifikation der Audio- und/oder Video-Schnittstelle 10, 12 wird aufgehoben, sobald keine kritische Fahrsituation mehr detektiert wird, frühestens jedoch nach einer minimalen Zeitspanne, zum Beispiel um Oszillationen in der Modifikation zu vermeiden.
- Eine Modifikation der Audio- und/oder Video-Schnittstelle 10, 12 wird schrittweise aufgehoben, sobald keine kritische Fahrsituation mehr detektiert wird, zum Beispiel wird zunächst die Lautstärke langsam auf das alte Niveau gesetzt und/oder zuerst die Unterbrechung eines Telephonats aufgehoben und etwas später der Monitor wieder zugeschaltet.
Des Weiteren werden im Folgenden mögliche Ausprägungen zur Modifikation der
Audio- und/oder Video-Schnittstelle 10, 12 genannt:
- Stummschalten oder deutliche Lautstärkereduktion der Audioquelle, zum Beispiel des C[ompact]D[isc]-Players oder des Radios;
- Unterbrechen eines Telephonats mit einer automatischen Nachricht an den -nii Gesprächspartner, wobei die Nachricht zum Beispiel beinhaltet, dass der Fahrer kurzzeitig nicht erreichbar ist; die Verbindung wird jedoch gehalten, und nach Beendigung der kritischen Situation wird wieder durchgeschaltet;
- Ausblenden von Videodaten aus dem Infotainment-Bereich, zum Beispiel der Fahrzeit, des aktuellen Kraftstoffverbrauchs und/oder des T[ele]V[ision]-Empfangs; - Senden eines einheitlichen Warnsignals für alle fahrkritischen Situationen als eindeutiges Signal an den Fahrer, sich ab sofort ausschließlich auf das Führen des Fahrzeugs zu konzentrieren; und/oder
- Deaktivierung aller Bedienelemente mit ausschließlicher Infotainment-Funktionalilät.
Die Ausgäbe von Audio- und/oder Videodaten, zum Beispiel durch Lautsprecher und/oder durch Monitore, und die entsprechenden Bedienelemente im Fahrzeug sind direkt zugänglich. Es kann problemlos festgestellt werden, ob sich die Audio- und/oder Video-Schnittstelle 10, 12 bei Detektion einer kritischen Fahrsituation von der "normalen" Einstellung unterscheidet.

Claims

A n s p r ü c h e
1. Evaluierungseinheit (60) zum Erhöhen der Sicherheit, insbesondere zum
Vermeiden von Unfällen, beim Führen mindestens eines
- mindestens eine, insbesondere zur Ausgabe von Informationen vorgesehene, Benutzerschnittstelle (10, 12), zum Beispiel mindestens eine Audioschnittstelle (10) und/oder mindestens eine Videoschnittstelle (12), sowie
- mindestens eine Auswertungseinheit (30) zum Berechnen eines Gefährdungsmaßes (32) und/oder
- mindestens eine bei Vorliegen einer bestimmten Fahrsituation, insbesondere einer Gefahrensituation, aktivierbare Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50), insbesondere mindestens eine A[daptive]C[ruise]C[ontrol]-Einrichtung und/oder mindestens ein A[nti]B[lockier]S[ystem] (40) und/oder mindestens eine Bremsassistenzeinrichtung und/oder mindestens eine Einparkhilfe und/oder mindestens ein E[lektronisches]S[tabili1äts]P[rogramm]-Modul (50) und/oder mindestens eine Navigationseinrichtung und/oder mindestens eine Parkpiloteinrichtung, aufweisenden Fortbewegungsmittels, insbesondere Kraftfahrzeugs, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mittels der der Auswertungseinheit (30) und/oder der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50) nachgeordneten Evaluierungseinheit (60) - in Abhängigkeit vom berechneten Gefährdungsmaß (32), insbesondere bei
Überschreiten eines bestimmten Gefährdungsmaßes (32), und/oder
- in Abhängigkeit von der Aktivität der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50), insbesondere bei Eingriff (42, 52) der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50), die Benutzerschnittstelle (10, 12) ansteuerbar (70) ist und die Ausgäbe der Informationen, zum Beispiel von Audioinformationen und/oder von Videoinformationen, regulierbar, insbesondere modifizierbar, ist.
2. Evaluierungseinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Auswerlungseinheit (30)
- mit von mindestens einer zum Erfassen interner und/oder externer Bedingungen, zum Beispiel von Fahrzeugparametern und/oder des Fahrzeugumfelds, vorgesehenen Erfassungseinheit (20, 22) übermittelten Daten (26, 28) und/oder - mit von der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50) übermittelten Daten (44,
54) beaufschlagbar, insbesondere zum Bewerten der erfassten Bedingungen und/oder der Daten (26, 28; 44, 54) hinsichtlich des jeweiligen Gefahrdungspotentials vorgesehen, ist.
3. Evaluierungseinheit gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ansteuerung der Benutzerschnittstelle (10, 12)
- in Abhängigkeit vom berechneten Geiahrdungsmaß (32) und/oder
- in Abhängigkeit von der Aktivität der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50) Λ. ein Kritikalitätsmaß (64) für eine bestimmte Fahrsituation, insbesondere für eine
Gefahrensituation, bildbar (62) ist.
4. System (100; 100'), insbesondere Fahrerassistenzsystem, aufweisend
- mindestens eine, insbesondere zur Ausgabe von Informationen vorgesehene, Benutzerschnittstelle (10, 12), zum Beispiel mindestens eine Audioschnittstelle (10) und/oder mindestens eine Videoschnittstelle (12), sowie
- mindestens eine Auswertungseinheit (30) zum Berechnen eines Gefährdungsmaßes (32) und/oder
- mindestens eine bei Vorliegen einer bestimmten Fahrsituation, insbesondere einer Gefabrensituation, aktivierbare Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50), insbesondere mindestens eine A[daptive]C[ruise]C[onuOl]-Einrichtung und/oder mindestens ein A[nti]B[lockier]S[ystem] (40) und/oder mindestens eine Bremsassistenzeinrichtung und/oder mindestens eine Einparkhilfe und/oder mindestens ein E[lektronisches]S[tabilMts]P[rogramm]-Modul (50) und/oder mindestens eine Navigationseinrichtung und/oder mindestens eine Parkpiloteinrichtung, sowie
- mindestens eine Evaluierungseinheit (60) gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3.
5. Verfahren zum Erhöhen der Sicherheit, insbesondere zum Vermeiden von
Unfällen, im Straßenverkehr, wobei
- interne und/oder externe Bedingungen, zum Beispiel Fahrzeugparameter und/oder das Fahrzeugumfeld, mindestens eines Fortbewegungsmittels, insbesondere Kraftfahrzeugs, in Form von Daten (26, 28; 44, 54) erfasst werden und aus den Daten (26, 28; 44, 54) ein Gefährdungsmaß (32) berechnet wird, insbesondere die erfassten Bedingungen hinsichtlich des jeweiligen Gefahrdungspotentials bewertet werden, und/oder
- mindestens eine Sicherheits- und/oder Komforteinrichning (40, 50) bei Vorliegen einer bestimmten Fahrsituation, insbesondere einer Gefahrensituation, aktiviert wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- in Abhängigkeit vom berechneten Gefährdungsmaß (32), insbesondere bei Überschreiten eines bestimmten Gefährdungsmaßes (32), und/oder
- in Abhängigkeit vom Aktivieren der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50), insbesondere bei Eingreifen (42, 52) der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50), mindestens eine, insbesondere zur Ausgabe von Informationen vorgesehene, Benutzerschnittstelle (10, 12), zum Beispiel mindestens eine Audioschnittstelle (10) und/oder mindestens eine Videoschnittstelle (12), des Fortbewegungsmittels angesteuert (70) und die Ausgabe der Informationen, zum Beispiel von Audioinformationen und/oder von Videoinformationen, reguliert, insbesondere modifiziert, wird
6. Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
- in Abhängigkeit vom berechneten Gefährdungsmaß (32) und/oder
- in Abhängigkeit vom Aktivieren der Sicherheits- und/oder Komforteinrichtung (40, 50) ein Kritikalitätsmaß (64) für die Fahrsituation gebildet (62) wird.
7. Verfahren gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Benutzerschnittstelle (10, 12) bei Überschreiten mindestens eines Schwellenwertes (66) des Kritikalitätsmaßes (64) angesteuert (70) wird.
8. Verfahren gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuern (70) der Benutzerschnittstelle (10, 12)
- bei Unterschreiten sämtlicher Schwellenwerte (66) des Kritikalitätsmaßes (64) und/oder - mit zumindest geringer Zeitverzögerung aufgehoben wird.
9. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Regulieren, insbesondere das Modifizieren, der jeweiligen auszugebenden Informationen schrittweise aufgehoben wird.
10. Verwendung mindestens einer Evaluierungseinheit (60) gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3 und/oder mindestens eines Systems (100; 100') gemäß Anspruch 4 und/oder eines Verfahrens gemäß mindestens einem der Ansprüche 5 bis 9 - zum akustischen und/oder optischen und/oder haptischen Warnen des Führers des
Fortbewegungsmittels in einer Gefahrensituation und/oder
- zur automatischen Selektion der an den Führer des Fortbewegungsmitlels auszugebenden Informationen während einer Gefahrensituation.
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