[go: up one dir, main page]

WO2005038197A1 - Hubkolben-brennkraftmaschine - Google Patents

Hubkolben-brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2005038197A1
WO2005038197A1 PCT/EP2004/011670 EP2004011670W WO2005038197A1 WO 2005038197 A1 WO2005038197 A1 WO 2005038197A1 EP 2004011670 W EP2004011670 W EP 2004011670W WO 2005038197 A1 WO2005038197 A1 WO 2005038197A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
crankshaft
internal combustion
combustion engine
reciprocating
crankshafts
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2004/011670
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rupert Baindl
Willi Rüfenacht
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
NEANDER MOTORFAHRZEUGE GmbH
Original Assignee
NEANDER MOTORFAHRZEUGE GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by NEANDER MOTORFAHRZEUGE GmbH filed Critical NEANDER MOTORFAHRZEUGE GmbH
Publication of WO2005038197A1 publication Critical patent/WO2005038197A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/22—Compensation of inertia forces
    • F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B1/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements
    • F01B1/10—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements with more than one main shaft, e.g. coupled to common output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/06—Engines with means for equalising torque
    • F02B75/065—Engines with means for equalising torque with double connecting rods or crankshafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/22—Compensation of inertia forces
    • F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
    • F16F15/264—Rotating balancer shafts
    • F16F15/265—Arrangement of two or more balancer shafts

Definitions

  • the invention relates to a reciprocating internal combustion engine according to the preamble of patent claim 1.
  • crank pin which are associated with adjacent cylinder-piston assemblies, arranged offset in the circumferential direction of the crankshaft to each other, so that the moving masses of each
  • Piston-cylinder arrangement are not in synchronism.
  • this known reciprocating internal combustion engine to be reduced by the arrangement of two parallel crankshaft tilting moments in the piston and thus the piston friction in the cylinder while the oscillating
  • Mass forces are reduced. However, in the state of the art, this reduction of the mass forces applies only to the first-order inertial forces.
  • Object of the present invention is to provide a generic piston internal combustion engine, the at Compact dimensions and high smoothness allows a high specific power.
  • crank pin of the respective crankshaft have a common axis which is parallel to the axis of rotation of the associated crankshaft.
  • the connecting rods are mounted on the respective piston such that the respective bearings are laterally offset with respect to the cylinder center plane extending parallel to the axes of the crankshafts.
  • This design ensures that the piston tilting forces are further reduced and so even smoother running is achieved.
  • the height of the piston and thus its mass can be greatly reduced by this configuration, so that pistons from temperaturfesterem, albeit heavier material can be selected, which in turn the combustion temperature and thus the specific power of the engine can be increased.
  • crank pin is provided in the region of the axial, front ends of the crankshafts and the crankshafts are each formed at both axial ends as front crankshafts, wherein in the axial direction between the crank pin at least one bearing portion on the respective crankshaft is formed.
  • At least one of the crankshafts is provided in the region between the end-side crankpins with drive-force transmission elements for driving control devices and / or auxiliary devices.
  • the space between the end crankpin not only serves to support the crankshaft, but in it are also
  • Driving force transmission elements are provided, which are mounted in conventional engines on the crankshaft outside of the crank mechanism.
  • Such drive force transmission elements can serve, for example, for driving valve controls, for example camshafts, or for driving auxiliary devices, such as an oil pump or a hydraulic pump or a compressor.
  • crankshafts are engaged with each other via gears.
  • crankshafts not only serve the synchronization, but also transmits the applied to the respective crankshaft working torques, which can be dissipated, for example on a gear of a crankshaft through another output gear via an output shaft.
  • the reciprocating internal combustion engine has two cylinders. This embodiment allows a particularly compact design of a reciprocating internal combustion engine according to the invention with high smoothness and high specific power.
  • the reciprocating internal combustion engine is designed as a diesel engine. It is furthermore preferred if the
  • Reciprocating internal combustion engine operates after the four-stroke process.
  • FIG. 1 is a partially sectioned schematic end view of a reciprocating internal combustion engine according to the invention
  • Fig. 2 is a side view of a crank mechanism of a two-cylinder reciprocating internal combustion engine according to the invention in the direction of the arrow II in Fig. 1 and
  • FIG. 3 is a perspective view of the crank mechanism of FIG. 2nd
  • Fig. 1 is a schematic partially sectioned
  • a reciprocating piston 1 is reciprocably received in the bore 20 of a cylinder 2 provided with a cylinder head 24 along a cylinder axis A.
  • the piston 1 is sealed in a conventional manner with a plurality of piston rings 10 against the cylinder bore 20.
  • a combustion chamber 22 is limited in a conventional manner in which the combustion of the fuel mixture takes place.
  • the intake valves, exhaust valves, spark plug or glow plug and injector usually provided in the cylinder head 24 are not shown in detail because they correspond to the technology well known to those skilled in the art.
  • the piston 1 is provided with a piston web 12 on which, relative to the cylinder axis A laterally offset from each other, two connecting rod bearings 14, 16 are provided.
  • a first connecting rod 3 is pivotally mounted with a connecting rod 30 provided at its first end.
  • a further connecting rod 32 is provided, which is rotatably mounted on a first crank pin 40 of a first crankshaft 4 rotatable about an axis X.
  • a second connecting rod 5 with a first connecting rod 50 is pivotally mounted on the second connecting rod bearing 16 of the piston 1.
  • the connecting rod 5 is rotatably mounted with a provided at its other end further connecting rod 52 on a first crank pin 60 of a second about an axis X 'rotatable crankshaft 6.
  • crank pins 40, 60 and thus also the arrangement of the connecting rods 3, 5 is symmetrical with respect to the piston center axis A or in a multi-cylinder engine with respect to a cylinder center plane Z spanned from the row of the respective cylinder axes A.
  • crankshaft 4 1 structure of a double crankshaft motor or Doppelpleuelmotors with two mutually parallel and oppositely rotating synchronously crankshafts 4, 6 ensures that the piston 1 can run smoothly in the cylinder bore 20, without tilting with respect to the cylinder axis A laterally.
  • the structure of the crankshaft will be explained below with reference to FIG. 2, wherein in Fig. 2, only the crankshaft 6 is shown.
  • the structure of the crankshaft 4 is analogous to that of the crankshaft 6.
  • Fig. 2 shows the crankshaft 6 of a two-cylinder engine designed as a reciprocating internal combustion engine according to the present invention.
  • the crankshaft 6 has a central central tubular portion 61, which is aligned coaxially with the axis X 'of the crankshaft 6. At one axial end, the tubular section 61 merges into a first end section 63 with an enlarged diameter relative to the tubular section 61. On the circumference of the first end portion 63, the gear 62 is formed, which meshes with the gear 42 of the crankshaft 4 for synchronization and power transmission.
  • the toothing 62 'of the gear 62 may be a straight toothing or preferably a helical toothing.
  • crank pin 60 On the side facing away from the tubular portion 61 end face of the first end portion 63 of the crank pin 60 is provided, whose axis Y 'to the crankshaft axis X' is laterally offset by an eccentricity E.
  • the connecting rod 5 On the crank pin 60, the connecting rod 5 is rotatably mounted. In Fig. 2 also located in the viewing direction behind the connecting rod 5 connecting rod 3 of the first crankshaft 4 can be seen.
  • the tubular portion 61 merges into a second end portion 64 whose diameter is also increased relative to the diameter of the tubular portion 61 and preferably corresponds to the diameter of the first end portion 63.
  • end face 64 is at the second end portion 64, a second crank pin 65th mounted, which is also offset laterally with respect to the crankshaft axis X 'about the eccentricity E and the axis of which is identical to the axis Y' of the first crankshaft journal 60.
  • a second connecting rod 8 of a second piston-cylinder arrangement of the two-cylinder engine is shown on the second crank pin 65. Also on a further crank pin 45 of the mirror-symmetrically constructed first crankshaft 4 rotatably mounted first connecting rod 7 of the second piston-cylinder arrangement can be seen in Fig. 2.
  • the two connecting rods 7, 8 are pivotally mounted via connecting rod bearings 94, 96 on the piston 9 of the second piston-cylinder arrangement shown in FIG. 3.
  • the two crank pins 40, 45 of the first crankshaft 4 lie on a common axis Y, which is also spaced by the eccentricity E of the crankshaft axis X.
  • a further gear 66 is provided which serves to drive auxiliary equipment, such as an oil pump.
  • auxiliary equipment such as an oil pump.
  • a gear 46 is arranged, which is arranged in the direction of the crankshaft axes X, X 'offset to the gear 66, so that the two gears 46 and 66 do not interfere with each other and do not mesh with each other.
  • the gear 46 of the first crankshaft 4 also serves to drive a further auxiliary device, for example a hydraulic pump or a compressor.
  • a bearing portion 67, 68 Located adjacent to the first end portion 63 and the second end portion 64, there is provided a bearing portion 67, 68 on the tubular portion 61 of the second crankshaft 6, respectively.
  • the crankshaft 6 With the bearing portions 67, 68, the crankshaft 6 in a conventional manner in sliding or Rolling stored in the (not shown) engine block of the reciprocating internal combustion engine.
  • This bearing very close to the end portions 63, 64 and thus to the crank pin 60, 65 ensures an ideal bending moment distribution in the crankshaft 6, since the radial forces applied by the respective connecting rod 5, 8 in the axial direction close to the place of initiation (the crank pin) be supported in the engine block.
  • a pinion 69 is formed on the tubular portion 61 of the crankshaft 6, which serves to drive a timing chain for camshafts (not shown) provided in the cylinder head 24 for controlling the valves (not shown).
  • the pinion 69 is provided in the figures only on the second crankshaft 6, but may also be provided on the first crankshaft 4.
  • crankshaft 4 and 6 having the crank mechanism in Fig. 3 is shown again in a perspective perspective view.
  • Fig. 3 it can also be seen that the piston height is very low. This makes it possible, with a compact design, to provide a piston material of high temperature resistance, that is to say a high specific mass, the high one
  • the respective reciprocating pistons 1, 9 are also provided in the piston head with a central trough 11, 91, which forms part of the combustion chamber. Furthermore, four recesses 13, 15, 17, 18 and 93, 95, 97, 98 are respectively provided in the piston head, which are the space for partially receiving the valve disk of the valves (not shown) of the two-cylinder engine provided with a four-valve control per cylinder ,
  • the firing distance of this two-cylinder engine is 360 °, that is, the mixture is ignited in one cylinder while the other cylinder is moving between exhaust and intake stroke.
  • the invention shown in the exemplary embodiment parallel two-cylinder engine, called Twin for short, represents the most compact type of two-cylinder engine design. Cooling jackets around cylinder and cylinder heads can be summarized and do not require fault-prone Germansleiturigen.
  • the entire valve control can be realized by means of a single camshaft drive and two camshafts extending over both cylinders. This allows a functionally very rigid construction and leads to a very economical to manufacture unit.
  • the invention is not limited to the above embodiment, which merely serves to generally explain the essence of the invention.
  • the device according to the invention may also assume other than the above-described embodiments. In this case, the device may in particular have features that represent a combination of the respective individual features of the claims.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)

Abstract

Eine Hubkolben-Brennkraftmaschine mit zumindest zwei in Reihe angeordneten Zylindern (2), in denen jeweils ein Hubkolben (1, 9) hin und her bewegbar vorgesehen ist, mit zwei zueinander parallel verlaufenden Kurbelwellen (4, 6), wobei jedem hubkolben (1; 9) ein erstes und ein zweites Pleuel (3, 5; 7, 8) derart zugeordnet sind, daß das erste Pleuel (3; 7) mit seinem ersten Ende schwenkbar am Hubkolben (1; 9) und mit seinem zweiten Ende an einem Kurbelzapfen (40; 45) der ersten Kurbelwelle (4) drehbar gelagert ist und daß das zweite Pleuel (5; 8) mit seinemersten Ende schwenkbar am Hubkolben (1; 9) und mit seinem zweiten Ende an einem Kurbelzapfen (60; 65) der zweiten Kurbelwelle (6) drehbar gelagert ist, und wobei die kurbelzapfen (40, 45; 60, 65) der jeweiligen kurbelwelle (4; 6) eine gemeinsame Achse (Y; Y") aufweisen, die parallel zur drehachse (X; X") der zugeordneten Kurbelwelle (4; 6) verläuft.

Description

Hubkolben-Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Hubkolben-Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine derartige Hubkolben-Brennkraftmaschine ist aus der DE 30 00 531 AI bekannt. Bei dieser bekannten Hubkolben-Brennkraftmaschine sind die Kurbelzapfen, die benachbarten Zylinder-Kolben-Anordnungen zugeordnet sind, in Umfangsrichtung der Kurbelwelle zueinander versetzt angeordnet, so daß die bewegten Massen einer jeden
Kolben-Zylinder-Anordnung nicht im Gleichlauf sind. Bei dieser bekannten Hubkolben-Brennkraftmaschine sollen durch die Anordnung von zwei parallelen Kurbelwellen Kippmomente im Kolben und damit die Kolbenreibung im Zylinder reduziert werden und gleichzeitig sollen die oszillierenden
Massenkräfte herabgesetzt werden. Diese Herabsetzung der Massenkräfte trifft beim Stand der Technik jedoch nur für die Massenkräfte erster Ordnung zu.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Kolben-Brennkraftmaschine anzugeben, die bei kompakten Abmessungen und hoher Laufruhe eine hohe spezifische Leistung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, daß die Kurbelzapfen der jeweiligen Kurbelwelle eine gemeinsame Achse aufweisen, die parallel zur Drehachse der zugeordneten Kurbelwelle verläuft.
Durch diese besondere Bauweise einer Hubkolben-Brennkraftmaschine wird ein kompakter Aufbau mit geringen Einbauabmessungen erzielt. Die Reihenmotor-Bauweise mit gleichlaufenden Kolben und der
Doppel-Kurbelwellen-Anordnung sorgt für einen wirksamen
Ausgleich der Massenkräfte erster Ordnung und somit für einen ruhigen Motorlauf.
In einer bevorzugten Ausbildungsform der erfindungsgemäßen Hubkolben-Brennkraftmaschine sind die Pleuel am jeweiligen Kolben derart gelagert, daß die jeweiligen Lager in Bezug auf die parallel zu den Achsen der Kurbelwellen verlaufende Zylinder-Mittelebene seitlich versetzt sind. Diese Ausgestaltung sorgt dafür, daß die Kolben-Kippkräfte noch weiter reduziert werden und so eine noch höhere Laufruhe erzielt wird. Auch kann durch diese Ausgestaltung die Höhe des Kolbens und damit dessen Masse sehr stark reduziert werden, so daß Kolben aus temperaturfesterem, wenn auch schwererem Material gewählt werden können, wodurch wiederum die Verbrennungstemperatur und damit die spezifische Leistung des Motors erhöht werden können.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist im Bereich der axialen, stirnseitigen Enden der Kurbelwellen jeweils ein Kurbelzapfen vorgesehen und die Kurbelwellen sind jeweils an beiden axialen Enden als Stirnkurbelwellen ausgebildet, wobei in Axialrichtung zwischen den Kurbelzapfen zumindest ein Lagerabschnitt auf der jeweiligen Kurbelwelle gebildet ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht einen sehr kompakten Aufbau des Motors .
Weiter vorzugsweise ist zumindest eine der Kurbelwellen im Bereich zwischen den stirnseitigen Kurbelzapfen mit Antriebskraft-Übertragungselementen zum Antrieb von Steuereinrichtungen und/oder von Hilfseinrichtungen versehen. In dieser Ausführungsform dient der Zwischenraum zwischen den stirnseitigen Kurbelzapfen nicht nur zur Lagerung der Kurbelwelle, sondern in ihm sind auch
Antriebskraft-Übertragungselemente vorgesehen, die bei herkömmlichen Motoren an der Kurbelwelle außerhalb des Kurbeltriebs angebracht sind. Derartige Antriebskraft-Übertragungselemente können beispielsweise zum Antrieb von Ventilsteuerungen, beispielsweise Nockenwellen, oder zum Antrieb von Hilfseinrichtungen, wie einer Ölpumpe oder einer Hydraulikpumpe oder einem Kompressor dienen.
Vorzugsweise stehen die Kurbelwellen über Zahnräder mit einander in Eingriff. Eine derartige Kopplung der
Kurbelwellen dient nicht nur der Synchronisation, sondern überträgt außerdem die an den jeweiligen Kurbelwellen anliegenden Arbeits-Drehmomente, welche beispielsweise an einem Zahnrad einer Kurbelwelle durch ein weiteres Abtriebszahnrad über eine Abtriebswelle abgeführt werden können .
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist die Hubkolben-Brennkraftmaschine zwei Zylinder auf. Diese Ausführungsform gestattet einen besonders kompakten Aufbau einer erfindungsgemäßen Hubkolben-Brennkraftmaschine mit hoher Laufruhe und hoher spezifischer Leistung.
Vorzugsweise ist die Hubkolben-Brennkraftmaschine als Dieselmotor ausgebildet. Bevorzugt wird weiterhin, wenn die
Hubkolben-Brennkraftmaschine nach dem Viertaktverfahren arbeitet .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; in dieser zeigt :
Fig. 1 eine teilweise geschnittene schematische Stirnansicht einer erfindungsgemäßen Hubkolben-Brennkraftmaschine ,
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Kurbeltriebs einer Zweizylinder-Hubkolben-Brennkraftmaschine gemäß der Erfindung in Richtung des Pfeils II in Fig. 1 und
Fig. 3 ein perspektivische Ansicht des Kurbeltriebs aus Fig. 2.
In Fig. 1 ist eine schematische teilweise geschnittene
Stirnansicht einer erfindungsgemäßen
Hubkolben-Brennkraftmaschine gezeigt. Ein Hubkolben 1 ist in der Bohrung 20 eines mit einem Zylinderkopf 24 versehenen Zylinders 2 entlang einer Zylinderachse A hin- und herbewegbar aufgenommen. Der Kolben 1 ist in herkömmlicher Weise mit einer Mehrzahl von Kolbenringen 10 gegen die Zylinderbohrung 20 abgedichtet. Von der Bohrung 20 und dem Hubkolben 1 wird in herkömmlicher Weise ein Brennraum 22 begrenzt, in dem die Verbrennung des Kraftstoffgemisches stattfindet. Die üblicherweise im Zylinderkopf 24 vorgesehenen Einlaßventile, Auslaßventile, Zündkerze oder Glühkerze und Einspritzvorrichtung sind nicht im einzelnen dargestellt, da sie der dem Fachmann allgemein bekannten Technologie entsprechen. An seinem vom Brennraum 22 abgewandten Ende ist der Kolben 1 mit einem Kolbensteg 12 versehen, an dem bezüglich der Zylinderachse A seitlich zueinander versetzt zwei Pleuellager 14, 16 vorgesehen sind.
Am ersten Pleuellager 14 ist ein erstes Pleuel 3 mit einem an seinem ersten Ende vorgesehenen Pleuelauge 30 schwenkbar angebracht. Am anderen Ende des Pleuels 3 ist ein weiteres Pleuelauge 32 vorgesehen, welches auf einem ersten Kurbelzapfen 40 einer ersten um eine Achse X rotierbaren Kurbelwelle 4 drehbar gelagert ist .
In gleicher Weise ist am zweiten Pleuellager 16 des Kolbens 1 ein zweites Pleuel 5 mit einem ersten Pleuelauge 50 schwenkbar gelagert. Das Pleuel 5 ist mit einem an seinem anderen Ende vorgesehenen weiteren Pleuelauge 52 drehbar auf einem ersten Kurbelzapfen 60 einer zweiten um eine Achse X' rotierbaren Kurbelwelle 6 gelagert.
Die beiden Kurbelwellen 4 und 6 stehen über Zahnräder 42 und 62 miteinander kämmend in Eingriff. Dieser Eingriff der Zahnräder 42, 62 sorgt für einen gegenläufig synchronen Umlauf der Kurbelwellen 4 , 6 in Richtung der Pfeile 4', 6'. Die Lage der Kurbelzapfen 40, 60 und somit auch die Anordnung der Pleuel 3, 5 ist bezüglich der Kolbenmittelachse A beziehungsweise bei einem Mehrzylindermotor bezüglich einer aus der Reihe der jeweiligen Zylinderachsen A aufgespannten Zylindermittelebene Z symmetrisch. Der in Fig. 1 dargestellte Aufbau eines Doppelkurbelwellenmotors beziehungsweise Doppelpleuelmotors mit zwei zueinander parallel verlaufenden und sich gegensinnig synchron drehenden Kurbelwellen 4, 6 sorgt dafür, daß der Kolben 1 reibungsarm in der Zylinderbohrung 20 laufen kann, ohne bezüglich der Zylinderachse A seitlich zu kippen. Der Aufbau der Kurbelwelle wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 erläutert, wobei in Fig. 2 lediglich die Kurbelwelle 6 dargestellt ist. Der Aufbau der Kurbelwelle 4 ist analog dem der Kurbelwelle 6.
Fig. 2 zeigt die Kurbelwelle 6 einer als Zweizylindermotor ausgebildeten Hubkolben-Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Kurbelwelle 6 weist einen zentralen rohrförmigen Mittelabschnitt 61 auf, der koaxial zur Achse X' der Kurbelwelle 6 ausgerichtet ist. An einem axialen Ende geht der rohrfδrmige Abschnitt 61 in einen ersten Stirnabschnitt 63 mit gegenüber dem rohrförmigen Abschnitt 61 vergrößertem Durchmesser über. Auf dem Umfang des ersten Stirnabschnitts 63 ist das Zahnrad 62 ausgebildet, welches zur Synchronisation und zur Kraftübertragung mit dem Zahnrad 42 der Kurbelwelle 4 kämmt. Die Verzahnung 62' des Zahnrads 62 kann eine Geradverzahnung oder vorzugsweise eine Schrägverzahnung sein.
Auf der vom rohrförmigen Abschnitt 61 abgewandten Stirnseite des ersten Stirnabschnitts 63 ist der Kurbelzapfen 60 vorgesehen, dessen Achse Y' zur Kurbelwellenachse X' um eine Exzentrizität E seitlich versetzt ist. Auf dem Kurbelzapfen 60 ist das Pleuel 5 drehbar gelagert. In Fig. 2 ist auch das in Blickrichtung hinter dem Pleuel 5 gelegene Pleuel 3 der ersten Kurbelwelle 4 zu sehen.
An seinem zweiten Ende geht der rohrförmige Abschnitt 61 in einen zweiten Stirnabschnitt 64 über, dessen Durchmesser gegenüber dem Durchmesser des rohrförmigen Abschnitts 61 ebenfalls vergrößert ist und vorzugsweise dem Durchmesser des ersten Stirnabschnitts 63 entspricht. An seiner vom rohrförmigen Abschnitt 61 abgewandten Stirnseite ist am zweiten Stirnabschnitt 64 ein zweiter Kurbelzapfen 65 angebracht, der bezüglich der Kurbelwellenachse X' ebenfalls um die Exzentrizität E seitlich versetzt ist und dessen Achse mit der Achse Y' des ersten Kurbelwellenzapfens 60 identisch ist .
Auf dem zweiten Kurbelzapfen 65 ist ein zweites Pleuel 8 einer zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung des Zweizylindermotors gezeigt. Auch das auf einem weiteren Kurbelzapfen 45 der spiegelsymmetrisch aufgebauten ersten Kurbelwelle 4 drehbar gelagerte erste Pleuel 7 der zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung ist in der Fig. 2 zu erkennen. Die beiden Pleuel 7, 8 sind über Pleuellager 94, 96 am in Fig. 3 gezeigten Kolben 9 der zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung schwenkbar gelagert. Auch die beiden Kurbelzapfen 40, 45 der ersten Kurbelwelle 4 liegen auf einer gemeinsamen Achse Y, die ebenfalls um die Exzentrizität E von der Kurbelwellenachse X beabstandet ist .
In Fig. 2 ist weiterhin zu erkennen, daß auf dem Außenumfang des zweiten Stirnabschnitts 64 ein weiteres Zahnrad 66 vorgesehen ist, welches zum Antrieb von Hilfseinrichtungen, beispielsweise einer Ölpumpe, dient. Auch auf dem analog ausgebildeten zweiten Stirnabschnitt 44 der ersten Kurbelwelle ist ein Zahnrad 46 angeordnet, welches in Richtung der Kurbelwellenachsen X, X' versetzt zum Zahnrad 66 angeordnet ist, so daß die beiden Zahnräder 46 und 66 einander nicht beeinträchtigen und nicht miteinander kämmen. Das Zahnrad 46 der ersten Kurbelwelle 4 dient ebenfalls zum Antrieb einer weiteren Hilfseinrichtung, beispielsweise einer Hydraulikpumpe oder eines Kompressors.
Unmittelbar dem ersten Stirnabschnitt 63 und dem zweiten Stirnabschnitt 64 benachbart ist jeweils ein Lagerabschnitt 67, 68 auf dem rohrförmigen Abschnitt 61 der zweiten Kurbelwelle 6 vorgesehen. Mit den Lagerabschnitten 67, 68 ist die Kurbelwelle 6 auf herkömmliche Weise in Gleit- oder Wälzlagern im (nicht gezeigten) Motorblock der Hubkolben-Brennkraftmaschine gelagert . Diese Lagerung sehr nahe an den Stirnabschnitten 63, 64 und damit an den Kurbelzapfen 60, 65 sorgt für eine ideale Biegemomentenverteilung in der Kurbelwelle 6, da die von dem jeweiligen Pleuel 5, 8 aufgebrachten Radialkräfte in Axialrichtung nahe am Ort der Einleitung (dem Kurbelzapfen) im Motorblock abgestützt werden. Des weiteren sorgt diese Anordnung der Lagerabschnitte 67, 68 im mittleren Bereich der als Stirnkurbelwelle ausgebildeten Kurbelwelle 6, nämlich im Bereich des rohrförmigen Abschnitts 61 für eine sehr kompakte Bauweise der Kurbelwelle 6 und damit der gesamten Hubkolben-Brennkraftmaschine. Die Lagerung der ersten Kurbelwelle 4 ist analog gestaltet.
Zwischen dem ersten Lagerabschnitt 67 und dem zweiten Lagerabschnitt 68 ist auf dem rohrförmigen Abschnitt 61 der Kurbelwelle 6 ein Ritzel 69 ausgebildet, welches zum Antrieb einer Steuerkette für im Zylinderkopf 24 vorgesehene (nicht gezeigte) Nockenwellen zur Steuerung der (nicht gezeigten) Ventile dient. Das Ritzel 69 ist in den Figuren nur auf der zweiten Kurbelwelle 6 vorgesehen, kann aber auch auf der ersten Kurbelwelle 4 vorgesehen sein.
Zum besseren Verständnis ist der Aufbau des die beiden Kurbelwellen 4 und 6 aufweisenden Kurbeltriebs in Fig. 3 nochmals in einer räumlichen perspektivischen Ansicht dargestellt .
Es ist in Fig. 3 deutlich zu erkennen, wie die erste
Kurbelwelle 4 und die zweite Kurbelwelle 6 über ihre am Umfang der jeweiligen ersten Stirnabschnitte 43, 63 vorgesehenen Zahnräder 42, 62, die über die Verzahnungen 42' und 62' miteinander kämmen, synchronisiert sind. Zum Ausgleich der rotierenden und oszillierenden Massen sind die beiden Stirnabschnitte 43 und 63 mit jeweiligen Auswuchtmassen 43', 63' versehen. Zusätzlich zu den Auswuchtmassen 43', 63' sind zum Ausgleich der rotierenden Massen in den ersten Stirnabschnitten 43, 63 auch Ausnehmungen 43" beziehungsweise 63" vorgesehen.
In Fig. 3 ist außerdem zu erkennen, daß die Kolbenhöhe sehr gering ist. Dies ermöglicht es, bei kompakter Bauweise einen Kolbenwerkstoff von hoher Temperaturfestigkeit, also großer spezifischer Masse, vorzusehen, der hohen
Verbrennungstemperaturen standhält. Die jeweiligen Hubkolben 1, 9 sind zudem im Kolbenboden mit einer zentralen Mulde 11, 91 versehen, die einen Teil des Brennraums bildet. Des weiteren sind im Kolbenboden jeweils vier Vertiefungen 13, 15, 17, 18 beziehungsweise 93, 95, 97, 98 vorgesehen, die Raum für die teilweise Aufnahme der Ventilteller der (nicht gezeigten) Ventile des mit einer Vierventil-Steuerung pro Zylinder vorgesehenen Zweizylindermotors sind.
Der Zündabstand dieses Zweizylindermotors beträgt 360°, das heißt, daß das Gemisch in einem Zylinder gezündet wird, während sich der andere Zylinder zwischen Auspuff- und Ansaugtakt bewegt .
Der erfindungsgemäße, im Ausführungsbeispiel gezeigte Parallel-Zwei-Zylinder-Motor, kurz Twin genannt, stellt die kompakteste Art der Zwei-Zylinder-Motorenbauweise dar. Kühlmäntel um Zylinder und Zylinderköpfe können zusammengefaßt werden und benötigen keine störanfälligen Verbindungsleiturigen. Die gesamte Ventilsteuerung kann mittels eines einzigen Nockenwellenantriebs und zweier über beide Zylinder reichenden Nockenwellen realisiert werden. Dies ermöglicht eine funktional sehr steife Bauweise und führt zu einer sehr wirtschaftlich herzustellenden Baueinheit . Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient . Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.

Claims

Patentansprüche
1. Hubkolben-Brennkraftmaschine mit zumindest zwei in Reihe angeordneten Zylindern (2) , in denen jeweils ein Hubkolben (1, 9) hin und her bewegbar vorgesehen ist, einer ersten Kurbelwelle (4) , einer zweiten Kurbelwelle (6) , wobei die erste und die zweite Kurbelwelle (4, 6) zueinander parallel verlaufen und sich gegensinnig synchron drehen, wobei die Drehachsen (X, X') der beiden Kurbelwellen (4, 6) zu einer gemeinsamen Zylinder-Mittelebene (Z) parallel verlaufen und bezüglich dieser seitlich versetzt sind, - wobei jedem Hubkolben (1; 9) ein erstes und ein zweites Pleuel (3, 5; 7, 8) derart zugeordnet sind, daß das erste Pleuel (3; 7) mit seinem ersten Ende schwenkbar am Hubkolben (1; 9) und mit seinem zweiten Ende an einem Kurbelzapfen (40; 45) der ersten Kurbelwelle (4) drehbar gelagert ist und daß das zweite Pleuel (5; 8) mit seinem ersten Ende schwenkbar am Hubkolben (1; 9) und mit seinem zweiten Ende an einem Kurbelzapfen (60; 65) der zweiten Kurbelwelle (6) drehbar gelagert ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kurbelzapfen (40, 45; 60, 65) der jeweiligen Kurbelwelle (4; 6) eine gemeinsame Achse (Y; Y') aufweisen, die parallel zur Drehachse (X; X') der zugeordneten Kurbelwelle (4; 6) verläuft.
2. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Pleuel (3, 5; 7, 8) am jeweiligen Kolben (1; 9) derart gelagert sind, daß die jeweiligen Lager (14, 16; 94, 96) in Bezug auf die parallel zu den Achsen (X, X') der Kurbelwellen (4, 6) verlaufende Zylinder-Mittelebene (Z) seitlich versetzt sind.
3. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß im Bereich der axialen, stirnseitigen Enden der Kurbelwellen (4; 6) jeweils ein Kurbelzapfen (40, 45; 60, 65) vorgesehen ist und die Kurbelwellen (4; 6) jeweils an beiden Enden als Stirnkurbelwellen ausgebildet sind, wobei in Axialrichtung zwischen den Kurbelzapfen zumindest ein Lagerabschnitt (67, 68) auf der jeweiligen Kurbelwelle gebildet ist.
4. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zumindest eine der Kurbelwellen (4; 6) im Bereich zwischen den stirnseitigen Kurbelzapfen (40, 45; 60, 65) mit Antriebskraft-Übertragungselementen (46; 66, 69) zum Antrieb von Steuereinrichtungen und/oder von Hilfseinrichtungen versehen ist.
5. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kurbelwellen (4, 6) über Zahnräder (42, 62) miteinander in Eingriff stehen.
6. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hubkolben-Brennkraftmaschine zwei Zylinder aufweist.
7. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hubkolben-Brennkraftmaschine als Dieselmotor ausgebildet ist.
8. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hubkolben-Brennkraftmaschine nach dem Viertaktverfahren arbeitet .
PCT/EP2004/011670 2003-10-17 2004-10-15 Hubkolben-brennkraftmaschine Ceased WO2005038197A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2003148345 DE10348345B4 (de) 2003-10-17 2003-10-17 Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE10348345.4 2003-10-17

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005038197A1 true WO2005038197A1 (de) 2005-04-28

Family

ID=34442043

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2004/011670 Ceased WO2005038197A1 (de) 2003-10-17 2004-10-15 Hubkolben-brennkraftmaschine

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE10348345B4 (de)
WO (1) WO2005038197A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2696054A1 (de) * 2012-08-10 2014-02-12 Neander Motors AG Hubkolbenbrennkraftmaschine, umfassend zumindest einen Hubkolben
JP2014037833A (ja) * 2012-08-10 2014-02-27 Neander Motors Aktiengesellschaft 少なくとも１つの往復動ピストンを備える往復動ピストン内燃機関
GR1008979B (el) * 2015-08-31 2017-03-14 Αντωνιος Κωνσταντινου Μαστροκαλος Μετατροπεας δυναμικης σε περιστροφικη κινηση δυο στροφαλοφορων
WO2017215665A1 (zh) * 2016-06-16 2017-12-21 徐州弦波引擎机械科技有限公司 双曲轴发动机
CN109899155A (zh) * 2019-03-13 2019-06-18 浙江大学 双飞轮组发动机

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005020064B4 (de) * 2005-04-29 2007-02-15 Neander Motors Ag Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE102005048681B4 (de) 2005-10-11 2007-08-09 Neander Motors Ag Kolbenarbeitsmaschine
DE102005055433B3 (de) * 2005-11-21 2007-04-12 Neander Motors Ag Pleuel für eine Kolbenarbeitsmaschine und Doppelkurbelwellen-Arbeitsmaschine
DE102006033270B4 (de) * 2006-07-18 2009-09-17 Neander Motors Ag Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE102006036827B4 (de) * 2006-08-07 2010-05-20 Neander Motors Ag Kolben-Arbeitsmaschine
DE102011104494B4 (de) 2011-06-17 2019-05-29 Neander Motors Ag Hubkolbenmaschine als Brennkraftmaschine wirkend
EP2792846A1 (de) 2013-04-19 2014-10-22 Capricorn Automotive GmbH Doppelkurbelwellen-Verbrennungsmotor
DE102015205317A1 (de) 2015-03-24 2016-10-13 Fev Gmbh Vibrationsausgleichsvorrichtung, insbesondere für eine Hubkolbenmaschine
DE102017005540A1 (de) 2017-06-12 2018-12-13 Hrvoje Salinovic Kurbeltrieb für eine Hubkolbenmaschine
DE102021115568A1 (de) 2021-06-16 2022-12-22 Neander Motors Aktiengesellschaft Verbrennungsmotor mit Kolben

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1097421A (en) * 1963-04-11 1968-01-03 Edward George Felix Pittar Self balancing reciprocating engines
US3537437A (en) * 1967-08-14 1970-11-03 Mini Ind Constructillor Internal combustion engine with permanent dynamic balance
DE3000531A1 (de) 1980-01-09 1981-07-16 Erich 5421 Dachsenhausen Breitenbach Kolbenantriebsmaschien
WO1983003125A1 (fr) * 1982-03-01 1983-09-15 Kyuzaburo Ikoma Mecanisme de piston sans vibration
US5359908A (en) * 1990-12-06 1994-11-01 Rolando Poeta System for reversibly transforming rotary motion into self-guided rectilinear motion
US5595147A (en) * 1995-12-15 1997-01-21 Feuling; James J. Contra-rotating twin crankshaft internal combustion engine
EP1306296A1 (de) * 2001-10-23 2003-05-02 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Motorlagerungseinrichtung für ein Motorrad

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5682844A (en) * 1996-12-30 1997-11-04 Wittner; John A. Twin crankshaft mechanism with arced connecting rods

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1097421A (en) * 1963-04-11 1968-01-03 Edward George Felix Pittar Self balancing reciprocating engines
US3537437A (en) * 1967-08-14 1970-11-03 Mini Ind Constructillor Internal combustion engine with permanent dynamic balance
DE3000531A1 (de) 1980-01-09 1981-07-16 Erich 5421 Dachsenhausen Breitenbach Kolbenantriebsmaschien
WO1983003125A1 (fr) * 1982-03-01 1983-09-15 Kyuzaburo Ikoma Mecanisme de piston sans vibration
US5359908A (en) * 1990-12-06 1994-11-01 Rolando Poeta System for reversibly transforming rotary motion into self-guided rectilinear motion
US5595147A (en) * 1995-12-15 1997-01-21 Feuling; James J. Contra-rotating twin crankshaft internal combustion engine
EP1306296A1 (de) * 2001-10-23 2003-05-02 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Motorlagerungseinrichtung für ein Motorrad

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2696054A1 (de) * 2012-08-10 2014-02-12 Neander Motors AG Hubkolbenbrennkraftmaschine, umfassend zumindest einen Hubkolben
JP2014037833A (ja) * 2012-08-10 2014-02-27 Neander Motors Aktiengesellschaft 少なくとも１つの往復動ピストンを備える往復動ピストン内燃機関
EP2857654A1 (de) * 2012-08-10 2015-04-08 Neander Motors AG Außenbordmotor für ein Wasserfahrzeug
US9080535B2 (en) 2012-08-10 2015-07-14 Neander Motors Ag Reciprocating internal combustion engine having at least one piston
GR1008979B (el) * 2015-08-31 2017-03-14 Αντωνιος Κωνσταντινου Μαστροκαλος Μετατροπεας δυναμικης σε περιστροφικη κινηση δυο στροφαλοφορων
GR20150100381A (el) * 2015-08-31 2017-04-10 Αντωνιος Κωνσταντινου Μαστροκαλος Μετατροπεας δυναμικης σε περιστροφικη κινηση δυο στροφαλοφορων
WO2017215665A1 (zh) * 2016-06-16 2017-12-21 徐州弦波引擎机械科技有限公司 双曲轴发动机
US10502129B2 (en) 2016-06-16 2019-12-10 Xuzhou Xian Bo Engine Machinery Technology Co., Ltd. Double-crankshaft engine
CN109899155A (zh) * 2019-03-13 2019-06-18 浙江大学 双飞轮组发动机

Also Published As

Publication number Publication date
DE10348345A1 (de) 2005-06-02
DE10348345B4 (de) 2005-09-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69625814T2 (de) Gegenkolben brennkraftmaschine
DE10348345B4 (de) Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE69406651T2 (de) Verbesserte viertaktbrennkraftmaschine mit variablem verdichtungsverhältnis
DE102011018166A1 (de) Vorrichtung zum Verändern eines Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE102020100311A1 (de) Motor mit variablem verdichtungsverhältnis
DE102010027351B4 (de) Brennkraftmaschine mit verlängertem Expansionshub und Momentenausgleich
DE2639260B2 (de) Mehrzylindrige Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE10008425B4 (de) Kupplungselement zur Verbindung von zwei gleichachsig hintereinander und mit Querabstand zueinander angeordneten achsparallelen Wellen, insbesondere zur Verwendung an einer Kolbenbrennkraftmaschine mit einstellbarer Verlagerung der Kurbelwelle
DE102012008244B4 (de) Mehrgelenkskurbeltrieb einer Brennkraftmaschine
DE102005020064B4 (de) Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE69701156T2 (de) Nockenwelle einer Brennkraftmaschine, die von einer variablen Ventilsteuervorrichtung angetrieben wird
DE102013019214B3 (de) Mehrgelenkskurbeltrieb einer Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben eines Mehrgelenkskurbeltriebs
DE19500854C2 (de) Hubkolbenmaschine
DE19928416A1 (de) Ausgleichswelle für Verbrennungsmotoren
EP3267011A1 (de) Vorrichtung zum verändern eines kompressionsverhältnisses einer hubkolben-brennkraftmaschine
DE19905057B4 (de) Brennkraftmaschine
DE10019959A1 (de) Brennkraftmaschine
DE19927770A1 (de) Mehrzylinderbrennkraftmaschine
DE102015221908A1 (de) Vorrichtung zur Veränderung des Verdichtungsverhältnisses einer Hubkolbenbrennkraftmaschine
DE102020117029B3 (de) Verbrennungskraftmaschine mit zwei Zylinderbänken für ein Kraftfahrzeug
DE102016119720B4 (de) Kurbelschlaufen-Motor
AT412804B (de) Getriebe für ein hubkolbenmotor- oder -pumpenaggregat
WO2005119093A1 (de) Vorrichtung zur umsetzung von linearbewegungen in eine drehbewegung
EP4180625A1 (de) Verbrennungsmotor
DE60209614T2 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase