[go: up one dir, main page]

WO2006002790A1 - Überlagerungslenkung - Google Patents

Überlagerungslenkung Download PDF

Info

Publication number
WO2006002790A1
WO2006002790A1 PCT/EP2005/006611 EP2005006611W WO2006002790A1 WO 2006002790 A1 WO2006002790 A1 WO 2006002790A1 EP 2005006611 W EP2005006611 W EP 2005006611W WO 2006002790 A1 WO2006002790 A1 WO 2006002790A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
steering
pinion shaft
gear
actuator
superposition
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2005/006611
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Heintel
Christian Mosler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of WO2006002790A1 publication Critical patent/WO2006002790A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/166—Means changing the transfer ratio between steering wheel and steering gear

Definitions

  • the invention relates to a superposition steering system according to the preamble of claim 1.
  • a superposition steering with a superposition device is known.
  • the steering wheel angle generated by the steering operation of the steering wheel and an additional angle generated by an actuator are superimposed by the superposition means to an output angle. According to the output angle of the steering angle is set to the steerable vehicle wheels.
  • the basic idea of the invention is to connect the input and output of the actuator to one another via a gear, wherein the gearbox comprises a worm gear rotatably connected to the power motor and a crown gear arranged coaxially to the steering column, and the worm gear and the crown gear are drive-connected via a pinion shaft.
  • the gearbox comprises a worm gear rotatably connected to the power motor and a crown gear arranged coaxially to the steering column, and the worm gear and the crown gear are drive-connected via a pinion shaft.
  • An embodiment of the invention provides for rotatably supporting the pinion shaft in a pinion shaft carrier rotatably connected to the steering handle.
  • About the bearing of the steering handle introduced into the steering column and transmitted to the pinion shaft carrier and the pinion shaft as a lateral force steering angle is transmitted to the crown wheel. Since the worm wheel can not be driven by the pinion shaft due to the geometry of the teeth, rotation of the pinion shaft occurs only when the worm shaft is driven by the power motor. In this respect, when the power steering motor is inactive, the steering angle between input and output of the actuator is transmitted 1: 1. Only with an active auxiliary motor occurs an increase or decrease in the steering gear applied to the steering angle.
  • a further embodiment of the invention provides to design the pinion shaft carrier in two parts.
  • a multi-part design of the pinion shaft carrier offers advantages in terms of the realization of the bearing of the pinion shaft and the support of the bearing on the pinion shaft carrier. Particularly advantageous is a two-part, in particular half-execution.
  • the pinion shaft carrier halves may be formed symmetrically, whereby the superposition steering can be made very efficient due to high common parts number.
  • the pinion shaft has a spindle-shaped in the contact area with the worm wheel Outer contour on. In the area of this spindle-shaped outer contour, the pinion shaft is toothed with the worm wheel. Together with the gear pair pinion shaft / crown, it is possible to minimize an acting in the axial direction in the pinion shaft force and thus to use for the storage of the pinion shaft simple needle or ball bearings without complex storage settings.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of a schematic diagram
  • FIG. 2 shows a cross section through an actuator of the superposition steering according to the invention
  • Fig. 3 is a view acc. Fig. 2 an alternative
  • a not-shown vehicle has a superposition steering 1 with hydraulic
  • Servo support 2 on.
  • steered vehicle wheels 3 via tie rods 4 connected to a rack 5 which coaxially merges into the piston rod 6 arranged as a servomotor double-acting piston-cylinder unit 7 and is connected to the piston rod 6.
  • the rack 5 meshes with a pinion 9, which is drivingly connected via a steering column 15 with a steering handle 19 in the form of a steering wheel.
  • a torsionally elastic element 20 is arranged so that between the pinion 9 and steering handle 19, a limited relative rotation may occur, the amount of which is dependent on the transmitted between pinion 9 and steering handle 19 forces and moments.
  • This relative rotation controls a servo valve 21, which is connected on the one hand via motor lines 22 to the two chambers 8a, 8b of the piston-cylinder unit 7 and on the other hand to the pressure side of a hydraulic pump, not shown.
  • the invention is not limited to a hydraulic power assistance 2. Rather, the assistant can also by a. electrically or electromagnetic auxiliary power device are applied. This can act on the rack 5, on a steering gear 10 or on the steering column 15.
  • an actuator 25 is arranged, whose structure in connection with the description of FIG. 2 and FIG. 3 is discussed in more detail.
  • the actuator 25 is connected on the input side via a first portion 16 of the steering column 15 with the steering wheel 19 and the output side via a further portion 17 of the steering column 15 with the steering gear 10.
  • the actuator 25 is connected to the output of a control unit 30.
  • the inputs of the control unit 30 are connected via signal lines 33 with sensors, not shown, the continuously, for example, driving dynamics characteristics such as driving and Determine yaw rate as well as lateral and longitudinal acceleration of the vehicle and steering wheel and wheel position angle.
  • driving dynamics characteristics such as driving and Determine yaw rate as well as lateral and longitudinal acceleration of the vehicle and steering wheel and wheel position angle.
  • the control unit 30 controls the actuator 25 or, better, an auxiliary motor of the actuator 25.
  • Fig. 1 an alternative arrangement of the actuator 25 between the torsionally elastic element 20 and the steering wheel 19 is shown by dashed lines.
  • a worm wheel 35 is arranged coaxially to the steering column 15 in a cylindrical housing 28.
  • the worm wheel 35 is non-rotatably connected to an auxiliary motor, not shown in the figures, for example, a hydraulic motor or an electric motor connected.
  • the auxiliary power motor is supported on a pinion shaft carrier 40 which is designed in several parts, in two parts, in FIG. 2 and FIG. 3, for manufacturing and assembly reasons.
  • the two pinion shaft carrier halves 41,42 are non-positively connected, for example via screw connections.
  • an axial guide for example, in sliding 50 or needle bearings by start-up discs or ball bearings 51 is provided.
  • the pinion shafts 45a, 45b, a pinion 49 which is connected via a corresponding toothing with a coaxial with the worm wheel 35 arranged crown wheel 55 is engaged.
  • the crown wheel 55 is rotatably connected to the actuator output 27.
  • the pinion shaft carrier 40 is shown in two parts in FIG. 2 and FIG. In principle, a one-piece or more than two-piece design is possible.
  • the pinion shaft carrier halves 41,42 are symmetrical. Mirror symmetry is in the case of the embodiment in Figure 2 with respect to a plane 37 which is perpendicular to the longitudinal axes 46a, 46b of the pinion shafts 45a, 45b and through the longitudinal axis 36 of the worm wheel 35. Axial symmetry exists with respect to the longitudinal axis 36 of the worm wheel 35th
  • the pinion shaft carrier halves 41,42 can be manufactured inexpensively.
  • the pinion shaft carrier halves 41,42 are non-positively connected to each other via clamping or screw connections lying outside the plane of the drawing.
  • Pinion shaft carrier 40 is rotated and the steering angle applied to the steering column 15 via the steering handle 19 steering angle, a further steering angle of the actuator 25 is superimposed. Since the auxiliary power motor is operable with opposite directions of rotation, the overlay angle can both increase and reduce the steering angle ultimately applied to the steering gear 10 in relation to the steering angle predetermined via the steering handle 19.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Überlagerungslenkung (1) zur Überlagerung einer Schwenkbewegung zwischen einer Lenkhandhabe (19) und einem Lenkgetriebe (10) mit einem Zusatzwinkel. Dabei verbindet eine Lenksäule (15) die Lenkhandhabe (19) mit dem Lenkgetriebe (10). In der Lenksäule ist ein Aktuator (25) angeordnet, dessen Eingang (26) mit der Lenkhandhabe (19) und dessen Ausgang (27) mit dem Lenkgetriebe (10) verbunden ist, wobei der Aktuator (25) einen koaxial zur Lenksäule (15) angeordneten Hilfskraftmotor und ein selbsthemmendes Getriebe (35,45a,45b,55) aufweist. Erfindungsgemäß umfasst das Getriebe (35,45a,45b,55) ein mit dem Hilfskraftmotor drehfest verbundenes Schneckenrad (35) und ein koaxial zur Lenksäule (15) angeordnetes Kronrad (55), wobei das Schneckenrad (35) und das Kronrad (55) über eine Ritzelwelle (45a,45b) antriebsverbunden sind.

Description

Überlagerungslenkung
Die Erfindung betrifft eine Überlagerungslenkung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus der DE 102 20 123 Al ist eine Überlagerungslenkung mit einer Überlagerungseinrichtung bekannt. Der durch die Lenkbetätigung des Lenkrades erzeugte Lenkradwinkel und ein von einem Aktuator erzeugter Zusatzwinkel werden durch die Überlagerungseinrichtung zu einem Ausgangswinkel überlagert. Entsprechend des Ausgangswinkels wird der Lenkwinkel an den lenkbaren Fahrzeugrädern eingestellt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kompakte und günstig zu fertigende Überlagerungslenkung anzugeben, die ein sicheres Verhalten bei Ausfall des Aktuators aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Grundgedanke der Erfindung ist, den Ein- und Ausgang des Aktuators über ein Getriebe miteinander zu verbinden, wobei das Getriebe ein mit dem Hilfskraftmotor drehfest verbundenes Schneckenrad und ein koaxial zur Lenksäule angeordnetes Kronrad umfasst und das Schneckenrad und das Kronrad über eine Ritzelwelle antriebsverbunden sind. Durch die koaxiale Anordnung des Kronrades und des mit dem Hilfskraftmotor drehfest verbundenen Schneckenrades sowie die Verbindung dieser beiden Getriebeteile durch eine Ritzelwelle ergibt sich eine sehr kompakte Bauform.
Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Ritzelwelle in einem mit der Lenkhandhabe drehfest verbundenen Ritzelwellenträger drehbar zu lagern. Über die Lagerung wird der von der Lenkhandhabe in die Lenksäule eingebrachte und auf den Ritzelwellenträger sowie in die Ritzelwelle als Querkraft übertragene Lenkwinkel auf das Kronrad übertragen. Da das Schneckenrad aufgrund der Geometrie der Verzahnung von der Ritzelwelle nicht angetrieben werden kann, tritt eine Rotation der Ritzelwelle nur auf, wenn die Schneckenwelle vom Hilfskraftmotor angetrieben wird. Insofern wird bei inaktivem Hilfskraftmotor der Lenkwinkel zwischen Eingang und Ausgang des Aktuators 1:1 übertragen. Lediglich bei aktivem Hilfskraftmotor tritt eine Erhöhung oder Verringerung des am Lenkgetriebe anliegenden Lenkwinkels auf.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, den Ritzelwellenträger zweiteilig auszugestalten. Eine mehrteilige Ausführung des Ritzelwellenträgers bietet Vorteile hinsichtlich der Realisierung der Lagerung der Ritzelwelle bzw. der Abstützung der Lagerung am Ritzelwellenträger. Besonders vorteilhaft ist eine zweiteilige, insbesondere hälftige Ausführung. Dabei können die Ritzelwellenträgerhälften symmetrisch ausgebildet sein, wodurch infolge hoher Gleichteileanzahl die Überlagerungslenkung besonders rationell gefertigt werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Ritzelwelle im Kontaktbereich mit dem Schneckenrad eine spindelförmige Außenkontur auf. Im Bereich dieser spindelförmigen Außenkontur ist die Ritzelwelle mit dem Schneckenrad verzahnt. Zusammen mit der Verzahnungspaarung Ritzelwelle/Kronrad ist es möglich, eine in axialer Richtung in der Ritzelwelle wirkende Kraft zu minimieren und so für die Lagerung der Ritzelwelle einfache Nadel- oder Kugellager ohne aufwendige Lagereinstellungen zu verwenden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Überlagerungslenkung ergeben sich aus den übrigen abhängigen Patentansprüchen und der nachfolgend anhand zweier Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Überlagerungslenkung näher beschriebenen Zeichnung.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schaltplanartig schematisierte Darstellung einer
Überlagerungslenkung in einem Fahrzeug mit einer hydraulischen ServounterStützung, Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Aktuator der erfindungsgemäßen Überlagerungslenkung und Fig. 3 eine Ansicht gem. Fig. 2 einer alternativen
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Überlagerungslenkung.
Gemäß Fig. 1 weist ein nicht näher dargestelltes Fahrzeug eine Überlagerungslenkung 1 mit hydraulischer
Servounterstützung 2 auf. Dabei sind gelenkte Fahrzeugräder 3 über Spurstangen 4 mit einer Zahnstange 5 verbunden, welche gleichachsig in die Kolbenstange 6 eines als Servomotor angeordneten doppeltwirkenden Kolben-Zylinder-Aggregates 7 übergeht bzw. mit der Kolbenstange 6 verbunden ist.
Die Zahnstange 5 kämmt mit einem Ritzel 9, welches über eine Lenksäule 15 mit einer Lenkhandhabe 19 in Form eines Lenkhandrads antriebsmäßig verbunden ist. In der Lenksäule 15 ist ein drehelastisches Element 20 angeordnet, so dass zwischen Ritzel 9 und Lenkhandhabe 19 eine begrenzte Relativdrehung auftreten kann, deren Maß von den zwischen Ritzel 9 und Lenkhandhabe 19 übertragenen Kräften und Momenten abhängig ist.
Diese Relativdrehung steuert ein Servoventil 21, welches einerseits über Motorleitungen 22 mit den beiden Kammern 8a, 8b des Kolben-Zylinder-Aggregates 7 und andererseits mit der Druckseite einer nicht dargestellten Hydraulikpumpe angeschlossen ist.
Die Erfindung ist nicht auf eine hydraulische Servounterstützung 2 beschränkt. Vielmehr kann die Hilfskraft auch von einer z.B. elektrisch bzw. elektromagnetischen Hilfskrafteinrichtung aufgebracht werden. Diese kann dabei auf die Zahnstange 5, auf ein Lenkgetriebe 10 oder auf die Lenksäule 15 wirken. Die erfindungsgemäße
Überlagerungslenkung 1 kann jedoch auch bei Fahrzeugen ohne jegliche Servounterstützung verwirklicht werden.
Zwischen dem Ritzel 9 und dem drehelastischen Element 20 ist ein Aktuator 25 angeordnet, auf dessen Aufbau im Zusammenhang mit der Beschreibung der Fig. 2 und der Fig. 3 näher eingegangen wird.
Der Aktuator 25 ist eingangsseitig über einen ersten Abschnitt 16 der Lenksäule 15 mit dem Lenkrad 19 und ausgangsseitig über einen weiteren Abschnitt 17 der Lenksäule 15 mit dem Lenkgetriebe 10 verbunden.
Über eine Signalleitung 33 ist der Aktuator 25 mit dem Ausgang einer Steuereinheit 30 verbunden. Die Eingänge der Steuereinheit 30 wiederum sind über Signalleitungen 33 mit nicht dargestellten Sensoren verbunden, die kontinuierlich beispielsweise fahrdynamische Kenngrößen wie Fahr- und Giergeschwindigkeit sowie Quer- und Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und Lenkrad- und Radstellungswinkel ermitteln. Abhängig von diesen Kenngrößen steuert die Steuereinheit 30 den Aktuator 25 oder besser einen Hilfskraftmotor des Aktuators 25.
In Fig. 1 ist auch eine alternative Anordnung des Aktuators 25 zwischen dem drehelastischen Element 20 und dem Lenkrad 19 strichliert dargestellt.
Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch den Aktuator 25 der erfindungsgemäßen Überlagerungslenkung 1. In einem zylindrischen Gehäuse 28 ist koaxial zur Lenksäule 15 ein Schneckenrad 35 angeordnet. Dabei ist das Schneckenrad 35 drehfest mit einem in den Figuren nicht dargestellten Hilfskraftmotor, beispielsweise einem hydraulischen Motor oder einem Elektromotor, verbunden.
Der Hilfskraftmotor stützt sich an einem Ritzelwellenträger 40 ab, der mehrteilig, in Figur 2 und Figur 3 aus Herstellungs- und Montagegründen zweigeteilt ausgeführt ist. Dabei sind die beiden Ritzelwellenträgerhälften 41,42 kraftschlüssig, beispielsweise über Verschraubungen, miteinander verbunden. Der Ritzelwellenträger 40 ist, wie auch das Gehäuse 28 des Aktuators 25, mit dem Aktuatoreingang 26 drehfest verbunden.
In Ausnehmungen der Ritzelwellenträgerhälften 41,42, beispielsweise Bohrungen sind zwei Ritzelwellen 45a, 45b drehbeweglich mit geringem axialem Spiel mittels zweier Nadellager 50 radial gelagert. Dabei sind die Ritzelwellen 45a, 45b parallel zueinander angeordnet und ihre Längsachsen 46a, 46b liegen in einer Ebene, die senkrecht zur Längsachse 18 der Lenksäule 15 in der Zeichnungsebene liegt. Im Unterschied zur Ausführungsform gemäß Figur 2 erfolgt die Lagerung in der Ausführungsform gemäß Figur 3 durch ein Nadel- 50 und ein Kugellager 51, wobei letzteres ein verhältnismäßig großes Lagerspiel aufweist, um ein Klemmen bei der Montage der beiden Ritzelwellenträgerhälften 41,42 zu vermeiden.
Eine axiale Führung erfahren die Ritzelwellen 45a, 45b vorwiegend durch das Schneckenrad 35, mit dem sie in einem spindelförmigen Kontaktbereich 47 der Ritzelwellen 45a, 45b verzahnt sind. Bei Ausführungsformen ohne spindelförmige Einschnürung der Ritzelwellen 45a, 45b ist hingegen eine axiale Führung, beispielsweise bei Gleit- 50 oder Nadellagern durch AnlaufScheiben oder durch Kugellager 51 vorgesehen.
An jeweils einem axialen Ende 48 weisen die Ritzelwellen 45a, 45b ein Ritzel 49 auf, welches über eine entsprechende Verzahnung mit einem koaxial zum Schneckenrad 35 angeordneten Kronrad 55 in Eingriff steht. Das Kronrad 55 ist drehfest mit dem Aktuatorausgang 27 verbunden.
Aufgrund der gegenüber der Längsachse 36 des Schneckenrades 35 außermittig angeordneten Ritzelwellen 45a, 45b, ergibt sich beim Kronrad 55 eine Schrägverzahnung 56. Diese ist in Abstimmung mit der Verzahnung der Paarung Schneckenrad 35/Ritzelwelle 45a; 45b so ausgelegt, dass sich auftretende Axialschübe möglichst gegenseitig aufheben und allenfalls geringe axiale Kräfte vom Kronrad 55 bzw. vom Schneckenrad 35 in die Ritzelwellen 45a, 45b eingeleitet und am Ritzelwellenträger 40 abgestützt werden.
Prinzipiell ist auch ein Getriebeaufbau des Aktuators 25 mit nur einer Ritzelwelle 45a;45b möglich, da eine Relativverdrehung zwischen Ritzelwellenträger 40 und Kronrad 55 nur dann auftreten kann, wenn eine Drehbewegung vom Schneckenrad 35 auf diese Ritzelwelle 45a; 45b übertragen wird. In umgekehrter Richtung greift die Selbsthemmung eines Schneckengetriebes.
Der Ritzelwellenträger 40 ist in Figur 2 und Figur 3 jeweils zweigeteilt dargestellt. Prinzipiell ist auch eine einteilige oder mehr als zweiteilige Ausführung möglich.
Die Ritzelwellenträgerhälften 41,42 sind symmetrisch ausgebildet. Spiegelbildliche Symmetrie besteht im Fall des Ausführungsbeispiels in Figur 2 hinsichtlich einer Ebene37 , die senkrecht zu den Längsachsen 46a, 46b der Ritzelwellen 45a, 45b und durch die Längsachse 36 des Schneckenrades 35 verläuft. Achssymmetrie besteht hinsichtlich der Längsachse 36 des Schneckenrades 35.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 besteht zwischen den Ritzelwellenträgerhälften 41,42 aufgrund der unterschiedlichen Lagerungsarten an den beiden Ritzelwellenenden 48 lediglich Achssymmetrie hinsichtlich der Längsachse 36 des Schneckenrades 35.
Aufgrund der Symmetrien können die Ritzelwellenträgerhälften 41,42 kostengünstig gefertigt werden. In beiden Ausführungsbeispielen sind die Ritzelwellenträgerhälften 41,42 über außerhalb der Zeichnungsebene liegende Klemm- bzw. Schraubverbindungen miteinander kraftschlüssig verbunden.
Die Vorteile einer Überlagerungslenkung 1 mit einem Schneckengetriebe 35, 45a, 45b sind folgende:
Wird das Schneckenrad 35 nicht durch den Hilfskraftmotor angetrieben, findet keine Relativbewegung zwischen Schneckenrad 35 und Ritzelwellen 45a, 45b und aufgrund der Sperrwirkung eines Schneckengetriebes 35, 45a, 45b somit auch keine (zumindest rotatorische) Relativbewegung zwischen Ritzelwellen 45a, 45b und Ritzelwellenträger 40 statt. Daher kann auch keine Relativbewegung zwischen Ritzelwellenträger 40 und Kronrad 55 auftreten. Dies ist gleichbedeutend damit, dass der Eingang 26 und der Ausgang 27 des Aktuators 25 starr miteinander verbunden sind.
Wird jedoch das Schneckenrad 35 vom Hilfskraftmotor angetrieben, so werden die Ritzelwellen 45a, 45b jeweils um den gleichen Winkel, jedoch gegenläufig zueinander verdreht. Dadurch wird das Kronrad 55 in Relation zum
Ritzelwellenträger 40 verdreht und dem über die Lenkhandhabe 19 auf die Lenksäule 15 aufgebrachten Lenkwinkel wird ein weiterer Lenkwinkel vom Aktuator 25 überlagert. Da der Hilfskraftmotor mit entgegengesetzten Drehrichtungen betreibbar ist, kann der Überlagerungswinkel den letztlich am Lenkgetriebe 10 anliegenden Lenkwinkel im Verhältnis zum über die Lenkhandhabe 19 vorgegebenen Lenkwinkel sowohl erhöhen als auch reduzieren.
Im Falle des Ausfalls des Hilfskraftmotors ist ohne zeitliche Verzögerung infolge der Sperrwirkung des Schneckengetriebes 35, 45a, 45b eine starre Verbindung zwischen Eingang 26 und Ausgang 27 des Aktuators 25 gegeben.

Claims

Patentansprüche
1. Überlagerungslenkung zur Überlagerung einer Schwenkbewegung zwischen einer Lenkhandhabe und einem Lenkgetriebe mit einem Zusatzwinkel mit:
- einer Lenksäule, die die Lenkhandhabe mit dem Lenkgetriebe verbindet und
- einem Aktuator, dessen Eingang über einen ersten Lenksäulenabschnitt mit der Lenkhandhabe und dessen Ausgang über einen weiteren Lenksäulenabschnitt mit dem Lenkgetriebe verbunden ist, wobei der Aktuator einen koaxial zur Lenksäule angeordneten Hilfskraftmotor und ein selbsthemmendes Getriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (35, 45a, 45b, 55) ein mit dem Hilfskraftmotor drehfest verbundenes Schneckenrad (35) und ein koaxial zu einem Abschnitt (16,17) zur Lenksäule (15) angeordnetes Kronrad (55) umfasst, wobei das Schneckenrad (35) und das Kronrad (55) über eine Ritzelwelle (45a;45b) antriebsverbunden sind.
2. Überlagerungslenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ritzelwelle (45a; 45b) in einem mit der Lenkhandhabe (19) drehfest verbundenen Ritzelwellenträger (40) drehbar gelagert ist.
3. Überlagerungslenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ritzelwellenträger (40) zweiteilig ausgestaltet ist.
4. Überlagerungslenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ritzelwellenträgerhälften (41,42) zueinander symmetrisch gestaltet sind.
5. Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ritzelwelle (45a;45b) im Kontaktbereich (47) mit dem Schneckenrad (35) eine spindelförmige Außenkontur aufweist.
6. Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ritzelwelle (45a;45b) über Kugel- (51) und/oder Nadellager (50) im Ritzelwellenträger (40) gelagert ist.
7. Überlagerungslenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (35, 45a, 45b, 55) zwei parallel zueinanderliegende Ritzelwellen (45a, 45b) aufweist.
PCT/EP2005/006611 2004-06-30 2005-06-18 Überlagerungslenkung Ceased WO2006002790A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004031349.0 2004-06-30
DE200410031349 DE102004031349A1 (de) 2004-06-30 2004-06-30 Überlagerungslenkung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006002790A1 true WO2006002790A1 (de) 2006-01-12

Family

ID=34970788

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/006611 Ceased WO2006002790A1 (de) 2004-06-30 2005-06-18 Überlagerungslenkung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102004031349A1 (de)
WO (1) WO2006002790A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014016009A (ja) * 2012-07-11 2014-01-30 Nissan Motor Co Ltd 食い違い軸歯車伝動機構
CN111032487A (zh) * 2017-08-30 2020-04-17 五十铃自动车株式会社 转向装置
CN111032488A (zh) * 2017-08-30 2020-04-17 五十铃自动车株式会社 转向装置
CN111032484A (zh) * 2017-08-30 2020-04-17 五十铃自动车株式会社 转向装置
US11897556B2 (en) * 2017-08-30 2024-02-13 Isuzu Motors Limited Steering device

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014026709A1 (en) * 2012-08-14 2014-02-20 Tedec Ag Superimposing drive
CH707435A1 (de) 2013-01-09 2014-07-15 Thyssenkrupp Presta Ag Winkelüberlagerungseinrichtung für eine Fahrzeuglenkvorrichtung mit einem Planetengetriebe.
US9777797B2 (en) 2014-12-01 2017-10-03 Asmo Co., Ltd. Actuator

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5171193A (en) * 1988-10-07 1992-12-15 A.T. Avanzata Tecnologia S.R.L. Reduction gear with high reduction ratio
US5387162A (en) * 1993-05-27 1995-02-07 Yang; Tai-Her Planetary worm type gear and application device
US5456640A (en) * 1994-02-09 1995-10-10 Petersen; Dean B. Automatic transmission with torque-dividing gearing
DE10220123A1 (de) 2001-05-23 2002-12-12 Continental Teves Ag & Co Ohg Überlagerungslenkung

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5171193A (en) * 1988-10-07 1992-12-15 A.T. Avanzata Tecnologia S.R.L. Reduction gear with high reduction ratio
US5387162A (en) * 1993-05-27 1995-02-07 Yang; Tai-Her Planetary worm type gear and application device
US5456640A (en) * 1994-02-09 1995-10-10 Petersen; Dean B. Automatic transmission with torque-dividing gearing
DE10220123A1 (de) 2001-05-23 2002-12-12 Continental Teves Ag & Co Ohg Überlagerungslenkung

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014016009A (ja) * 2012-07-11 2014-01-30 Nissan Motor Co Ltd 食い違い軸歯車伝動機構
CN111032487A (zh) * 2017-08-30 2020-04-17 五十铃自动车株式会社 转向装置
CN111032488A (zh) * 2017-08-30 2020-04-17 五十铃自动车株式会社 转向装置
CN111032484A (zh) * 2017-08-30 2020-04-17 五十铃自动车株式会社 转向装置
US11897556B2 (en) * 2017-08-30 2024-02-13 Isuzu Motors Limited Steering device

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004031349A1 (de) 2006-01-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0916568B1 (de) Aktuator zum Erzeugen eines zusätzlichen Lenkwinkels für Strassenfahrzeuge
EP3347258B1 (de) Nutzfahrzeuglenkung
EP3853107B1 (de) Lenksäule und steer-by-wire lenksystem
DE4103067C2 (de) Vorrichtung zur Regelung eines Lenkungssystems
EP1651502B1 (de) Lenkgetriebe für ein kraftfahrzeug
DE19902556B4 (de) Lenkgetrieb mit redundantem Antrieb
EP3864311A1 (de) Gleitlager für eine koppelstange eines steer-by-wire-lenkgetriebes
DE102012219888A1 (de) Zahnstange für eine Zahnstangenlenkung eines Kraftfahrzeuges
WO2015062739A1 (de) Lenkgetriebe mit mehreren ritzeln
EP3541685A1 (de) Lenksystem
EP3265363A1 (de) Einteilige eingangswelle
WO2006002790A1 (de) Überlagerungslenkung
DE102018130734A1 (de) Kugelmutterbaugruppe für eine servolenkungbaugruppeeines fahrzeugs
DE102021213069B3 (de) Antrieb für eine Lenkachse eines Flurförderzeugs, Lenkachse und Flurförderzeug
EP2585357B1 (de) Rotatorisch abgestützte lenkspindel
EP1716037B1 (de) Hydraulische servolenkung
DE102022104584A1 (de) Lenksystem und lenkbare Achse für ein Kraftfahrzeug
WO2014019694A1 (de) Lenkgetriebe für ein kraftfahrzeug
DE4030625C2 (de) Servolenkgetriebe
DE69933749T2 (de) Lenkeinrichtung
DE10234596B3 (de) Als Kugelumlauflenkung ausgebildete elektrische Servolenkung eines Kraftfahrzeuges
EP3334638B1 (de) Servolenkbaugruppe mit lenkmomentüberlagerung
EP1717128B1 (de) Zahnstangenlenkung mit Antrieb über einen Kugelumlauf
DE102004030349A1 (de) Elektrische Hilfskraftlenkvorrichtung
EP1375303B1 (de) Hydrolenkung für Kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase