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WO2006061106A1 - Verfahren zur anpassung von eingriffsparametern eines assistenzsystems eines fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur anpassung von eingriffsparametern eines assistenzsystems eines fahrzeuges Download PDF

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WO2006061106A1
WO2006061106A1 PCT/EP2005/012614 EP2005012614W WO2006061106A1 WO 2006061106 A1 WO2006061106 A1 WO 2006061106A1 EP 2005012614 W EP2005012614 W EP 2005012614W WO 2006061106 A1 WO2006061106 A1 WO 2006061106A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
steering wheel
angular velocity
angle
assistance system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2005/012614
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Danner
Thomas Dohmke
Jörg Hillenbrand
Volker Schmid
Andreas Spieker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of WO2006061106A1 publication Critical patent/WO2006061106A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems

Definitions

  • the present invention relates to a method for adapting intervention parameters of an assistance system of a vehicle and in particular to a method for adapting a braking intervention by an assistance system for avoiding collisions and / or for reducing the collision consequences of a vehicle.
  • Assistance systems in vehicles to reduce the magnitude of an unavoidable collision or to avoid collisions or rear-end collisions must not make emergency braking in accordance with rigid specifications if the driver of the vehicle wishes to evade braking in an accident-prone driving situation instead of braking.
  • the assistance system must not perform an automated braking intervention, since an automatic activation of the braking function, for example in a curve, if already a large part of the traction potential of the tire is already exploited by the transverse forces occurring due to the lateral acceleration, can lead to the liability limit of the tires is exceeded. This would lead to a skid of the vehicle.
  • Such an assistance system is described in DE 102 31 584 A1.
  • an automatic triggering of a deceleration of a vehicle to prevent a collision or to reduce the consequences of an imminent collision occurs only when one or more variables representing a collision hazard with another object are within a predeterminable triggering range.
  • This tripping area can be varied as a function of driver reactions, wherein the change in the tripping area takes place as a function of the driver response by means of signals from a steering angle sensor, a brake pedal sensor and / or an accelerator pedal sensor.
  • the driving situation is evaluated only on the basis of static values for the steering angle speed, in order to detect an evasive maneuver when a predetermined steering angle is exceeded. Such a rough assessment of the driving condition, however, does not generally do justice to the driving dynamics peculiarities encountered in traffic.
  • the object of the present invention is to provide a method for adapting intervention parameters of an assistance system of a vehicle, by which a better evaluation of the driving condition of the vehicle for recognizing a required adaptation of intervention parameters is ensured.
  • the present invention is based, besides the steering wheel angular velocity, also includes the absolute steering wheel angle, both of which in particular have a predetermined correlation with one another and have corresponding threshold values of both variables can be varied as a function of the vehicle speed.
  • the above-mentioned problem is solved by providing a method for adapting intervention parameters of an assistance system of a vehicle with the following steps:
  • an angle corresponding to the steering wheel angle of the adjusting angle of a wheel of a steerable axle of a vehicle and an angular speed corresponding to the steering wheel angular speed are the actuating speed of the wheel.
  • corresponding variables for identifying an evasive maneuver in an advantageous manner, wherein, in addition to the setting angle of a wheel of a steerable axle, further corresponding ones are also provided Sizes, for example from the steering gear or an electric steering device, come into question.
  • the intervention parameters of the assistance system are changed to the effect that an automatic braking intervention in an identified manual evasive maneuver is omitted, reduced in its braking force or aborted.
  • the threshold values each have a constant value, which are independent of each other. In a plane which is spanned by the steering wheel angle and the steering wheel angular velocity, there is thus a rectangular course of the threshold values parallel to the coordinate axes. The adaptation of the parameters of the assistance system does not occur within this rectangle, which is limited by the threshold values.
  • the one threshold value is dependent on the other threshold value. In this way, a correlation between the two variables which satisfies the driving dynamics is advantageously achieved.
  • the threshold values are dependent on a vehicle speed such that the threshold values decrease as the speed of the vehicle increases. Increases the speed of the vehicle, so even at smaller steering angles higher lateral accelerations are built, which claims the adhesion of the tires, that is, the traction potential of each tire. Accordingly, the threshold values must be selected to be smaller with increasing speed, so that a parameter adjustment of the assistance system must already take place at smaller values of the steering wheel angular velocity and / or the steering wheel angle.
  • the threshold value Up to a first predetermined vehicle speed, the threshold value remains constant; between the first predetermined vehicle speed and a higher second predetermined vehicle speed, the threshold value decreases in a parabolic manner; and above the second predetermined vehicle speed, the threshold value remains constant again.
  • the vehicle environment is detected, and when cornering the vehicle with limited or unreliable sensor information, one of the vehicle surroundings detection, in particular due to a restricted field of view and / or sensor detection angle, the assistance system does not automatically engage the steering and / or the vehicle Braking system of the vehicle.
  • the assistance system can not be intervened if no or contradictory information is generated by a given environment detection.
  • the steering wheel angular velocity or the variable corresponding thereto is determined by the time derivative of the steering wheel angle or the variable corresponding to the steering wheel angle, in particular forming a difference quotient of two directly adjacent values which divide a predetermined time interval.
  • the steering wheel angular velocity or the variable corresponding thereto is calculated to form a difference quotient of two values separated by an intermediate value, which are two predetermined time intervals apart.
  • the steering wheel angular velocity is advantageously determined with a sampling interval that is twice as long, which serves to smooth the determined values.
  • the discrete values resulting from the difference quotients become the determined steering wheel angular velocity, preferably with a characteristic of a PTI element, filtered. This advantageous smoothing of the determined values of the steering wheel angular velocity ensures improved processability of the values.
  • a lateral acceleration and / or a yaw rate of the vehicle and / or a distance to a vehicle driving in front, in particular using a mathematical vehicle model are included in the assessment.
  • This has the advantage of a more precise decision-making by the assistance system, if there is an evasive maneuver in which, for example, an automated braking intervention better not or not so strong should be performed so as not to exceed the liability limit of the tires.
  • the curve radius of a curve of an electronically stored road map of a navigation system in particular of a GPS system, is compared with an evasion maneuver of the vehicle at a predetermined deviation of the radii from one another to identify. This allows an advantageous further refined evaluation of the driving situation by the assistance system.
  • the respective threshold value is adapted as a function of the grip of the tires of the vehicle during cornering, the limit of liability of the tires preferably taking place indirectly by detecting the lateral acceleration and / or directly by detecting the yaw rate of the vehicle.
  • a verification can take place in the assessment of the driving situation, whether an evasive maneuver exists, even if the liability limit of the vehicle has already been exceeded, so that a yaw rate, that is, a rotation about the vertical axis of the vehicle, occurs.
  • a braking intervention in such a driving situation results in a further destabilization of the driving condition and must be prevented by the vehicle assistance system.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a dependence of the steering wheel angular velocity of the steering angle for explaining an embodiment of the present invention
  • Figure 2a is a schematic representation of a dependence of the steering wheel angular velocity on the vehicle speed for explaining a further embodiment of the present invention.
  • 2b is a schematic representation of a dependence of the steering wheel angle on the vehicle speed for explaining a further embodiment of the present invention
  • Fig. 3 is a schematic representation of the steering wheel angular velocity and the steering wheel angle as a function of the vehicle speed for explaining an embodiment of the present invention.
  • Fig. 4 is a block diagram for explaining an embodiment of the present invention.
  • Fig. 1 is a diagram of the course of the threshold value of the steering wheel angular velocity ⁇ s (delta) as a function of
  • the function of the threshold value ⁇ s takes the form of an ellipse, wherein a driver's manual evasive maneuver is identified by an assistance system of a vehicle when the steering wheel angle ⁇ or an angle corresponding to the steering wheel angle, such as, for example, a wheel angle of a steerable wheel steerable vehicle axle and / or the steering wheel angular velocity
  • Angular velocity ⁇ and / or the steering wheel angle ⁇ outside the preferably elliptical limit curve ⁇ s so there is no brake intervention in a corresponding traffic situation, so as not to exceed the adhesion potential of the tires of the vehicle by the additional braking forces. If an automated braking intervention has already been activated by the assistance system and if a manual evasive maneuver is identified by a value outside the limit curve ⁇ s , the automated braking is interrupted or at least reduced so much that the grip limit of the tires is not exceeded in order to prevent the vehicle from skidding to exclude by a loss of liability.
  • a device for detecting the vehicle lateral acceleration and / or a device for determining the yaw rate of the vehicle are used in order to remain within the liability limit of the tires of the vehicle even during a manual acute avoidance maneuver of the driver.
  • the ⁇ - ⁇ plane is also considered a rectangular shape, which extend through the half-axis sections of the ellipse and have parallel edges to the coordinate axes.
  • a linear decrease in the limit curve between the two semiaxis sections is also possible, as is a hyperbolic curve of the limit curve. Since a higher lateral acceleration occurs with increasing vehicle speed at a constant steering wheel angle, according to a preferred development of the present invention, it is expedient to make the threshold curve ⁇ s dependent on the vehicle speed. At a higher vehicle speed, an evasive maneuver, which is initiated manually by the driver, therefore already has to occur at lower steering wheel angles ⁇ and / or steering wheel angle.
  • kel yorken ⁇ s be identified. This is illustrated by the elliptical family ⁇ S vi / ⁇ SV n, ⁇ S vi 2 and ⁇ S v 2 in FIG. 1.
  • the vehicle speed Vi is smaller than vii, which is smaller than V 12 and again smaller than V 2 .
  • the following equation can thus be established according to the preferred embodiment of the ellipse as limit curve or threshold value:
  • a dodge is recognized as a relevant driver activity and intervention parameters of the assistance system of the vehicle, in particular an automated braking intervention is not or only with reduced braking force.
  • FIG. 2 a shows a preferred progression of the threshold value ⁇ s over the vehicle speed v. The ordinate
  • Threshold ⁇ s (v) initially runs horizontally parallel to the v axis, since at low speeds nevertheless
  • the limit value curve preferably drops in a parabolic manner with those also shown in FIG.
  • FIG. 2 b shows a preferred progression of the threshold value ⁇ s over the vehicle speed v.
  • Threshold ⁇ s (v) initially runs horizontally parallel to the v axis, since at low speeds nevertheless
  • the threshold curve preferably falls Parabeiförmig from with the also shown in Fig. 1
  • Steering wheel angle ⁇ SV2 passes, above which at this speed V 2 an evasive maneuver is detected.
  • a linearly decreasing profile of the threshold value between the velocity Vi and the velocity V 2 is also possible in principle.
  • FIG. 3 a combination of Figures 1 and 2 is shown in schematic form.
  • An ellipse group ⁇ S vi, ⁇ svn, ⁇ SV i2 and ⁇ S v2 are shown, which are parallel to the ⁇ -d ⁇ / dt plane and in their ordinate extent (in d ⁇ / dt).
  • the determination of the steering wheel angle or an angle corresponding to the steering wheel angle preferably takes place via a protractor which, in the case of a steering wheel angle measuring device, if as standard between left and right stop about three steering wheel revolutions, a resolution between 1 and 5 degrees is preferably provided between two and three degrees. This is possible, for example, by means of an optical or electromagnetic protractor.
  • a protractor which, in the case of a steering wheel angle measuring device, if as standard between left and right stop about three steering wheel revolutions, a resolution between 1 and 5 degrees is preferably provided between two and three degrees. This is possible, for example, by means of an optical or electromagnetic protractor.
  • it is preferable to derive the steering wheel angle value over time by forming a differential limit quotients of two adjacent steering wheel angle samples divided by the sampling time, ie:
  • FIG. 4 shows a schematic block diagram for explaining a preferred embodiment of the method according to the invention.
  • the steering wheel angle ⁇ detected by a steering wheel angle sensor becomes an evaluation device
  • the steering wheel angle ⁇ is determined by differentiation and smoothing in a filter having a PTI characteristic in a steering wheel angular velocity measurement. 11, the steering wheel angular velocity ⁇
  • the steering wheel angular velocity ⁇ is then also supplied to the evaluation device 10.
  • the vehicle speed v determined via a speed detection device is now used to determine the envelope curves, that is to say the limits of the semiaxis values of the
  • the evaluation of the steering wheel angle, the steering wheel angular velocity, possibly also an estimate of a corresponding wheel angle or the like, and the driving speed, for example by the analysis of individual wheel speeds, allows under a preferably given detection of the lateral acceleration or the yaw rate of the vehicle and a distance to If necessary, the preceding vehicle may also generate the generation of a detailed image of a current traffic situation using a mathematical vehicle model.
  • Steering wheel angular velocity ⁇ or a related measure such as the corresponding wheel angle of a steerable wheel evasive maneuvers, which are manually initiated by the driver, are identified by the assistance system.
  • the use of a driving speed-dependent ellipse as a limit curve or threshold in the plane spanned by the steering wheel angular velocity and the steering wheel angle is advantageous because the current steering wheel angle and the current steering wheel angular velocity are used simultaneously. If the current steering wheel angular velocity and the current steering wheel angle in the above-mentioned plane are outside the described ellipse, this is recognized as a manual evasive maneuver.
  • Such an ellipse or a curve similar thereto has the advantage that, in one criterion, both a sufficiently large steering angle and a sufficiently large steering wheel angular velocity and a combination of both dimensions are evaluated more realistically in comparison with a rectangular curve of the limit curve. This results from the fact that the set steering wheel angle or the steering wheel angular velocity typically decreases towards higher driving speeds. Therefore, the limited ellipse becomes smaller toward higher driving speeds.
  • a limitation of the assistance function when cornering and / or to take account of sensor limitations can make the limitation as a function of the steering wheel angle and its course, since the vehicle speed maximum allowed steering angle in a stationary state only allows a certain lateral acceleration without the assistance system Dodge, that is, the exceeding of a limit detects, which leads to the shutdown of the assistance function or does not allow the intervention of such assistance function.
  • the assistance system To supplement the variables used by the assistance system is also the possibility of use also for attraction as a limiting criterion for the lateral acceleration, the yaw rate, the distance to the car in front, the speed difference to the car in front, the acceleration of the own and the front vehicle and derived variables or combinations from that.
  • the envelope of the steering wheel angular velocity ⁇ ⁇ above the vehicle speed v can also assume any monotone decreasing functions.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zur Anpassung von Eingriffsparametern eines Assistenzsystems eines Fahrzeu­ges mit den aufeinander folgenden Schritten bereit: Erfassen eines Lenkradwinkels (d) oder eines einem Lenkradwinkel ent­sprechenden Winkels; Ermitteln einer Lenkradwinkelgeschwin­ digkeit (d) oder einer einer Winkelgeschwindigkeit; Lenkradwinkelgeschwindigkeit entsprechenden Bewerten der im voran­ gehenden erfassten Größen (d,d) derart, dass ein manuelles Ausweichmanöver des Fahrzeuges identifiziert wird, wenn die im vorangehenden erfassten Größen jeweils einen vorbestimmten Schwellwert (d<SUB>s</SUB>, d<SUB>s</SUB>) überschreiten; und Adaptieren von Ein­ griffsparametern des Assistenzsystems abhängig von der voran­gehenden Bewertung.

Description

Verfahren zur Anpassung von Eingriffsparametern eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung von Eingriffsparametern eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges und insbesondere ein Verfahren zur Anpassung eines Bremseingriffes durch ein Assistenzsystem zur Vermeidung von Kollisionen und/oder zur Verminderung der Kollisionsfolgen eines Fahrzeuges.
Assistenzsysteme in Fahrzeugen zur Verminderung der Stärke einer unausweichlichen Kollision oder zur Vermeidung von Kollisionen bzw. Auffahrunfällen dürfen nicht nach starren Vorgaben eine Notbremsung durchführen, wenn der Fahrer des Fahrzeugs in einer unfallträchtigen Fahrsituation gegebenenfalls ausweichen möchte, anstatt zu bremsen. In einer solchen Situation darf das Assistenzsystem keinen automatisierten Bremseingriff vornehmen, da eine automatische Aktivierung der Bremsfunktion, zum Beispiel in einer Kurve, wenn bereits ein großer Teil des Kraftschlusspotentials der Reifen durch die aufgrund der Querbeschleunigung auftretenden Querkräfte bereits ausgenutzt ist, dazu führen kann, dass die Haftungsgrenze der Reifen überschritten wird. Dies würde zu einem Schleudern des Fahrzeuges führen. Ein solches Assistenzsystem ist in der DE 102 31 584 Al beschrieben. In diesem System erfolgt ein selbsttätiges Auslösen einer Verzögerung eines Fahrzeugs zur Verhinderung eines Zusammenstoßes oder zur Verminderung der Folgen eines bevorstehenden Zusammenstoßes nur dann, wenn eine oder mehrere Größen, die eine Kollisionsgefährdung mit einem weiteren Objekt repräsentieren, in einem vorgebbaren Auslösebereich liegen. Dieser Auslösebereich ist in Abhängigkeit von Reaktionen des Fahrers veränderbar, wobei die Veränderung des Auslösebereichs in Abhängigkeit der Fahrerreaktion mittels Signalen eines Lenkwinkelsensors, eines Bremspedalsensors und/oder eines Fahrpedalsensors erfolgt. Gemäß dieser deutschen Offenle- gungsschrift wird die Fahrsituation dabei lediglich anhand statischer Werte für die Lenkwinkelgeschwindigkeit bewertet, - um beim Überschreiten einer vorbestimmten Lenkwinkelge'schwin- digkeit ein Ausweichmanöver zu erkennen. Eine solch grobe Bewertung des Fahrzustandes wird jedoch den im Verkehr anzutreffenden, fahrdynamischen Besonderheiten in aller Regel nicht gerecht.
Vor diesem Hintergrund, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde ein Verfahren zur Anpassung von Eingriffsparametern eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges bereit zu stellen, durch welches eine bessere Bewertung des Fahrzustandes des Fahrzeuges zum Erkennen einer erforderlichen Anpassung von Eingriffsparametern gewährleistet wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, neben der Lenkradwinkelgeschwindigkeit auch den absoluten Lenkradwinkel miteinzubeziehen, wobei beide insbesondere eine vorbestimmte Korrelation zueinander haben und vor- zugsweise entsprechende Schwellwerte beider Größen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert werden. In der vorliegenden Erfindung wird das eingangs erwähnte Problem dadurch gelöst, dass ein Verfahren zur Anpassung von Eingriffsparametern eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges mit den folgenden Schritten bereitgestellt wird:
Erfassen eines Lenkradwinkels oder eines dem Lenkradwinkel entsprechenden Winkels;
Ermitteln einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit oder einer der Lenkradwinkelgeschwindigkeit entsprechenden Winkelgeschwindigkeit;
Bewerten der vorgenannten Größen derart, dass ein manuelles Ausweichmanöver des Fahrzeuges identifiziert wird, wenn die vorgenannten Größen jeweils einen vorbestimmten Schwellwert überschreiten; und
Adaptieren von Eingriffsparametern des Assistenzsystems abhängig von der vorgenannten Bewertung.
Auf diese vorteilhafte Weise wird eine fein aufgelöste Bewertung der Fahrsituation zur Anpassung von Eingriffsparametern ermöglicht .
In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist ein dem Lenkradwinkel entsprechender Winkel der Stellwinkel eines Rades einer lenkbaren Achse eines Fahrzeuges und eine der Lenkradwinkelgeschwindigkeit entsprechende Winkelgeschwindigkeit die Stellgeschwindigkeit des Rades. Anstatt einer Erfassung des Lenkradwinkels besteht alternativ die Möglichkeit entsprechende Größen zur Identifikation eines Ausweichmanövers auf vorteilhafte Weise heranzuziehen, wobei neben dem Stellwinkel eines Rades einer lenkbaren Achse auch weitere entsprechende Größen, zum Beispiel aus dem Lenkgetriebe oder einer elektrischen Lenkeinrichtung, in Frage kommen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden die Eingriffsparameter des Assistenzsystems dahingehend verändert, dass ein automatischer Bremseingriff bei einem identifizierten manuellen Ausweichmanöver unterbleibt, in seiner Bremskraft reduziert wird oder abgebrochen wird. Dies birgt den Vorteil die Haftung der Reifen des Fahrzeuges, von der ein Großteil durch das Ausweichmanöver in Anspruch genommen wird, durch einen automatisierten Bremseingriff nicht über die Haftungsgrenze hinaus überzustrapazieren, um vorteilhaft ein Schleudern aufgrund des Schlupfes von Rädern des Fahrzeuges zu verhindern.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weisen die Schwellwerte jeweils einen konstanten Wert auf, welche unabhängig voneinander sind. In einer Ebene, welche durch den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit aufgespannt wird, ergibt sich somit ein rechteckförmiger Verlauf der Schwellwerte parallel zu den Koordinatenachsen. Die Anpassung der Parameter des Assistenzsystems unterbleibt innerhalb dieses Rechteckes, welches von den Schwellwerten begrenzt wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist der eine Schwellwert abhängig von dem anderen Schwellwert . Auf diese Weise wird eine der Fahrdynamik gerecht werdende Korrelation zwischen beiden Größen vorteilhaft erreicht.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung liegt zwischen den Schwellwerten eine Abhängigkeit in Form einer Ellipse vor, deren Halbachsenabschnitte jeweils durch den Wert 0 des entsprechend anderen Schwellwertes bestimmt sind. Diese el- lipsenförmige Korrelation zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und dem Lenkradwinkel ermöglicht eine vorteilhafte Anpassung vorbestimmter Parameter des Assistenzsystems, sobald die entsprechenden Werte der Lenkradwinkelgeschwindigkeit und/oder der Lenkradwinkels außerhalb dieser Ellipse liegen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung sind die Schwellwerte abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass bei steigender Geschwindigkeit des Fahrzeuges die Schwellwerte kleiner werden. Steigt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, so werden bereits bei kleineren Lenkwinkeln höhere Querbeschleunigungen aufgebaut, welche die Haftung der Reifen, das heißt das Kraftschlusspotential eines jeden Reifens, beansprucht. Dementsprechend müssen die Schwellwerte bei steigender Geschwindigkeit kleiner gewählt werden, so dass eine Parameteranpassung des Assistenzsystems bereits bei kleineren Werten der Lenkradwinkelgeschwindigkeit und/oder des Lenkradwinkels erfolgen muss.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung besteht zwischen einem Schwellwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit folgende Korrelation. Bis zu einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bleibt der Schwellwert konstant; zwischen der ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer höheren zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit fällt der Schwellwert parabelförmig ab; und über der zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bleibt der Schwellwert wieder konstant. Durch diese vorteilhafte Korrelation der Schwellwerte in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit wird eine der Fahrdynamik insbesondere der Querbeschleunigung Rechnung tragende Anpassung der Grenzwerte des Lenkradwinkels bzw. der Lenkradwinkelgeschwindigkeit zur Anpassung der Parameterwerte des Fahrzeugassistenzsystems bereitgestellt. Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird das Fahrzeugumfeld erfasst, und bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges mit eingeschränkten oder unverlässlichen Sensorinformationen ein der Fahrzeugumfelderfassung, insbesondere aufgrund eines eingeschränkten Sichtbereiches und/oder Sensordetektionswin- kels, nimmt das Assistenzsystems keinen automatisierten Eingriff in die Lenkung und/oder das Bremssystems des Fahrzeuges vor. Dies birgt den Vorteil, dass Assistenzsystem nicht eingreifen zu lassen, wenn keine oder widersprüchliche Informationen von einer gegebenen Umfelderfassung generiert werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die Lenkradwinkelgeschwindigkeit oder die dieser entsprechenden Größe durch die zeitliche Ableitung des Lenkradwinkels oder der dem Lenkradwinkel entsprechenden Größe, insbesondere unter Bildung eines Differenzquotienten zweier direkt benachbarter Werte, welche ein vorbestimmtes Zeitintervall auseinanderlegen, ermittelt. Durch diese einfache Bestimmung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit aus dem Lenkradwinkel wird eine abhängig vom Abtastintervall bestimmte ausreichend präzise Bestimmung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit ermöglicht.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die Lenkradwinkelgeschwindigkeit oder die dieser entsprechende Größe unter Bildung eines Differenzenquotienten zweier durch einen Zwischenwert getrennter Werte berechnet, welche zwei vorbestimmte Zeitintervalle auseinander liegen. Durch diese Maßnahme wird vorteilhaft die Lenkradwinkelgeschwindigkeit mit einem doppelt so großen Abtastintervall bestimmt, welches der Glättung der ermittelten Werte dient.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden die diskreten aus den Differenzenquotienten resultierenden Werte der ermittelten Lenkradwinkelgeschwindigkeit, vorzugsweise mit einer Charakteristik eines PTl-Gliedes, gefiltert. Durch diese vorteilhafte Glättung der ermittelten Werte der Lenkradwinkelgeschwindigkeit wird eine verbesserte Verarbeitbar- keit der Werte sichergestellt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung fließt bei der Bewertung eine Querbeschleunigung und/oder eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder ein Abstand zu einem voraus- fahrenden Fahrzeug, insbesondere unter Einsatz eines mathematischen Fahrzeugmodells, ein. Dies birgt den Vorteil einer weiter präzisierten Entscheidungsfindung durch das Assistenzsystem, ob ein Ausweichmanöver vorliegt, bei welchem beispielsweise ein automatisierter Bremseingriff besser gar nicht oder nicht so stark ausgeführt werden sollte, um die Haftungsgrenze der Reifen nicht zu überschreiten.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird bei der Bewertung der durch den Lenkradwinkel festgelegte Kurvenradius des Fahrzeuges mit dem Kurvenradius einer Kurve einer elektronisch gespeicherten Straßenkarte eines - Navigationssystems, insbesondere eines GPS-Systems, verglichen, um bei einer vorbestimmten Abweichung der Radien voneinander ein Ausweichmanöver des Fahrzeugs zu identifizieren. Dies ermöglicht eine vorteilhafte weiter verfeinerte Bewertung der Fahrsituation durch das Assistenzsystem.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der jeweilige Schwellwert abhängig von der Haftung der Reifen des Fahrzeuges bei einer Kurvenfahrt angepasst, wobei die Haftungsgrenze der Reifen vorzugsweise indirekt mittels Erfassung der Querbeschleunigung und/oder direkt mittels der Erfassung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges erfolgt. Bei dieser Maßnahme kann eine Verifikation bei der Bewertung der Fahrsituation stattfinden, ob ein Ausweichmanöver vorliegt, auch wenn die Haftungsgrenze des Fahrzeuges bereits überschritten wurde, so dass eine Giergeschwindigkeit, das heißt eine Drehung um die Hochachse des Fahrzeuges, auftritt. Ein Bremseingriff in einer solchen Fahrsituation resultiert in einer weiteren Destabilisierung des Fahrzustandes und muss vom Fahrzeugassistenzsystem verhindert werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Abhängigkeit der Lenkradwinkelgeschwindigkeit vom Lenkwinkel zur Erläuterung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2a eine schematische Darstellung einer Abhängigkeit der Lenkradwinkelgeschwindigkeit über der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Erläuterung einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2b eine schematische Darstellung einer Abhängigkeit des Lenkradwinkels über der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Erläuterung einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit und des Lenkradwinkels in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Erläuterung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 4 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Ausführungsform der- vorliegenden Erfindung.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Bestandteile. In Fig. 1 ist schematisch der Verlauf des Schwellwertes der Lenkradwinkelgeschwindigkeit δs (Delta) als Funktion der
Lenkradwinkelgeschwindigkeit dδ/dt bzw. δ über dem Lenkradwinkel δ dargestellt. Gemäß Fig. 1 verläuft die Funktion des Schwellwertes δs in Form einer Ellipse, wobei ein manuelles Ausweichmanöver des Fahrers von einem Assistenzsysteme eines Fahrzeuges dann identifiziert wird, wenn der Lenkradwinkel δ bzw. ein dem Lenkradwinkel entsprechender Winkel wie beispielsweise ein Radwinkel eines lenkbaren Rades einer lenkbaren Fahrzeugachse und/oder die Lenkradwinkelgeschwindigkeit
• δ (dδ/dt) bzw. eine der Lenkradwinkelgeschwindigkeit entsprechende Winkelgeschwindigkeit außerhalb dieses Schwellwertes δs liegt. Das Zentrum der Ellipse liegt im Ursprung des
• durch den Lenkradwinkels δ und die Lenkradgeschwindigkeit δ aufgespannten kartesischen Koordinatensystems. Die Halbach-
• senabschnitte liegen direkt auf den Koordinatenachsen δ, δ und beschreiben den Fall, in welchem z. B. der Lenkradwinkel δ 0 beträgt, das heißt das Lenkrad in seiner Mittellage ist,
jedoch eine so hohe Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ gegeben ist, dass ein Ausweichmanöver vom Assistenzsystem des Fahrzeuges identifiziert werden muss, um entsprechende Eingriffsparameter, insbesondere bezüglich eines automatisierten Bremseingriffes des Assistenzsystems, anzupassen. Der andere Grenzfall, das heißt der andere Halbachsenabschnitt der Ellipse, wird definiert durch einen großen Lenkradeinschlagwinkel δ, wobei ein zusätzlicher Lenkradeinschlag, das heißt eine weitere Vergrößerung des Lenkradwinkels selbst bei minimaler Lenkradwinkelgeschwindigkeit zur Detektion eines Ausweichmanövers des Fahrers führt. Alle Lenkmanöver des Fahrers, welche bezüglich ihres Lenkradwinkels in Kombination mit der entsprechenden Lenkradwinkelgeschwindigkeit innerhalb dieser Ellipse liegen, belassen das Assistenzsystem des Fahrzeugs in seiner Grundeinstellung, das heißt, dass ein automatisierter Bremseingriff unter der Voraussetzung weitere Informationen über eine gefährliche Verkehrssituation zugelassen wird. Liegt der Wert der Lenkrad-
Winkelgeschwindigkeit δ und/oder der Lenkradwinkels δ außerhalb der vorzugsweise ellipsenförmigen Grenzkurve δs, so unterbleibt ein Bremseingriff in einer entsprechenden Verkehrssituation, um das Kraftschlusspotential der Reifen des Fahrzeuges durch die zusätzlichen Bremskräfte nicht zu überschreiten. Ist bereits ein automatisierter Bremseingriff vom Assistenzsystem aktiviert worden und wird ein manuelles Ausweichmanöver durch einen Wert außerhalb der Grenzkurve δs identifiziert, so wird die automatisierte Bremsung unterbrochen oder zumindest so stark reduziert, dass die Haftungsgrenze der Reifen nicht überschritten wird, um ein Schleudern des Fahrzeuges durch einen Haftungsverlust auszuschließen. Dazu werden insbesondere eine Einrichtung zur Detektion der Fahrzeugquerbeschleunigung und/oder eine Einrichtung zur Ermittlung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges eingesetzt, um innerhalb der Haftungsgrenze der Reifen des Fahrzeuges selbst bei einem manuellen akuten Ausweichmanöver des Fahrers zu bleiben.
Neben der Ellipsenform der Grenzkurve als Schwellwert δs in
• der δ-δ -Ebene ist auch eine Rechteckform angedacht, welche entsprechend durch die Halbachsenabschnitte der Ellipse verlaufen und parallele Kanten zu den Koordinatenachsen aufweisen. Auch ein linearer Abfall der Grenzkurve zwischen beiden Halbachsenabschnitten ist möglich, ebenso wie ein hyperbel- förmiger Verlauf der Grenzkurve. Da bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem konstanten Lenkradeinschlag eine höhere Querbeschleunigung auftritt, ist es gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung zweckdienlich, die Schwellwertkurve δs entsprechend von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig zu machen. Dabei muss bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit ein Ausweichmanöver, welches manuell vom Fahrer eingeleitet wird, somit bereits bei niedrigeren Lenkradwinkeln δ und/oder Lenkradwin-
kelgeschwindigkeiten δs identifiziert werden. Dies ist durch die Ellipsenschar δSvi/ δSVn, δSvi2 und δSv2 in Fig. 1 dargestellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vi ist dabei kleiner als vii, welcher kleiner als V12 und wiederum kleiner als V2 ist. Als Kriterium, ab wann eine Änderung der Eingriffsparameter des Assistenzsystems des Fahrzeuges erfolgen soll, lässt sich somit gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Ellipse als Grenzkurve bzw. Schwellwert folgende Gleichung aufstellen:
Figure imgf000013_0001
Wird die Ungleichung
Figure imgf000013_0002
erfüllt, so wird ein Ausweichen als relevante Fahreraktivität erkannt und Eingriffsparameter des Assistenzsystems des Fahrzeugs insbesondere ein automatisierter Bremseingriff erfolgt nicht oder nur mit verminderter Bremskraft . In Fig. 2a ist ein bevorzugter Verlauf des Schwellwertes δs über der Fahrzeuggeschwindigkeit v dargestellt . Die Ordinate
(Hochachse) δ beschreibt hier den einen Halbachsenwert und
somit den Durchmesser der Ellipse in c> -Richtung (dδ/dt) . Der
Schwellwert δs(v) verläuft dabei zunächst horizontal parallel zur v-Achse, da bei niedrigen Geschwindigkeiten dennoch
ab einer bestimmten Lenkwinkelgeschwindigkeit δSvi eine Parameteranpassung zu erfolgen hat. Danach fällt die Grenzwertkurve vorzugsweise parabelförmig ab mit den ebenfalls in Fig.
1 dargestellten Zwischenwerten JSvn und £Svi2 bei entsprechend ansteigenden Geschwindigkeiten Vn und bis zu einem Geschwindigkeitswert V2, bei welchem die Funktion wieder in eine Gerade parallel zur Abszisse, d.h. der v-Achse, bei einer ent-
• sprechenden Lenkradwinkelgeschwindigkeit <5Sv2 übergeht, oberhalb welcher bei dieser Geschwindigkeit V2 ein Ausweichmanöver detektiert wird. Neben einem solchen abschnittsweise pa- rabelförmig abfallenden Schwellwertverlauf ist grundsätzlich auch ein linear abfallender Verlauf des Schwellwertes zwischen der Geschwindigkeit V1 und der Geschwindigkeit V2 möglich.
In Fig. 2b ist ein bevorzugter Verlauf des Schwellwertes δs über der Fahrzeuggeschwindigkeit v dargestellt. Die Ordinate
(Hochachse) δ beschreibt hier den einen Halbachsenwert und
somit den- Durchmesser der Ellipse in £ -Richtung. Der-
Schwellwert δs (v) verläuft dabei zunächst horizontal parallel zur v-Achse, da bei niedrigen Geschwindigkeiten dennoch
ab einem bestimmten Lenkwinkel £svi eine Parameteranpassung zu erfolgen hat. Danach fällt die Grenzwertkurve vorzugsweise parabeiförmig ab mit den ebenfalls in Fig. 1 dargestellten
Zwischenwerten £Svii und £svi2 bei entsprechend ansteigenden Geschwindigkeiten Vn und bis zu einem Geschwindigkeitswert V2, bei welchem die Funktion wieder in eine Gerade parallel zur Abszisse, d.h. der v-Achse, bei einem entsprechenden
Lenkradwinkel δSV2 übergeht, oberhalb welcher bei dieser Geschwindigkeit V2 ein Ausweichmanöver detektiert wird. Neben einem solchen abschnittsweise parabelförmig abfallenden Schwellwertverlauf ist grundsätzlich auch ein linear abfallender Verlauf des Schwellwertes zwischen der Geschwindigkeit Vi und der Geschwindigkeit V2 möglich.
In Fig. 3 ist in schematischer Form eine Kombination der Figuren 1 und 2 dargestellt. Es ist eine Ellipsenschar δSvi, δsvn, δSVi2 und δSv2 dargestellt, welche parallel zur δ-dδ/dt- Ebene liegen und in ihrer Ordinatenerstreckung (in dδ/dt-
Richtung) durch die einhüllende δsiv) in einem gemeinsamen kartesischen Koordinatensystem dargestellt ist .
Die Ermittlung des Lenkradwinkels bzw. eines dem Lenkradwinkel entsprechenden Winkels, wie beispielsweise des Radwinkels eines lenkbaren Rades einer lenkbaren Achse des Fahrzeuges, erfolgt vorzugsweise über einen Winkelmesser, welcher im Falle einer Lenkradwinkelmesseinrichtung, wenn wie standardgemäß zwischen linkem und rechtem Anschlag etwa drei Lenkradumdrehungen liegen, eine Auflösung zwischen 1 und 5 Grad vorzugsweise zwischen zwei und drei Grad vorgesehen ist. Möglich ist dies beispielsweise mittels eines optischen oder elektromagnetischen Winkelmessers. Zur Erfassung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit erfolgt vorzugsweise eine Ableitung des Lenkradwinkelwertes nach der Zeit durch die Bildung eines Diffe- renzenquotienten zweier benachbarter Lenkradwinkelabtastwerte geteilt durch die Abtastzeit, also:
κ At
Zur Erzielung geeigneter Lenkradwinkelgeschwindigkeitswerte hat sich als sinnvoller die Differenz zweier durch einen Zwischenwert beabstandeter Abtastwerte des Lenkradwinkels geteilt durch die doppelte Abtastzeit herausgestellt:
Figure imgf000016_0001
Diese diskreten Lenkradwinkelgeschwindigkeitswerte, welche aus der Bildung dieser Differenzenquotienten herrühren, werden daraufhin vorzugsweise mit einer Filtereinrichtung, insbesondere einem Filter mit einem PTl- bzw. VZl-Verhalten geglättet, um einen homogeneren Verlauf der ermittelten Lenk-
radwinkelgeschwindigkeit δ zu erhalten. Neben dieser Berech-
nungsmethode, die Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ zu ermitteln, besteht bei einem elektromagnetischen Lenkradwinkelmesser die Möglichkeit anhand der Amplitude einer induzierten
Spannung die Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ direkt zu messen.
In Fig. 4 ist ein schematisches Blockschaltbild zur Erläuterung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Der von einem Lenkradwinkelsensor er- fasste Lenkradwinkel δ wird dabei einer Bewertungseinrichtung
10 zugeführt. Außerdem wird aus dem Lenkradwinkel δ durch Differenzierung und Glättung in einem Filter mit PTl- Charakteristik in einer Lenkradwinkelgeschwindigkeitermitt- lungseinrichtung 11 die Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ ge-
wonnen. Die Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ wird daraufhin ebenfalls der Bewertungseinrichtung 10 zugeführt. Die über eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit v wird nun dazu eingesetzt, um die Hüll- kurven, das heißt die Begrenzungen der Halbachsenwerte der
Ellipse δs (v) und des Lenkradwinkelgeschwindigkeitsschwell-
wertes £s(v) zu bestimmen. Diese beiden Werte werden ebenfalls der Bewertungseinrichtung 10 zugeführt. In der Bewertungseinrichtung 10 erfolgt nun eine Aufbereitung und Zusammenführung der Daten, so dass die Identifikation eines manuellen Ausweichmanövers durch den Fahrer ermittelt wird, wenn
die Lenkradwinkelgesσhwindigkeit δ und/oder der Lenkradwinkel δ und/oder deren Kombination bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit v außerhalb der Ellipse liegen. Ist das der Fall, so erfolgt eine Änderung der Eingriffsparameter des Assistenzsystems des Fahrzeuges, um eine automatisierte Bremsung zu vermeiden, da ein manuelles Ausweichmanöver des Fahrers des Fahrzeuges ermittelt wurde.
Die Auswertung des Lenkradwinkels, der Lenkradwinkelgeschwindigkeit, gegebenenfalls auch eine Schätzung eines dementspre- chenden Radwinkels oder ähnlichem, sowie der Fahrgeschwindigkeit, zum Beispiel durch die Analyse einzelner Raddrehzahlen, ermöglicht unter einer vorzugsweise gegebenen Erfassung der Querbeschleunigung bzw. der Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges sowie eines Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug gegebenenfalls auch unter Benutzung eines mathematischen Fahrzeugmodells die Generierung eines detaillierten Bildes einer aktuellen Verkehrssituation. Außerdem ist in einem solchen Assistenzsystem zusätzlich die Verwendung elektronisch ge- speicherter Straßenkarten in Verbindung mit einem Navigationssystem möglich.
Durch eine gleichzeitige Bewertung von Lenkradwinkel δ und
•
Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ oder eines verwandten Maßes wie dem entsprechenden Radwinkel eines lenkbaren Rades können Ausweichmanöver, welche manuell vom Fahrer eingeleitet werden, vom Assistenzsystem identifiziert werden. Der Einsatz einer Fahrgeschwindigkeit abhängigen Ellipse als Grenzkurve bzw. Schwellwert in der durch Lenkradwinkelgeschwindigkeit und Lenkradwinkel aufgespannten Ebene ist deshalb vorteilhaft, weil der aktuelle Lenkradwinkel und die aktuelle Lenkradwinkelgeschwindigkeit gleichzeitig herangezogen werden. Liegt die aktuelle Lenkradwinkelgeschwindigkeit und der aktuelle Lenkradwinkel in der oben genannten Ebene außerhalb der beschriebenen Ellipse, so wird dies als manuelles Ausweichmanöver erkannt. Eine solche Ellipse bzw. eine dazu ähnliche Kurve birgt den Vorteil, dass in einem Kriterium sowohl ein ausreichend großer Lenkeinschlag als auch eine ausreichend große Lenkradwinkelgeschwindigkeit als auch eine Kombination beider Maße im Vergleich zu einem rechteckförmigen Verlauf der Grenzkurve realistischer bewertet. Dies resultiert daraus, da zu höheren Fahrgeschwindigkeiten hin der gestellte Lenkradwinkel bzw. die Lenkradwinkelgeschwindigkeit typischerweise abnimmt. Deshalb wird die begrenzte Ellipse zu höheren Fahrgeschwindigkeiten hin kleiner.
Eine Beschränkung der Assistenzfunktion bei Kurvenfahrten und/oder zur Berücksichtigung von Sensorbeschränkungen (Sensorerfassungswinkel / Sichtbereich) kann die Begrenzung in Abhängigkeit des Lenkradwinkels und dessen Verlaufs gestalten, da der zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils maximal erlaubte Lenkwinkel in stationärem Zustand nur eine gewisse Querbeschleunigung erlaubt, ohne dass das Assistenzsystem ein Ausweichen, das heißt, das Überschreiten einer Begrenzung erkennt, welches zum Abschalten der Assistenzfunktion führt bzw. das Eingreifen einer solchen Assistenzfunktion gar nicht zulässt.
Zur Ergänzung der vom Assistenzsystem herangezogenen Größen steht zusätzlich die Möglichkeit der Verwendung ebenfalls zur Heranziehung als begrenzendes Kriterium für die Querbeschleunigung, die Giergeschwindigkeit, den Abstand zum Vordermann, die Differenzgeschwindigkeit zum Vordermann, der Beschleunigung des eigenen und des Vorderfahrzeuges und daraus abgeleitete Größen bzw. Kombinationen davon.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
So sind neben der Ellipsenform als Grenzkurve weitere Funktionen ähnlicher Gestalt einsetzbar. Der Funktionsverlauf der
Hüllkurve der Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ± über der Fahrzeuggeschwindigkeit v kann auch beliebige monoton fallende Funktionen annehmen.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Verfahren zur Anpassung von Eingriffsparametern eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges mit den aufeinander folgenden Schritten:
(a) Erfassen eines Lenkradwinkels (δ) oder eines einem Lenkradwinkel entsprechenden Winkels;
•
(b) Ermitteln einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit (δ) oder einer einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit entsprechenden Winkelgeschwindigkeit;
(c) Bewerten der in den Schritten (a) und (b) erfassten Grö-
ßen (δ , δ) derart, dass ein manuelles Ausweichmanöver des Fahrzeuges identifiziert wird, wenn die in Schritten (a) und (b) erfassten Größen jeweils einen vorbestimmten
Schwellwert (δs , δs) überschreiten; und
(d) Adaptieren von Eingriffsparametern des Assistenzsystems abhängig von der Bewertung in Schritt (c) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Lenkradwinkel [δ) entsprechender Winkel den Stellwinkel eines Rades einer lenkbaren Achse des Fahr-
zeuges und eine der Lenkradwinkelgeschwindigkeit {δ) entsprechende Winkelgeschwindigkeit die Stellwinkelgeschwindigkeit des Rades bezeichnet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsparameter des Assistenzsystems dahingehend verändert werden, dass ein automatischer Bremseingriff bei einem identifizierten manuellen Ausweichmanöver unterbleibt, in seiner Bremskraft reduziert wird oder abgebrochen wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Schwellwerte (δs , δs ) jeweils einen konstanten Wert, welche unabhängig voneinander sind, aufweisen.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
dass der eine Schwellwert {δs , δs) abhängig von dem an-
deren Schwellwert (δs , δs) ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
dass zwischen den Schwellwerten (δs , δs) eine Abhängigkeit in Form einer Ellipse vorliegt, deren Halbachsenabschnitte jeweils durch den Wert Null des entsprechend anderen Schwellwertes bestimmt sind.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Schwellwerte {δs , δs) abhängig sind von einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) derart, dass bei steigender Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges die Schwellwerte (δs ,
δs) kleiner werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
dass zwischen einem der Schwellwerte (δs , δs) und der
Fahrzeuggeschwindigkeit (v) folgende Korrelation besteht : bis zu einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
(V1) bleibt der Schwellwert (δs , δs) konstant; zwischen der ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (vi) und einer höheren zweiten vorbestimmten Fahrzeugge-
schwindigkeit (v2) fällt der Schwellwert (δs , δs) para- belförmig ab; und über der zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
(v2) bleibt der Schwellwert (δs , δs) wieder konstant.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugumfeld erfasst wird, und bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges mit eingeschränkten oder unver- lässlichen Sensorinformationen der Fahrzeugumfelderfassung, insbesondere aufgrund eines eingeschränkten Sicht- bereiches und/oder Sensordetektionswinkels, das Assistenzsystem keinen automatisierten Eingriff in die Lenkung und/oder das Bremssystem des Fahrzeuges vornimmt.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Lenkradwinkelgeschwindigkeit {δ ) oder die der Lenkwinkelgeschwindigkeit entsprechende Größe durch die zeitliche Ableitung des Lenkradwinkels (δ ) oder der dem
Lenkradwindel entsprechenden Größe, insbesondere unter Bildung eines Differenzenquotienten zweier direkt benachbarter Werte, welche ein vorbestimmtes Zeitintervall auseinander liegen, ermittelt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
dass die Lenkradwinkelgeschwindigkeit (δ ) oder die der Lenkwinkelgeschwindigkeit entsprechende Größe unter Bildung eines Differenzenquotienten zweier durch einen Zwischenwert getrennter Werte, welche zwei vorbestimmte Zeitintervalle auseinander liegen, berechnet wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die diskreten aus den Differenzenquotienten resultierenden Werte der ermittelten Lenkradwinkelgeschwindig-
keit (δ ), vorzugsweise mit einer Charakteristik eines PTl-Gliedes, gefiltert werden.
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewertung in Schritt (c) eine Querbeschleunigung und/oder eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, insbesondere unter Einsatz eines mathematischen Fahrzeugmodells, einfließt.
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewertung in Schritt (c) der durch den Lenk-
radwinkel (δ ) festgelegte Kurvenradius des Fahrzeuges mit dem Kurvenradius einer Kurve einer elektronisch gespeicherten Straßenkarte eines Navigationssystems, insbesondere eines GPS-Systems, verglichen wird, um bei einer vorbestimmten Abweichung der Radien voneinander ein Ausweichmanöver des Fahrzeuges zu identifizieren.
15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass der jeweilige Schwellwert (δs , δs) abhängig von der Haftung der Reifen des Fahrzeuges bei einer Kurvenfahrt angepasst wird, wobei die Haftungsgrenze der Reifen vorzugsweise indirekt mittels Erfassung der Querbeschleunigung und/oder direkt mittels der Erfassung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges erfolgt.
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