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WO2005026555A1 - Kraftstoff-fördereinheit - Google Patents

Kraftstoff-fördereinheit Download PDF

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WO2005026555A1
WO2005026555A1 PCT/EP2004/051637 EP2004051637W WO2005026555A1 WO 2005026555 A1 WO2005026555 A1 WO 2005026555A1 EP 2004051637 W EP2004051637 W EP 2004051637W WO 2005026555 A1 WO2005026555 A1 WO 2005026555A1
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impeller
shaft
expansion joint
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PCT/EP2004/051637
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Johannes Deichmann
Bernd Jaeger
Christoph Schmidt
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Siemens AG
Siemens Corp
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Siemens AG
Siemens Corp
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Definitions

  • the invention relates to a fuel delivery unit for a motor vehicle with a motor umpe driven by an electric motor umpe, with an impeller arranged between two housing parts of the fuel umpe, the impeller being rotatably attached to a shaft of the electric motor.
  • the housing parts of the fuel pump are usually made of metal or a sintered ceramic or have a sintered bush pressed into plastic as a bearing for the shaft.
  • the housing parts face the impeller at a particularly small distance and thus form a gap seal for the fuel.
  • Heat input due to friction or heat from the electric motor leads to an expansion of the housing parts and the impeller and thus to a reduction in the gap between the housing parts and the impeller.
  • there is further friction in the fuel pump which in the worst case leads to its jamming.
  • the fuel umpe blocks in a very short time.
  • the invention is based on the problem of developing a fuel delivery unit of the type mentioned at the outset in such a way that jamming of the fuel pump is largely avoided, in particular during dry running.
  • This design allows the housing part to expand when heat is introduced or when friction occurs.
  • the change in shape of the housing parts can be absorbed by an appropriate arrangement of the expansion joint or several expansion joints and thus kept away from the bearing of the shaft and the impeller.
  • the sealing gap between the housing parts and the impeller can be thanks keep the invention largely constant even with thermal expansion of the housing parts. This minimizes the generation of further friction and largely prevents the fuel pump from jamming.
  • the fuel delivery unit according to the invention can therefore be operated dry over a particularly long period of time and thus without fuel, without the fuel pump jamming.
  • the fuel delivery unit according to the invention can be manufactured particularly cost-effectively if at least one of the housing parts is made of plastic and if the plastic forms a bearing shell for the direct mounting of the shaft.
  • the housing parts including the bearing of the shaft, could not be made entirely of plastic, since in addition to the heat input via the electric motor, a change in shape due to swelling of the plastic upon contact with fuel sealed the housing parts from the Prevent impeller.
  • the expansion joints according to the invention absorb the change in shape of the plastic by swelling and thus prevent the sealing gap from the impeller and a bearing gap from the shaft from being changed.
  • Another advantage of using plastic as the housing part is that heat generated by the electric motor is transmitted particularly poorly. This leads to a further reduction in friction in the fuel pump.
  • heat input into the housing part facing the electric motor can be kept particularly low if the expansion joint is arranged on the axial section near the impeller and is designed as a spacing of the housing part from the shaft.
  • the expansion joint extends over approximately half of the axial section.
  • the friction in the area of the bearing of the shaft is further reduced if the expansion joint on the axial section extends over the entire height of the radial section.
  • the radial section of the housing part facing the electric motor can expand in its plane without leading to increased friction in the bearing of the shaft.
  • the housing part facing the electric motor can be manufactured particularly cost-effectively in an axially formable injection mold if the expansion joint is designed as a groove running around the axial section. It helps to further reduce the manufacturing costs of the fuel delivery unit according to the invention if the axial section and the radial section are manufactured in one piece.
  • the invention permits numerous embodiments. To further clarify its basic principle, one of these is shown in the drawing and is described below. This shows in
  • FIG. 1 shows a fuel delivery unit according to the invention for a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a greatly enlarged illustration of a partial area II of a fuel pump of the delivery unit from FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a fuel delivery unit provided for arrangement in a fuel tank of a motor vehicle with a housing 1 and with a fuel pump 3 driven by an electric motor 2.
  • the fuel pump 3 is designed as a side channel pump and has an impeller rotatably arranged between two housing parts 4, 5 6 on.
  • the impeller 6 is fastened on a shaft 7 of the electric motor 2.
  • the electric motor 2 has a coils 8 and the shaft 7 having a rotor 9 and a stator 10 connected to the housing 1 with magnetic shells.
  • the electric motor 2 can be supplied with electrical current via electrical contacts 11 arranged on the outside of the housing 1.
  • the conveying unit has an axial bearing 12 with a ball 13, which supports the shaft 7, arranged in the housing part 5 facing away from the electric motor 2, and a radial bearing 14 in the housing part 4 facing the electric motor 2.
  • the fuel pump 3 draws in fuel via an intake duct 15 and conveys it via an outlet duct 16 into the housing 1 of the delivery unit.
  • the fuel then flows through the electric motor 2 in a gap between the stator 10 and the rotor 9.
  • the flows of the fuel are indicated by arrows in the drawing.
  • the fuel then flows via a check valve 17 to a connecting piece 18.
  • a fuel line (not shown) connected to an internal combustion engine of the motor vehicle can be connected to the connecting piece 18.
  • FIG. 2 shows a greatly enlarged portion of the housing part 4 arranged between the impeller 6 and the electric motor 2 in the region of the shaft 7.
  • the housing part 4 of the fuel umpe 3 facing the electric motor 2 has a radial section 19 and running towards the shaft 7 an axial section 20 arranged parallel to the shaft 7.
  • a first expansion joint 21 extends from the impeller 6 adjacent to the shaft 7 over half of the axial section 20.
  • the radial bearing 14 of the shaft 7 is on the second half of the axial section 20 arranged.
  • a second expansion joint 22 is formed as a nu arranged in the radial section 19 and encircling the axial section 20.
  • Fuel pump 3 generates frictional heat to expand radial section 19 in the direction pointing to shaft 7.
  • the radial section 19 is able to expand slightly towards the shaft 7 through the two expansion joints 21, 22 without introducing forces into the radial bearing 14.
  • the expansion of the housing part 4 arranged between the fuel pump 3 and the electric motor 2 from FIG. 1 is shown in dash-dotted lines when the temperature rises.
  • the invention was exemplified on a side channel pump.
  • the fuel pump 3 can also be a peripheral pump or a positive displacement pump, such as a so-called G-rotor pump.

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Abstract

Bei einer Kraftstoff-Fördereinheit hat ein zwischen einem Elektromotor (2) und einer Kraftstoffpumpe (3) angeordnetes Gehäuseteil (4) Dehnfugen zum Ausgleich von Wärmeausdehnungen oder einem Quellen des Materials des Gehäuseteils (4). Die Dehnfugen ermöglichen es, einen Spalt zwischen Laufrad (6) und Gehäuseteilen (4, 5) der Kraftstoffpumpe (3) besonders konstant zu halten. Damit wird ein Klemmen der Kraftstoffpum­pe (3), insbesondere bei einem Trockenlauf weitgehend vermie­den.

Description

Beschreibung
Kraftstoff-Fördereinheit
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Fördereinheit für ein Kraftfahrzeug mit einer von einem Elektromotor angetriebenen Kraf stoff umpe, mit einem zwischen zwei Gehäuseteilen angeordneten Laufrad der Kraftstoff umpe, wobei das Laufrad drehfest auf einer Welle des Elektromotors befestigt ist.
Solche Kraftstof -Fördereinheiten werden in heutigen Kraftfahrzeugen häufig eingesetzt und sind aus der Praxis bekannt. Die Gehäuseteile der Kraf stoffpumpe sind meist aus Metall oder einer Sinterkeramik gefertigt oder weisen eine in Kunst- stoff eingepresste Sinterbuchse als Lagerung für die Welle auf. Die Gehäuseteile stehen dem Laufrad mit besonders geringem Abstand gegenüber und bilden damit eine Spaltdichtung der Kraftstoff umpe. Ein Wärmeeintrag durch Reibung oder Wärme des Elektromotors führt edoch zu einer Ausdehnung der Gehäu- seteile und des Laufrades und damit zu einer Verringerung des Spaltes zwischen den Gehäuseteilen und dem Laufrad. In der Folge entsteht weitere Reibung in der Kraftstoffpumpe, die im ungünstigsten Fall zu deren Klemmen führt. Insbesondere bei einem Trockenlauf der Kraf stoff-Fördereinheit blockiert die Kraf stoff umpe in sehr kurzer Zeit .
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde eine Kraftstoff- Fördereinheit der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass ein Klemmen der Kraftstoffpumpe insbesondere bei einem Trockenlauf weitgehend vermieden wird.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zumindest eines der Gehäuseteile eine Dehnfuge ha .
Durch diese Gestaltung kann sich das Gehäuseteil bei Wärmeeintrag oder bei Reibung ausdehnen. Die Formänderung der Gehäuseteile lässt sich durch eine entsprechende Anordnung der Dehnfuge oder mehrerer Dehnfugen auffangen und damit von der Lagerung der Welle und dem Laufrad fernhalten. Der Dichtspalt zwischen den Gehäuseteilen und dem Laufrad lässt sich dank der Erfindung auch bei einer Wärmeausdehnung der Gehäuseteile weitgehend konstant halten. Damit wird die Erzeugung weiterer Reibung besonders gering gehalten und ein Klemmen der Kraftstoffpumpe weitgehend vermieden. Die erfindungsgemäße Kraf - sto f-Fördereinheit kann daher über einen besonders langen Zeitraum trocken und damit ohne Kraftstoff betrieben werden, ohne dass die Kraftstoffpumpe klemmt.
Die erfindungsgemäße Kraftstoff-Fördereinheit lässt sich be- sonders kostengünstig fertigen, wenn zumindest eines der Gehäuseteile aus Kunststoff gefertigt ist und wenn der Kunststoff eine Lagerschale zur unmittelbaren Lagerung der Welle bildet. Bei bekannten Kraftstoff-Fördereinheiten für Otto- Kraftstoffe konnten die Gehäuseteile einschließlich der Lage- rung der Welle nicht vollständig aus Kunststoff gefertigt werden, da zu dem Wärmeeintrag über den Elektromotor zusätzlich eine Formänderung durch Quellen des Kunststoffs bei Kontakt mit Kraftstoff eine Abdichtung der Gehäuseteile gegenüber dem Laufrad verhinder . Die Dehnfugen nach der Erfindung nehmen die Formänderung des Kunststoffs durch Quellen auf und verhindern damit, dass der Dichtspalt gegenüber dem Laufrad und ein Lagerspalt gegenüber der Welle verändert wird. Ein weiterer Vorteil der Verwendung von Kunststoff als Gehäuseteil besteht darin, dass von dem Elektromotor erzeugte Wärme besonders schlecht weitergeleitet wird. Dies führt zu einer weiteren Verminderung der Reibung in der Kraftstoffpumpe.
In axialer wie in radialer Richtung auftretende Formänderungen lassen sich durch eine entsprechende Anordnung der Dehn- fugen gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach ausgleichen, wenn das dem Elektromotor zugewandte Gehäuseteil einen radialen, auf die Welle zulaufenden Abschnitt und einen axialen, parallel zu der Welle von dem Laufrad weggeführten Abschnitt aufweist .
Ein Wärmeeintrag in das dem Elektromotor zugewandte Gehäuseteil lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung besonders gering halten, wenn die Dehnfuge an dem axialen Abschnitt nahe des Laufrades angeordnet und als Beabstandung des Gehäuseteils von der Welle ausgebildet ist .-
Zur weiteren Verringerung der Reibung im Bereich der Lagerung der Welle trägt es gemäß einer anderen vorteilha ten Weiterbildung der Erfindung bei, wenn sich die Dehnfuge über ungef hr die Häl te des axialen Abschnittes erstreckt .
Zur weiteren Verringerung der Reibung im Bereich der Lagerung der Welle trägt es gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung bei, wenn sich die Dehnfuge an dem axialen Abschnitt über die gesamte Höhe des radialen Abschnitts erstreckt. Der radiale Abschnitt des dem Elektromotor zugewandten Gehäuseteils kann sich hierdurch in seiner Ebene aus- dehnen, ohne zu einer verstärkten Reibung in der Lagerung der Welle zu führen.
Eine Verformung eines der Abschnitte durch eine Formänderung des anderen Abschnitts lässt sich gemäß einer anderen vor- teilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach vermeiden, wenn die Dehnfuge im aufeinander treffenden Eckbereich der beiden Abschnitte angeordnet ist.
Eine Beeinflussung des Dichtspaltes zwischen den Gehäusetei- len und dem Laufrad lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach vermeiden, wenn die Dehnfuge an der dem Laufrad abgewandten Seite des dem E- lektromotor zugewandten Gehäuseteils angeordnet ist.
Das dem Elektromotor zugewandte Gehäuseteil lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaf en Weiterbildung der Erfindung besonders kostengünstig in einer axial endformbaren Spritzguss- form fertigen, wenn die Dehnfuge als um den axialen Abschnitt umlaufende Nut ausgebildet ist. Zur weiteren Verringerung der Fertigungskosten der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Fördereinheit trägt es bei, wenn der axiale Abschnitt und der radiale Abschnitt einstückig gefertigt sind. Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in
Figur 1 eine erfindungsgemäße Kraftstoff-Fördereinheit für ein Kraftfahrzeug,
Figur 2 eine stark vergrößerte Darstellung eines Teilbe- reichs II einer Kraftstoffpumpe der Fördereinheit aus Figur 1.
Figur 1 zeigt eine zur Anordnung in einem Kra tstoffbehälter eines Kraftfahrzeuges vorgesehene Kraftstoff-Fördereinheit mit einem Gehäuse 1 und mit einer von einem Elektromotor 2 angetriebenen Kraftstoffpumpe 3. Die Kraftstoffpumpe 3 ist als Seitenkanalpumpe ausgebildet und weist ein zwischen zwei Gehäuseteilen 4, 5 drehbar angeordnetes Laufrad 6 auf. Das Laufrad 6 ist auf einer Welle 7 des Elektromotors 2 befes- tigt . Der Elektromotor 2 hat einen Spulen 8 und die Welle 7 aufweisenden Rotor 9 und einen mit dem Gehäuse 1 verbundenen Stator 10 mit Magnetschalen. Der Elektromotor 2 lässt sich über an der Außenseite des Gehäuses 1 angeordnete elektrische Kontakte 11 mit elektrischem Strom versorgen. Die Förderein- heit hat eine Axiallagerung 12 mit einer in dem dem Elektromotor 2 abgewandten Gehäuseteil 5 angeordneten, die Welle 7 abstützenden Kugel 13 und eine Radiallagerung 14 in dem dem Elektromotor 2 zugewandten Gehäuseteil 4.
Bei einem Antrieb des Laufrades 6 saugt die Kraftstoffpumpe 3 über einen Ansaugkanal 15 Kraftstoff an und fördert diesen über einen Auslasskanal 16 in das Gehäuse 1 der Fördereinheit . Der Kraftstoff durchströmt anschließend den Elektromotor 2 in einem Spalt zwischen dem Stator 10 und dem Rotor 9. Zur Verdeutlichung sind in der Zeichnung die Strömungen des Kraftstoffs mit Pfeilen gekennzeichnet. Anschließend strömt der Kraftstoff über ein Rückschlagventil 17 zu einem Anschlussstutzen 18. An dem Anschlussstutzen 18 lässt sich eine nicht dargestellte, mit einer Brennkraftmaschine des Kraft - fahrzeuges verbundene Kraftstoffleitung anschließen. Figur 2 zeigt stark vergrößert einen Teilbereich des zwischen dem Laufrad 6 und dem Elektromotor 2 angeordneten Gehäuseteils 4 im Bereich der Welle 7. Das dem Elektromotor 2 zuge- wandte Gehäuseteil 4 der Kraftstoff umpe 3 hat einen radialen, auf die Welle 7 zulaufenden Abschnitt 19 und einen axialen, parallel zu der Welle 7 angeordneten Abschnitt 20. Eine erste Dehnfuge 21 erstreckt sich von dem Laufrad 6 angrenzend an die Welle 7 über die Hälfte des axialen Abschnitts 20. Die Radiallagerung 14 der Welle 7 ist auf der zweiten Hälfte des axialen Abschnitts 20 angeordnet. Eine zweite Dehnfuge 22 ist als in dem radialen Abschnitt 19 angeordnete, um den axialen Abschnitt 20 umlaufende Nu ausgebildet.
Bei einem Trockenlauf und damit ohne Förderung von Kraftstoff wird von dem Elektromotor 2 erzeugte Wärme über den als Radiallagerung 14 ausgebildeten Bereich des axialen Abschnitts 20 in die Kraftstoffpumpe 3 eingebracht. In der Dehnfuge 21 des axialen Abschnitts 20 kann nur unwesentlich Wärme auf die Kraftstoffpumpe 3 übertragen werden, da hier das Gehäuseteil 4 einen Abstand zu der Welle 7 aufweist. Zur Verdeutlichung ist in der Zeichnung der Wärmestrom mit Pfeilen gekennzeichnet . Die Wärme kann zu einer Ausdehnung des axialen Abschnitts 20 in radialer Richtung erfolgen. Bei einem Trocken- lauf und damit ohne Förderung von Kraftstoff führt von der
Kraftstoffpumpe 3 erzeugte Reibungswärme zu einer Ausdehnung des radialen Abschnitts 19 in auf die Welle 7 weisender Richtung. Der radiale Abschnitt 19 vermag sich durch die beiden Dehnfugen 21, 22 geringfügig zu der Welle 7 hin auszudehnen, ohne Kräfte in die Radiallagerung 14 einzuleiten. Zur Verdeutlichung sind in der Zeichnung strichpunktiert bei einer Temperaturerhöhung entstehende Ausdehnungen des zwischen der Kraftstoffpumpe 3 und dem Elektromotor 2 aus Figur 1 angeordneten Gehäuseteils 4 dargestellt .
Die Erfindung wurde beispielhaft an einer Seitenkanalpumpe dargestellt. Selbstverständlich kann es sich bei der Kraftstoffpumpe 3 auch um eine Peripheralpumpe oder eine Verdrängerpumpe, wie beispielsweise eine so genannte G-Rotor-Pumpe handeln.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoff -Fördereinheit für ein Kraftfahrzeug mit einer von einem Elektromotor angetriebenen Kraftstoffpumpe, mit einem zwischen zwei Gehäuseteilen angeordneten Laufrad der Kraftstoffpumpe, wobei das Laufrad drehfest auf einer Welle des Elektromotors befestigt ist, d a durch ge kenn z e i c hn e t , dass zumindest eines der Gehäuseteile (4, 5) eine Dehnfuge (21, 22) hat.
2. Kraf stoff-Fördereinheit nach Anspruch 1, dadur ch g e ke nn z e i chne t , dass zumindest eines der Gehäuseteile (4, 5) aus Kunststoff gefertigt ist und dass der Kunststoff eine Lagerschale zur unmittelbaren Lagerung der Welle (7) bildet.
3. Kraftstoff-Fördereinheit nach Anspruch 1 oder 2, da du r c h g e k enn z e i c hn e t , dass das dem Elektromotor (2) zugewandte Gehäuseteil (4) einen radialen, auf die Welle (7) zulaufenden Abschnitt (19) und einen axialen, parallel zu der Welle (7) von dem Laufrad (6) weggeführten Abschnitt (20) auf eist.
4. Kraf stoff-Fördereinheit nach zumindest einem der vorher- gehenden Ansprüche, da du r c h g e k enn z e i c h e t , dass die Dehnfuge (21) an dem axialen Abschnitt (20) nahe des Laufrades (6) angeordnet und als Beabstandung des Gehäuseteils (4) von der Welle (7) ausgebildet ist.
5. Kraftstoff -Fördereinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche , da dur c h g e k enn z e i c h n e t , dass sich die Dehnfuge (21) über ungefähr die Hälfte des axialen Abschnittes (20) erstreckt.
6. Kraftstoff -Fördereinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche , da dur c h g e k enn z e i c h n e t , dass sich die Dehnfuge (21) an dem axialen Abschnitt (20) über die gesamte Höhe des radialen Abschnitts (19) erstreckt .
7. Kraftstoff -Fördereinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, da dur ch g ek enn z e i c h ne t , dass die Dehnfuge (22) im aufeinander treffenden Eckbereich der beiden Abschnitte (19, 20) angeordnet ist.
8. Kraf stoff-Fördereinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch g ek enn z e i c h n e t , dass die Dehnfuge (22) an der dem Laufrad (6) abgewandten Seite des dem Elektromotor (2) zugewandten Gehäuse- teils (4) angeordnet ist.
9. Kraftstoff -Fördereinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche , da du r c h g e k enn z e i c h n e t , dass die Dehnfuge (22) als um den axialen Abschnitt (20) umlaufende Nut ausgebildet ist.
10. Kraftstof -Fördereinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche , da du r c h g e k enn z e i c h n e , dass der axiale Abschnitt (20) und der radiale Ab- schnitt (19) einstückig gefertigt sind.
PCT/EP2004/051637 2003-09-09 2004-07-28 Kraftstoff-fördereinheit Ceased WO2005026555A1 (de)

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Country Status (7)

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JP (1) JP2007505252A (de)
KR (1) KR101154610B1 (de)
CN (1) CN100482947C (de)
DE (1) DE10341840B4 (de)
WO (1) WO2005026555A1 (de)

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