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WO2006002702A1 - Fenster für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeugtür - Google Patents

Fenster für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeugtür Download PDF

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Publication number
WO2006002702A1
WO2006002702A1 PCT/EP2005/004055 EP2005004055W WO2006002702A1 WO 2006002702 A1 WO2006002702 A1 WO 2006002702A1 EP 2005004055 W EP2005004055 W EP 2005004055W WO 2006002702 A1 WO2006002702 A1 WO 2006002702A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
window
drive
motor vehicle
vehicle door
positive connection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2005/004055
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Sielhorst
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Faurecia Innenraum Systeme GmbH
Original Assignee
Faurecia Innenraum Systeme GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Faurecia Innenraum Systeme GmbH filed Critical Faurecia Innenraum Systeme GmbH
Publication of WO2006002702A1 publication Critical patent/WO2006002702A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/665—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings
    • E05F15/689—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings specially adapted for vehicle windows
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J1/00—Windows; Windscreens; Accessories therefor
    • B60J1/08—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides
    • B60J1/12—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides adjustable
    • B60J1/16—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides adjustable slidable
    • B60J1/17—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides adjustable slidable vertically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60J10/00—Sealing arrangements
    • B60J10/70—Sealing arrangements specially adapted for windows or windscreens
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05F11/42—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement operated by rack bars and toothed wheels or other push-pull mechanisms
    • E05F11/423—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement operated by rack bars and toothed wheels or other push-pull mechanisms for vehicle windows
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/60—Suspension or transmission members; Accessories therefor
    • E05Y2201/622—Suspension or transmission members elements
    • E05Y2201/684—Rails; Tracks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • the invention relates to a window for a motor vehicle and a motor vehicle door, in particular a motor vehicle door with a window.
  • the window seals are firmly connected to the body structure of the automobile.
  • so-called U-channels 5 are connected to the body. Sealing rubbers are placed on the U-channels. Then the window is inserted into the U-channels.
  • This conventional, known from the prior art seal assembly has the disadvantage that the assembly is relatively expensive.
  • DE 689 02 805 T2 DE 34 42 840 C2, FR 26 87 351 each show guide grooves for automobile window panes, wherein sealing lips for the window are fastened to the guide slots.
  • DE 198 46 658 A1 moreover shows that the window can be moved via lateral supports, wherein recesses for engagement of a drive are formed in the support, and the drive is mounted on the window.
  • the invention is based on the object to provide an improved window for a motor vehicle and a motor vehicle door.
  • the objects underlying the invention are each achieved with the features of the independent claims. Preferred developments of the invention are specified in the dependent claims.
  • the window seals are firmly connected to the window and not, as is common practice in the prior art, with the body of Kraft ⁇ vehicle.
  • the window seal made of polyurethane or other plastic; such a window seal may be attached to the window, i. an edge portion of the window pane, be cast, glued or otherwise secured.
  • polyurethane seals are cast onto the lateral edge regions of the window in each case.
  • Appropriate methods for this purpose are known per se from the prior art and are referred to as PU casting methods or else as PU bonding.
  • the sealing means for the lateral edge regions of the window each have a plastic injection-molded part, which is fastened to the lateral edge regions, for example, by gluing.
  • the plastic used is preferably polyoxymethylene (POM).
  • the window is preassembled with two lateral strips for receiving the seals.
  • the strips Preferably, the strips have a U-shaped profile. This has the advantage that the already provided with seals window can be mounted in the final assembly of a motor vehicle with very little installation effort.
  • means for forming a positive connection are arranged on the lateral edge regions of the window. These allow intervention by corresponding drive means of a window regulator.
  • a tooth profile is preferably attached to the lateral edges of the window. Poured, glued or otherwise attached. In terms of manufacturing technology, it is particularly advantageous if the seal and the tooth profile represent a constructional unit and are connected to the window in one production step.
  • the motor vehicle door has a window lifter which has at least two drives which are designed to initiate an actuation force via lateral edge regions of a window.
  • the two drives are controlled by a control unit.
  • the control device can also perform control functions at the same time.
  • the invention makes it possible to provide a window lift, which has a high compared to the prior art spring stiffness in the mechanical chain between the drives and the window.
  • the two drives can be designed as direct drives. This has the advantage that various window heights functions can be implemented in terms of software, since an immediate control of the window position can be exercised via the drives. In particular, such improved burglary protection can be realized.
  • the control device controls the two drives to initiate a driving force in the window against the sensed change in position. Due to the high spring stiffness of the mechanical system, this can be done with a very high reaction rate, which makes a break-in by pressing down the window virtually impossible.
  • An example of another function to be implemented by software is a clamping jaw for the window regulator.
  • the control device can also provide, for example, for an improved speed control of the traversing speed of the window in front of the end positions. For example, the traversing speed is reached before reaching an end position. reduced speed to reduce the impact force. This protects the mechanics and in particular the seals; furthermore, the customer is thereby given a higher value of the vehicle.
  • window regulator according to the invention can be mounted with significantly less effort. Due to the reduced number of me ⁇ chanical components, correspondingly decreases the number of assembly steps and thus the installation costs and the time required for installation.
  • a further advantage of the window lifter according to the invention is that the friction losses of the drive are reduced.
  • Seil00he ⁇ ber with single or double leadership have a relatively large number of mechani shear components for power transmission between the drive motor and the window.
  • the driving force is transmitted through various springs, coils, rollers, deflectors and ropes on the window.
  • This mechanical transmission chain is disadvantageous because of the many mechanical components and the associated friction losses. These friction losses amount to about 50% of the traversing force in conventional window regulators.
  • the Erfin tion makes it possible to provide a window, in which the friction is reduced.
  • a further advantage is that due to the introduction of the driving force over the lateral edge regions of the window, the space available as storage space in the door can be increased. In particular due to the displacement of the drive elements in the edge regions of the door, an inner lining part with a larger storage space can be arranged on the inside of the door.
  • the two drives are each designed as electric motors.
  • the electric motors each have a Hall sensor for sensing the window position.
  • stepper motors are used; These have the advantage that no position sensors are required.
  • the actuation of the drives of the window lifter is based on the sensed window position and based on a user input.
  • the user input can be via conventional power window controls, such as single or multi-level latch or rocker switch. With a user input "close window", the drives are actuated until the closed position of the window is sensed.
  • the control of the window regulator is linked to a communication network.
  • the communication network can be, for example, a LIN network or a CAN network.
  • the user input can be transmitted via such a communication network to the controller of the window regulator.
  • ECU electronice control units
  • an anti-burglar protection is realized by the control of the window lifters.
  • the window position is constantly monitored when the motor vehicle is locked. If, for example, due to the position signals emitted by the Hall sensors of the drives, a change in the window position is detected, then the drives are actuated against the change in position in order to completely close the window again. Due to the high mechanical spring stiffness of the mechanical system, this can be done with a very short reaction time.
  • This anti-burglary protection can also be activated when the vehicle is unlocked, e.g. when the vehicle is at an intersection to prevent anyone from entering the stationary vehicle.
  • the driving force is transmitted in a form-fitting manner.
  • the window has on its lateral edge regions in each case a tooth profile into which a corresponding drive element, for example a toothed wheel, of one of the drives can engage.
  • the Tooth profiles made of plastic, for example polyurethane (PU) or polyoxymethylene (POM).
  • PU polyurethane
  • POM polyoxymethylene
  • a tooth profile of PU can be cast on the lateral edge regions of the window.
  • the tooth profile is attached to the edge of the window or to one of the window surfaces.
  • the tooth profile can be produced by plastic injection molding.
  • the racks thus obtained are glued to the lateral edge regions of the window, for example, or fastened by means of PU bonding.
  • respective sealing lips are attached to the lateral edge regions of the window.
  • These are also preferably made of plastic and can represent a structural unit with the tooth profiles.
  • the sealing lips extend in a U-shaped channel.
  • FIG. 1 shows a schematic sectional view of a lateral edge region of a window for a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a detailed view of a lateral edge region of a window according to the invention
  • FIG. 3 shows a perspective view of an embodiment of a window according to the invention with form-locking drive elements
  • Figure 4 is a schematic block diagram of a motor vehicle door with a
  • FIG. 1 shows a sectional view of a lateral portion 112 of a window 110, that is, a window pane, for a motor vehicle.
  • a seal with a respective sealing lip 132 is fastened on both sides of the window 110.
  • the seal with the sealing lips 132 is at least partially made of plastic, preferably polyurethane (PU) or polyoxymethylene (POM).
  • PU polyurethane
  • POM polyoxymethylene
  • a U-channel 134 serves to receive the edge region 112, so that the sealing lips 132 can slide along the inside thereof.
  • FIG. 2 shows a perspective partial view of an embodiment of the window according to the invention. Elements of FIG. 2 which correspond to elements of FIG. 1 are identified by the same reference numerals.
  • the window 110 has a toothed profile 130 in its edge region 114.
  • the toothed profile 130 is glued or cast onto the side edge of the window 110.
  • the tooth profile 130 is preferably made of plastic, preferably of PU or of POM.
  • the tooth profile 130 serves for the form-fitting introduction of a portion of the drive force 108 by the drive 106 (see FIG.
  • the drive 106 has a gear which engages the tooth profile 130 to transmit the driving force of the drive 106.
  • a sealing lip 132 On the edge region 114 of the window 110 is also a sealing lip 132, which preferably consists of plastic and is molded or glued to the edge region 114.
  • the tooth profile 130 and the sealing lip 132 are a structural unit and are produced in a PU casting process or as a plastic injection molded part.
  • the edge region 114 of the window 110 runs in a U-channel 134, on the inside of which the sealing lip 132 rests in order to seal the window. At the height of the drive 106, the U-channel 134 is interrupted to allow engagement of the gear of the 5 drive 106 in the tooth profile 130.
  • FIG. 3 shows a further perspective view of an embodiment of the window according to the invention. Elements of Figure 3 which correspond to elements of Figures 1 and 2 are again identified by the same reference numerals.
  • a tooth profile 130 and a sealing lip 132 which run within a U-channel 134, are arranged on both edge regions 112 and 114.
  • drive elements 136, 138 of the drives 104 and 106 engage drive elements 136, 138 of the drives 104 and 106 a form-fitting manner to adjust the window 110.
  • FIG. 4 shows, in a schematic view, a front motor vehicle door 100 with an embodiment of the window regulator according to the invention.
  • Below the door parapet 102 drives 104 and 106 are arranged, for example, near the so-called A and B pillars of the motor vehicle. In the case of a rear vehicle door, the arrangement is correspondingly close to the C and B pillars.
  • the drives 104 and 106 serve to initiate a resultant drive force
  • the window 110 has lateral edge regions 112 and 114, via which the driving force 108 is preferably introduced by the drives 104 and 106 in a form-fitting manner.
  • Sensors 116 and 118 which each emit a signal dependent on the position of the window 110, are also disposed on the edge regions 112 and 114.
  • the sensors 116 and 118 are Hall sensors that are integrated in the drives 104 and 106, respectively.
  • a sensor is at a
  • control device 120 with a processor 122 for executing a computer program 124.
  • control device 120 is coupled to a communication network 126, for example a LIN or CAN bus.
  • a control panel 128 with various operating elements, via which a user can make a user input for calling a specific window regulator function.
  • Typical window functions are "windows open” and “windows closed”.
  • the control panel 128 can either be coupled directly to the control unit 120 or via the network 126, as shown in dashed lines in FIG.
  • the program 124 evaluates the information provided by the sensors 116 and 118 with regard to the position of the window 110 and the user inputs supplied by the control panel 128 and controls the drives 104 and 106 accordingly. For example, if the program 124 receives the user input window, it drives the drives 104 and 106 in the opening direction of the window 110 until the sensors 116 and 118 indicate that the window 110 is fully open.
  • the program 124 can also implement protection against burglary. For this purpose, the program 124 constantly monitors the signals supplied by the sensors 116 and 118. Once a change in position of the window 110 is detected without a corresponding user input, the program 124 drives the drives 104 and / or 106 in the opposite direction to completely close the window again. Due to the direct power transmission from the drives 104 and 106 to the window 110, this can be done with a very short reaction time. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Fensterdichtung für ein Kraftfahrzeugfenster wird an den seitlichen Randbereichen (112, 114) des Fensters (110) durch Angießen oder Kleben befestigt. Dies ermöglicht es das Fenster mit einem U-Kanal (134), der zur Aufnahme der Dichtungen dient, vorzumontieren, so dass die Endmontage an der Fertigungsstraße erleichtert wird. Vorzugsweise werden an den seitlichen Randbereichen (112, 114) des Fensters Zahnprofile (106) für einen Fensterheber mit Direktantrieb angeordnet.

Description

Fenster für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeugtür
K
B e s c h r e i b u n g
0 Die Erfindung betrifft ein Fenster für ein Kraftfahrzeug sowie eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere eine Kraftfahrzeugtür mit einem Fensterheber.
Bei herkömmlichen Automobilen sind die Fensterdichtungen fest mit der Körperstruk¬ tur des Automobils verbunden. Üblicherweise werden hierzu sogenannte U-Kanäle 5 mit der Karosserie verbunden. Auf die U-Kanäle werden Dichtungsgummis gestülpt. Anschließend wird das Fenster in die U-Kanäle eingeführt. Diese herkömmliche, aus dem Stand der Technik bekannte Dichtungsanordnung hat den Nachteil, dass die Montage relativ aufwendig ist.
0 Die DE 689 02 805 T2, DE 34 42 840 C2, FR 26 87 351 zeigen jeweils Führungsku¬ lissen für Automobil-Fensterscheiben, wobei an den Führungskulissen Dichtlippen für das Fenster befestigt sind. Die DE 198 46 658 A1 zeigt darüber hinaus, dass das Fenster über seitliche Träger bewegt werden kann, wobei in dem Träger Ausneh¬ mungen zum Eingriff eines Antriebs ausgebildet sind, und der Antrieb an dem Fens-
35 ter befestigt ist.
Der Erfindung liegt dem gegenüber die Aufgabe zu Grunde, ein verbessertes Fenster für ein Kraftfahrzeug sowie eine Kraftfahrzeugtür zu schaffen. Die der Erfindung zu Grunde liegenden Aufgaben werden jeweils mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfin¬ dung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß werden die Fensterdichtungen fest mit dem Fenster verbunden und nicht, wie im Stand der Technik allgemein üblich, mit der Karosserie des Kraft¬ fahrzeugs. Beispielsweise kann die Fensterdichtung aus Polyurethan oder einem anderem Kunststoff bestehen; eine solche Fensterdichtung kann an dem Fenster, d.h. einen Randbereich der Fensterscheibe, angegossen, angeklebt oder auf andere Art und Weise befestigt werden.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden Polyurethandichtun¬ gen jeweils an die seitlichen Randbereiche des Fensters angegossen. Hierzu geeig¬ nete Verfahren sind aus dem Stand der Technik an sich bekannt und werden als PU- Gussverfahren oder auch als PU-Bonding bezeichnet.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die Dich¬ tungsmittel für die seitlichen Randbereiche des Fensters jeweils ein Kunststoffspritz¬ gussteil auf, welches beispielsweise durch eine Klebung an den seitlichen Randbe- reichen befestigt wird. Als Kunststoff wird vorzugsweise Polyoxymethylen (POM) ver¬ wendet.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Fenster mit je zwei seitlichen Leisten zur Aufnahme der Dichtungen vormontiert. Vorzugswei- se haben die Leisten ein U-förmiges Profil. Dies hat den Vorteil, dass das bereits mit Dichtungen versehene Fenster bei der Endmontage eines Kraftfahrzeugs mit sehr geringem Montageaufwand montiert werden kann.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind Mittel zur Bildung eines Formschlusses an den seitlichen Randbereichen des Fensters angeordnet. Diese erlauben ein Eingreifen von entsprechenden Antriebsmitteln eines Fensterhebers. Vorzugsweise wird hierzu ein Zahnprofil an die seitlichen Kanten des Fensters ange- gössen, angeklebt oder auf andere Art und Weise befestigt. Fertigungstechnisch be¬ sonders vorteilhaft ist dabei, wenn die Dichtung und das Zahnprofil eine bauliche Einheit darstellen und in einem Fertigungsschritt mit dem Fenster verbunden werden.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat die Kraftfahrzeugtür ei¬ nen Fensterheber der zumindest zwei Antriebe aufweist, die zur Einleitung eine An¬ triebskraft über seitliche Randbereiche eines Fensters ausgebildet sind. Die beiden Antriebe werden von einem Steuerungsgerät angesteuert. Das Steuerungsgerät kann zugleich auch Regelungsfunktionen wahrnehmen.
Die Erfindung erlaubt es, einen Fensterheber zu schaffen, der eine im Vergleich zum Stand der Technik hohe Federsteifigkeit in der mechanischen Kette zwischen den Antrieben und dem Fenster aufweist. Insbesondere können die beiden Antriebe als Direktantriebe ausgebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass verschiedene Fensterhe- berfunktionen softwaretechnisch realisiert werden können, da über die Antriebe eine unmittelbare Kontrolle der Fensterposition ausgeübt werden kann. Insbesondere ist so ein verbesserter Einbruchsschutz realisierbar.
Wird bei einem Einbruchsversuch das Fenster geringfügig von außen her nach unten gedrückt, so wird die entsprechende Positionsveränderung sensiert. Das Steue¬ rungsgerät steuert daraufhin die beiden Antriebe zur Einleitung einer Antriebskraft in das Fenster entgegen der sensierten Positionsveränderung an. Aufgrund der hohen Federsteifigkeit des mechanischen Systems kann dies mit einer sehr hohen Reakti¬ onsgeschwindigkeit erfolgen, was einen Einbruch durch Herunterdrücken des Fens- ters praktisch unmöglich macht.
Ein Beispiel für eine weitere softwaretechnisch zu realisierende Funktion ist ein Ein¬ klemmschulz für den Fensterheber.
Das Steuerungsgerät kann ferner beispielsweise für eine verbesserte Geschwindig¬ keitsregelung der Verfahrgeschwindigkeit des Fensters vor den Endstellungen sor¬ gen. Beispielsweise wird vor Erreichung einer Endstellung die Verfahrgeschwindig- keit reduziert, um die Anschlagskraft zu verringern. Dies schont die Mechanik und insbesondere die Dichtungen; ferner wird dem Kunden hierdurch eine höhere Wer¬ tigkeit des Kraftfahrzeugs vermittelt.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Fensterhebers ist, dass dieser mit deut¬ lich geringerem Aufwand montierbar ist. Aufgrund der reduzierten Anzahl der me¬ chanischen Komponenten, sinkt entsprechend die Anzahl der Montageschritte und damit die Montagekosten und die für die Montage erforderliche Zeit.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Fensterhebers ist, dass die Reibungs¬ verluste des Antriebs reduziert werden. Im Stand der Technik übliche Seilfensterhe¬ ber mit einfacher oder doppelter Führung haben eine relativ große Anzahl mechani¬ scher Komponenten für die Kraftübertragung zwischen dem Antriebsmotor und dem Fenster. Beispielsweise wird die Antriebskraft über verschiedene Federn, Spulen, Rollen, Umlenkstücke und Seile auf das Fenster übertragen. Diese mechanische Übertragungskette ist aufgrund der vielen mechanischen Komponenten und den da¬ mit verbundenen Reibungsverlusten nachteilig. Diese Reibungsverluste betragen bei konventionellen Fensterheber etwa 50% der aufzubringenden Verfahrkraft. Die Erfin¬ dung ermöglicht es, einen Fensterheber zu schaffen, bei dem die Reibung reduziert ist.
Ein weiterer Vorteil ist, dass aufgrund der Einleitung der Antriebskraft über die seitli¬ chen Randbereiche des Fensters der als Stauraum in der Tür zur Verfügung stehen¬ de Platz vergrößert werden kann. Insbesondere aufgrund der Verlagerung der An- triebselemente in die Randbereiche der Tür, kann an der Innenseite der Tür ein In- nenverkleidungsteil mit einem größeren Stauraum angeordnet werden.
Nach einer bevorzugen Ausführungsform der Erfindung sind die beiden Antriebe je¬ weils als Elektromotoren ausgebildet. Vorzugsweise haben die Elektromotoren je- weils einen Hall-Sensor zur Sensierung der Fensterposition. Alternativ werden Schrittmotoren verwendet; diese haben den Vorteil, dass keine Positionssensoren erforderlich sind. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Ansteue¬ rung der Antriebe des Fensterhebers basierend auf der sensierten Fensterposition und basierend auf einer Nutzer-Eingabe. Die Nutzer-Eingabe kann über übliche Fensterheber-Bedienelemente, wie zum Beispiel ein- oder mehrstufige Rast- oder Wippschalter erfolgen. Bei einer Nutzer-Eingabe "Fenster schließen" werden die An¬ triebe solange angesteuert, bis die geschlossene Position des Fensters sensiert wird.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Steuerung des Fensterhebers mit einem Kommunikationsnetz verknüpft. Bei dem Kommunikati¬ onsnetz kann es sich beispielsweise um ein LIN- oder ein CAN-Netz handeln. Bei¬ spielsweise kann die Nutzer-Eingabe über ein solches Kommunikationsnetz an die Steuerung des Fensterhebers übertragen werden. Ferner können aufgrund der Ver- netzung Teil-Funktionen der Fensterhebersteuerung von anderen Steuerungsgerä¬ ten, sogenannten Electronic Control Units (ECU), wahrgenommen werden.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird durch die Steuerung der Fensterhebers ein Einbruchsschutz realisiert. Hierzu wird bei verrie- geltem Kraftfahrzeug ständig die Fensterposition überwacht. Wenn zum Beispiel auf¬ grund der von den Hall-Sensoren der Antriebe abgegebenen Positionssignale eine Veränderung der Fensterposition detektiert wird, so werden die Antriebe entgegen der Positionsveränderung angesteuert, um das Fenster wieder vollständig zu schlie¬ ßen. Aufgrund der hohen mechanischen Federsteifigkeit des mechanischen Systems kann dies mit einer sehr kurzen Reaktionszeit erfolgen. Dieser Einbruchsschutz kann auch bei nicht verriegeltem Fahrzeug aktiviert sein, z.B. wenn das Fahrzeug an einer Kreuzung steht, um zu verhindern, dass jemand in das stehende Fahrzeug eindringt.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Antriebskraft form- schlüssig übertragen. Hierzu hat das Fenster an seinen seitlichen Randbereichen jeweils ein Zahnprofil, in welches ein entsprechendes Antriebselement, beispielswei¬ se ein Zahnrad, eines der Antriebe eingreifen können. Vorteilhafterweise sind die Zahnprofile aus Kunststoff, beispielsweise aus Polyurethan (PU) oder aus Polyoxy- methylen (POM). Beispielsweise kann ein Zahnprofil aus PU an die seitlichen Rand¬ bereiche des Fensters angegossen werden. Beispielsweise wird das Zahnprofil an der Fensterkante oder an einer der Fensteroberflächen angebracht.
Alternativ kann das Zahnprofil durch Kunststoffspritzgießen hergestellt werden. Die so gewonnenen Zahnstangen werden an den seitlichen Randbereichen des Fensters zum Beispiel angeklebt oder mittels PU-Bonding befestigt.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind an den seitli¬ chen Randbereichen des Fensters jeweils Dichtlippen befestigt. Diese sind vorzugs¬ weise ebenfalls aus Kunststoff und können eine bauliche Einheit mit den Zahnprofi¬ len darstellen. Vorzugsweise verlaufen die Dichtlippen in einem U-förmigen Kanal. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass sich die zur Endmontage eines Kraft- fahrzeugs erforderlichen Montageschritte weiter reduzieren lassen. Vorzugsweise wird das Fenster mit den angegossenen oder angeklebten Zahnprofilen und Dichtlip¬ pen sowie dem U-förmigen Kanal, in dem die Dichtlippen verlaufen, an die Ferti¬ gungsstraße geliefert, um dort in eine Kraftfahrzeugtür eingesetzt zu werden.
Im weiteren werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Schnittansicht eines seitlichen Randbereichs ei¬ nes Fensters für ein Kraftfahrzeug,
Figur 2 eine Detailansicht eines seitlichen Randbereichs eines erfindungs¬ gemäßen Fensters,
Figur 3 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Fensters mit formschlüssigen Antriebselementen, Figur 4 ein schematisches Blockdiagramm einer Kraftfahrzeugtür mit einem
Fensterheber.
Die Figur 1 zeigt eine Schnittansicht eines seitlichen Teilbereichs 112 eines Fensters 110, das heißt einer Fensterscheibe, für ein Kraftfahrzeug. An dem Randbereich 112 ist auf beiden Seiten des Fensters 110 eine Dichtung mit je einer Dichtlippe 132 be¬ festigt. Vorzugsweise ist die Dichtung mit den Dichtlippen 132 zumindest teilweise aus Kunststoff, vorzugsweise aus Polyurethan (PU) oder aus Polyoxymethylen (POM). Die Befestigung der Dichtung auf der Oberfläche des Fensters 110 erfolgt vorzugsweise entweder durch Angießen, das heißt einen sogenannten Bonding- Vorgang, oder durch Ankleben.
Ein U-Kanal 134 dient zur Aufnahme des Randbereichs 112, so dass die Dichtlippen 132 an dessen Innenseite entlang gleiten können.
Die Figur 2 zeigt eine perspektivische Teilansicht einer Ausführungsform des erfin¬ dungsgemäßen Fensters. Elemente der Figur 2, die Elementen der Figur 1 entspre¬ chen, sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
Das Fenster 110 hat in seinem Randbereich 114 ein Zahnprofil 130. Das Zahnprofil 130 ist an der Seitenkante des Fensters 110 angeklebt oder angegossen. Vorzugs¬ weise ist das Zahnprofil 130 aus Kunststoff, vorzugsweise aus PU oder aus POM. Das Zahnprofil 130 dient zur formschlüssigen Einleitung eines Teils der Antriebskraft 108 durch den Antrieb 106 (vgl. Figur 4). Beispielsweise hat der Antrieb 106 ein Zahnrad, welches in das Zahnprofil 130 eingreift, um die Antriebskraft des Antriebs 106 zu übertragen.
An dem Randbereich 114 des Fensters 110 befindet sich ferner eine Dichtlippe 132, die vorzugsweise aus Kunststoff besteht und an den Randbereich 114 angegossen oder aufgeklebt ist. Vorzugsweise sind das Zahnprofil 130 und die Dichtlippe 132 eine bauliche Einheit und werden in einem PU-Angießvorgang bzw. als ein Kunst¬ stoffspritzgussteil hergestellt. Der Randbereich 114 des Fensters 110 verläuft in einem U-Kanal 134, an dessen Innenseite die Dichtlippe 132 anliegt, um das Fenster abzudichten. Auf Höhe des Antriebs 106 ist der U-Kanal 134 unterbrochen, um ein Eingreifen des Zahnrads des 5 Antriebs 106 in das Zahnprofil 130 zu ermöglichen.
Die Figur 3 zeigt eine weitere perspektivische Ansicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fensters. Elemente der Figur 3, die Elementen der Figuren 1 und 2 entsprechen, sind wiederum mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. I 10 Gemäß der Ausführungsform der Figur 3 sind an beiden Randbereichen 112 und 114 jeweils ein Zahnprofil 130 und eine Dichtlippe 132 angeordnet, die innerhalb eines U- Kanals 134 verlaufen. In die Zahnprofile 130 greifen Antriebselemente 136, 138 der Antriebe 104 bzw. 106 formschlüssig ein, um das Fenster 110 zu verstellen.
15 Die Figur 4 zeigt in schematischer Ansicht eine fordere Kraftfahrzeugtür 100 mit einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fensterhebers. Unterhalb der Türbrüstung 102 sind beispielsweise nahe der sogenannten A- und B -Säulen des Kraftfahrzeugs Antriebe 104 und 106 angeordnet. Im Falle einer hinteren Fahrzeugtür ist die Anord¬ nung entsprechend nahe den C und B-Säulen.
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' Die Antriebe 104 und 106 dienen zur Einleitung einer resultierenden Antriebskraft
108 zum Öffnen oder Schließen des Fensters 110. Das Fenster 110 hat seitliche Randbereiche 112 und 114, über die die Antriebskraft 108 von den Antrieben 104 und 106 vorzugsweise formschlüssig eingeleitet wird.
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Ebenfalls an den Randbereichen 112 und 114 sind Sensoren 116 bzw. 118 angeord¬ net, die jeweils ein von der Position des Fensters 110 abhängiges Signal abgeben. Beispielsweise handelt es sich bei den Sensoren 116 und 118 um Hall-Sensoren, die in die Antriebe 104 bzw. 106 integriert sind. Beispielsweise gibt ein Sensor bei einer
30 Drehung der Antriebswelle des betreffenden Antriebs um einen bestimmten Winkel einen Puls ab. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine andere Sensorik zur Positi- onsbestimmung verwendet werden, wie z.B. die Auswertung der sog. back EMF der Elektromotoren, ein optischer Sensor oder dergleichen.
Unterhalb der Türbrüstung 102 befindet sich ferner ein Steuerungsgerät 120 mit ei- nem Prozessor 122 zur Ausführung eines Computerprogramms 124. Vorzugsweise ist das Steuerungsgerät 120 mit einem Kommunikationsnetzwerk 126, beispielsweise einem LIN- oder CAN-Bus gekoppelt.
An der Kraftfahrzeugtür 100 befindet sich beispielsweise im Bereich der Armlehne ein Bedienfeld 128 mit verschiedenen Bedienelementen, über die ein Nutzer eine Nutzer-Eingabe zum Aufruf einer bestimmten Fensterheberfunktion tätigen kann. Üb¬ liche Fensterheberfunktionen sind dabei "Fenster auf und "Fenster zu".
Das Bedienfeld 128 kann entweder unmittelbar mit dem Steuerungsgerät 120 ge¬ koppelt sein oder über das Netzwerk 126, wie in der Figur 1 mit gestrichelten Linien dargestellt.
Im Betrieb wertet das Programm 124 die von den Sensoren 116 und 118 gelieferten Informationen hinsichtlich der Position des Fensters 110 sowie die von dem Bedien¬ feld 128 gelieferten Nutzer-Eingaben aus und steuert die Antriebe 104 und 106 ent- sprechend an. Empfängt das Programm 124 beispielsweise die Nutzer-Eingabe "Fenster auf, so steuert es die Antriebe 104 und 106 solange in Öffnungsrichtung des Fensters 110 an, bis die Sensoren 116 und 118 anzeigen, dass das Fenster 110 vollständig geöffnet ist.
Bei verriegeltem Kraftfahrzeug kann das Programm 124 ferner einen Einbruchs¬ schutz realisieren. Hierzu überwacht das Programm 124 ständig die von den Senso¬ ren 116 und 118 gelieferten Signale. Sobald eine Positionsveränderung des Fensters 110 erkannt wird, ohne dass eine entsprechende Nutzer-Eingabe vorliegt, steuert das Programm 124 die Antriebe 104 und / oder 106 in entgegengesetzter Richtung an, um das Fenster wieder vollständig zu schließen. Aufgrund der direkten Kraftüber¬ tragung von den Antrieben 104 und 106 auf das Fenster 110 kann dies mit einer sehr kurzen Reaktionszeit erfolgen. Bezugszeichenliste
100 Kraftfahrzeugtür
102 Türbrüstung
104 Antrieb
106 Antrieb 108 Antriebskraft
110 Fenster
112 Randbereich
114 Randbereich
116 Sensor 118 Sensor
120 Steuerungsgerät
122 Prozessor
124 Computerprogramm
126 Kommunikationsnetzwerk 128 Bedienfeld
130 Zahnprofil
132 Dichtlippe
134 U-Kanal
136 Antriebselement 138 Antriebselement

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Fenster für ein Kraftfahrzeug mit an den seitlichen Randbereichen (112, 114) des Fensters (110) befestigten Dichtungslippen (132), mit Mitteln zur (130) zur
Bildung eines Formschlusses für Antriebsmittel, wobei die Mittel zur Bildung ei¬ nes Formschlusses und die Dichtungslippen jeweils eine bauliche Einheit bil¬ den.
2. Fenster nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Dichtungslippen und die Mittel zur Bildung eines Formschlusses an das Fenster (110) angegossen sind.
3. Fenster nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Dichtungslippen und die Mittel zur Bildung eines Formschlusses an das Fenster (110) angeklebt sind.
4. Fenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dichtungsmittel und die Mittel zur Bildung eines Formschlusses im wesentlichen aus Kunststoff bestehen.
5. Fenster nach Anspruch 4, wobei es sich bei dem Kunststoff um Polyurethan (PU) oder um Polyoxymethylen (POM) handelt.
6. Fenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dichtungsmittel ein Kunststoffspritzgußteil aufweisen.
7. Fenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit je einer Leiste (134) für die seitlichen Randbereiche des Fensters zur Aufnahme der Dichtungsmittel und der Mittel zur Bildung eines Formschlusses.
8. Fenster nach Anspruch 7, wobei die Leisten als U-Kanäle (134) ausgebildet sind.
9. Fenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Mittel zur Bil¬ dung eines Formschlusses ein Zahnprofil (130) aufweisen.
10. Fenster nach Anspruch 7, wobei die Leisten jeweils eine Unterbrechung zum Eingreifen der Antriebsmittel aufweisen.
11. Kraftfahrzeugtür mit einem Fenster nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che.
12. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 11 mit einem Fensterheber, der einen ersten Antrieb (104) und einen zweiten Antrieb (106) aufweist, wobei der erste Antrieb und der zweite Antrieb zur Einleitung einer Antriebskraft (108) über die seitli¬ chen Randbereiche ausgebildet sind.
13. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 12, wobei es sich bei den ersten und zweiten Antrieben um jeweils einen Elektromotor handelt.
14. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 12 oder 13, wobei die ersten und zweiten An¬ triebe jeweils ein Antriebselement (136, 138) zur Bildung eines Formschlusses aufweisen.
15. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 12, 13 oder 14, mit Mitteln (116, 118, 120, 122, 124) zur Erfassung einer Position des Fensters.
16. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 15, wobei zumindest einer der ersten und zweiten Antriebe einen Hall-Sensor für die Posi¬ tionsbestimmung des Fensters aufweist.
17. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 16, mit Mit¬ teln (120, 122, 124) zur Ansteuerung des ersten und des zweiten Antriebs, wo¬ bei die Mittel zur Ansteuerung des ersten und zweiten Antriebs in Abhängigkeit von einer sensierten Position des Fensters und in Abhängigkeit einer Nutzer- Eingabe ausgebildet sind.
18. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 17, mit teln (120, 122, 124) zur Ansteuerung des ersten und des zweiten Antriebs, wo¬ bei die Mittel zur Ansteuerung zur Überwachung der Fensterposition und zur Ansteuerung des ersten und / oder zweiten Antriebs entgegen einer detektier- ten Positionsveränderung des Fensters ausgebildet sind.
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