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WO2005014343A1 - Acceleration measuring device for an occupant protection system and method for activating an occupant protection system - Google Patents

Acceleration measuring device for an occupant protection system and method for activating an occupant protection system Download PDF

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Publication number
WO2005014343A1
WO2005014343A1 PCT/DE2004/001204 DE2004001204W WO2005014343A1 WO 2005014343 A1 WO2005014343 A1 WO 2005014343A1 DE 2004001204 W DE2004001204 W DE 2004001204W WO 2005014343 A1 WO2005014343 A1 WO 2005014343A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
signal
acceleration
sensor
acceleration sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2004/001204
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Günter Fendt
Reinhard HELLDÖRFER
Helmut Steurer
Heinz Bader
Andreas Bernitt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Microelectronic GmbH
Original Assignee
Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Conti Temic Microelectronic GmbH filed Critical Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority to DE112004000041.6T priority Critical patent/DE112004000041B4/en
Publication of WO2005014343A1 publication Critical patent/WO2005014343A1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01122—Prevention of malfunction
    • B60R2021/01184—Fault detection or diagnostic circuits
    • B60R2021/0119—Plausibility check

Definitions

  • the invention relates to an acceleration measuring device for an occupant protection system according to the preamble of claim 1 and a method for triggering an occupant protection system according to claim 8.
  • acceleration sensors for measuring, detecting or recording (the terms are used synonymously below) an acceleration or the acceleration effect occurring in the event of a vehicle impact.
  • sensors arranged centrally in the vehicle which are often arranged together with a control unit in a central device, and further sensors, so-called satellite or assistance sensors, which are arranged decentrally or outsourced in the vehicle and are usually located near the outer skin of the vehicle Vehicle are arranged.
  • the acceleration-sensitive sensors are also called “acceleration sensors” in the following or are referred to even more briefly as “sensors”; their direction of sensitivity is also synonymously referred to as "sensitivity axis" or "direction of action”.
  • a direction parallel to the vehicle longitudinal axis in a forward direction of the vehicle is also referred to as the “x direction”, and a direction parallel to a vehicle transverse axis is also referred to as the “y direction”.
  • satellite sensors are attached, for example, in the vicinity of the front of the vehicle, in which case one speaks of “upfront sensors”.
  • satellite sensors are attached accordingly in the side skin of the vehicle, for example in the door area, and one then speaks of side sensors ,
  • the time available for activating the restraint means is one from the first contact side collision partner particularly short until full use of protective agents, due to the narrow crumple zone in the area of the vehicle side. It is therefore necessary to make a decision to deploy a protective agent such as an airbag as early as possible and to address the corresponding protective agent as quickly as possible.
  • a final evaluation of the signals of the acceleration sensors is required at a point in time at which the acceleration caused by the impact has usually not yet reached its maximum value.
  • the central control unit evaluates the detected acceleration signals of the sensors provided in the satellite sensors and those of the centrally arranged sensors in order to make a triggering decision.
  • DE 4425 846 A1 discloses a method for triggering side airbags in a safety device for motor vehicles, in which the information from sensors arranged centrally in the vehicle is linked to that from satellite sensors. Each of the sensor signals is then checked to determine whether it exceeds certain predefined threshold values and accordingly classifies them into acceleration classes. The class assignment of the sensor signals is evaluated by means of an evaluation matrix and, depending on the result, a trigger signal may be generated. The trigger matrix specifies which combination of the detected accelerations lead to a trigger signal and which combinations do not trigger the restraint device.
  • DE 101 14 277 C1 proposes a system for recognizing a side impact of a motor vehicle, in which a trigger decision is made on the basis of the temporal signal curves by means of a data processing device.
  • Satellite sensors are arranged asymmetrically with respect to the longitudinal axis of the vehicle, and the sensitivity directions of the sensors are oriented in either the longitudinal or transverse direction of the vehicle.
  • the asymmetrical arrangement of the sensors allows conclusions to be drawn as to the location of the impact and the amount and direction of the pulse transmission based on geometric considerations and the recorded signal profiles.
  • EP 866 971 B1 discloses a sensor arrangement for detecting an impact on a motor vehicle, in which a satellite sensor, which comprises two acceleration sensors with differently oriented sensitivity axes, is arranged in each left and right half of the vehicle, whereby each
  • Satellite sensor is sensitive to impacts (accelerations) on the vehicle at any angle with respect to the longitudinal axis of the vehicle, in particular impacts from the front and from the side.
  • the sensitivity directions are preferably aligned in a plane or direction defined by the vehicle longitudinal axis or the vehicle transverse axis.
  • the known acceleration measuring systems in which the sensitivity direction of the sensors is oriented in the vehicle longitudinal or vehicle transverse direction, have the disadvantage that only the acceleration signals or directions from a crash direction can be detected from the front or from the side.
  • a control unit for a vehicle occupant protection system to which acceleration sensors arranged on opposite vehicle edges are connected, which sense accelerations acting transversely to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the signals from these two acceleration sensors are in the event of a side impact Relation to each other to check their function.
  • the acceleration sensor which is usually also provided in the centrally arranged control unit and is intended for sensing in the y direction, can be saved.
  • the two lateral acceleration sensors can also record acceleration values in the direction of the vehicle's longitudinal and transverse axes. In this case, they are inclined between 30 ° and 45 ° with respect to the vehicle's transverse axis.
  • Occupant protection systems focus on safety, especially the functional safety of the controlling elements that ultimately trigger the triggering decision.
  • the object of the present invention is therefore a
  • acceleration measuring device for an occupant protection system and a method for triggering an occupant protection system with which a better triggering behavior of the occupant protection system can be achieved, in particular a particularly high level of security against possible false tripping is given.
  • An essential idea of the invention is to use at least one outsourced sensor inclined to the longitudinal and transverse axes of the vehicle and to use its output signal in the event of an impact to check the plausibility of a signal from a central acceleration sensor. Due to the inclined arrangement, the outsourced sensor delivers an output signal that is sufficiently strong for further processing or evaluation in the event of a frontal as well as a side impact. Especially with one Side impact, the outsourced sensor generally delivers a much more meaningful signal than a centrally located sensor that is "further" from the point of impact. The signal from the outsourced sensor is therefore particularly well suited for plausibility checking and thus for increasing the triggering security of an occupant protection system.
  • the invention now relates specifically to an acceleration measuring device for an occupant protection system of a vehicle, with a control unit arranged centrally in the vehicle and having at least one central acceleration sensor, a sensor arrangement for detecting an impact with a direction in a movement plane of the vehicle, which is arranged outside the control unit, and comprises at least two devices for recording an acceleration each, each of the at least two devices comprising only one acceleration sensor with a sensitivity direction which lies in the plane of movement of the vehicle containing the vehicle longitudinal axis and the vehicle transverse axis, and the direction of sensitivity of each of the acceleration sensors in the plane of movement neither parallel nor is aligned perpendicular to the vehicle longitudinal axis, so that each acceleration sensor both accelerations in the direction parallel to the vehicle longitudinal axis and parallel z can detect ur vehicle transverse axis.
  • the control device is designed to generate a decision signal based on plausibility with at least one sensor signal from one of the two acceleration sensors of the at least two devices and the sensor signal from the central acceleration sensor. Due to the special alignment of the acceleration sensors, which deviates from the prior art, the sensor arrangement according to the invention has the advantage that each device (for example a satellite sensor) can detect acceleration effects in the vehicle longitudinal direction as well as in the vehicle transverse direction with only one acceleration-sensitive sensor element each of the two devices applies on its own. In addition to the signal from the sensor of the second device, the signal from the sensor of the second device provides a certain redundancy and the possibility of further improving the plausibility check of the signal from the sensor from the first device with the aid of the signal from the sensor from the second device.
  • the sensitivity direction of the first acceleration sensor of the first device and the sensitivity direction of the second acceleration sensor of the second device can have an angle ⁇ or ⁇ with respect to a forward direction of the vehicle characterized by an angle of 0 °, the angles ⁇ and ⁇ in each case in a range from above 0 ° to less than 90 °, in particular in a range from approximately 10 ° to approximately 80 °.
  • each of the two acceleration sensors of the at least two devices can detect the accelerations which occur in the event of a collision in the front region of the vehicle particularly efficiently, for example when an object impacts the vehicle from an angle.
  • angles ⁇ and ⁇ are chosen to be essentially equal to 45 °. Then the sensitivity of the (individual) sensor in each of the first and second devices for acceleration effects in the direction of the vehicle's longitudinal axis, as occurs in a frontal impact, is approximately the same as the sensitivity in the direction of the vehicle's transverse axis.
  • the devices are preferably arranged at two different locations in the vehicle, ie they are spatially far apart.
  • the devices are preferably arranged symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the first device can be arranged in the vicinity of a left vehicle outer skin and the second device in the vicinity of a right vehicle outer skin. This increases the sensitivity to detecting side impacts and increases the time available to make the trigger decision for side crashes.
  • the “outer floor area of the passenger compartment”, such as the seat cross members under the seats, can alternatively be selected.
  • the acceleration measuring device can comprise one, two or more further acceleration sensors, which are preferably arranged in pairs symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle. This increases the redundancy and the possibilities for plausibility checks.
  • At least one of the two devices can be arranged essentially centrally in the vehicle.
  • the device can be arranged in a central control unit, which reduces the wiring effort in the vehicle.
  • Another aspect of the invention relates to an occupant protection system for a vehicle with an acceleration measuring device according to the invention and with at least one protective means for side impact protection in each half of the vehicle with respect to the longitudinal axis of the vehicle and at least one protective means for front impact protection.
  • the invention further relates to a method for triggering the above occupant protection system in a vehicle and with an acceleration measuring device according to the invention.
  • the method for triggering an occupant protection system comprises steps (A) deriving a first release signal by evaluating one Sensor signal of the first acceleration sensor or the sensor signal of the second acceleration sensor,
  • At least one of the release signals is derived by integrating an acceleration signal to generate a speed signal, comparing the speed signal with a threshold value and generating the release signal when the speed signal exceeds the threshold value.
  • the combination of the first release signal with at least the second release signal comprises a logical AND combination of the first and second release signals.
  • the first release signal can be derived from the signal of the first acceleration sensor and the second release signal from the signal of the second acceleration sensor.
  • the first release signal can be derived from the signal of the first acceleration sensor and the second release signal from the signal of a central acceleration sensor.
  • FIG. 1 shows a sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact according to the prior art, for side and front crash detection
  • FIG. 2 shows a further sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact according to the prior art, with a different sensitivity direction of the acceleration sensors in contrast to the arrangement from FIG. 1;
  • FIG. 3 shows an embodiment of a sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact, as is used for an acceleration measuring device according to the invention
  • FIG. 4 shows an embodiment of an acceleration measuring device for a motor vehicle for detecting an impact according to the invention.
  • FIG. 5 shows a basic illustration of an evaluation device or a method for evaluating the signals from two acceleration sensors according to the invention.
  • the sensor arrangement comprises a central unit 130, in which an acceleration sensor 132 and an evaluation device (not shown) are arranged, as well as outsourced satellite sensors.
  • the satellite sensors comprise the satellite sensors 152, 154 and 156 (upfront sensors) which are mounted in the vicinity of the front of the vehicle and each have an acceleration sensor whose direction of sensitivity is oriented in the forward direction 44 (X direction), which is why one speaks of an x sensor.
  • the direction of sensitivity of the sensors in the upfront sensors 152, 154 and 156 are indicated in FIG. 1 by arrows.
  • the satellite sensors also include the device 112 located near the left outer skin of the vehicle, which comprises two acceleration sensors, of which the sensitivity direction of one sensor is oriented in the longitudinal direction of the vehicle and that of the other sensor for the y-sense in the transverse direction of the vehicle.
  • the satellite sensors further comprise a device 114, which is attached to the device 112 substantially symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle in the vicinity of the right outer skin of the vehicle.
  • the device 114 like the device 112, comprises two acceleration sensors, of which the sensitivity direction of one sensor for x-sensing is oriented in the longitudinal direction of the vehicle and that of the other sensor for y-sensing in the transverse direction of the vehicle.
  • the direction of sensitivity of the sensors in devices 112 and 114 are indicated by arrows in FIG. 1.
  • the sensitivity directions of the upfront sensors 152, 154 and 156 are each aligned parallel to the longitudinal axis of the vehicle (in the x direction) and therefore cannot detect acceleration effects from a lateral direction, ie a direction in the vehicle transverse direction (y direction).
  • the side satellites 112 and 114 can detect acceleration effects in both the vehicle longitudinal and transverse directions, because they each have two sensors with mutually orthogonal sensitivity directions, one of which is oriented in the x direction and the other in the y direction.
  • the upfront sensors 152, 154 and 156 have the task of enabling an additional plausibility check for types of impact in the longitudinal direction of the vehicle. 2 shows another sensor arrangement for a motor vehicle according to the prior art. In particular, FIG.
  • the sensor arrangement of the vehicle 40 from FIG. 2 alternatively shows a first device 134 and a second device 136, in each of which two acceleration sensors are arranged.
  • the sensitivity direction of one sensor for x-sensing is oriented in the vehicle longitudinal direction (forward direction 44) and that of the other sensor for y-sensing in the vehicle transverse direction.
  • the sensitivity direction of one sensor is oriented at an angle of -45 ° to the forward direction 44 (to the vehicle longitudinal direction) and that of the other sensor is oriented at an angle of + 45 ° to the forward direction 44.
  • the direction of sensitivity of the sensors in devices 134 and 136 are indicated by arrows in FIG. 2.
  • the devices 134 and 136 are arranged, for example, centrally in the vehicle 40; however, devices 134 and 136 are not limited to this arrangement and can be located anywhere in the vehicle.
  • Devices with two sensors aligned parallel to the vehicle's longitudinal or vehicle transverse axis as in FIG the device 134 in the publications EP 434 679 B1 and US 5 737224.
  • Devices with two sensors aligned diagonally (+ 45 ° and -45 °) to the vehicle longitudinal or vehicle transverse axis, as in device 136, on the other hand, are proposed, for example, in documents EP 292 669 B1 and EP 311 039 A2.
  • FIG. 3 shows a sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact, which has a first device 10 and a second device, each of which comprises only a single acceleration sensor 12 or 22 with a sensitivity direction 18 or 28.
  • the first device 10 has a first device 10 and a second device, each of which comprises only a single acceleration sensor 12 or 22 with a sensitivity direction 18 or 28.
  • Sensitivity direction 18 of the first device 10 and the second sensitivity direction 28 of the second device 20 are shown in FIG. 3 by a thick arrow.
  • the sensitivity directions 18 and 28 both lie in the plane in which the vehicle is moving and which contains the vehicle longitudinal axis 42 and the vehicle transverse axis 46.
  • the sensitivity direction 18 of the first device 10 is aligned neither parallel nor perpendicular to the longitudinal axis 42 of the vehicle, but rather in a direction defined by an angle ⁇ with respect to the forward direction (X direction) 44.
  • the direction of sensitivity 28 of the second device 20 is neither parallel nor perpendicular to the longitudinal axis 42 of the vehicle, but rather in a direction defined by an angle ⁇ with respect to the forward direction (X direction) 44.
  • the sensitivity direction 18 or 28 which is characterized by the angle oc or ⁇ with respect to the forward direction 44, is oriented such that, in particular, at a certain minimum angular distance from the forward direction 44 of the vehicle 40 and at a certain minimum angular distance from the transverse direction 46 of the vehicle 40 the acceleration sensor 12 or 22 can reliably detect accelerations in the direction parallel to the longitudinal axis 42 of the vehicle as well as perpendicular to it.
  • the minimum angular distance of the sensitivity direction 18 of the first device 10 with respect to a forward direction 44 is denoted by the symbol ⁇ 1 and represents a lower angle limit 14 for the angle ⁇ .
  • the minimum angular distance of the sensitivity direction 18 in relation to the transverse direction 48 perpendicular to the forward direction 44 is designated by the symbol ⁇ 2 and represents an upper angle limit 16 for the angle ⁇ .
  • Sensitivity direction 28 of the second device 20 with respect to the forward direction 44 is denoted by the symbol ⁇ 3 and represents a lower angle limit 24 for the angle ⁇ . Accordingly, the minimum angular distance of the sensitivity direction 28 with respect to the transverse direction 48 becomes perpendicular to the forward direction 44 by the symbol ⁇ 4 denotes and represents an upper angle limit 26 for the angle ⁇ .
  • Each of the sizes (minimum angular distances) ⁇ 1, ⁇ 2, ⁇ 3 and ⁇ 4 is greater than 0 °.
  • the angles ⁇ and ⁇ can be selected from a wide angular range, depending on the direction from which accelerations are to be detected with high sensitivity. If, for example, collisions or crashes from obliquely in front are to be detected with a high sensitivity, and a lower sensitivity of the sensors 12 and 22 is sufficient for the detection of pure side crashes, the angles and ⁇ can range from, for example, approximately 5 ° to approximately 20 ° can be selected. Incidentally, the angles and ß do not have to be the same, but can have different values, depending on the intended use. If a high sensitivity is important in the detection of side crashes, the angles ⁇ and ⁇ are chosen in a range from approximately 70 ° to approximately 90 °.
  • sensors 12 and 22 can be used to detect both acceleration components in the direction of the vehicle's longitudinal and transverse axes with a signal strength sufficient for further processing, in particular in order to be able to plausibility check the signals from centrally arranged acceleration sensors.
  • Conventional acceleration sensors can be used in devices 10 and 20 as long as the acceleration sensors have a directional characteristic with a pronounced main sensitivity direction.
  • ⁇ can be selected approximately equal to 45 ° and the angle ⁇ approximately equal to -45 ° with respect to the vehicle longitudinal axis 42. Then the sensitivity of the (individual) sensor in each of the first and second devices for acceleration effects in the direction of the vehicle's longitudinal axis, as occurs in a frontal impact, is approximately the same as the sensitivity in the direction of the vehicle's transverse axis.
  • the devices 10, 20 can be arranged at two different locations in the vehicle 40.
  • the devices 10, 20 can also be arranged symmetrically to the longitudinal axis 42 of the vehicle.
  • the functional reliability of the sensors 12, 22 is increased on the one hand, because it becomes less likely that the function of both sensors 12, 22 will be disturbed, damaged or fail at the same time, and removed, for example, by the outsourcing
  • the central point in the vehicle 40 increases the measurement sensitivity for an impact in the direction from the attachment location of a sensor 12, 22 to the central location in the vehicle 40, and the time available until the triggering decision of the restraint means is made.
  • the first device 10 is arranged in the vicinity of a left vehicle outer skin and the second device 20 is arranged in the vicinity of a right vehicle outer skin, because the crumple zone is particularly small in the event of a side impact. It is not necessary for the teaching of the invention to work, but the devices 10, 20 can advantageously also be arranged symmetrically to the longitudinal axis 42 of the vehicle.
  • the above-mentioned advantage of the invention is also obtained if at least one of the two devices 10, 20 is arranged essentially centrally in the vehicle.
  • the centrally arranged of the two devices can then be arranged in a housing together with an evaluation unit for the signals generated by acceleration sensors.
  • the sensor arrangement can additionally comprise one, two or more further acceleration sensors (not shown), the sensors preferably being arranged in pairs and / or symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle.
  • FIG. 4 shows an acceleration measuring device with a sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact, in addition to the devices 10 and 20 described in FIG. 3, includes a control unit 30 arranged centrally in the vehicle 40, which has a central acceleration sensor 32 arranged therein and with a Microprocessor ⁇ P 34 for evaluating the electrical signals generated by the acceleration sensors 12, 22 and 32 is connected in terms of communication. To supply the signals from the sensors to the microprocessor 34, the latter is electrically connected to the acceleration sensors 12, 22 and 32.
  • the central acceleration sensor 32 can be used in the evaluation and control unit 30 to generate a decision signal based on plausibility for triggering protective means.
  • the information about the type, strength, direction, etc. obtained from the evaluation of the signals from the sensors 12, 22 is additionally used to check the plausibility of the signal from the central acceleration sensor 32
  • the two sensors 12 and 22 thus enable the central acceleration sensor 32 and to be checked for plausibility thus increase the reliability of the trigger decision
  • FIG. 5 shows in a block diagram an evaluation device, the mode of operation and a principle of a method (algorithm) implemented therein for evaluating the acceleration signals and for generating a trigger signal are explained below.
  • the output signal a1 (t) of a first acceleration sensor here the sensor 12 of the first device 10
  • a device 50 for integration At the exit of the output signal a1 (t) of a first acceleration sensor, here the sensor 12 of the first device 10.
  • Integration device 50 has a speed signal v1 (t) available for further evaluation.
  • the speed signal v1 (t) is fed to a device 52 for comparison.
  • the comparison device 52 is also supplied with a threshold value 56, which can be set by a setting device 54 to suit certain requirements, such as the speed of the vehicle, and which is used as a criticality criterion or as a triggering threshold.
  • a threshold value 56 can be set by a setting device 54 to suit certain requirements, such as the speed of the vehicle, and which is used as a criticality criterion or as a triggering threshold.
  • a first release signal 58 is generated, which is fed to an occupant protection device 70.
  • the first release signal 58 is linked to at least one further release signal from another, independent evaluation channel to generate a trigger signal 74 for the restraint means of the occupant protection device 70.
  • the output signal a2 (t) of a second acceleration sensor is fed to a device 60 for integration in a second evaluation path (evaluation channel).
  • a speed signal v2 (t) is available at the output of the integration device 60 for further evaluation.
  • the speed signal v2 (t) is fed to a device 62 for comparison.
  • the comparison device 62 is also supplied with a threshold value 66, which can be variably set according to the requirements by an adjusting device 64 and as Criticalism criterion or as a trigger threshold is used.
  • a second release signal 68 is generated, which is also fed to the occupant protection device 70.
  • the second enable signal 68 is used for the plausibility check with the first
  • the signal of the second acceleration sensor 22 of the second device can also be evaluated.
  • the linking device 72 effects a logical “AND” for plausibility checking.
  • More than two evaluation channels can also be provided, for example by the signal from sensor 22 continuing to flow into the plausibility check.
  • An associated plausibility check can accordingly also include a linkage of more than two clearance signals generated in the evaluation channels.
  • the plausibility check and the resulting generation of the trigger signal is not limited to the logical AND combination of the two enable signals 58, 68, but also by comparing the independent, unprocessed acceleration signals a1 (t) and a2 (t) and / or further processed work signals can be carried out from the two evaluation channels.
  • reference numeral a1 (t) and a2 (t) and / or further processed work signals can be carried out from the two evaluation channels.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

The invention relates to an acceleration measuring device for an occupant protection system of a vehicle (40), comprising: a controller (30), which is centrally arranged inside the vehicle (40) and which has at least one central acceleration sensor (32); a sensor arrangement for recognizing an impact with a direction in a plane of motion (X, Y) of the vehicle, which is located outside of the controller (30), and; at least two devices (10, 20) for recording an acceleration, whereby each of these at least two devices (10, 20) have only one acceleration sensor (12, 22) with a direction of sensitivity (18, 28), which is located in the plane of motion (X, Y) of the vehicle containing the longitudinal axis of the vehicle (42) and the transversal axis of the vehicle (46). The direction of sensitivity (18, 28) of each of the acceleration sensors (12, 22) is, in the plane of motion, neither oriented parallel nor perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle (42) so that each acceleration sensor (12, 22) can reliably detect accelerations both in a direction parallel to the longitudinal axis of the vehicle (42) as well as parallel to the transversal axis of the vehicle (46). The controller (30) is designed for producing a plausibility-based decision signal by using at least one sensor signal of one of the two acceleration sensors (12, 22) of the at least two devices (10, 20) and by using the sensor signal of the central acceleration sensor (32).

Description

Beschleunigungsmessvorrichtung für ein Insassenschutzsystem und Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems Accelerometer for an occupant protection system and method for triggering an occupant protection system

Die Erfindung betrifft eine Beschleunigungsmessvorrichtung für ein Insassenschutzsystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems nach Anspruch 8.The invention relates to an acceleration measuring device for an occupant protection system according to the preamble of claim 1 and a method for triggering an occupant protection system according to claim 8.

Zum Messen, Erfassen oder Aufnehmen (die Ausdrücke werden im folgenden synonym verwendet) einer Beschleunigung oder der bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auftretenden Beschleunigungswirkung sind verschiedene Systeme mit unterschiedlichen Anordnungen von Beschleunigungssensoren bekannt. Man unterscheidet im wesentlichen zentral im Fahrzeug angeordnete Sensoren, die häufig zusammen mit einem Steuergerät in einem Zentralgerät angeordnet sind, und weitere, dezentral oder ausgelagert im Fahrzeug angeordnete Sensoren, die so genannten Satelliten-, oder Assistenzsensoren, die meist in der Nähe der Außenhaut des Fahrzeugs angeordnet sind. Die beschleunigungsempfindlichen Sensoren werden im folgenden auch „Beschleunigungssensoren" genannt oder noch kürzer als „Sensoren" bezeichnet; ihre Empfindlichkeitsrichtung wird synonym auch mit „Empfindlichkeitsachse" oder „Wirkrichtung" bezeichnet. Eine Richtung parallel zur Fahrzeuglängsachse in einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs wird auch als „x-Richtung" bezeichnet, und eine Richtung parallel zu einer Fahrzeugquerachse auch als „y-Richtung".Various systems with different arrangements of acceleration sensors are known for measuring, detecting or recording (the terms are used synonymously below) an acceleration or the acceleration effect occurring in the event of a vehicle impact. A distinction is made essentially between sensors arranged centrally in the vehicle, which are often arranged together with a control unit in a central device, and further sensors, so-called satellite or assistance sensors, which are arranged decentrally or outsourced in the vehicle and are usually located near the outer skin of the vehicle Vehicle are arranged. The acceleration-sensitive sensors are also called “acceleration sensors” in the following or are referred to even more briefly as “sensors”; their direction of sensitivity is also synonymously referred to as "sensitivity axis" or "direction of action". A direction parallel to the vehicle longitudinal axis in a forward direction of the vehicle is also referred to as the “x direction”, and a direction parallel to a vehicle transverse axis is also referred to as the “y direction”.

Zur schnellen Erkennung eines Frontalaufpralls werden Satellitensensoren beispielsweise in der Nähe der Fahrzeugfront angebracht, wobei man dann von „Upfrontsensoren" spricht. Zur sicheren Erkennung eines Seitenaufpralls werden Satellitensensoren entsprechend in der Seitenhaut des Fahrzeugs, beispielsweise im Türbereich, angebracht, wobei man dann von Seitensensoren spricht.For rapid detection of a frontal impact, satellite sensors are attached, for example, in the vicinity of the front of the vehicle, in which case one speaks of “upfront sensors”. For reliable detection of a side impact, satellite sensors are attached accordingly in the side skin of the vehicle, for example in the door area, and one then speaks of side sensors ,

Insbesondere bei einem Seitenaufprall ist die für das Aktivieren der Rückhaltemittel zur Verfügung stehende Zeit vom ersten Kontakt eines seitlich aufprallenden Kollisionspartners bis zum vollständigen Einsatz von Schutzmitteln besonders kurz, bedingt durch die schmale Knautschzone im Bereich der Fahrzeugseite. Daher ist es notwendig, eine Auslöseentscheidung zum Einsetzen eines Schutzmittels wie eines Airbags möglichst frühzeitig zu treffen, und das entsprechende Schutzmittel möglichst schnell anzusprechen. Hierbei ist eine abschließende Bewertung der Signale der Beschleunigungssensoren (Beschleunigungssignale) zu einem Zeitpunkt erforderlich, bei dem die durch den Aufprall bedingte Beschleunigung ihren Maximalwert meist noch nicht erreicht hat. Um dennoch eine zuverlässige Entscheidung über die Schwere des Aufpralls, beispielsweise dieIn the event of a side impact in particular, the time available for activating the restraint means is one from the first contact side collision partner particularly short until full use of protective agents, due to the narrow crumple zone in the area of the vehicle side. It is therefore necessary to make a decision to deploy a protective agent such as an airbag as early as possible and to address the corresponding protective agent as quickly as possible. Here, a final evaluation of the signals of the acceleration sensors (acceleration signals) is required at a point in time at which the acceleration caused by the impact has usually not yet reached its maximum value. To make a reliable decision about the severity of the impact, such as the

Unfallschwere, und soweit möglich über die Aufprallart bzw. Unfallart zu treffen, sind die Satellitensensoren vorgesehen. Das zentrale Steuergerät wertet die erfassten Beschleunigungssignale der in den Satellitensensoren vorgesehenen Sensoren und die der zentral angeordneten Sensoren aus, um hieraus eine Auslöseentscheidung zu treffen.Seriousness of the accident and, as far as possible, about the type of impact or type of accident, the satellite sensors are provided. The central control unit evaluates the detected acceleration signals of the sensors provided in the satellite sensors and those of the centrally arranged sensors in order to make a triggering decision.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Sensoranordnungen mit Satellitensensoren zur Sensierung eines Seitenaufpralls bekannt, von denen im folgenden einige beispielhaft erläutert werden.Various sensor arrangements with satellite sensors for sensing a side impact are known from the prior art, some of which are explained below by way of example.

Die DE 4425 846 A1 offenbart ein Verfahren zum Auslösen von Seitenairbags in einer Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei dem die Informationen von zentral im Fahrzeug angeordneten Sensoren mit der von Satellitensensoren verknüpft wird. Jedes der Sensorsignale wird daraufhin überprüft, ob es bestimmte vorgegebene Schwellwerte überschreitet und entsprechend in Beschleunigungsklassen eingeordnet. Die Klassenzuordnung der Sensorsignale wird mittels einer Auswertematrix bewertet und abhängig vom Ergebnis davon gegebenenfalls ein Auslösesignal erzeugt. In der Auslösematrix ist festgelegt, welche Kombination der erfassten Beschleunigungen zu einem Auslösesignal führen und bei welchen Kombinationen keine Auslösung der Rückhaltemittel erfolgt.DE 4425 846 A1 discloses a method for triggering side airbags in a safety device for motor vehicles, in which the information from sensors arranged centrally in the vehicle is linked to that from satellite sensors. Each of the sensor signals is then checked to determine whether it exceeds certain predefined threshold values and accordingly classifies them into acceleration classes. The class assignment of the sensor signals is evaluated by means of an evaluation matrix and, depending on the result, a trigger signal may be generated. The trigger matrix specifies which combination of the detected accelerations lead to a trigger signal and which combinations do not trigger the restraint device.

Die DE 101 14 277 C1 schlägt ein System zur Erkennung eines Seitenaufpralls eines Kraftfahrzeugs vor, bei der eine Auslöseentscheidung auf der Grundlage der zeitlichen Signalverläufe mittels einer Datenverarbeitungsvorrichtung getroffen wird. Satellitensensoren sind unsymmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse angeordnet, und die Empfindlichkeitsrichtungen der Sensoren sind entweder in der Fahrzeuglängs- oder der Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet. Durch die unsymmetrische Anordnung der Sensoren kann aufgrund geometrischer Betrachtungen und mittels der erfassten Signalverläufe auf den Aufprallort sowie auf den Betrag und die Richtung des Impulsübertrags geschlossen werden.DE 101 14 277 C1 proposes a system for recognizing a side impact of a motor vehicle, in which a trigger decision is made on the basis of the temporal signal curves by means of a data processing device. Satellite sensors are arranged asymmetrically with respect to the longitudinal axis of the vehicle, and the sensitivity directions of the sensors are oriented in either the longitudinal or transverse direction of the vehicle. The asymmetrical arrangement of the sensors allows conclusions to be drawn as to the location of the impact and the amount and direction of the pulse transmission based on geometric considerations and the recorded signal profiles.

Die EP 866 971 B1 offenbart eine Sensoranordnung zum Erkennen eines Aufpralls auf ein Kraftfahrzeug, bei der in jeder linken bzw. rechten Fahrzeughälfte jeweils ein Satellitensensor, der zwei Beschleunigungssensoren mit unterschiedlich ausgerichteten Empfindlichkeitsachsen umfasst, angeordnet ist, wodurch jederEP 866 971 B1 discloses a sensor arrangement for detecting an impact on a motor vehicle, in which a satellite sensor, which comprises two acceleration sensors with differently oriented sensitivity axes, is arranged in each left and right half of the vehicle, whereby each

Satellitensensor empfindlich ist für auf das Fahrzeug einwirkende Stöße (Beschleunigungen) mit einem beliebigen Winkel in Bezug auf die Fahrzeugslängsachse, insbesondere auf Stöße von vorne und von der Seite. Die Empfindlichkeitsrichtungen sind dabei vorzugsweise in einer durch die Fahrzeuglängsachse bzw. die Fahrzeugquerachse festgelegten Ebene bzw. Richtung ausgerichtet.Satellite sensor is sensitive to impacts (accelerations) on the vehicle at any angle with respect to the longitudinal axis of the vehicle, in particular impacts from the front and from the side. The sensitivity directions are preferably aligned in a plane or direction defined by the vehicle longitudinal axis or the vehicle transverse axis.

Die bekannten Beschleunigungsmesssysteme, bei denen die Empfindlichkeitsrichtung der Sensoren in Fahrzeuglängs- oder Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist, weisen den Nachteil auf, dass nur die Beschleunigungssignale bzw. -richtungen aus einer Crashrichtung von vorne oder von der Seite erfasst werden können.The known acceleration measuring systems, in which the sensitivity direction of the sensors is oriented in the vehicle longitudinal or vehicle transverse direction, have the disadvantage that only the acceleration signals or directions from a crash direction can be detected from the front or from the side.

Aus der DE 101 42 272 A1 ist eine Steuereinheit für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs bekannt, an die an gegenüberliegenden Fahrzeugrändem angeordnete Beschleunigungssensoren angeschlossen sind, die quer zur Fahrzeuglängsachse wirkende Beschleunigungen sensieren. Die Signale dieser beiden Beschleunigungssensoren werden bei einem Seitenaufprall in Relation zueinander gesetzt, um deren Funktion zu überprüfen. Dadurch kann der üblicherweise noch im zentral angeordneten Steuergerät vorgesehene Beschleunigungssensor eingespart werden, der für eine Sensierung in y-Richtung vorgesehen ist. Die beiden seitlichen Beschleunigungssensoren können laut der DE 101 42 272 A1 auch Beschleunigungswerte in Richtung der Fahrzeuglängs- und -querachse aufnehmen. In diesem Fall sind sie zwischen 30° und 45° gegenüber der Fahrzeugquerachse geneigt angeordnet. Zwar kann bei dieser Steuereinheit eine Ersparnis an Bauelementen, hier zumindest eines Beschleunigungssensors erzielt werden, allerdings steht beiFrom DE 101 42 272 A1 a control unit for a vehicle occupant protection system is known, to which acceleration sensors arranged on opposite vehicle edges are connected, which sense accelerations acting transversely to the longitudinal axis of the vehicle. The signals from these two acceleration sensors are in the event of a side impact Relation to each other to check their function. As a result, the acceleration sensor, which is usually also provided in the centrally arranged control unit and is intended for sensing in the y direction, can be saved. According to DE 101 42 272 A1, the two lateral acceleration sensors can also record acceleration values in the direction of the vehicle's longitudinal and transverse axes. In this case, they are inclined between 30 ° and 45 ° with respect to the vehicle's transverse axis. With this control unit, savings in components, here at least one acceleration sensor, can be achieved, but it does

Insassenschutzsystemen die Sicherheit, vor allem die Funktionssicherheit der steuernd wirkenden Elemente, die letztendlich die Auslöseentscheidung bewirken, im Vordergrund.Occupant protection systems focus on safety, especially the functional safety of the controlling elements that ultimately trigger the triggering decision.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eineThe object of the present invention is therefore a

Beschleunigungsmessvorrichtung für ein Insassenschutzsystem und ein Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems zu schaffen, mit denen ein besseres Auslöseverhalten des Insassenschutzsystems erzielt werden kann, insbesondere eine besonders hohe Sicherheit vor möglichen Fehlauslösungen gegeben ist.To create acceleration measuring device for an occupant protection system and a method for triggering an occupant protection system with which a better triggering behavior of the occupant protection system can be achieved, in particular a particularly high level of security against possible false tripping is given.

Diese Aufgabe wird durch eine Beschleunigungsmessvorrichtung für ein Insassenschutzsystem mit den Merkmalen von Anspruch 1 und durch ein Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems mit den Merkmalen von Anspruch 8 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.This object is achieved by an acceleration measuring device for an occupant protection system with the features of claim 1 and by a method for triggering an occupant protection system with the features of claim 8. Preferred embodiments of the invention result from the dependent claims.

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, mindestens einen zur Fahrzeuglängs- und -querachse geneigten ausgelagerten Sensor einzusetzen und dessen Ausgangssignal in Falle eines Aufpralls zum Plausibilisieren eines Signals eines zentralen Beschleunigungssensors zu verwenden. Durch die geneigte Anordnung liefert der ausgelagerte Sensor ein zur weiteren Verarbeitung bzw. Auswertung ausreichend starkes Ausgangssignal sowohl bei einem Frontal- als auch bei einem Seitenaufprall. Vor allem bei einem Seitenaufprall liefert der ausgelagerte Sensor in der Regel ein wesentlich aussagekräftigeres Signal als ein zentral angeordneter Sensor, der „weiter" vom Aufprallort entfernt ist. Das Signal des ausgelagerten Sensors eignet sich daher besonders gut zum Plausibilisieren und damit zum Erhöhen der Auslösesicherheit eines Insassenschutzsystems.An essential idea of the invention is to use at least one outsourced sensor inclined to the longitudinal and transverse axes of the vehicle and to use its output signal in the event of an impact to check the plausibility of a signal from a central acceleration sensor. Due to the inclined arrangement, the outsourced sensor delivers an output signal that is sufficiently strong for further processing or evaluation in the event of a frontal as well as a side impact. Especially with one Side impact, the outsourced sensor generally delivers a much more meaningful signal than a centrally located sensor that is "further" from the point of impact. The signal from the outsourced sensor is therefore particularly well suited for plausibility checking and thus for increasing the triggering security of an occupant protection system.

Die Erfindung betrifft nun konkret eine Beschleunigungsmessvorrichtung für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs , mit einem zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät , das mindestens einen zentralen Beschleunigungssensor aufweist, einer Sensoranordnung zum Erkennen eines Aufpralls mit einer Richtung in einer Bewegungsebene des Fahrzeugs, die außerhalb des Steuergeräts angeordnet ist und mindestens zwei Vorrichtungen zum Aufnehmen jeweils einer Beschleunigung umfasst, wobei jede der mindestens zwei Vorrichtungen nur einen Beschleunigungssensor mit einer Empfindlichkeitsrichtung , die in der die Fahrzeuglängsachse und die Fahrzeugquerachse enthaltenden Bewegungsebene des Fahrzeugs liegt, umfasst und die Empfindlichkeitsrichtung jedes der Beschleunigungssensoren in der Bewegungsebene weder parallel noch senkrecht zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist, so dass jeder Beschleunigungssensor sowohl Beschleunigungen in Richtung parallel zur Fahrzeuglängsachse als auch parallel zur Fahrzeugquerachse erfassen kann. Das Steuergerät ist ausgebildet, um mit mindestens einem Sensorsignal eines der beiden Beschleunigungssensoren der mindestens zwei Vorrichtungen und dem Sensorsignal des zentralen Beschleunigungssensors ein auf Plausibilität basierendes Entscheidungssignal zu erzeugen. Bedingt durch die spezielle, vom Stand der Technik abweichende Ausrichtung der Beschleunigungssensoren besitzt die erfindungsgemäße Sensoranordnung den Vorteil, dass jede Vorrichtung (beispielsweise ein Satellitensensor) bereits mit nur einem beschleunigungsempfindlichen Sensorelement sowohl Beschleunigungswirkungen in der Fahrzeugslängsrichtung als auch in der Fahrzeugquerrichtung erfassen kann, wobei dies für jede der beiden Vorrichtungen für sich genommen gilt. Darüber hinaus liefert das Signal des Sensors der zweiten Vorrichtung zusätzlich zum Signal des Sensors aus der ersten Vorrichtung eine gewisse Redundanz sowie die Möglichkeit der weiteren Verbesserung der Plausibilitätsüberprüfung des Signals des Sensors aus der ersten Vorrichtung mit Hilfe des Signals des Sensors aus der zweiten Vorrichtung.The invention now relates specifically to an acceleration measuring device for an occupant protection system of a vehicle, with a control unit arranged centrally in the vehicle and having at least one central acceleration sensor, a sensor arrangement for detecting an impact with a direction in a movement plane of the vehicle, which is arranged outside the control unit, and comprises at least two devices for recording an acceleration each, each of the at least two devices comprising only one acceleration sensor with a sensitivity direction which lies in the plane of movement of the vehicle containing the vehicle longitudinal axis and the vehicle transverse axis, and the direction of sensitivity of each of the acceleration sensors in the plane of movement neither parallel nor is aligned perpendicular to the vehicle longitudinal axis, so that each acceleration sensor both accelerations in the direction parallel to the vehicle longitudinal axis and parallel z can detect ur vehicle transverse axis. The control device is designed to generate a decision signal based on plausibility with at least one sensor signal from one of the two acceleration sensors of the at least two devices and the sensor signal from the central acceleration sensor. Due to the special alignment of the acceleration sensors, which deviates from the prior art, the sensor arrangement according to the invention has the advantage that each device (for example a satellite sensor) can detect acceleration effects in the vehicle longitudinal direction as well as in the vehicle transverse direction with only one acceleration-sensitive sensor element each of the two devices applies on its own. In addition to the signal from the sensor of the second device, the signal from the sensor of the second device provides a certain redundancy and the possibility of further improving the plausibility check of the signal from the sensor from the first device with the aid of the signal from the sensor from the second device.

Die Empfindlichkeitsrichtung des ersten Beschleunigungssensors der ersten Vorrichtung und die Empfindlichkeitsrichtung des zweiten Beschleunigungssensors der zweiten Vorrichtung können einen Winkel α bzw. ß in Bezug auf eine durch einen Winkel von 0° gekennzeichnete Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs aufweisen, wobei die Winkel α und ß jeweils in einem Bereich von über 0° bis kleiner als 90° liegen, insbesondere in einem Bereich von etwa 10° bis etwa 80°. Dadurch können durch jeden der beiden Beschleunigungssensoren der mindestens zwei Vorrichtungen die bei Zusammenstössen im vorderen Bereich des Fahrzeugs entstehenden Beschleunigungen besonders effizient erfasst werden, beispielsweise bei einem Aufprall eines Objekts von schräg vorne auf das Fahrzeug.The sensitivity direction of the first acceleration sensor of the first device and the sensitivity direction of the second acceleration sensor of the second device can have an angle α or β with respect to a forward direction of the vehicle characterized by an angle of 0 °, the angles α and β in each case in a range from above 0 ° to less than 90 °, in particular in a range from approximately 10 ° to approximately 80 °. As a result, each of the two acceleration sensors of the at least two devices can detect the accelerations which occur in the event of a collision in the front region of the vehicle particularly efficiently, for example when an object impacts the vehicle from an angle.

Einen besonderen Vorteil erzielt man, wenn die Winkel α und ß jeweils im wesentlichen gleich 45° gewählt werden. Dann ist die Empfindlichkeit des (einzelnen) Sensors in jeder der ersten bzw. zweiten Vorrichtung für Beschleunigungswirkungen in Richtung der Fahrzeuglängsachse, wie sie bei einem Frontalaufprall vorkommen, in etwa gleich groß wie die Empfindlichkeit in Richtung der Fahrzeugquerachse.A particular advantage is achieved if the angles α and β are chosen to be essentially equal to 45 °. Then the sensitivity of the (individual) sensor in each of the first and second devices for acceleration effects in the direction of the vehicle's longitudinal axis, as occurs in a frontal impact, is approximately the same as the sensitivity in the direction of the vehicle's transverse axis.

Die Vorrichtungen sind vorzugsweise an zwei verschiedenen Orten im Fahrzeug angeordnet sein, d.h. räumlich weit auseinander liegend. Die Vorrichtungen sind vorzugsweise symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sein. Durch die Wahl verschiedener Orte im Fahrzeug wird einerseits die Funktionssicherheit erhöht, weil es unwahrscheinlicher wird, dass beide Sensoren gleichzeitig in ihrer Funktion gestört werden, beschädigt werden oder ausfallen, und durch die Auslagerung beispielsweise entfernt von einem zentralen Punkt im Fahrzeug wird andererseits die Messempfindlichkeit für einen Aufprall in der Richtung vom Anbringungsort des Sensors zum zentralen Ort im Fahrzeug vergrößert und die bis zum Treffen der Auslöseentscheidung zur Verfügung stehende Zeit wird verlängert.The devices are preferably arranged at two different locations in the vehicle, ie they are spatially far apart. The devices are preferably arranged symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle. By choosing different locations in the vehicle, functional reliability is increased, on the one hand, because it becomes less likely that the function of both sensors will be disturbed, damaged or fail at the same time, and, on the other hand, by moving it away from a central point in the vehicle, the measurement sensitivity for an impact in the direction from the mounting location of the sensor to the central location in the vehicle and increased to Time to make the trigger decision is extended.

Insbesondere kann die erste Vorrichtung in der Nähe einer linken Fahrzeugaußenhaut und die zweite Vorrichtung in der Nähe einer rechten Fahrzeugaußenhaut angeordnet sein. Dadurch wird die Empfindlichkeit zum Er assen von Seitenaufprällen vergrößert und die verfügbare Zeit bis zum Treffen der Auslöseentscheidung bei Seitencrashs verlängert. Anstatt dem Türbereich kann alternativ auch der „äußere Bodenbereich des Fahrgastraums", wie beispielsweise die Sitzquerträger unter den Sitzen, gewählt werden.In particular, the first device can be arranged in the vicinity of a left vehicle outer skin and the second device in the vicinity of a right vehicle outer skin. This increases the sensitivity to detecting side impacts and increases the time available to make the trigger decision for side crashes. Instead of the door area, the “outer floor area of the passenger compartment”, such as the seat cross members under the seats, can alternatively be selected.

Zusätzlich kann die Beschleunigungsmessvorrichtung einen, zwei oder mehrere weitere Beschleunigungssensoren umfassen, die vorzugsweise paarweise symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind. Dadurch wird die Redundanz und die Möglichkeiten zur Plausibilitätsüberprüfungen vergrößert.In addition, the acceleration measuring device can comprise one, two or more further acceleration sensors, which are preferably arranged in pairs symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle. This increases the redundancy and the possibilities for plausibility checks.

Alternativ kann wenigstens eine der beiden Vorrichtungen im Wesentlichen zentral im Fahrzeug angeordnet sein. Beispielsweise kann die Vorrichtung in einer zentralen Steuereinheit angeordnet sein, wodurch sich der Verkabelungsaufwand im Fahrzeug verringert.Alternatively, at least one of the two devices can be arranged essentially centrally in the vehicle. For example, the device can be arranged in a central control unit, which reduces the wiring effort in the vehicle.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug mit einer Beschleunigungsmessvorrichtung gemäß der Erfindung und mit mindestens einem Schutzmittel zum Seitenaufprallschutz in jeder Fahrzeughälfte in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse und mindestens einem Schutzmittel zum Frontaufprallschutz.Another aspect of the invention relates to an occupant protection system for a vehicle with an acceleration measuring device according to the invention and with at least one protective means for side impact protection in each half of the vehicle with respect to the longitudinal axis of the vehicle and at least one protective means for front impact protection.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Auslösung des obigen Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug und mit einer Beschleunigungsmessvorrichtung gemäß der Erfindung. Das Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems umfasst die Schritte (A) Ableiten eines ersten Freigabesignals durch Auswerten eines Sensorsignals des ersten Beschleunigungssensors oder des Sensorsignals des zweiten Beschleunigungssensors,The invention further relates to a method for triggering the above occupant protection system in a vehicle and with an acceleration measuring device according to the invention. The method for triggering an occupant protection system comprises steps (A) deriving a first release signal by evaluating one Sensor signal of the first acceleration sensor or the sensor signal of the second acceleration sensor,

(B) Ableiten eines zweiten Freigabesignals durch Auswerten des anderen Sensorsignals des ersten Beschleunigungssensors oder des zweiten Beschleunigungssensors, oder durch Auswerten eines Signals eines weiteren Beschleunigungssensors, und(B) deriving a second release signal by evaluating the other sensor signal of the first acceleration sensor or the second acceleration sensor, or by evaluating a signal of a further acceleration sensor, and

(C) Verknüpfen des ersten Freigabesignals mit zumindest dem zweiten Freigabesignal und Erzeugen eines Plausibilitätssignals zum Plausibilisieren eines Auslösesignals für Schutzmittel des Insassenschutzsystems.(C) Linking the first release signal with at least the second release signal and generating a plausibility signal for plausibility checking a trigger signal for protective means of the occupant protection system.

In einer vorteilhaften Ausführungsform geschieht das Ableiten von wenigstens einem der Freigabesignale durch Integrieren eines Beschleunigungssignals zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals, Vergleichen des Geschwindigkeitssignals mit einem Schwellwert und Erzeugen des Freigabesignals, wenn das Geschwindigkeitssignal den Schwellwert überschreitet.In an advantageous embodiment, at least one of the release signals is derived by integrating an acceleration signal to generate a speed signal, comparing the speed signal with a threshold value and generating the release signal when the speed signal exceeds the threshold value.

Vorzugsweise umfasst das Verknüpfen des ersten Freigabesignals mit zumindest dem zweiten Freigabesignal eine logische UND Verknüpfung des ersten und zweiten Freigabesignals.The combination of the first release signal with at least the second release signal comprises a logical AND combination of the first and second release signals.

Das erste Freigabesignal kann aus dem Signal des ersten Beschleunigungssensors und das zweite Freigabesignal aus dem Signal des zweiten Beschleunigungssensors abgeleitet werden.The first release signal can be derived from the signal of the first acceleration sensor and the second release signal from the signal of the second acceleration sensor.

Alternativ kann das erste Freigabesignal aus dem Signal des ersten Beschleunigungssensors und das zweite Freigabesignal aus dem Signal eines zentralen Beschleunigungssensors abgeleitet werden.Alternatively, the first release signal can be derived from the signal of the first acceleration sensor and the second release signal from the signal of a central acceleration sensor.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen. In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.Further advantages and possible uses of the present invention result from the following description in conjunction with the exemplary embodiments illustrated in the drawings. In the description, in the claims, in the abstract and in the drawings, the terms and associated reference symbols used in the list of reference symbols given below are used.

Die Zeichnungen zeigen in:The drawings show in:

Fig. 1 eine Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls gemäß dem Stand der Technik, für Seiten- und Frontcrasherkennung;1 shows a sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact according to the prior art, for side and front crash detection;

Fig. 2 eine weitere Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls gemäß dem Stand der Technik, mit einer im Unterschied zur Anordnung von Fig. 1 anderen Empfindlichkeitsrichtung der Beschleunigungssensoren;FIG. 2 shows a further sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact according to the prior art, with a different sensitivity direction of the acceleration sensors in contrast to the arrangement from FIG. 1;

Fig. 3 eine Ausführungsform einer Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen eines Aufpralls, wie sie für eine Beschleunigungsmessvorrichtung gemäß der Erfindung eingesetzt wird;3 shows an embodiment of a sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact, as is used for an acceleration measuring device according to the invention;

Fig. 4 eine Ausführungsform einer Beschleunigungsmessvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen eines Aufpralls gemäß der Erfindung; und4 shows an embodiment of an acceleration measuring device for a motor vehicle for detecting an impact according to the invention; and

Fig. 5 eine Prinzipdarstellung einer Auswertevorrichtung bzw. eines Verfahrens zur Auswertung der Signale von zwei Beschleunigungssensoren gemäß der Erfindung.5 shows a basic illustration of an evaluation device or a method for evaluating the signals from two acceleration sensors according to the invention.

Die Fig. 1 zeigt eine mögliche Sensoranordnung für ein Fahrzeug 40, insbesondere Kraftfahrzeug, zum Erkennen eines Aufpralls gemäß dem Stand der Technik, für die Seiten- und Frontcrasherkennung. Die Sensoranordnung umfasst eine Zentraleinheit 130, in der ein Beschleunigungssensor 132 und eine Auswertevorrichtung (nicht gezeigt) angeordnet sind, sowie ausgelagerte Satellitensensoren. Die Satellitensensoren umfassen die in der Nähe der Vorderseite des Fahrzeugs angebrachten Satellitensensoren 152, 154 und 156 (Upfrontsensoren) mit jeweils einem Beschleunigungssensor, deren Empfindlichkeitsrichtung in Vorwärtsrichtung 44 (X-Richtung) ausgerichtet ist, weshalb man von einer x- Sensierung spricht. Die Empfindlichkeitsrichtung der Sensoren in den Upfrontsensoren 152, 154 und 156 sind in Fig. 1 durch Pfeile angedeutet.1 shows a possible sensor arrangement for a vehicle 40, in particular a motor vehicle, for detecting an impact according to the prior art, for side and front crash detection. The sensor arrangement comprises a central unit 130, in which an acceleration sensor 132 and an evaluation device (not shown) are arranged, as well as outsourced satellite sensors. The satellite sensors comprise the satellite sensors 152, 154 and 156 (upfront sensors) which are mounted in the vicinity of the front of the vehicle and each have an acceleration sensor whose direction of sensitivity is oriented in the forward direction 44 (X direction), which is why one speaks of an x sensor. The direction of sensitivity of the sensors in the upfront sensors 152, 154 and 156 are indicated in FIG. 1 by arrows.

Zu den Satellitensensoren gehört ferner die in der Nähe der linken Außenseitenhaut des Fahrzeugs angebrachte Vorrichtung 112, die zwei Beschleunigungssensoren umfasst, von denen die Empfindlichkeitsrichtung des einen Sensors zur x-Sensierung in Fahrzeuglängsrichtung und die des anderen Sensors zur y-Sensierung in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist. Die Satellitensensoren umfassen weiterhin eine Vorrichtung 114, die zur Vorrichtung 112 im wesentlichen symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse in der Nähe der rechten Außenseitenhaut des Fahrzeugs angebracht ist. Die Vorrichtung 114 umfasst ebenso wie die Vorrichtung 112 zwei Beschleunigungssensoren, von denen die Empfindlichkeitsrichtung des einen Sensors zur x-Sensierung in Fahrzeuglängsrichtung und die des anderen Sensors zur y-Sensierung in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist. Die Empfindlichkeitsrichtung der Sensoren in den Vorrichtungen 112 und 114 sind in Fig. 1 durch Pfeile angedeutet.The satellite sensors also include the device 112 located near the left outer skin of the vehicle, which comprises two acceleration sensors, of which the sensitivity direction of one sensor is oriented in the longitudinal direction of the vehicle and that of the other sensor for the y-sense in the transverse direction of the vehicle. The satellite sensors further comprise a device 114, which is attached to the device 112 substantially symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle in the vicinity of the right outer skin of the vehicle. The device 114, like the device 112, comprises two acceleration sensors, of which the sensitivity direction of one sensor for x-sensing is oriented in the longitudinal direction of the vehicle and that of the other sensor for y-sensing in the transverse direction of the vehicle. The direction of sensitivity of the sensors in devices 112 and 114 are indicated by arrows in FIG. 1.

Die Empfindlichkeitsrichtungen der Upfrontsensoren 152, 154 und 156 sind jeweils parallel zur Fahrzeuglängsachse (in x-Richtung) ausgerichtet, und können daher Beschleunigungswirkungen aus einer seitlichen Richtung, d.h. einer Richtung in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nicht erfassen. Die Seitensatelliten 112 und 114 können Beschleunigungswirkungen sowohl in Fahrzeuglängs- und -querrichtung erfassen, weil sie jeweils zwei Sensoren mit zueinander orthogonalen Empfindlichkeitsrichtungen, von denen der eine in x-Richtung und der andere in y-Richtung ausgerichtet ist. Die Upfrontsensoren 152, 154 und 156 haben die Aufgabe, eine zusätzliche Plausibilisierung für Aufprallarten in Fahrzeuglängsrichtung zu ermöglichen. Fig. 2 zeigt eine andere Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Stand der Technik. Insbesondere zeigt Fig. 2 eine alternative Möglichkeit zur Anordnung von zwei Beschleunigungssensoren in einer Vorrichtung. Die Sensoranordnung des Fahrzeugs 40 von Fig. 2 zeigt alternativ eine erste Vorrichtung 134 und eine zweite Vorrichtung 136, in denen jeweils zwei Beschleunigungssensoren angeordnet sind. Von den zwei Beschleunigungssensoren der Vorrichtung 134 ist die Empfindlichkeitsrichtung des einen Sensors zur x-Sensierung in Fahrzeuglängsrichtung (Vorwärtsrichtung 44) und die des anderen Sensors zur y-Sensierung in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet. Im Gegensatz dazu ist von den zwei Beschleunigungssensoren der Vorrichtung 136 die Empfindlichkeitsrichtung des einen Sensors in einem Winkel von -45° zur Vorwärtsrichtung 44 (zur Fahrzeuglängsrichtung) und die des anderen Sensors in einem Winkel von +45° zur Vorwärtsrichtung 44 ausgerichtet. Die Empfindlichkeitsrichtung der Sensoren in den Vorrichtungen 134 und 136 sind in Fig. 2 durch Pfeile angedeutet. Die Vorrichtungen 134 und 136 sind beispielsweise zentral im Fahrzeug 40 angeordnet; jedoch sind die Vorrichtungen 134 und 136 nicht auf diese Anordnung beschränkt und können an beliebigen Positionen im Fahrzeug angeordnet sein.The sensitivity directions of the upfront sensors 152, 154 and 156 are each aligned parallel to the longitudinal axis of the vehicle (in the x direction) and therefore cannot detect acceleration effects from a lateral direction, ie a direction in the vehicle transverse direction (y direction). The side satellites 112 and 114 can detect acceleration effects in both the vehicle longitudinal and transverse directions, because they each have two sensors with mutually orthogonal sensitivity directions, one of which is oriented in the x direction and the other in the y direction. The upfront sensors 152, 154 and 156 have the task of enabling an additional plausibility check for types of impact in the longitudinal direction of the vehicle. 2 shows another sensor arrangement for a motor vehicle according to the prior art. In particular, FIG. 2 shows an alternative possibility for arranging two acceleration sensors in one device. The sensor arrangement of the vehicle 40 from FIG. 2 alternatively shows a first device 134 and a second device 136, in each of which two acceleration sensors are arranged. Of the two acceleration sensors of the device 134, the sensitivity direction of one sensor for x-sensing is oriented in the vehicle longitudinal direction (forward direction 44) and that of the other sensor for y-sensing in the vehicle transverse direction. In contrast, of the two acceleration sensors of the device 136, the sensitivity direction of one sensor is oriented at an angle of -45 ° to the forward direction 44 (to the vehicle longitudinal direction) and that of the other sensor is oriented at an angle of + 45 ° to the forward direction 44. The direction of sensitivity of the sensors in devices 134 and 136 are indicated by arrows in FIG. 2. The devices 134 and 136 are arranged, for example, centrally in the vehicle 40; however, devices 134 and 136 are not limited to this arrangement and can be located anywhere in the vehicle.

Bei der Ausrichtung der Empfindlichkeitsrichtung der zwei Beschleunigungssensoren in den Vorrichtungen 134, 136 von Fig. 2 sind im Prinzip alle denkbaren Winkelanordnungen mit unterschiedlichen Richtung der Empfindlichkeitsrichtungen möglich, da mittels zwei Beschleunigungssensoren mit unterschiedlicher Ausrichtung ihrer Empfindlichkeitsrichtung in der (in Fig. 2 horizontalen) Ebene die Beschleunigungswirkungen aus jeder beliebigen Richtung in der Ebene erfasst werden können und durch Umrechnung der erfassten Beschleunigungsvektoren in jede andere Winkelanordnung von zwei Achsen mit ebenfalls unterschiedlichen Richtungen umrechnen lassen. In der Praxis nach dem Stand der Technik haben sich die Winkelanordnungen von zwei orthogonalen Empfindlichkeitsrichtungen in den beiden in Fig. 2 gezeigten Varianten als vorteilhaft erwiesen. So wurden Vorrichtungen mit zwei parallel zur Fahrzeuglängs- bzw. Fahrzeugquerachse ausgerichteten Sensoren wie in der Vorrichtung 134 in den Druckschriften EP 434 679 B1 und US 5 737224 vorgeschlagen. Vorrichtungen mit zwei diagonal (+45° und -45°) zur Fahrzeuglängs- bzw. Fahrzeugquerachse ausgerichteten Sensoren wie in der Vorrichtung 136 sind dagegen beispielsweise in den Druckschriften EP 292 669 B1 und EP 311 039 A2 vorgeschlagen.When aligning the sensitivity direction of the two acceleration sensors in devices 134, 136 of FIG. 2, in principle all conceivable angular arrangements with different directions of the sensitivity directions are possible, since by means of two acceleration sensors with different orientations of their sensitivity direction in the (horizontal in FIG. 2) plane the acceleration effects can be recorded from any direction in the plane and can be converted into any other angular arrangement of two axes with likewise different directions by converting the recorded acceleration vectors. In practice according to the prior art, the angular arrangements of two orthogonal sensitivity directions in the two variants shown in FIG. 2 have proven to be advantageous. Devices with two sensors aligned parallel to the vehicle's longitudinal or vehicle transverse axis, as in FIG the device 134 in the publications EP 434 679 B1 and US 5 737224. Devices with two sensors aligned diagonally (+ 45 ° and -45 °) to the vehicle longitudinal or vehicle transverse axis, as in device 136, on the other hand, are proposed, for example, in documents EP 292 669 B1 and EP 311 039 A2.

Fig. 3 zeigt eine Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls, die eine erste Vorrichtung 10 und eine zweite Vorrichtung aufweist, die jeweils nur einem einzigen Beschleunigungssensor 12 bzw. 22 mit einer Empfindlichkeitsrichtung 18 bzw. 28 umfassen. Die ersteFIG. 3 shows a sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact, which has a first device 10 and a second device, each of which comprises only a single acceleration sensor 12 or 22 with a sensitivity direction 18 or 28. The first

Empfindlichkeitsrichtung 18 der ersten Vorrichtung 10 und die zweite Empfindlichkeitsrichtung 28 der zweiten Vorrichtung 20 sind in Fig. 3 durch einen dicken Pfeil dargestellt. Die Empfindlichkeitsrichtungen 18 und 28 liegen beide in der Ebene, in der sich das Fahrzeug bewegt und die die Fahrzeuglängsachse 42 und die Fahrzeugquerachse 46 enthält.Sensitivity direction 18 of the first device 10 and the second sensitivity direction 28 of the second device 20 are shown in FIG. 3 by a thick arrow. The sensitivity directions 18 and 28 both lie in the plane in which the vehicle is moving and which contains the vehicle longitudinal axis 42 and the vehicle transverse axis 46.

Die Empfindlichkeitsrichtung 18 der ersten Vorrichtung 10 ist weder parallel noch senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 42 ausgerichtet, sondern in einer durch einen Winkel α in Bezug auf die Vorwärtsrichtung (X-Richtung) 44 festgelegten Richtung. Ebenso ist die Empfindlichkeitsrichtung 28 der zweiten Vorrichtung 20 weder parallel noch senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 42 ausgerichtet, sondern in einer durch einen Winkel ß in Bezug auf die Vorwärtsrichtung (X-Richtung) 44 festgelegten Richtung. Die durch den Winkel oc bzw. ß in Bezug auf die Vorwärtsrichtung 44 gekennzeichnete Empfindlichkeitsrichtung 18 bzw. 28 ist derart ausgerichtet, insbesondere in einem gewissen Mindestwinkelabstand von der Vorwärtsrichtung 44 des Fahrzeugs 40 und in einem gewissen Mindestwinkelabstand von der Querrichtung 46 des Fahrzeugs 40, dass der Beschleunigungssensor 12 bzw. 22 sowohl Beschleunigungen in Richtung parallel zur Fahrzeuglängsachse 42 als auch senkrecht dazu sicher erfassen kann.The sensitivity direction 18 of the first device 10 is aligned neither parallel nor perpendicular to the longitudinal axis 42 of the vehicle, but rather in a direction defined by an angle α with respect to the forward direction (X direction) 44. Likewise, the direction of sensitivity 28 of the second device 20 is neither parallel nor perpendicular to the longitudinal axis 42 of the vehicle, but rather in a direction defined by an angle β with respect to the forward direction (X direction) 44. The sensitivity direction 18 or 28, which is characterized by the angle oc or β with respect to the forward direction 44, is oriented such that, in particular, at a certain minimum angular distance from the forward direction 44 of the vehicle 40 and at a certain minimum angular distance from the transverse direction 46 of the vehicle 40 the acceleration sensor 12 or 22 can reliably detect accelerations in the direction parallel to the longitudinal axis 42 of the vehicle as well as perpendicular to it.

Der Mindestwinkelabstand der Empfindlichkeitsrichtung 18 der ersten Vorrichtung 10 in Bezug auf eine Vorwärtsrichtung 44 wird durch das Symbol Δ1 bezeichnet und stellt eine Winkeluntergrenze 14 für den Winkel α dar. Entsprechend wird der Mindestwinkelabstand der Empfindlichkeitsrichtung 18 in Bezug auf die Querrichtung 48 senkrecht zur Vorwärtsrichtung 44 durch das Symbol Δ2 bezeichnet und stellt eine Winkelobergrenze 16 für den Winkel α dar. Entsprechendes gilt für die Empfindlichkeitsrichtung 28 der zweiten Vorrichtung 20. Der Mindestwinkelabstand derThe minimum angular distance of the sensitivity direction 18 of the first device 10 with respect to a forward direction 44 is denoted by the symbol Δ1 and represents a lower angle limit 14 for the angle α. Correspondingly, the minimum angular distance of the sensitivity direction 18 in relation to the transverse direction 48 perpendicular to the forward direction 44 is designated by the symbol Δ2 and represents an upper angle limit 16 for the angle α. The same applies to the sensitivity direction 28 of the second device 20. The minimum angular distance of the

Empfindlichkeitsrichtung 28 der zweiten Vorrichtung 20 in Bezug auf die Vorwärtsrichtung 44 wird durch das Symbol Δ3 bezeichnet und stellt eine Winkeluntergrenze 24 für den Winkel ß dar. Entsprechend wird der Mindestwinkelabstand der Empfindlichkeitsrichtung 28 in Bezug auf die Querrichtung 48 senkrecht zur Vorwärtsrichtung 44 durch das Symbol Δ4 bezeichnet und stellt eine Winkelobergrenze 26 für den Winkel ß dar. Die Vorwärtsrichtung 44 des Fahrzeugs 40 ist durch einen Winkel von 0° gekennzeichnet. Mithin gilt für die Winkel der Empfindlichkeitsrichtungen bzw. ß der Beschleunigungssensoren 12 bzw. 22 der ersten bzw. zweiten Vorrichtung 10 bzw. 20: 0° + Δ1 = α = 90° - Δ2, bzw. 0° + Δ3 = -ß = 90° - Δ4.Sensitivity direction 28 of the second device 20 with respect to the forward direction 44 is denoted by the symbol Δ3 and represents a lower angle limit 24 for the angle β. Accordingly, the minimum angular distance of the sensitivity direction 28 with respect to the transverse direction 48 becomes perpendicular to the forward direction 44 by the symbol Δ4 denotes and represents an upper angle limit 26 for the angle β. The forward direction 44 of the vehicle 40 is characterized by an angle of 0 °. The following therefore applies to the angles of the sensitivity directions or β of the acceleration sensors 12 or 22 of the first or second device 10 or 20: 0 ° + Δ1 = α = 90 ° - Δ2, or 0 ° + Δ3 = -ß = 90 ° - Δ4.

Dabei ist jede der Größen (Mindestwinkelabstände) Δ1 , Δ2, Δ3 und Δ4 größer als 0°.Each of the sizes (minimum angular distances) Δ1, Δ2, Δ3 and Δ4 is greater than 0 °.

Die Winkel α und ß können wie oben erläutert aus einem weiten Winkelbereich gewählt werden, je nachdem aus welcher Richtung Beschleunigungen mit hoher Empfindlichkeit detektiert werden sollen. Wenn beispielsweise Zusammenstösse bzw. Crashs von schräg vorne mit einer hohen Empfindlichkeit detektiert werden sollen, und für die Detektion von reinen Seitencrashs eine geringere Empfindlichkeit der Sensoren 12 und 22 ausreicht, können die Winkel und ß aus einem Bereich von beispielsweise etwa 5° bis etwa 20° gewählt werden. Die Winkel und ß müssen übrigens nicht gleicht sein, sondern können unterschiedliche Werte aufweisen, abhängig vom Einsatzzweck. Falls es auf eine große Empfindlichkeit bei der Detektion von Seitencrashs ankommt, werden die Winkel α und ß eher in einem Bereich von etwa 70° bis zu etwa 90° gewählt. Wesentlich ist bei der Auswahl der Winkel und ß jedoch, dass mit den Sensoren 12 und 22 sowohl Beschleunigungskomponenten in Richtung der Fahrzeuglängs- als auch -querachse mit einer zur weiteren Verarbeitung ausreichenden Signalstärke detektiert werden können, insbesondere um die Signale von zentral angeordneten Beschleunigungssensoren plausibilisieren zu können.As explained above, the angles α and β can be selected from a wide angular range, depending on the direction from which accelerations are to be detected with high sensitivity. If, for example, collisions or crashes from obliquely in front are to be detected with a high sensitivity, and a lower sensitivity of the sensors 12 and 22 is sufficient for the detection of pure side crashes, the angles and β can range from, for example, approximately 5 ° to approximately 20 ° can be selected. Incidentally, the angles and ß do not have to be the same, but can have different values, depending on the intended use. If a high sensitivity is important in the detection of side crashes, the angles α and β are chosen in a range from approximately 70 ° to approximately 90 °. It is essential with the Selection of the angles and, however, that sensors 12 and 22 can be used to detect both acceleration components in the direction of the vehicle's longitudinal and transverse axes with a signal strength sufficient for further processing, in particular in order to be able to plausibility check the signals from centrally arranged acceleration sensors.

In den Vorrichtungen 10 und 20 können herkömmliche Beschleunigungssensoren verwendet werden, solange die Beschleunigungssensoren eine Richtungscharakteristik mit einer ausgeprägten Haupt-Empfindlichkeitsrichtung aufweisen.Conventional acceleration sensors can be used in devices 10 and 20 as long as the acceleration sensors have a directional characteristic with a pronounced main sensitivity direction.

Der Winke! α kann beispielsweise ungefähr gleich 45° und der Winkel ß ungefähr gleich -45° in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse 42 gewählt werden. Dann ist die Empfindlichkeit des (einzelnen) Sensors in jeder der ersten bzw. zweiten Vorrichtung für Beschleunigungswirkungen in Richtung der Fahrzeuglängsachse, wie sie bei einem Frontalaufprall vorkommen, in etwa gleich groß wie die Empfindlichkeit in Richtung der Fahrzeugquerachse.The hint! For example, α can be selected approximately equal to 45 ° and the angle β approximately equal to -45 ° with respect to the vehicle longitudinal axis 42. Then the sensitivity of the (individual) sensor in each of the first and second devices for acceleration effects in the direction of the vehicle's longitudinal axis, as occurs in a frontal impact, is approximately the same as the sensitivity in the direction of the vehicle's transverse axis.

Die Vorrichtungen 10, 20 können an zwei verschiedenen Orten im Fahrzeug 40 angeordnet sein. Die Vorrichtungen 10, 20 können auch symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse 42 angeordnet sein. Durch die Wahl verschiedener Orte im Fahrzeug 40 wird einerseits die Funktionssicherheit der Sensoren 12, 22 erhöht, weil es unwahrscheinlicher wird, dass beide Sensoren 12, 22 gleichzeitig in ihrer Funktion gestört werden, beschädigt werden oder ausfallen, und durch die Auslagerung beispielsweise entfernt von einem zentralen Punkt im Fahrzeug 40 wird andererseits die Messempfindlichkeit für einen Aufprall in der Richtung vom Anbringungsort eines Sensors 12, 22 zum zentralen Ort im Fahrzeug 40 vergrößert und die bis zum Treffen der Auslöseentscheidung der Rückhaltemittel zur Verfügung stehende Zeit wird verlängert. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erste Vorrichtung 10 in der Nähe einer linken Fahrzeugaußenhaut und die zweite Vorrichtung 20 in der Nähe einer rechten Fahrzeugaußenhaut angeordnet ist, weil bei einem Seitenaufprall die Knautschzone besonders klein ist. Es ist nicht notwendig für das Funktionieren der erfindungsgemäßen Lehre, doch können die Vorrichtungen 10, 20 vorteilhaft auch symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse 42 angeordnet werden.The devices 10, 20 can be arranged at two different locations in the vehicle 40. The devices 10, 20 can also be arranged symmetrically to the longitudinal axis 42 of the vehicle. By choosing different locations in the vehicle 40, the functional reliability of the sensors 12, 22 is increased on the one hand, because it becomes less likely that the function of both sensors 12, 22 will be disturbed, damaged or fail at the same time, and removed, for example, by the outsourcing The central point in the vehicle 40, on the other hand, increases the measurement sensitivity for an impact in the direction from the attachment location of a sensor 12, 22 to the central location in the vehicle 40, and the time available until the triggering decision of the restraint means is made. It is particularly advantageous if the first device 10 is arranged in the vicinity of a left vehicle outer skin and the second device 20 is arranged in the vicinity of a right vehicle outer skin, because the crumple zone is particularly small in the event of a side impact. It is not necessary for the teaching of the invention to work, but the devices 10, 20 can advantageously also be arranged symmetrically to the longitudinal axis 42 of the vehicle.

Die oben genannten Vorteil der Erfindung erhält man auch, wenn wenigstens eine der beiden Vorrichtungen 10, 20 im Wesentlichen zentral im Fahrzeug angeordnet ist. Dann kann die zentral angeordnete der beiden Vorrichtungen in einem Gehäuse zusammen mit einer Auswerteeinheit für die von Beschleunigungssensoren erzeugten Signale angeordnet werden.The above-mentioned advantage of the invention is also obtained if at least one of the two devices 10, 20 is arranged essentially centrally in the vehicle. The centrally arranged of the two devices can then be arranged in a housing together with an evaluation unit for the signals generated by acceleration sensors.

Die Sensoranordnung kann zusätzlich einen, zwei oder mehrere weitere Beschleunigungssensoren (nicht gezeigt) umfassen, wobei die Sensoren vorzugsweise paarweise und/oder symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind.The sensor arrangement can additionally comprise one, two or more further acceleration sensors (not shown), the sensors preferably being arranged in pairs and / or symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle.

Fig. 4 zeigt eine eine Beschleunigungsmessvorrichtung mit einer Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls, neben den in Fig. 3 beschriebenen Vorrichtungen 10 und 20 eine zentral im Fahrzeug 40 angeordnete Steuereinheit 30 umfasst, die einen darin angeordneten zentralen Beschleunigungssensor 32 aufweist und mit einem Mikroprozessor μP 34 zum Auswerten der von den Beschleunigungssensoren 12, 22 und 32 erzeugten elektrischen Signale kommunikationsmäßig verbunden ist. Zum Zuführen der Signale von den Sensoren zum Mikroprozessor 34 ist letzterer elektrisch mit den Beschleunigungssensoren 12, 22 und 32 verbunden. Durch den zentralen Beschleunigungssensor 32 kann in der Auswerte- und Steuereinheit 30 ein auf Plausibilität basiertes Entscheidungssignal zum Auslösen von Schutzmitteln erzeugt werden. Dabei wird zur Plausibilisierung des Signals des zentralen Beschleunigungssensors 32 zusätzlich die aus der Auswertung der Signale der Sensoren 12, 22 gewonnenen Information über die Art, Stärke, Richtung, usw. derFIG. 4 shows an acceleration measuring device with a sensor arrangement for a motor vehicle for detecting an impact, in addition to the devices 10 and 20 described in FIG. 3, includes a control unit 30 arranged centrally in the vehicle 40, which has a central acceleration sensor 32 arranged therein and with a Microprocessor μP 34 for evaluating the electrical signals generated by the acceleration sensors 12, 22 and 32 is connected in terms of communication. To supply the signals from the sensors to the microprocessor 34, the latter is electrically connected to the acceleration sensors 12, 22 and 32. The central acceleration sensor 32 can be used in the evaluation and control unit 30 to generate a decision signal based on plausibility for triggering protective means. The information about the type, strength, direction, etc. obtained from the evaluation of the signals from the sensors 12, 22 is additionally used to check the plausibility of the signal from the central acceleration sensor 32

Beschleunigungswirkung, beispielsweise des Aufprall verwendet. Bei der Ausführungsform von Fig. 4 ermöglichen also die beiden Sensoren 12 und 22 eine Plausibilisierung des zentralen Beschleunigungssensors 32 und bewirken damit eine Vergrößerung der Zuverlässigkeit der AuslöseentscheidungAccelerating effect, such as the impact used. In the embodiment of FIG. 4, the two sensors 12 and 22 thus enable the central acceleration sensor 32 and to be checked for plausibility thus increase the reliability of the trigger decision

Die Fig. 5 zeigt in einem Blockdiagramm eine Auswertevorrichtung, deren Funktionsweise und ein Prinzip eines darin verwirklichten Verfahrens (Algorithmus) zur Auswertung der Beschleunigungssignale und zum Erzeugen eines Auslösesignals im folgenden erläutert wird. In einem ersten Auswertepfad oder Auswertekanal wird das Ausgangssignal a1 (t) eines ersten Beschleunigungssensors, hier des Sensors 12 der ersten Vorrichtung 10, einer Vorrichtung 50 zum Integrieren zugeführt. Am Ausgang der5 shows in a block diagram an evaluation device, the mode of operation and a principle of a method (algorithm) implemented therein for evaluating the acceleration signals and for generating a trigger signal are explained below. In a first evaluation path or evaluation channel, the output signal a1 (t) of a first acceleration sensor, here the sensor 12 of the first device 10, is fed to a device 50 for integration. At the exit of the

Integrationsvorrichtung 50 steht ein Geschwindigkeitssignal v1 (t) zur weiteren Auswertung zur Verfügung. Das Geschwindigkeitssignal v1 (t) wird einer Vorrichtung 52 zum Vergleichen zugeführt. Der Vergleichsvorrichtung 52 wird auch ein Schwellwert 56 zugeführt, der von einer Einstellvorrichtung 54 variabel bestimmten Erfordernissen wie beispielsweise der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend eingestellt werden kann und als Kritizismuskriterium bzw. als Auslöseschwelle benutzt wird. Am Ausgang der Vergleichsvorrichtung 52 wird, wenn das Geschwindigkeitssignal v1 (t) den Schwellwert 56 überschreitet, ein erste Freigabesignal 58 erzeugt, das einer Insassenschutzvorrichtung 70 zugeführt wird. Das erste Freigabesignal 58 wird für eine Plausibilitätsprüfung mit mindestens einem weiteren Freigabesignal aus einem anderen, unabhängigen Auswertekanal zur Erzeugung eines Auslösesignals 74 für die Rückhaltemittel der Insassenschutzvorrichtung 70 verknüpft.Integration device 50 has a speed signal v1 (t) available for further evaluation. The speed signal v1 (t) is fed to a device 52 for comparison. The comparison device 52 is also supplied with a threshold value 56, which can be set by a setting device 54 to suit certain requirements, such as the speed of the vehicle, and which is used as a criticality criterion or as a triggering threshold. At the output of the comparison device 52, when the speed signal v1 (t) exceeds the threshold value 56, a first release signal 58 is generated, which is fed to an occupant protection device 70. For a plausibility check, the first release signal 58 is linked to at least one further release signal from another, independent evaluation channel to generate a trigger signal 74 for the restraint means of the occupant protection device 70.

Analog zum ersten Auswertekanal wird in einem zweiten Auswertepfad (Auswertekanal) das Ausgangssignal a2(t) eines zweiten Beschleunigungssensors, hier des zentralen Beschleunigungssensors 32, einer Vorrichtung 60 zum Integrieren zugeführt. Am Ausgang der Integrationsvorrichtung 60 steht ein Geschwindigkeitssignal v2(t) zur weiteren Auswertung zur Verfügung. Das Geschwindigkeitssignal v2(t) wird einer Vorrichtung 62 zum Vergleichen zugeführt. Der Vergleichsvorrichtung 62 wird auch ein Schwellwert 66 zugeführt, der von einer Einsteilvorrichtung 64 variabel den Erfordernissen entsprechend eingestellt werden kann und als Kritizismuskriterium bzw. als Auslöseschwelle benutzt wird. Am Ausgang der Vergleichsvorrichtung 62 wird, wenn das Geschwindigkeitssignal v2(t) den Schwellwert 66 überschreitet, ein zweites Freigabesignal 68 erzeugt, das ebenfalls der Insassenschutzvorrichtung 70 zugeführt wird. Das zweite Freigabesignal 68 wird für die Plausibilitätsprüfung mit dem erstenAnalogous to the first evaluation channel, the output signal a2 (t) of a second acceleration sensor, here the central acceleration sensor 32, is fed to a device 60 for integration in a second evaluation path (evaluation channel). A speed signal v2 (t) is available at the output of the integration device 60 for further evaluation. The speed signal v2 (t) is fed to a device 62 for comparison. The comparison device 62 is also supplied with a threshold value 66, which can be variably set according to the requirements by an adjusting device 64 and as Criticalism criterion or as a trigger threshold is used. At the output of the comparison device 62, when the speed signal v2 (t) exceeds the threshold value 66, a second release signal 68 is generated, which is also fed to the occupant protection device 70. The second enable signal 68 is used for the plausibility check with the first

Freigabesignal aus dem ersten Auswertekanal in der Vorrichtung 72 zur Erzeugung des Auslösesignals 74 verknüpft.Enabled signal from the first evaluation channel in the device 72 for generating the trigger signal 74.

Im zweiten Auswertekanal kann anstelle des Beschleunigungssignals, das durch den zentral angeordneten Beschleunigungssensor 32 oder durch einen weiteren Beschleunigungssensors erzeugt wird, auch das Signal des zweiten Beschleunigungssensors 22 der zweiten Vorrichtung ausgewertet werden.In the second evaluation channel, instead of the acceleration signal that is generated by the centrally arranged acceleration sensor 32 or by another acceleration sensor, the signal of the second acceleration sensor 22 of the second device can also be evaluated.

Im Beispiel des in Fig. 5 gezeigten Auswerterichtung bewirkt die Verknüpfungsvorrichtung 72 zur Plausibilisierung eine logische „UND"In the example of the evaluation direction shown in FIG. 5, the linking device 72 effects a logical “AND” for plausibility checking.

Verknüpfung des ersten und zweiten Freigabesignals 58 und 68. Es können auch andere Verknüpfungen als die UND-Verknüpfung verwendet werden.Linking the first and second enable signals 58 and 68. Links other than the AND link can also be used.

Es können auch mehr als zwei Auswertekanäle bereitgestellt werden, beispielsweise indem in die Plausibilitätsprüfung weiterhin das Signal des Sensors 22 einfließt. Eine zugehörige Plausibilisierung kann entsprechend auch eine Verknüpfung von mehr als zwei in den Auswertekanälen erzeugten Freigagesignalen umfassen.More than two evaluation channels can also be provided, for example by the signal from sensor 22 continuing to flow into the plausibility check. An associated plausibility check can accordingly also include a linkage of more than two clearance signals generated in the evaluation channels.

Zur Vollständigkeit sei erwähnt, dass die Plausibilisierung und dadurch bewirkte Erzeugung des Auslösesignals nicht auf die logische UND- Verknüpfung der beiden Freigabesignale 58, 68 beschränkt ist, sondern auch durch einen Vergleich der unabhängigen unbearbeiteten Beschleunigungssignale a1 (t) und a2(t) und/oder weiterverarbeiteten Arbeitssignalen aus den beiden Auswertekanälen durchgeführt werden kann. BezugszeichenFor the sake of completeness, it should be mentioned that the plausibility check and the resulting generation of the trigger signal is not limited to the logical AND combination of the two enable signals 58, 68, but also by comparing the independent, unprocessed acceleration signals a1 (t) and a2 (t) and / or further processed work signals can be carried out from the two evaluation channels. reference numeral

10 erste Vorrichtung 12 erster Beschleunigungssensor10 first device 12 first acceleration sensor

14 Richtung zum Untergrenzwinkel Δ1 der ersten Empfindlichkeitsrichtung14 Direction to the lower limit angle Δ1 of the first sensitivity direction

16 Richtung zum Obergrenzwinkel Δ2 der ersten Empfindlichkeitsrichtung 18 erste Empfindlichkeitsrichtung (des ersten Beschleunigungssensors)16 direction to the upper limit angle Δ2 of the first sensitivity direction 18 first sensitivity direction (of the first acceleration sensor)

20 zweite Vorrichtung20 second device

22 zweiter Beschleunigungssensor22 second acceleration sensor

24 Richtung zum Untergrenzwinkel Δ3 der zweiten Empfindlichkeitsrichtung24 Direction to the lower limit angle Δ3 of the second sensitivity direction

26 Richtung zum Obergrenzwinkel Δ4 der zweiten Empfindlichkeitsrichtung26 Direction to the upper limit angle Δ4 of the second sensitivity direction

28 zweite Empfindlichkeitsrichtung (des zweiten Beschleunigungssensors) 30 zentral angeordnetes Steuergerät28 second sensitivity direction (of the second acceleration sensor) 30 centrally arranged control device

32 zentraler Beschleunigungssensor32 central acceleration sensor

40 Fahrzeug40 vehicle

42 Fahrzeuglängsachse42 Vehicle longitudinal axis

44 Vorwärtsrichtung (X-Richtung) des Fahrzeugs 46 Fahrzeugquerachse44 Forward direction (X direction) of the vehicle 46 Vehicle transverse axis

48 Querrichtung (Y-Richtung) des Fahrzeugs α Winkel der ersten Empfindlichkeitsrichtung48 transverse direction (Y direction) of the vehicle α angle of the first sensitivity direction

Δ1 Untergrenzwinkel der ersten EmpfindlichkeitsrichtungΔ1 lower limit angle of the first sensitivity direction

Δ2 Obergrenzwinkel der ersten Empfindlichkeitsrichtung ß Winkel der zweiten EmpfindlichkeitsrichtungΔ2 upper limit angle of the first sensitivity direction ß angle of the second sensitivity direction

Δ3 Untergrenzwinkel der zweiten EmpfindlichkeitsrichtungΔ3 lower limit angle of the second sensitivity direction

Δ4 Obergrenzwinkel der zweiten EmpfindlichkeitsrichtungΔ4 upper limit angle of the second sensitivity direction

50 Integrationsvorrichtung im ersten Auswertekanal Vergleichsvorrichtung im ersten Auswertekanal Einstellvorrichtung im ersten Auswertekanal Schwellwert im ersten Auswertekanal Freigabesignal des ersten Auswertekanals Integrationsvorrichtung im zweiten Auswertekanal Vergleichsvorrichtung im zweiten Auswertekanal Einstellvorrichtung im zweiten Auswertekanal Schwellwert im zweiten Auswertekanal Freigabesignal des zweiten Auswertekanals Insassenschutzvorrichtung Plausibilisierungsvorrichtung Auslösesignal, 114 seitliche Satellitensensoren nach dem Stand der Technik Zentraleinheit Beschleunigungssensor, 154, 156 Satellitensensor (Upfrontsensor) nach dem Stand der Technik 50 integration device in the first evaluation channel Comparison device in the first evaluation channel, setting device in the first evaluation channel, threshold value in the first evaluation channel, release signal of the first evaluation channel, integration device in the second evaluation channel, comparison device in the second evaluation channel, setting device in the second evaluation channel, threshold value in the second evaluation channel, release signal of the second evaluation channel, occupant protection device, plausibility-checking device, trigger signal, 114 lateral satellite sensor, central sensor unit, acceleration sensor according to the state of the art , 154, 156 satellite sensor (upfront sensor) according to the prior art

Claims

Patentansprüche claims 1. Vorrichtung zur Beschleunigungsmessung für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeugs (40), mit einem zentral im Fahrzeug (40) angeordneten Steuergerät (30), das mindestens einen zentralen Beschleunigungssensor (32) aufweist, einer Sensoranordnung zum Erkennen eines Aufpralls mit einer Richtung in einer Bewegungsebene (X, Y) des Fahrzeugs, die außerhalb des Steuergeräts (30) angeordnet ist und mindestens zwei Vorrichtungen (10, 20) zum Aufnehmen jeweils einer Beschleunigung umfasst, wobei jede der mindestens zwei Vorrichtungen (10, 20) nur einen Beschleunigungssensor (12, 22) mit einer Empfindlichkeitsrichtung (18, 28), die in der die Fahrzeuglängsachse (42) und die Fahrzeugquerachse (46) enthaltenden Bewegungsebene (X, Y) des Fahrzeugs liegt, umfasst und die Empfindlichkeitsrichtung (18, 28) jedes der Beschleunigungssensoren (12, 22) in der Bewegungsebene weder parallel noch senkrecht zur Fahrzeuglängsachse (42) ausgerichtet ist, so dass jeder Beschleunigungssensor (12, 22) sowohl Beschleunigungen in Richtung parallel zur Fahrzeuglängsachse (42) als auch parallel zur Fahrzeugquerachse (46) erfassen kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (30) ausgebildet ist, um mit mindestens einem Sensorsignal eines der beiden Beschleunigungssensoren (18, 28) der mindestens zwei Vorrichtungen (10, 20) und dem Sensorsignal des zentralen Beschleunigungssensors (38) ein auf Plausibilität basierendes Entscheidungssignal zu erzeugen.1. Acceleration measurement device for an occupant protection system of a vehicle (40), with a control unit (30) arranged centrally in the vehicle (40) and having at least one central acceleration sensor (32), a sensor arrangement for detecting an impact with a direction in a movement plane (X, Y) of the vehicle, which is arranged outside the control device (30) and comprises at least two devices (10, 20) for recording each acceleration, each of the at least two devices (10, 20) having only one acceleration sensor (12, 22) with a sensitivity direction (18, 28), which lies in the plane of movement (X, Y) of the vehicle containing the vehicle longitudinal axis (42) and the vehicle transverse axis (46), and the sensitivity direction (18, 28) of each of the acceleration sensors (12 , 22) in the plane of movement is neither parallel nor perpendicular to the longitudinal axis (42) of the vehicle, so that each acceleration sensor (12, 22) and can detect accelerations in the direction parallel to the vehicle longitudinal axis (42) and also parallel to the vehicle transverse axis (46), characterized in that the control device (30) is designed to use one of the two acceleration sensors (18, 28) of the at least two with at least one sensor signal Devices (10, 20) and the sensor signal of the central acceleration sensor (38) to generate a decision signal based on plausibility. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Empfindlichkeitsrichtung (18) des ersten Beschleunigungssensors (12) der ersten Vorrichtung (10) und die Empfindlichkeitsrichtung (28) des zweiten Beschleunigungssensors (22) der zweiten Vorrichtung (20) einen Winkel bzw. ß in Bezug auf eine durch einen Winkel von 0° gekennzeichnete Vorwärtsrichtung (44) des Fahrzeugs (40) aufweisen, wobei die Winkel und ß jeweils in einem Bereich von über 0° bis kleiner als 90° liegen, insbesondere in einem Bereich von etwa 10° bis etwa 80°.2. Device according to claim 1, characterized in that the sensitivity direction (18) of the first acceleration sensor (12) of the first device (10) and the sensitivity direction (28) of the second acceleration sensor (22) of the second device (20) have an angle or ß with respect to a forward direction (44) of the vehicle (40) characterized by an angle of 0 °, the angles and ß each being in a range from above 0 ° to less than 90 °, in particular in one Range from about 10 ° to about 80 °. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkel α und ß jeweils im Wesentlichen gleich 45° sind.3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that the angles α and β are each essentially equal to 45 °. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtungen (10, 20) symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse (42) angeordnet sind.4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the devices (10, 20) are arranged symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle (42). 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Vorrichtung (10) in der Nähe einer linken Fahrzeugaußenhaut und die zweite Vorrichtung (20) in der Nähe einer rechten Fahrzeugaußenhaut angeordnet sind.5. Device according to one of claims 1 to 4, characterized in that the first device (10) in the vicinity of a left vehicle outer skin and the second device (20) are arranged in the vicinity of a right vehicle outer skin. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie zusätzlich einen, zwei oder mehrere weitere Beschleunigungssensoren, die vorzugsweise paarweise symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind, umfasst.6. Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that it additionally comprises one, two or more further acceleration sensors, which are preferably arranged in pairs symmetrically to the longitudinal axis of the vehicle. 7. Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug (40) mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 mit mindestens einem Seitenaufprallschutzmittel in jeder Fahrzeughälfte in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse (42) und mindestens einem Frontaufprallschutzmittel. 7. occupant protection system for a vehicle (40) with a device according to one of claims 1 to 6 with at least one side impact protection means in each half of the vehicle with respect to the vehicle longitudinal axis (42) and at least one front impact protection means. 8. Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems (70) nach Anspruch 7 mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 in einem Fahrzeug (40), umfassend die Schritte (A) Ableiten eines ersten Freigabesignals (58) durch Auswerten eines Sensorsignals des ersten Beschleunigungssensors (12) oder des zweiten Beschleunigungssensors (22), (B) Ableiten eines zweiten Freigabesignals (68) durch Auswerten des anderen Sensorsignals des ersten Beschleunigungssensors (12) oder des zweiten Beschleunigungssensors (22), oder durch Auswerten eines Signals eines weiteren Beschleunigungssensors (32), (C) Verknüpfen des ersten Freigabesignals (58) mit zumindest dem zweiten Freigabesignal (68) und Erzeugen eines Plausibilitätssignals (74) zum Plausibilisieren eines Auslösesignals für Schutzmittel des Insassenschutzsystems (70).8. A method for triggering an occupant protection system (70) according to claim 7 with a device according to one of claims 1 to 6 in a vehicle (40), comprising the steps (A) deriving a first release signal (58) by evaluating a sensor signal of the first acceleration sensor (12) or the second acceleration sensor (22), (B) deriving a second release signal (68) by evaluating the other sensor signal of the first acceleration sensor (12) or the second acceleration sensor (22), or by evaluating a signal of a further acceleration sensor (32 ), (C) linking the first release signal (58) with at least the second release signal (68) and generating a plausibility signal (74) for the plausibility check of a trigger signal for protective means of the occupant protection system (70). 9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ableiten von wenigstens einem der Freigabesignale umfasst: Integrieren eines Beschleunigungssignals a1 (t) zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals v1 (t), Vergleichen des Geschwindigkeitssignals v1 (t) mit einem Schwellwert (58) und Erzeugen des Freigabesignals, wenn das Geschwindigkeitssignal v1 (t) den Schwellwert überschreitet.9. The method according to claim 8, characterized in that deriving at least one of the enable signals comprises: integrating an acceleration signal a1 (t) for generating a speed signal v1 (t), comparing the speed signal v1 (t) with a threshold value (58) and Generate the enable signal when the speed signal v1 (t) exceeds the threshold. 10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verknüpfen des ersten Freigabesignals mit zumindest dem zweiten Freigabesignal (68) eine logische UND Verknüpfung des ersten und zweiten Freigabesignals umfasst.10. The method according to claim 8 or 9, characterized in that the linking of the first release signal with at least the second release signal (68) comprises a logical AND link of the first and second release signals. 11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Freigabesignal (58) aus dem Signal a1 (t) des ersten •Beschleunigungssensors (12) und das zweite Freigabesignal (68) aus dem Signal a2(t) des zweiten Beschleunigungssensors (22) abgeleitet wird.11. The method according to any one of claims 8 to 10, characterized in that the first enabling signal (58) (t) from the signal of the first a1 • acceleration sensor (12) and the second enable signal (68) from the signal a2 (t) of the second acceleration sensor (22) is derived. 12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Freigabesignal (58) aus dem Signal a1 (t) des ersten Beschleunigungssensors (12) und das zweite Freigabesignal (68) aus dem Signal eines zentralen Beschleunigungssensors (32) abgeleitet wird. 12. The method according to any one of claims 8 to 11, characterized in that the first release signal (58) from the signal a1 (t) of the first acceleration sensor (12) and the second release signal (68) from the signal of a central acceleration sensor (32) is derived.
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