WO2005008052A1 - 内燃機関の気筒間バラツキ検出装置およびバンク間バラツキ検出装置 - Google Patents

Abstract

各気筒（＃１～＃４）または各バンク（ＢＬ、ＢＲ）毎に吸気弁（９）の開弁特性を変化させる開弁特性設定手段（５７）と、開弁特性設定手段により設定される第一の開弁特性時および第一の開弁特性よりも小さい第二の開弁特性時における各バンク毎の燃焼状態の指標を検出する指標検出手段と、第一の開弁特性時において指標検出手段により検出された指標（Ｘｆｎ）を用いて各バンク毎の燃料噴射量バラツキを検出する燃料噴射量バラツキ検出手段（２７）と、第二の開弁特性時において指標検出手段により検出された指標（Ｘｓｎ）と燃料噴射量バラツキ検出手段により検出された燃料噴射量バラツキとを用いて各バンク毎の開弁特性バラツキを検出する開弁特性バラツキ検出手段（２７）とを具備する内燃機関のバンク間バラツキ検出装置が提供される。各気筒または各バンク毎の開弁特性バラツキが排除されるように、開弁特性設定手段によって吸気弁の開弁特性を変更するようにしてもよい。

Description

内燃機関の気筒間パラツキ検出装置およびパンク間バラツキ検出装

技術分野

本発明は、 内燃機関、 特に気筒に流入する空気量を変更するため の開弁特性設定手段を備えた明内燃機関の気筒間における開弁特性、 例えば作用角および zまたはリ フ ト量のパラツキと燃料噴射量のパ ラツキとを検出する内燃機関の気筒間書パラツキ検出装置およびパン ク間パラツキ検出装置に関する。

； i冃t:景技術

近年では、 複数の気筒に設けられた吸気弁の作用角および Zまた はリ フ ト量を含む開弁特性を可変とすることによ り内燃機関の吸気 量を制御する開弁特性制御装置の開発が進められている。 例えば特 開 2 0 0 2 - 1 5 5 7 7 9号公報に開示されるような内燃機関にお いては、 作用角およびノまたはリ フ ト量を比較的小さく設定するこ とによって従来の内燃機関よ り もポンプ損失を低減すると共に燃費 の向上を図ることができる。

ところで、 前述した開弁特性を変更する開弁特性制御装置を備え た内燃機関においても従来技術の内燃機関においても、 気筒間にお ける作用角および/またはリ フ ト量が調整不良によってズレる場合 、 または気筒毎に異なる量のデポジッ トが各気筒の弁などに付着す る場合が生じうる。 ここで、 前述した開弁特性制御装置を備えた内 燃機関において開弁特性制御装置によって作用角および/またはリ フ ト量を比較的小さく設定した場合には、 調整不良などに基づく吸 入空気量への変化量が気筒間において無視できない程度まで大きく なり、 結果的に ドラビリおよびェミ ツショ ンにまで悪影響を及ぼす 場合がある。 従って、 作用角および/またはリ フ ト量をも含めた開 弁特性のパラツキを気筒間において正確に検出する必要がある。 一方、 気筒間における燃焼状態の指標の偏差は燃料噴射量のパラ ツキも含んでいる。 このため、 燃料嘖射量の気筒間パラツキを考慮 しないと、 作用角および/またはリ フ ト量を含む開弁特性のパラッ キを正確に検出することはできない。 従って、 気筒間における燃料 噴射量のパラツキが生じた場合には、 これを正確に検出した上で開 弁特性のバラツキを検出する必要がある。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、 気筒間に おける開弁特性のパラッキと燃料噴射量のパラツキとの発生を検出 することのできる内燃機関の気筒間パラツキ検出装置およびバンク 間検出装置を提供することを目的とする。 発明の開示

前述した目的を達成するために 1番目の発明によれば、 吸気弁の 作用角またはリ フ ト量を変化させる開弁特性設定手段を具備し、 該 開弁特性設定手段は第一の開弁特性と該第一の開弁特性時よ り も作 用角またはリ フ ト量が小さい第二の開弁特性とを設定できるように なっており、 さらに、 前記開弁特性設定手段によって設定される第 一の開弁特性時と第二の開弁特性時とにおいて各気筒内の燃焼状態 の指標を検出すると共にこれらの指標と基準値との偏差を気筒別に 算出する算出手段と、 前記算出手段によ り算出された第一の開弁特 性時における各気筒毎の偏差と第二の開弁特性時における各気筒毎 の偏差とを用いて気筒間のパラツキを検出する検出手段とを具備す る内燃機関の気筒間パラッキ検出装置が提供される。 すなわち 1番目の発明によって、 開弁特性パラツキを検出する際 には、 第二の開弁特性時において基準値に対する偏差を算出するだ けでなく、 第一の開弁特性時において基準値に対する偏差をも算出 している。 このよ うに、 異なる二つの開弁特性における燃焼状態の 指標から各気筒の偏差を算出し、 これら偏差を用いて補正すること によ り、 気筒間のパラツキを正確に検出することが可能となる。

2番目の発明によれば、 吸気弁の作用角またはリ フ ト量を変化さ せる開弁特性設定手段を具備し、 該開弁特性設定手段は第一の開弁 特性と該第一の開弁特性時より も作用角またはリ フ ト量が小さい第 二の開弁特性とを設定できるようになつており、 さらに、 前記開弁 特性設定手段によって設定される第一の開弁特性時と第二の開弁特 性時とにおいて各気筒内の燃焼状態の指標を検出すると共にこれら 指標と燃焼状態の指標の平均値との偏差を気筒別に算出する算出手 段と、 前記算出手段によ り算出された第一の開弁特性時における各 気筒毎の偏差と第二の開弁特性時における各気筒毎の偏差とを用い て気筒間のバラツキを検出する検出手段とを具備する内燃機関の気 筒間パラツキ検出装置が提供される。

すなわち 2番目の発明によって、 開弁特性バラツキを検出する際 には、 第二の開弁特性時において気筒間の平均値に対する偏差を算 出するだけでなく、 第一の開弁特性時において気筒間の平均値に対 する偏差をも算出している。 このよ う に、 異なる二つの開弁特性に おける燃焼状態の指標から各気筒の偏差を算出し、 これら偏差を用 いて補正することによ り、. 気筒間のパラツキを正確に検出すること が可能となる。

3番目の発明によれば、 1番目または 2番目の発明において、 前 記開弁特性.設定手段によって設定される第一の開弁特性時における 各気筒毎の偏差にて燃料噴射量のパラツキを検出し、 前記第二の開 弁特性時における各気筒毎の偏差にて開弁特性のパラツキを検出す る。

すなわち 3番目の発明によって、 開弁特性のパラツキだけでなく 噴射量のパラツキの発生の有無をも検出することができる。

4番目の発明によれば、 3番目の発明において、 前記開弁特性設 定手段によって設定される第二の開弁特性時における各気筒毎の偏 差にて開弁特性のパラツキを検出する際に、 第一の開弁特性時に検 出された各気筒毎の燃料噴射量のパラツキ量を補正する。

すなわち 4番目の発明によって、 燃料噴射量のパラツキを除いて 開弁特性のパラツキを正確に検出することが可能となる。

5番目の発明によれば、 1番目から 4番目のいずれかの発明にお いて、 前記検出装置にて気筒間のパラツキを検出する場合には、 前 記開弁特性設定手段によって設定される第一および第二の開弁特性 時の運転条件が同じになるように制御される。

すなわち 5番目の発明においては、 燃焼状態の指標をほぼ同じに することによ りよ り正確にパラツキを補正 ' 検出することができる ために運転条件を同じにするようにしており、 これによ り、 1番目 から 5番目の発明とほぼ同様の作用および効果を得ることができる

6番目の発明によれば、 5番目の発明において、 前記運転条件は 回転数およびトルクである。

すなわち 6番目の発明によって、 1番目から 5番目の発明とほぼ 同様の作用および効果を得ることができる。

7番目の発明によれば、 5番目または 6番目の発明において、 前 記検出装置にて気筒間のパラツキを検出する場合は内燃機関のアイ ドル状態にて実施する。

すなわち 7番目の発明によって、 検出の頻度および検出性の良さ (回転変動が大きく出る） のためにアイ ドル状態にて検出すること がより望ましく、 これにより、 1番目から 6番目の発明とほぼ同様 の作用および効果を得ることができる。

8番目の発明によれば、 1番目または 2番目の発明において、 前 記燃焼状態の指標は、 内燃機関の空燃比、 回転変動および燃焼圧の うちの少なく とも一つを含む。

すなわち 8番目の発明によって、 比較的簡単な構成によって開弁 特性のパラツキおよび燃料噴射量のパラツキの有無を正確に検出す ることができる。

9番目の発明によれば、 1番目または 2番目の発明において、 前 記検出手段によ り検出された気筒間のパラツキが排除されるように 、 前記吸気弁の開弁特性を変更するようにした。

すなわち 9番目の発明によって、 燃料嘖射量パラッキを含まない ように検出された気筒間の開弁特性パラツキの分だけ開弁特性を変 更しているので、 よ り精密な制御が可能となり、 それにより、 ドラ ビリおよびェミ ツショ ンへの悪影響を回避することが可能となる。

1 0番目の発明によれば、 吸気弁の開弁特性を変化させる開弁特 性設定手段と、 該開弁特性設定手段によ り設定される第一の開弁特 性時および該第一の開弁特性より も小さい第二の開弁特性時におけ る前記各気筒毎の燃焼状態の指標を検出する指標検出手段と、 前記 第一の開弁特性時において前記指標検出手段によ り検出された前記 燃焼状態の指標を用いて前記各気筒毎の燃料噴射量パラツキを検出 する燃料噴射量パラッキ検出手段と、 前記第二の開弁特性時におい て前記指標検出手段によ り検出された前記燃焼状態の指標と前記燃 料噴射量パラツキ検出手段によ り検出された燃料噴射量パラツキと を用いて前記各気筒毎の開弁特性パラツキを検出する開弁特性パラ ツキ検出手段とを具備する内燃機関の気筒間パラツキ検出装置が提 供される。

すなわち 1 0番目の発明によって、 第一開弁特性時における燃焼 状態の指標から気筒毎の燃料噴射量パラツキを検出し、 第二開弁特 性時における燃焼状態の指標から燃料噴射量パラツキを含まないよ うにしているので気筒毎の開弁特性パラッキを正確に検出すること が可能となる。

1 1番目の発明によれば、 1 0番目の発明において、 前記開弁特 性設定手段は各気筒毎に吸気弁の開弁特性を変化させられ、 前記開 弁特性パラツキ検出手段によ り検出された前記各気筒毎の開弁特性 パラツキが排除されるように、 前記開弁特性設定手段によって前記 各気筒毎の前記吸気弁の開弁特性を変更するようにした。

すなわち 1 1番目の発明によって、 燃料噴射量パラツキを含まな いように検出された気筒間の開弁特性パラツキの分だけ開弁特性を 変更しているので、 よ り精密な制御が可能となり、 それにより、 ド ラビリおよびェミ ツショ ンへの悪影響を回避することが可能となる

1 2番目の発明によれば、 1 0番目または 1 1番目の発明におい て、 前記燃焼状態の指標は、 内燃機関の空燃比、 回転変動および燃 焼圧のうちの少なく とも一つを含む。

すなわち 1 2番目の発明によって、 比較的簡単な構成によって開 弁特性のパラツキおよび燃料噴射量のパラツキの有無を正確に検出 することができる。

1 3番目の発明によれば、 各パンク毎に吸気弁の開弁特性を変化 させる開弁特性設定手段と、 該開弁特性設定手段により設定される 第一の開弁特性時および該第一の開弁特性よ り も小さい第二の開弁 特性時における前記各気筒毎の燃焼状態の指標を検出する指標検出 手段と、 前記第一の開弁特性時において前記指標検出手段によ り検 出された前記燃焼状態の指標を用いて前記各気筒毎の燃料噴射量パ ラツキを検出する燃料噴射量パラツキ検出手段と、 前記第二の開弁 特性時において前記指標検出手段により検出された前記燃焼状態の 指標と前記燃料噴射量パラツキ検出手段により検出された燃料噴射 量パラッキとを用いて前記各気筒毎の開弁特性パラツキを検出し、 これら気筒毎の開弁特性バラツキをバンク毎に平均化処理すること によりパンク毎の開弁特性パラツキを検出する開弁特性パラツキ検 出手段とを具備する内燃機関のパンク間パラツキ検出装置が提供さ れる。

すなわち 1 3番目の発明によって、 第一開弁特性時における燃焼 状態の指標から気筒毎の燃料噴射量パラツキを検出し、 第二開弁特 性時における燃焼状態の指標から燃料噴射量パラツキを含まないよ うにして気筒毎の開弁特性パラツキを検出しているので、 これら気 筒毎の開弁特性パラツキをパンク毎に平均化処理することによ り、 パンク間の開弁特性パラツキを正確に検出することが可能となる。

1 4番目の発明によれば、 各バンク毎に吸気弁の開弁特性を変化 させる開弁特性設定手段と、 該開弁特性設定手段によ り設定される 第一の開弁特性時および該第一の開弁特性よ り も小さい第二の開弁 特性時における前記各パンク毎の燃焼状態の指標を検出する指標検 出手段と、 前記第一の開弁特性時において前記指標検出手段によ り 検出された前記燃焼状態の指標を用いて前記各バンク毎の燃料噴射 量パラツキを検出する燃料噴射量パラツキ検出手段と、 前記第二の 開弁特性時において前記指標検出手段によ り検出された前記燃焼状 態の指標と前記燃料噴射量パラッキ検出手段によ り検出された燃料 噴射量パラッキとを用いて前記各パンク毎の開弁特性パラツキを検 出する開弁特性パラツキ検出手段とを具備する内燃機関のパンク間 パラツキ検出装置が提供される。 すなわち 1 4番目の発明によって、 第一開弁特性時における燃焼 状態の指標からパンク毎の燃料噴射量パラツキを検出し、 第二開弁 特性時における燃焼状態の指標から燃料噴射量パラツキを含まない ようにしているので、 パンク毎の開弁特性パラツキを正確に検出す ることが可能となる。

1 5番目の発明によれば、 1 3番目または 1 4番目の発明におい て、 前記開弁特性パラツキ検出手段によ り検出された前記各パンク 毎の開弁特性パラツキが排除されるよ うに、 前記開弁特性設定手段 によって前記各パンク毎の前記吸気弁の開弁特性を変更するよ うに した。

すなわち 1 5番目の発明によって、 燃料噴射量パラツキを含まな いよ うに検出されたバンク間の開弁特性パラツキの分だけ開弁特性 を変更しているので、 より精密な制御が可能となり、 それによ り、 ドラビリおよびエミ ッショ ンへの悪影響を回避することが可能とな る。

1 6番目の発明によれば、 1 3番目または 1 4番目の発明におい て、 前記燃焼状態の指標は、 内燃機関の空燃比、 回転変動および燃 焼圧のうちの少なく とも一つを含む。

すなわち 1 6番目の発明によって、 比較的簡単な構成によって開 弁特性のパラツキおよび燃料噴射量のパラツキの有無を正確に検出 することができる。 ' 図面の簡単な説明

図 1 は、 本発明の開弁特性制御装置が搭載された火花点火式内燃 機関の断面図である。

図 2は、 図 1 に示した内燃機関の吸気系等を含めた概略構成図で める。 図 3は、 仲介駆動機構の斜視図である。

図 4は、 開弁特性制御装置の概略構成を示す説明図である。

図 5は、 本発明における内燃機関の気筒間パラツキ検出装置の動 作のためのプログラムのフローチヤ一トを示す図である。

図 6 aは、 本発明における燃焼状態の指標の例を説明するための 図であり、 クランク角速度が示されている。

図 6 bは、 本発明における燃焼状態の指標の例を説明するための 図であり、 クランク角が 9 0 ° 回転するのに要する時間が示されて いる

図 7 aは、 本発明における燃焼状態の指標の例を説明するための 図であり、 排気空燃比が示されている。

図 7 bは、 本発明における燃焼状態の指標の例を説明するための 図であり、 筒内圧力が示されている。

図 8 aは、 所定の値 C 1のマップを示す図である。

図 8 bは、 所定の値 C 2のマップを示す図である。

図 9 aは、 第一の開弁特性時における指標 X f nを示す図である 図 9 bは、 第二の開弁特性時における指標 X s nを示す図である 図 1 0 aは、 他の場合の第一の開弁特性時における指標 X f nを 示す図である。

図 1 0 bは、 他の場合の第二の開弁特性時における指標 X s nを 示す図である。

図 1 1 は、 図 5のステップ 1 0 2において Y E S判定された際の さ らに三つのパターンを説明するためのフローチヤ一トである。 図 1 2 aは、 図 1 1のステップ 2 0 3に進む場合の指標 X f nを 示す図である。 図 1 2 bは、 図 1 1のステップ 2 0 3に進む場合の指標 X s nを 示す図である。

図 1 2 cは、 図 1 1のステップ 2 0 3に進む場合の新たな指標 X s n ' を示す図である。

図 1 3 aは、 図 1 1のステップ 2 0 4に進む場合の指標 X f nを 示す図である。

. 図 1 3 bは、 図 1 1のステップ 2 0 4に進む場合の指標 X s nを 示す図である。

図 1 3 cは、 図 1 1 のステップ 2 0 4に進む場合の新たな指標 X s n ' を示す図である。

図 1 4 aは、 図 1 1のステップ 2 0 5に進みうる一つの或る場合 の指標 X f nを示す図である。

図 1 4 bは、 図 1 1のステップ 2 0 5に進みうる一つの或る場合 の指標 X s nを示す図である。

図 1 4 cは、 図 1 1のステップ 2 0 5に進みう る一つの或る場合 の新たな指標 X s n ' を示す図である。

図 1 5は、 本発明の開弁特性制御装置が搭載された他の火花点火 式内燃機関の横断面図である。

図 1 6は、 図 1 5に示される内燃機関の正面からみた縦断面図で める。

図 1 7は、 図 1 5および図 1 6に示される内燃機関のパンク間の パラツキ検出装置の動作のためのプログラムのフローチャートを示 す図である。

図 1 8 aは、 偏差△ X s Lおよび偏差 Δ X s Rを求める様子を説 明する図である。

図 1 8 bは、 偏差△ X s Lおよび偏差 Δ X s Rを求める様子を説 明する他の図である。 図 1 9は、 図 1 5および図 1 6に示される内燃機関のパンク間の パラツキ検出装置の動作のためのプログラムの他のフローチャート を示す図である。

図 2 0は、 図 1 5および図 1 6に示される内燃機関のパンク間の パラツキ検出装置の動作のためのプログラムの他のフローチャート を示す図である。

図 2 1 は、 図 1 5および図 1 6に示される内燃機関の場合におけ るパンク間のパラツキを排除するために行われる動作のためのプロ グラムのフローチヤ一トを示す図である。

図 2 2は、 四気筒内燃機関であって各気筒について開弁特性制御 装置が備えられている場合における気筒間パラツキを排除するため に行われる動作のためのプログラムのフローチャートを示す図であ る。 発明を実施するための最良の形態

以下、 添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。 以下の 図面において同一の部材には同一の参照符号が付けられている。 理 解を容易にするために、 これら図面は縮尺を適宜変更している。

図 1 は本発明の気筒間パラツキ検出装置が搭載された火花点火式 内燃機関の断面図であり、 図 2は図 1に示した内燃機関の吸気系等 を含めた概略構成図である。 なお、 本発明の気筒間パラツキ検出装 置は筒内噴射型の火花点火式内燃機関や圧縮自着火式のディーゼル 内燃機関にも搭載可能である。

図 1及び図 2を参照すると、 機関本体 1 はシリ ンダブ口ック 2 と 、 このシリ ンダブロ ック 2内で往復動するピス ト ン 3 と、 シリ ンダ ブロ ック 2上に取付けられたシリ ンダへッ ド 4 とを具備する。 また 、 シリ ンダへッ ド 4には点火栓 5 5が設けられている。 シリ ンダブ ロ ック 2には後述するように四つの気筒 5が形成され、 各気筒 5内 にはシリ ンダブロ ック 2、 ピス トン 3、 シリ ンダへッ ド 4によって 画成される燃焼室 6が形成される。

各燃焼室 6はシリ ンダへッ ド 4内に形成された吸気ポート 7およ び排気ポート 8に通じている。 燃焼室 6 と吸気ポート 7 との間には 吸気弁 9が配置され、 吸気弁 9は燃焼室 6 と吸気ポート 7 との間の 流路を開閉している。 一方、 燃焼室 6 と排気ポート 8 との間に排気 弁 1 0が配置され、 排気弁 1 0は燃焼室 6 と排気ポート 8 との間の 流路を開閉している。 吸気弁 9は、 後述する仲介駆動機構 1 1 と口 ッカーアーム 1 2 とを介して吸気カム 1 3によってリ フ トされ、 排 気弁 1 0はロ ッカーアーム 1 4を介して排気力ム 1 5によってリ フ トされる。 吸気カム 1 3は吸気カムシャフ ト 1 6に取付けられ、 一 方、 排気カム 1 5は排気カムシャフ ト 1 7に取付けられる。

電子制御ユニッ ト （E C U ) 2 7は、 リー ドオンリ メモリ （R O M ) 、 ランダムアクセスメモリ ( R A M ) 、 マイ ク ロプロセッサ ( C P U ) 、 入力ポート、 出力ポートを相互に双方向性パスで接続し た公知の構成のマイク ロコンピュータから構成される。 E C U 2 7 にはエアフローメータ 1 9の他、 アクセルペダルの踏込み量 （以下 、 「アクセル踏込み量」 と言う） に比例した出力電圧を発生する負 荷センサ 2 9やクランクシャフ トが例えば 3 0 ° 回転する毎に出力 パルスを発生するクランク角センサ 3 0等の各種センサが接続され る。 また、 点火栓 5 5や燃料噴射弁 （不図示） 、 スロ ッ トル弁 5 6 等も接続されその作動が制御される。 本実施形態において、 スロ ッ トル弁 5 6の開度はアクセル踏込み量とは無関係に変更することが でき、 スロ ッ トル弁開度を調整することで吸気圧が制御される。 更 に E C U 2 7は、 後述するよ うに仲介駆動機構 1 1 を含んで構成さ れる開弁特性制御装置 5 7 とも信号をやり取り して開弁特性制御装 置 5 7の制御を行い、 吸気弁 9の開弁特性である作用角及びリ フ ト 量の制御も行う。 なお、 図 2において、 5 2は吸気管、 5 3はサー ジタンクを示している。

図 2に示したよ うに、 本実施形態における内燃機関 1は四気筒で あり、 その排気通路は、 まず第一気筒 （# 1 ) からの排気通路 4 1 と第四気筒 （# 4 ) からの排気通路 4 4、 並びに第二気筒 （ # 2 ) からの排気通路 4 2 と第三気筒 （# 3 ) からの排気通路 4 3が夫々 合流して二つの排気通路 4 5、 4 6 となり、 その後これらが合流し て一つの排気通路 4 7 となっている。 そして、 第一気筒からの排気 通路 4 1 と第四気筒からの排気通路 4 4 とが合流した部分、 すなわ ち二つになった排気通路 4 5、 4 6のう ちの一方の排気通路 4 5に は第一空燃比センサ 5 8 aが設けられている。 同様に、 第二気筒か らの排気通路 4 2 と第三気筒からの排気通路 4 3 とが合流した部分 、 すなわち二つになった排気通路 4 5、 4 6のうちの一方の排気通 路 4 6には第二空燃比センサ 5 8 bが設けられている。 これらの空 燃比センサ 5 8 a、 5 8 bは E CU 2 7に接続されており、 検出し た空燃比の情報が E CU 2 7に供給されるようになっている。 また 、 排気通路が一つとなった部分 4 7には排気浄化装置 5 9が設けら れている。

次に、 図 3および図 4を参照して、 上記仲介駆動機構 1 1及びそ れを含んで構成される開弁特性制御装置 5 7について説明する。 図

3は上記仲介駆動機構 1 1の斜視図であり、 図 4は上記開弁特性制 御装置 5 7の概略構成を示す説明図である。 ここで上記仲介駆動機 構 1 1 は特開 2 0 0 1 — 2 6 3 0 1 5号公報に記載された仲介駆動 機構と同様な構成を有するものであり、 いわゆる揺動カム機構と し て既に公知のものであるので、 以下では簡単に説明する。 図 3に示 した仲介駆動機構 1 1 は内燃機関の気筒毎に設けられる。 したがつ て、 四気筒の内燃機関の場合である本実施形態では、 四つの仲介駆 動機構 1 1 を有することになる。

仲介駆動機構 1 1 は円筒形の入力部 2 1 と、 この入力部 2 1の軸 線方向において入力部 2 1の一方の側に配置される円筒形の第一揺 動カム 2 2 と、 入力部 2 1の軸線方向において入力部 2 1の上記一 方の側とは反対側に配置される円筒形の第二揺動カム 2 3 とを具備 する。 これら入力部 2 1、 揺動カム 2 2、 2 3はその軸線を中心と して軸線方向に延びる円筒状の貫通孔を有し、 この貫通孔を支持パ ィプ 2 4が貫通する。 入力部 2 1、 揺動カム 2 2、 2 3はそれぞれ 支持パイプ 2 4によって支持され、 且つそれぞれ支持パイプ 2 4を 中心に回動することができる。 支持パイプ 2 4はシリ ンダへッ ド 4 に固定される。 また、 支持パイプ 2 4はその軸線を中心として軸線 方向に延びる円筒状の貫通孔を有し、 この貫通孔を制御シャフ ト 2 5が貫通する。 制御シャフ ト 2 5は支持パイプ 2 4の貫通孔内で、 支持パイプ 2 4の軸線方向に摺動可能である。

入力部 2 1の外周面からは入力部 2 1 の径方向に向かってアーム 2 1 a、 2 1 bが延び、 これらアーム 2 1 a、 2 1 bの先端の間に ローラ 2 1 cが配置される。 ローラ 2 1 cは、 図 1に示したように 吸気カム 1 3のカム面 1 3 aに当接し、 これによ り入力部 2 1 は力 ム面 1 3 aの形状に応じて支持パイプ 2 4周りで回動する。 一方、 揺動カム 2 2、 2 3の外周面からは揺動カム 2 2、 2 3の径方向に 向かってノーズ 2 2 a、 2 3 aが延び、 これらノーズ 2 2 a、 2 3 aはロ ッカーアーム 1 2に当接可能である。

さ らに、 入力部 2 1および揺動力ム 2 2、 2 3 と制御シャフ ト 2 5 との間は一定の制御機構 (不図示) によって結合されている。 こ の制御機構は、 制御シャフ ト 2 5を支持パイプ 2 4に対して相対的 に移動させると、 入力部 2 1 と揺動カム 2 2、 2 3 とを互いに反対 方向に回動させるよ う に構成されている。 特に、 本実施形態では、 制御シャフ ト 2 5 を支持パイプ 2 4に対して方向 に移動させる と、 入力部 2 1 のローラ 2 1 c と揺動カム 2 2、 2 3のノーズ 2 2 a、 2 3 a との間の相対角度が大きく なるよ う に入力部 2 1 と揺動 カム 2 2、 2 3 とが回動し、 制御シャフ ト 2 5 を支持パイプ 2 4に 対して上記方向 とは反対向きの方向 D₂に移動させる と、 入力部 2 1 のローラ 2 1 。 と摇動力ム 2 2、 2 3のノーズ 2 2 a、 2 3 a との間の相対角度が小さ く なるよ う に入力部 2 1 と揺動カム 2 2、 2 3 とが回動する。 ローラ 2 1 c とノーズ 2 2 a、 2 3 a との相対 角度が大きく なる と、 ローラ 2 1 c とノーズ 2 2 a、 2 3 a との間 隔が長く なり、 逆にローラ 2 1 c とノーズ 2 2 a、 2 3 a との相対 角度が小さ く なる と ローラ 2 1 c とノーズ 2 2 a、 2 3 a との間隔 が短く なる。

一方、 図 1 からわかるよ う に、 吸気弁 9が吸気カム 1 3によって リ フ ト される量はローラ 2 1 c と ノーズ 2 2 a、 2 3 a との間隔に よって変わる。 すなわち、 ローラ 2 1 c とノーズ 2 2 a、 2 3 a と の間隔が長く なる と、 ローラ 2 1 c が吸気カム 1 3のカム山部 1 3 b と当接する ときに、 ノーズ 2 2 a、 2 3 a が吸気弁 9 をリ フ トす る期間が長く なる と共にリ フ トする量が多く なる。 逆に、 ローラ 2 l c と ノーズ 2 2 a、 2 3 a との間隔が短く なる と、 ローラ 2 1 c が吸気力ム 1 3のカム山部 1 3 b と当接する ときに、 ノーズ 2 2 a 、 2 3 a が吸気弁 9をリ フ トする期間が短く なる と共にリ フ トする 量も少なく なる。 すなわち、 ローラ 2 1 c と ノーズ 2 2 a、 2 3 a との間隔が長く なる と、 吸気弁 9の作用角が大きく なる と同時に吸 気弁 9のリ フ ト量も大き く なり、 一方、 ローラ 2 1 c とノーズ 2 2 a、 2 3 a との間隔が短く なる と、 吸気弁 9の作用角が小さ く なる と同時に吸気弁 9のリ フ ト量も小さ く なる。 したがって、 仲介駆動機構 1 1では、 制御シャフ ト 2 5を第一方 向 に移動させると、 吸気弁 9の作用角が大きくなると同時に吸 気弁 9のリ フ ト量も大きくなり、 制御シャフ ト 2 5を第二方向 D ₂ に移動させると吸気弁 9の作用角が小さくなると同時に吸気弁 9の リ フ ト量も小さくなる。 なお、 本実施形態では、 このように開弁特 性である作用角と リ フ ト量に一定の関係があるが、 他の実施形態で は開弁特性として作用角のみあるいはリ フ ト量のみを変更するよう にしても良い。

上述したよ うに本実施形態は四気筒の内燃機関の場合であるので 、 上記仲介駆動機構 1 1 を四つ有している。 四つの仲介駆動機構 1 1 は図 4に示したように直列に並べて配置され、 全ての仲介駆動機 構 1 1がーつの支持パイプ 2 4 と一つの制御シャフ ト 2 5上に設け られる。 したがって、 開弁特性制御装置 5 7が正常に作動している 場合には、 全気筒で同様な開弁特性を得ることができる。

図 4に示したように、 上記制御シャフ ト 2 5の一方の端部には電 動ァクチユエータ 2 6が連結され、 これによつて制御シャフ ト 2 5 の位置が制御できるようになつている。 この電動ァクチユエータ 2 6は E C U 2 7に接続されており、 これによつて制御される。 つま り、 本実施形態では E C U 2 7により電動ァクチユエータ 2 6を制 御して制御シャフ ト 2 5の位置をその軸線方向に移動することがで き、 これによつて、 ローラ 2 1 c と ノーズ 2 2 a、 2 3 a との間隔 を変化させて吸気弁 9の開弁特性である作用角と リ フ ト量を連続的 に制御することができる。

制御シャフ ト 2 5の他方の端部近傍には、 制御シャフ ト 2 5の軸 線方向の位置を検出するための位置センサ 2 8が配置される。 この 位置センサ 2 8によ り制御シャフ ト 2 5の位置を検出することがで きる。 この位置センサ 2 8は E C U 2 7 に接続されており、 位置セ ンサ 2 8により検出された制御シャフ ト 2 5の位置の情報が E C U 2 7に供給される。 なお、 上述したように本実施形態においては、 制御シャフ ト 2 5の位置を制御するこ とでローラ 2 1 c とノーズ 2 2 a、 2 3 a との間隔を変化させ、 それによつて吸気弁 9の開弁特 性である作用角と リ フ ト量を制御するので、 上記位置センサ 2 8は 、 上記開弁特性を検出する開弁特性センサであると言える。

本実施形態の内燃機関では、 以上のような構成において、 各種セ ンサからの信号に基づいて E C U 2 7によつて燃料噴射量制御、 点 火時期制御、 吸気量制御等の各種制御が実施される。 特に吸気量制 御については、 よ り詳細には E C U 2 7が上記開弁特性制御装置 5 7 と上記ス ロ ッ トル弁 5 6の両方を制御することによって行われる 。 すなわち、 本実施形態では上記開弁特性制御装置 5 7によ り吸気 弁 9の開弁特性である作用角と リ フ ト量を連続的に制御することが でき、 また、 ス ロ ッ トル弁 5 6によ り吸気圧を制御することができ るので、 通常は開弁特性 （リ フ ト量、 作用角） と吸気圧とを協調制 御することによつて吸気量が制御される。

図 5は本発明における内燃機関の気筒間バラツキ検出装置の動作 のためのプログラムのフローチヤ一トを示す図である。 図 5に示さ れるプログラム 1 0 0は吸気量が一定となる通常運転の場合、 例え ば暖機後のアイ ドリ ング運転時に E C U 2 7によつて実施される。 プログラム 1 0 0のステップ 1 0 1 においては開弁特性を第一の開 弁特性 （以下、 第一開弁特性と言う） とした時の燃焼状態の指標、 すなわち燃焼状態に関連して変動する指標 （以下、 「燃焼状態の指 標 J または 「指標」 と称する） X f nが気筒毎に検出される （以下 、 第一開弁特性における第一気筒の燃焼状態の指標を X f 1 と示し 、 第二、 第三、 第四気筒の上記指標をそれぞれ X f 2、 X f 3、 X f 4 と示す。 また、 これらをまとめて示す場合には X f nと示す） 。 この第一開弁特性には作用角および zまたはリ フ ト量が比較的大 きい場合であって、 開弁特性のパラツキが無視できる程度に小さい 場合が選択される。 従って、 第一開弁特性時においては吸気量は比 較的多くなる。 なお、 開弁特性制御装置によって作用角と リ フ ト量 の一方のみを制御する実施形態の場合には作用角またはリ フ ト量が 比較的大きい場合とされる。

ここで、 燃焼状態の指標について説明する。 図 6 aおよび図 6 b ならびに図 7 aおよび図 7 bはそれぞれ本発明における燃焼状態の 指標の例を説明するための図であり、 これら図面内にはそれぞれ機 関回転数変動、 クランク角が 9 0° 回転するのに要する時間 （以下 、 「T 9 0」 と称する） 、 排気空燃比 （以下、 適宜 「A/F」 と称 する） および筒内圧力が示されている。

はじめに図 6 aに示されるように機関回転数変動を燃焼状態の指 標と した場合について説明する。 機関回転数変動については、 クラ ンク角センサ 3 0からの信号に基づき機関回転数の経時変化が求め られるので、 これをクランク角度との関係で解析することによ り各 気筒における爆発に対応する回転数の変動 （例えば各気筒における 点火直前の機関回転数と点火後のピーク回転数との差） を求めるこ とができる。 そしてこの値を各気筒に対応する機関回転数変動とす ることができる。 図 6 aにおいては縦軸はクランク角速度を示して おり、 横軸は上死点 T D Cからのクランク角度を示している。 図 6 aに示す実線 γ A 0は正常運転の際のクランク角速度を示しており 、 二つの点線 YA 1、 Y A 2は通常運転時からそれぞれ遅角側およ び進角側にずれた場合のクランク角速度を示している。 図 6 aに示 されるように、 実線 Y A 0および点線 Y A 1、 Y A 2における上死 点 T D Cから 9 0 ° までのクランク角速度の変位をそれぞれ機関回 転数変動 XA 0、 XA 1、 XA 2 と して示す。 ここで、 XA 0は後 述する基準値 Xに相当する。 さらに、 通常運転時における機関回転 数変動 X A 0 と遅角側にある際の機関回転数変動 X A 1 との差を△ X A 1、 通常運転時における機関回転数変動 X A 0 と進角側にある 際の機関回転数変動 X A 2 との差を Δ ΧΑ 2で示す。 機関回転数変 動を燃焼状態の指標として揉用する際には、 図 5のステップ 1 0 1 における指標 X f nは図 6 aにおける X A 1、 X A 2に相当する。 また、 後述するステップ 1 0 4における開弁特性を変更した場合の 指標 X s nも図 6 aにおける XA 1、 XA 2に相当する。

同様に図 6 bに示されるようにクランク角が 9 0° 回転するのに 要する時間である T 9 0を燃焼状態の指標と して採用する場合につ いて説明する。 これら T 9 0は図 2に示されるクランク角センサ 3 0によ り得られたクランク角より E C U 2 7にて算出される。 図 6 bにおいては縦軸はビス トン 3の位置を示しており、 上死点 T D C と下死点 B D Cとがー点鎖線によ り示されている。 図 6 bの横軸は 上死点 T D Cからの時間を示している。 図 6 bに示す実線 Y B 0は 正常運転の際のビス トン 3の位置を示しており、 二つの点線 Y B 1 、 Y B 2は通常運転時からそれぞれ時間遅れ側および時間進み側に ずれた場合のビス トン 3の位置を示している。 図 6 bにおいて上死 点 T D Cと下死点 B D Cとの間の中心には上死点 T D Cからのクラ ンク角度 9 0 ° におけるビス トン 3の位置が点線によ り示されてい る。 図 6 bに示されるように、 実線 Y B 0および点線 Y B 1、 Y B 2における上死点 T D Cから 9 0° までの変位である T 9 0をそれ ぞれ X B 0、 X B 1、 X B 2で示す。 ここで、 X B 0は後述する基 準値 Xに相当する。 さらに、 通常運転時における変位 X B 0 と時間 遅れ側にある際の T 9 0である X B 1 との差を Δ Χ Β 1、 通常運転 時における変位 X B 0 と時間進み側にある際の T 9 0である X B 2 との差を A X B 2で示す。 図 6 bにはク ランク角が 9 0 ° 回転する のに要する時間である T 9 0が示されているが、 クランク角が例え ば 1 2 0 ° 、 1 8 0 ° 、 3 6 0° 回転するのに要する時間 T 1 2 0 、 Τ 1 8 0、 Τ 3 6 0等を採用する際も本発明の範囲に含まれるも のとする。 Τ 9 0を燃焼状態の指標として採用する際には、 図 5の ステップ 1 0 1における指標 X f nは図 6 bにおける X B 1、 X B 2に相当する。 また、 後述するステップ 1 0 4における開弁特性を 変更した場合の指標 X s nも図 6 bにおける X B 1、 X B 2に相当 する。

次いで図 7 aを用いて空燃比 A/ Fを燃焼状態の指標として採用 する場合について説明する。 空燃比については、 本実施形態では上 述したように排気系に二つの空燃比センサ 5 8 a、 5 8 bが設けら れているので、 これらによって検出される空燃比の経時変化をクラ ンク角度との関係で解析することにより各気筒における空燃比を求 めることができる。 なお、 気筒毎の排気通路 4 1、 4 2、 4 3、 4 4にそれぞれ空燃比センサを設け、 それによつて気筒毎の空燃比を 求めるようにしてもよい。 図 7 aにおいては縦軸は空燃比 A_/Fを 示しており、 横軸はクランク角度を示している。 図 7 aに示す実線 Y C 0は正常運転の際の空燃比 AZFを示しており、 二つの点線 Y C 1、 Y C 2は通常運転時からそれぞれリ一ン側おょぴリ ッチ側に ずれた場合の空燃比 A/Fを示している。 図 7 aに示されるように 、 実線 Y C 0および点線 Y C 1、 Y C 2において或るクランク角度 における空燃比 A/ Fをそれぞれ X C 0、 X C 1、 X C 2で示す。 ここで、 X C 0は後述する基準値 Xに相当する。 さ らに、 通常運転 時における空燃比 X C 0 と リ ツチ側にある際の空燃比 X C 1 との差 を Δ Χ C 1、 通常運転時における空燃比 X C O と リーン側にある際 の空燃比 X C 2 との差を A X C 2で示す。 空燃比を燃焼状態の指標 と して採用する際には、 図 5のステップ 1 0 1 における指標 X f n は図 7 aにおける X C 1、 X C 2に相当する。 また、 後述するステ ップ 1 0 4における開弁特性を変更した場合の指標 X s nも図 7 a における X C 1、 X C 2に相当する。

同様に図 7 bを用いて筒内圧力を燃焼状態の指標として採用する 場合について説明する。 図 7 bにおいては縦軸は筒内圧力を示して おり、 横軸はクランク角度を示している。 図 7 bに示す実線 YD 0 は正常運転の際の筒内圧力を示しており、 二つの点線 YD 1、 YD 2は通常運転時からそれぞれ高圧側および低圧側にずれた場合の筒 内圧力を示している。 図 7 bに示されるように、 実線 YD 0および 点線 YD 1、 YD 2において気筒内最大圧力 （燃焼圧） が得られる ときの筒内圧力をそれぞれ XD 0、 XD 1、 XD 2で示す。 ここで 、 X D 0は後述する基準値 Xに相当する。 さらに、 通常運転時にお ける筒内圧力 X D 0 と高圧側にある際の筒内圧力 XD 1 との差を Δ X D 1、 通常運転時における筒内圧力 X D 0 と低圧側にある際の筒 内圧力 X D 2 との差を ΔΧϋ 2で示す。 筒内圧力を燃焼状態の指標 と して採用する際には、 図 5のステップ 1 0 1における指標 X f n は図 7 bにおける XD 1、 XD 2に相当する。 また、 後述するステ ップ 1 0 4における指標 X s nも開弁特性を変更した場合に図 7 b における X D 1、 XD 2に相当する。

このよ うに本発明においては燃焼状態の指標と して、 機関回転数 変動、 T 9 0、 空燃比、 および筒内圧力 （燃焼圧） を採用すること ができ、 これによ り、 後述するよ うに比較的簡単な構成によって開 弁特性のパラツキの有無を正確に検出することができる。 また、 こ れらのうちの複数の指標を同時に検出して、 それぞれを上記燃焼状 態の指標と して用いるようにしてもよい。

図 5に示されるステップ 1 0 1 において気筒毎に第一開弁特性で の上記のよ うな燃焼状態の指標 X f ηが検出されると、 ステップ 1 0 2に進む。 ステップ 1 0 2においては、 ステップ 1 0 1において 得られた上記指標 X f n とその指標について予め定めた基準値 X f r との差 （よ り詳細には予め定めた基準値との差の大きさ） の絶対 値が算出され、 この差の絶対値が所定の値 C 1 よ り大きいか否かが 判定される。 この基準値 X f r は、 その燃焼状態の指標に関して各 運転状態における正常な値もしく は目標とする値であって、 事前に 実験等によって求めマツプ化して E C U 2 7に記憶させておく。 す なわち、 例えば機関回転数、 アクセル開度等からその時の燃焼状態 の指標の基準値 X f rが得られるようにしておく。 また、 上記ステ ップ 1 0 1 における所定の値 C 1 はゼロよ り大きい値である。 図 8 aは所定の値 C 1のマツプを示す図であり、 図 8 aに示されるよう に、 所定の値 C 1 は負荷 Lおよび機関回転数 Nの関数と してマップ の形で E C U 2 7内に記憶されている。 後述する他の測定の値も同 様にマップ化されて E CU 2 7に記憶されているものとする。 E C U 2 7において、 指標 X f n と基準値 X f r との差の絶対値 （ I X f n - X f r I ) が所定の値 C 1 よ り も大きいと判定された場合に はステップ 1 0 3に進み、 この差の絶対値 （ I X f n— X f r | ) が所定の値 C 1 よりも小さいと判定された場合にはステップ 1 0 4 に進む。 なお、 所定の基準値 X f rが指標 X f 1から X f 4までの 平均値 X f a v g (=∑ X f nZn) であってもよい。

ステップ 1 0 3においてはステップ 1 0 1において得られた上記 指標 X f n とその指標について予め定めた基準値 X f r との差 （よ り詳細には予め定めた基準値との差の大きさ） Δ Χ f nが気筒毎に 算出される。 この基準値 X f r は、 その燃焼状態の指標に関して各 運転状態における正常な値もしく は目標とする値であって、 事前に 実験等によって求めマツプ化して E CU 2 7に記憶させておく。 す なわち、 例えば機関回転数、 アクセル開度等からその時の燃焼状態 の指標の基準値 X f rが得られるようにしておく。 ステップ 1 0 3 により、 各気筒 （第一から第四気筒） の燃焼状態の指標 X f n と基 準値 X f r との差 （すなわち、 気筒毎偏差） Δ X f n (つま り、 Δ X f l = X f l — X f r、 Δ Χ ί 2 = Χ ί 2— X f r、 Δ X f 3 = X f 3 _X i r、 A X f 4 = X f 4 -X f r ) が得られる。 第一の 開弁特性時における指標 X f nは後述するように燃料噴射量のパラ ツキの影響を表しているので、 基準値 X f rからの偏差 Δ Χ ί ηを 算出することによって燃料噴射量のパラツキが分かる。

本実施形態では、 図 6 aから図 7 bにおいて通常運転時における 値、 例えば X A 0が基準値 X f r に相当している。 そしてこの X A 0 と各気筒における値、 例えば X A 1 との差、 例えば Δ X A 1が、 偏差 Δ Χ ί η として算出される。 従って、 図 6 &にぉける厶 八 1 、 Δ ΧΑ 2がステップ 1 0 3にぉける偏差厶 £ 11に相当する。 同 様に図 6 bにおける Δ Χ Β 1、 Δ Χ Β 2、 図 7 &にぉける厶 。 1 、 Δ X C 2 , および図 7 bにおける ΔΧ ϋ 1、 A X D 2も偏差 Δ Χ f nに相当する。 また、 図 6 a、 図 6 b、 図 7 aおよび図 7 bにお いては二つの気筒についてのみしか示されていないが、 実際には他 の気筒、 例えば四気筒の場合には残りの二つの気筒についても同様 な偏差が算出される。 なお、 他の実施形態においては各気筒に対し て得られた上記指標 X f nの平均値 X f a V g (-∑ X f n / n ) を算出し、 平均値 X f a v g と各指標 X f n との偏差 （= X f a v g - X f n ) を偏差 A X f nまたは後述する A X s n としてもよい 次いでステップ 1 0 4においては、 開弁特性を第二開弁特性と し た時の燃焼状態の指標 X s nが気筒毎に検出される。 これは図 5の 制御ルーチンのステップ 1 0 1 と同様の制御ステップである。 本制 御ルーチンによる制御においても、 この第二開弁特性においては上 記第一開弁特性の時よ り も作用角および/またはリ フ ト量が小さく される。 従って、 第二開弁特性時には吸気量は比較的小さくなる。 なお、 開弁特性制御装置によって作用角と リ フ ト量の一方のみを制 御する実施形態の場合には作用角またはリ フ ト量が上記第一開弁特 性の時よ りも小さく される。

更に、 ステップ 1 0 4において開弁特性を第二開弁特性と した時 の吸気量、 ならびに回転数および機関負荷は、 ステップ 1 0 1 にお いて開弁特性が第一開弁特性であった時と同じになるようにされる 。 すなわち、 開弁特性制御装置 5 7が正常に作動しているとすれば 各開弁特性の時に同じ吸気量等になるようにス ロ ッ トル弁 5 6が制 御される。 なお、 当然のことながら、 ステップ 1 0 4で検出する燃 焼状態の指標 X s nはステップ 1 0 1で検出した燃焼状態の指標 X f n と同種類のものとされる。

ステップ 1 0 4において気筒毎に第二開弁特性での上記燃焼状態 の指標 X s nが検出されると、 ステ ップ 1 0 5に進む。 ステップ 1 0 5においては指標 X f nと基準値 X f r との差 （X f n— X f r ) を求め、 次いで、 この差の絶対値 I X f n _ X f r Iが所定の値 C 1， よ り も大きいか否かが判定される。 ステップ 1 0 5における 所定の値 C 1 ' はゼロよ り大きい値である。 前述した所定の値 C 1 の場合と同様に、 所定の値 C l， も負荷 Lおよび機関回転数 Nの関 数と してマップの形で E CU 2 7内に記憶されている。 なお、 ステ ップ 1 0 3を通過している場合には偏差 Δ X f nの絶対値を直接的 に使用するようにしてもよい。 ステップ 1 0 5において絶対値 I X f n— X f r Iが所定の値 C 1 ' よ り も大きいと判定された場合に はステップ 1 0 6に進み、 絶対値 I X f n _ X f r Iが所定の値 C 1 ' よ り も大きくないと判定された場合にはステップ 1 0 7に進む ここで、 上記ステップ 1 0 5における前述した判定について説明 する。 開弁特性制御装置 5 7にパラツキがある場合、 つまり開弁特 性にパラツキがある場合には気筒間の吸気量に差が発生するが、 作 用角ゃリ フ ト量が小さい程、 その影響が大きく なることがわかって いる。 一方、 作用角やリ フ ト量が大きい程、 開弁特性のパラツキに 基づく指標への影響は小さい。 そして、 作用角やリ フ ト量が或る程 度以上の値であれば、 開弁特性のパラツキの影響はほとんど無視で きると考えることができる。 このため、 作用角やリ フ ト量が比較的 大きいとき、 すなわち第一開弁特性時に前述した指標に対する影響 が検出される場合には、 この原因は、 開弁特性制御装置 5 7のパラ ツキによるものではなくて、 開弁特性制御装置 5 7以外の部分、 本 発明では燃料噴射装置による燃料噴射量のパラツキによるものと判 断することができる。 すなわち、 ステップ 1 0 5のように指標 X f n ど基準値 X ！： との差 ！！ー ！：） の絶対値 I X f n— X f r Iが所定の値 C 1 ' より も大きい場合には、 燃料噴射量のパラ ツキが生じているものと判断することができる。 一方、 作用角ゃリ フ ト量が比較的小さいとき、 すなわち第二開弁特性時に前述した指 標に対する影響が発生した場合には、 この原因は開弁特性制御装置 5 7による開弁特性のパラツキが生じているだけでなく開弁特性制 御装置 5 7以外の部分である燃料噴射装置による燃料噴射量のパラ ツキが混在している。

そして指標 X f n と基準値 X f r との差 （X f n _ X f r ) の絶 対値 I X f n— X f r Iが所定の値 C 1， よ り も大きい場合にはス テツプ 1 0 6に進む。 ステップ 1 0 6においては、 ステップ 1 0 4 で算出した第二の開弁特性時における指標 X s nから、 指標 X f n と基準値 X f r との差 （X f n— X f r ) を減じることによって、 第二の開弁特性に関する新たな指標 X s n ' (= X s n - (X f n - X f r ) ) を各気筒毎に算出する。 例えば内燃機関が四気筒の場 合には X s 1 ' (= X s 1 - (X f 1 - X f r ) ) 〜X s 4， (= X s 4 - (X f 4 - X f r ) ) までの四つの新たな指標が算出され る。 ここで、 差 （X f n— X f r ) は絶対値ではなく、 正負の符号 を含んだ状態のままである。 従って、 差 （ X f n— X f r ) が正の 値である場合には新たな指標 X s n ' は元の指標 X s nより も小さ くなり、 差 （X f n— X f r ) が負の値である場合には新たな指標 X s n ' は元の指標 X s nより も大きくなる。 このように、 燃料噴 射量のパラツキ分 （X f n - X f r = Δ X f n ) を補正してやるこ とによって、 燃料噴射量のパラツキの影響を含んでいない新たな指 標 X s n， を算出することができる。 従って、 新たな指標 X s n ' は開弁特性のパラツキのみの影響を表すこと となる。

次いでステップ 1 0 7においては、 ステップ 1 0 4で得られた指 標 X s nまたはステップ 1 0 6で得られた新たな指標 X s n ' とこ れら指標について予め定めた基準値 X s r との差 （より詳細には予 め定めた基準値との差の大きさ） の絶対値が算出される。 すなわち 新たな指標 X s n ' が算出されなかった場合 （ステップ 1 0 5で N O判定された場合） には指標 X s n (四気筒の場合には X s 1〜X s 4 ) と基準値 X s n との差の絶対値 （ I X s n— X s r | ) が算 出される。 そして、 ステップ 1 0 6で新たな指標 X s n， が気筒毎 に算出された場合には、 新たな指標 X s n ' (四気筒の場合には X s 1 ' 〜X s 4， ) と基準値 X s n との差の絶対値 （ | X s n， 一 X s r | ) が算出される。 この基準値 X s r は、 上記基準値 X f r と同様、 各運転状態におけるその指標に関する正常な値もしく は目 標とする値である。 さ らにステップ 1 0 7ではこれら差の絶対値 （ I X s n - X s r | 、 または | X s n， 一 X s r I ) が所定の値 C 2よ り も大きいか否かが判定される。 上記ステップ 1 0 7における 所定の値 C 2はゼ口より大きい値である。 図 8 bは所定の値 C 2の マップを示す図である。 図 8 bに示されるように、 所定の値 C 2は 負荷 Lおよび機関回転数 Nの関数と してマップの形で E CU 2 7内 に記憶されている。 ステップ 1 0 7において、 差の絶対値 （ I X s n - X s r に または | X s n ' - X s r | ) が所定の値 C 2よ り も大きいと判定された場合にはステップ 1 0 8に進む。 一方、 ステ ップ 1 0 7において前述した差の絶対値が所定の値よ り も大きくな いと判定された場合には、 開弁特性のパラツキが存在していないと 判定されて処理を終了する。 なお、 所定の基準値 X s rが指標 X s 1から X s 4までの平均値 X s a v g (=∑ X s n / n ) であって もよい。

ステップ 1 0 8においては、 ステップ 1 0 4で得られた指標 X s nまたはステップ 1 0 6で得られた新たな指標 X s n ' とこれら指 標について予め定めた基準値 X s r との差 （より詳細には予め定め た基準値との差の大きさ） Δ Χ s rが気筒毎に算出される。 この基 準値 X s r は、 上記基準値 X f r と同様、 各運転状態におけるその 指標に関する正常な値もしくは目標とする値である。 例えば前述し た第一開弁特性の場合とは異なる第二開弁特性時についての図 6 a に示される関係が得られたとすると、 通常運転時における値、 例え ば XA 0が基準値 X s r に相当している。 そしてこの X A 0 と各気 筒における値、 例えば X A 1 との差、 例えば厶 X A 1が、 偏差△ X s n と して算出される。 従って、 この場合には図 6 aにおける Δ Χ Α 1 、 Δ ΧΑ 2がステップ 1 0 8における偏差 A X s nに相当する 。 前述した場合と同様に、 図 6 bにおける厶 Χ Β 1、 Δ Χ Β 2、 図 7 &にぉける厶 〇 1 、 Δ X C 2 , および図 7 bにおける A X D 1 、 A X D 2も偏差 A X s nに相当しうる。 ステップ 1 0 8によ り、 各気筒 （第一から第四気筒） の燃焼状態の指標 X s nまたは新たな 指標 X s n ' と基準値 X s r との差 （すなわち、 気筒毎偏差） Δ Χ s n (つま り、 Δ X s 1 = X s 1 - X s r、 Δ X s 2 = X s 2 - X s r、 A X s 3 = X s 3 - X s r , A X s 4 = X s 4 - X s r , ま たは△ X s 1 = X s 1， — X s r、 Δ X s 2 = X s 2 ' _ X s r、 Δ X s 3 = X s 3 ' — X s r、 Δ X s 4 = X s 4 ' - X s r ) が得 られ、 処理を終了する。 前述したよ うに第二の開弁特性時の指標 X s nにおいては、 燃料噴射量のパラッキと開弁特性のパラッキとが 混在しうるが、 本発明においては燃料噴射量のパラツキが存在する 場合にはこれを補正している （指標 X s nから差 （X f n — X f r ) を減算） ので、 基準値 X s rからの偏差 Δ Χ 3 nを算出すること によって開弁特性のパラツキのみを算出することができる。

図 9 aは例として四つの気筒 （# 1〜 # 4 ) を備えた内燃機関の うちの任意の気筒 # 1および気筒 # 2における第一の開弁特性時に おける指標 X ί nを示す図である。 また、 図 9 bは任意の気筒 # 1 、 # 2における第二の開弁特性時における指標 X s _nを示す図であ る。 これら図面に示される点線 Xは基準値であり、 図 6 aにおける X A 0、 図 6 bにおける X B 0、 図 7 aにおける X C 0および図 7 bにおける X D 0に相当する。 図 9 aに示されるよ うに気筒 # 1お よび気筒 # 2における第一の開弁特性時の指標 X f nが概ね等しい か、 または図示しないもののこれらが所定の値 C 1 を越えない程度 にわずかながらズレている場合には、 図 5のステップ 1 0 2におい て指標 X f n と基準値 X f r との差の絶対値 （ I X f n — X f r | ) が所定の値 C 1 よ り大きくないと判定 （N O判定） される。 従つ て、 この場合にはステップ 1 0 3を通過することなしにステップ 1 0 4に進むこと となる。 そして、 指標 X f n と基準値 X f r との差 (X f n - X f r ) の絶対値 I X f n — X f r | が所定の値 C 1 ' よ り も大きくない場合には、 ステップ 1 0 6において燃料噴射量の パラツキ分を補正することはない。 すなわち燃料噴射量のパラツキ が生じていないと判断される。 さらに、 図 9 bに示されるように気 筒 # 1および気筒 # 2における第二の開弁特性時の指標 X s nが概 ね しいか、 または図示しないもののこれらが所定の値 C 2を越え ない程度にわずかながらズレている場合には、 ステップ 1 0 7にお いて指標 X s nと基準値 X s r との差の絶対値 （ 1 X s n - X s r I ) が所定の値 C 2より大きくないと判定 （NO判定） される。 つ まり、 この場合には開弁特性のパラツキも生じていないと判断され る。

図 1 0 aおよび図 1 0 bは、 他の場合の任意の気筒 # 1、 # 2に おける第一および第二の開弁特性時における指標 X s nを示す図 9 aおよび図 9 b と同様の図である。 点線 Xについては前述したとお りである。 図 1 0 aに示されるように気筒 # 1および気筒 # 2にお ける第一の開弁特性時の指標 X f nが概ね等しいか、 または図示し ないもののこれらが所定の値 C 1 を越えない程度にわずかながらズ レている場合には、 前述したよ うにステップ 1 0 2において N O判 定されて、 ステップ 1 0 4に進む。 そして、 指標 X f n と基準値 X f r との差 （X f n _ X f r ) の絶対値 | X f n _X f r Iが所定 の値 C l， よ り も大きくない場合には、 ステップ 1 0 6において燃 料噴射量のバラツキ分を補正することはない。 すなわち燃料嘖射量 のパラツキは生じていないものと判断される。 一方、 第二の開弁特 性時における指標 X s nが図 1 0 bに示されるように指標 X s 1、 X s 2は基準線 Xから互いに反対方向にずれている。 このような場 合には図 5に示されるプログラム 1 0 0のステップ 1 0 7において 指標 X s n と基準値 X s r との差の絶対値 （ I X s n _ X s r I ) が所定の値 C 2よ り大きいと判定 （Y E S判定） されうる。 そして 、 ステップ 1 0 8において偏差 Δ X s n (A X s lおよび Δ Χ ε 2 ) が算出される。 つま り、 この場合には開弁特性のパラツキのみが 生じていると判断される。

ところで、 図 5のプログラム 1 0 0のステップ 1 0 2において第 一の開弁特性時の指標 X f n と基準値 X f r との差の絶対値 （ I X f n - X f r I ) が所定の値 C I よ り大きいと判定される （YE S 判定） 場合には、 少なく とも三つのパターンに分類できる。 図 1 1 は、 図 5のステップ 1 0 2において Y E S判定された際のさらに三 つのパターンを説明するためのフローチャートである。 従って、 図 1 1 を参照しつつ、 これら三つのパターンについて説明する。

まず、 図 1 1に示されるステップ 2 0 1において図 5のステップ 1 0 3で算出した偏差 Δ Χ f nの正負の符号とステップ 1 0 8で算 出される偏差 Δ Χ s nの正負の符号とが等しいか否かが判定される 。 これら偏差 Δ Χ ί η と偏差 AX s n との符号が等しい場合には、 ステップ 2 0 2に進む。 ステップ 2 0 2においては、 これら偏差 Δ X f nの絶対値 I ΔΧ ί η | と偏差 A X s nの絶対値 | AX s n | とが互いに等しいか、 すなわち I A X f n I = I Δ X s n | である か否かが判定される。 そして、 ステップ 2 0 2において I Δ X f n I = I Δ Χ s n I であると判定された場合には、 ステップ 2 0 3に 進む。

図 1 2 a力、ら図 1 2 cは図 1 1のステップ 2 0 3に進む場合の指 標 X f n、 指標 X s n、 および補正後の新たな指標 X s n ' をそれ ぞれ示す図である。 図 1 2 aに示される第一の開弁特性時における 指標 X f 1、 X f 2は基準値 Xからそれぞれ Δ X f 1、 Δ X f 2だ け互いに反対方向にズレている。 一方、 図 1 2 bに示されるよ うに 第二の開弁特性時における指標 X s 1、 X s 2も基準値 Xからそれ ぞれ Δ X s 1、 Δ X s 2だけ互いに反対方向にズレている。 そして 、 厶 X s l、 Δ X s 2のズレ方向は、 図 1 2 aに示される Δ Χ f 1 、 厶 X f 2のズレ方向に等しくなつており、 従って、 ステップ 2 0 1において Y E S判定される。 また、 図 1 2 aおよび図 1 2 から 分かるように、 これら Δ Χ ί Ιの絶対値 | Δ Χ ί 1 | と厶 X s lの 絶対値 I Δ X s 1 1 とが等しくなつていると共に、 A X f 2の絶対 値 I A X f 2 I と A X s 2の絶対値 I A X s 2 | とが等しくなつて いる。 すなわち I ΔΧ ί η I = I Δ X s η | が成立しており、 ステ ップ 2 0 2において Y E S判定される。 そして、 I Δ Χ ί η | = | Δ X s η I が成立しているために、 図 5のステップ 1 0 6における 補正により得られた新たな指標 X s η， に関する Δ X s ηは図 1 2 cに示されるように概ねゼロ となる。 すなわち、 この場合には補正 前 （図 1 2 b ) においては偏差 A X s nが存在していて、 開弁特性 のパラツキが存在しているように見えるものの、 前述した補正を行 う ことによって、 実際には偏差 Δ X s nは存在しておらず、 従って 、 開弁特性のパラツキは発生していないことが分かる (図 1 2 cを 参照されたい） 。

再び図 1 1 を参照すると、 ステップ 2 0 2において偏差 Δ X f n の絶対値 I Δ X f n I と偏差 Δ X s nの絶対値 | Δ X s n | とが等 しくない、 すなわち | Δ Χ ί η I ≠ I Δ X s η | であると判定され た場合にはステップ 2 0 4に進むこと となる。 図 1 3 aから図 1 3 cはステップ 2 0 4に進む場合の指標 X f n、 指標 X s n、 および 補正後の新たな指標 X s n ' をそれぞれ示す図である。 図 1 3 aは 図 1 2 a とほぼ同じであるので説明を省略する。 一方、 図 1 3 bに 示されるように第二の開弁特性時における指標 X s l、 X s 2も基 準値 Xからそれぞれ Δ Χ s 1、 Δ X s 2だけ互いに反対方向にズレ ており、 これら A X s l、 A X s 2のズレ方向は、 図 1 3 aに示さ れる△ X f 1、 Δ X f 2のズレ方向にそれぞれ等しくなっている。 従って、 ステップ 2 0 1 において Y E S判定される。 しかしながら、 図 1 3 aおよび図 1 3 bから分かるように、 厶 X s 1の絶対値 I Δ X s 1 I は Δ X f 1 の絶対値 1 Δ X f 1 I より も 大きくなつており、 また A X s 2の絶対値 1 A X s 2 I も Δ Χ ί 2 の絶対値 | Δ Χ ί 2 | よ り大きくなつている。 すなわち、 この場合 には I 厶 X f n I ≠ I Δ X s n | となっており、 従って、 ステップ 2 0 2において NO判定される。 そして、 この場合に図 5のステツ プ 1 0 6における補正により新たな指標 X s n， ( = X s n - (X f n -X f r ) ) を算出すると、 新たな指標 X s n ' は図 1 3 cに 示されるよ うになる。 すなわち、 補正後の新たな指標 X s n ' に基 づく A X s n (図 1 3 c ) は、 補正前の A X s n (図 1 3 b ) のズ レ方向と等しくなっているが、 補正後の Δ X s nの絶対値 I Δ X s n I は、 補正前の Δ X s nの絶対値 I Δ X s n | よ り も小さくなつ ている。 すなわち、 この場合には補正前 （図 1 3 b ) においては偏 差厶 X s nは比較的大きくなつており、 従って、 開弁特性のパラッ キと燃料噴射量のパラツキとの合計は比較的大きいように見えるが 、 実際には補正後における新たな偏差 Δ X s nは比較的小さくなつ ているのが分かる。 すなわち、 この場合には補正前の偏差 Δ X s n のうちの大部分は燃料噴射量のパラツキに基づく ものであり、 開弁 特性のパラツキ自体は実際には比較的小さかったことが分かる。 再び図 1 1 を参照すると、 前述したステップ 2 0 1において偏差 Δ X f nの正負の符号と偏差 Δ Χ s nの正負の符号とが等しくない と判定された場合にはステップ 2 0 5に進む。 図 1 4 aから図 1 4 cはステップ 2 0 5に進みうる一つの或る場合の指標 X f n、 指標 X s n、 および補正後の新たな指標 X s n ' をそれぞれ示す図であ る。 図 1 4 aに示されるよ うに第一の開弁特性時における指標 X f 1、 X f 2は基準値 Xからそれぞれ△ X f 1、 Δ X f 2だけ互いに 反対方向にズレている。 一方、 図 1 4 bにおいては第二の開弁特性 時における指標 X s l、 X s 2は基準値 Xからズレていないか、 ま たはこれら指標 X s l、 X s 2が図 1 4 aにおける Δ Χ ί 1 、 Δ X f 2のズレ方向に対してそれぞれ反対方向にわずかながらズレてい てもよい。 次いで、 前述したステップ 1 0 6における指標 X s nに 関する補正を行う と、 補正後の新たな指標 X s n ' は図 1 4 cに示 されるようになる。 すなわち、 図 1 4 aに示される燃料噴射量のバ ラツキ分が補正されるので、 補正後の新たな指標 X s i ' 、 X s 2 ， は基準値 Xから Δ X s 1、 Δ X s 2だけズレるよ うになる。 特に 、 この場合には図 1 4 bに示されるよ うに一見すると第二の開弁特 性時の指標 X s nのズレが存在しないので開弁特性のパラツキが生 じていないよ うに見えるが、 前述した補正を行う ことによって指標 X s nのパラツキ、 つまり開弁特性のパラツキが実際には発生して いたことが分かる。

なお、 以上では開弁特性を二つの異なる開弁特性 （第一開弁特性 及び第二開弁特性） に変化させる場合を例にとって説明したが、 本 発明はこれに限定されるものではなく、 開弁特性を三つ以上の異な る開弁特性に変化させて、 その時の上記指標の上記偏差や上記基準 値との差の変化に基づいて開弁特性パラツキおよび燃料噴射量バラ ツキを検出するようにしてもよい。

このように、 本発明においては第二の開弁特性時における偏差だ けでなく、 第一の開弁特性時における偏差をも考慮している。 この ように、 異なる二つの開弁特性における燃焼状態の指標から各気筒 の偏差を算出し、 これら偏差を用いて補正することによ り、 気筒間 のパラツキを正確に検出することが可能となる。 特に、 第二の開弁 特性時における偏差 A X s nの実測値がゼロに近い場合には、 開弁 特性のパラツキが検出されない可能性があったが、 本発明において はこのような場合であっても開弁特性パラツキの発生の有無を正確 に検出することが可能となる。 また当然のことながら、 前述した実 施形態のうちのいくつかを適宜組み合わせることは本発明の範囲に 含まれる。

図 1 5は、 本発明の開弁特性制御装置が搭載された他の火花点火 式内燃機関の横断面図である。 図 1 5に示されるように、 内燃機関 1の吸気通路が該吸気通路の両側にそれぞれ配置された吸気マニホ ル ド 7 1、 7 2に接続されている。 そして、 吸気マ-ホルド 7 1の 各通路は内燃機関 1の左パンク B Lにおいて一列に配置された第一 気筒 # 1、 第三気筒 # 3、 第五気筒 # 5のそれぞれに連結されてい る。 同様に、 吸気マニホルド 7 2の各通路は内燃機関 1の右パンク B Rにおいて一列に配置された第二気筒 # 2、 第四気筒 # 4、 第六 気筒 # 6のそれぞれに連結されている。 つまり、 本発明においては 奇数 （ u n e v e n n u m b e r、 UN) 番号の気筒が左パンク B Lに配置されると共に、 偶数 （ e v e n n u m b e r、 EN) 番号の気筒が右パンク B Rに配置されている。 なお、 図 1 5におい ては各パンクに三つの気筒が配置されているが、 各パンク B L、 B Rにおける気筒の数が異なつていてもよい。

図 1 6は図 1 5に示される内燃機関の正面からみた縦断面図であ る。 図 1 6から分かるように、 この場合の内燃機関 1は、 左パンク B Lの第一気筒 # 1 と右パンク B Rの第二気筒 # 2 とが V字形状を なしているいわゆる V型内燃機関である。 そして、 図 1 6に示され るよ うに、 左パンク B Lの各気筒 # 1、 # 3、 # 5の吸気弁の開弁 特性を設定する開弁特性制御装置 5 7 L と、 右パンク B Rの各気筒 # 2、 # 4、 # 6の吸気弁の開弁特性を設定する開弁特性制御装置 5 7 Rとが内燃機関 1 に設けられている。 ここで、 開弁特性制御装 置 5 7 L、 5 7 Rは図 3および図 4を参照して説明した開弁特性制 御装置 5 7 と同様であるので説明を省略する。 以下、 このような V型内燃機関における各パンク間のバラツキ検 出について説明する。 図 1 7は、 図 1 5および図 1 6に示される内 燃機関のパンク間のパラツキ検出装置の動作のためのプログラムの フローチャートを示す図である。 図 1 7に示されるプログラム 3 0 0は吸気量が一定となる通常運転の場合、 例えば暖機後のアイ ドリ ング蓮転時に E C U 2 7によって実施される。 図 1 7に示されるプ ログラム 3 0 0のうち、 ステップ 3 0 1力 らステップ 3 0 8につい ては、 図 5のステップ 1 0 1から 1 0 8 と同様であるので説明を省 略する。 ステップ 3 0 8において算出される偏差 Δ X s nは、 第一 気筒 # 1についての偏差 A X s l、 第二気筒 # 2についての偏差△ X s 2、 第三気筒 # 3についての偏差 A X s 3、 第四気筒 # 4につ いての偏差 Δ Χ ε 4、 第五気筒 # 5についての偏差 A X s 5、 およ び第六気筒 # 6についての偏差 Δ X s 6を含んでいる。 そして、 ス テツプ 3 0 9において、 これら偏差を各パンクについてそれぞれ平 均化する。 すなわちステップ 3 0 9においては、 左パンク B Lに関 する偏差 A X s l、 Δ X s 3 , Δ X s 5 , すなわち奇数 （UN) 番 号の気筒の偏差 AX s n (UN) の平均値 a v g A X s n (UN) を算出すると共に、 右バンク B Rに関する偏差 A X s 2、 Δ X s 4 、 Δ X s 6 , すなわち偶数 （E N) 番号の気筒の偏差 A X s n (E N) の平均値 a v g A X s n (EN) を算出する。 そして、 平均値 a V g Δ X s n (UN) を左パンク B Lに関する偏差 A X s L とす ると共に、 平均値 a v g A X s n (EN) 右パンク B Rに関する偏 差 Δ X s Rとする。

このような偏差 Δ Χ s Lおよび偏差 Δ Χ s Rを求める様子を図 1 8 aおよび図 1 8 bを参照して説明する。 図 1 8 aおよび図 1 8 b における縦軸は第二開弁特性時の指標 X s nを示しており、 ここで はステップ 3 0 6で算出された補正後の指標 X s n， が示されてい る。 図 1 8 aにおける横軸は図 1 5等に示される内燃機関の第一気 筒 # 1から第六気筒 # 6を示している。 また、 図 1 8 bにおける横 軸は左パンク B Lおよび右パンク B Rを示している。 なお、 これら 図面に示される点線 Xは図 9等の場合と同様の基準値である。

図 1 7のステップ 3 0 8において算出される偏差 Δ Χ s n、 つま り偏差 Δ X s 1から偏差 Δ X s 6は、 例えば図 1 8 aに示されるよ うに分布しているものとする。 つまり、 図 1 8 aから分かるように 、 左パンク B Lの各気筒の偏差 AX s l、 Δ X s 3 , A X s 5が基 準値 Xを概ね上回るよう分布している。 これに対し、 右パンク B R の各気筒の偏差 A X s 2、 Δ X s 4 , △ X s 6は基準値 Xを概ね下 回るよう分布している。 そして、 図 1 7のステップ 3 0 9において 、 各パンクにおける各偏差をそれぞれ平均化することにより左パン ク B Lにおける偏差 Δ Χ s Lおよび右パンク B Rにおける偏差 Δ Χ s Rを算出すると、 偏差 A X s Lおよび偏差 A X s Rの位置はそれ ぞれ図 1 8 bに示されるように決定される。 このよ うに、 各パンク における気筒の偏差 Δ Χ s nを平均化することによ り、 パンク毎の 偏差 Δ X s Lおよび偏差 ΔΧ s Rが分かる。 前述したように、 偏差 Δ X s nは吸気弁 9の開弁特性のパラツキを表しているので、 パン ク毎の偏差 A X s Lおよび偏差 A X s Rを算出することによ り、 各 バンクにおける開弁特性のパラツキの傾向を判断することが可能と なる。 つまり、 図 1 8 bに示される場合には、 左パンク B Lにおけ る開弁特性のパラツキは基準値 Xよ り も大きい傾向にあり、 右パン ク B Rにおける開弁特性のパラツキは基準値 Xより も小さい傾向に あるのが分かる。 特に各パンクにおける気筒の数が多い場合には開 弁特性のパラッキを気筒毎に判断する必要がないので、 パンク間に おける開弁特性のパラツキを求めることは有利である。

なお、 図 1 7のプログラム 3 0 0においては、 ステップ 3 0 8に おいて偏差 Δ Χ s nを算出した後にステップ 3 0 9においてこれら 偏差 Δ X s nをパンク毎に平均化処理しているが、 平均化処理を行 う ことなしに、 偏差 A X s Lおよび A X s Rを求める他の方法を採 用してもよい。 例えば左パンク B L内の三つの気筒のうちの任意の 一つの気筒、 例えばパンクの中央に位置する第三気筒 # 3に関する 偏差 A X s 3のみを算出して、 これを左パンク B Lにおける偏差△ X s Lとしてもよい。 また、 平均化処理を行う ことなしに、 例えば 左パンク B Lの偏差 A X s l、 Δ X s 3 , A X s 5のう ちの真ん中 の値を （例えば AX s 1 < Δ X s 3 < Δ X s 5の場合には、 偏差 Δ X s 3 ) 左パンク B Lに関する偏差 Δ X s L と して採用することも できる。 右パンク B Rについても同様に平均化処理を行うことなし に、 偏差 Δ X s Rを決定するようにしてもよい。

ところで、 左パンク B Lにおける偏差 Δ X s L、 および右パンク B Rにおける偏差 Δ Χ 3 は図 1 7に示されるプログラム 3 0 0以 外の方法で算出することも可能である。 図 1 9および図 2 0の両方 は、 図 1 5および図 1 6に示される内燃機関のパンク間のパラツキ 検出装置の動作のためのプログラムの他のフローチャートを示す図 であり、 図 1 9および図 2 0に示されるプログラム 5 0 0は吸気量 が一定となる通常運転の場合、 例えば暖機後のアイ ドリ ング運転時 に E CU 2 7によって実施される。 以下、 図 1 9および図 2 0を参 照しつつ、 偏差 Δ Χ s Lおよび偏差 Δ Χ s Rを算出する他の算出方 法について説明する。

図 1 9のステップ 5 0 1 aにおいては、 プログラム 1 0 0の場合 と同様に第一の開弁特性における燃焼状態の指標 X f nが気筒毎に 検出される。 この場合には、 図 1 5に示される内燃機関 1が六つの 気筒、 すなわち第一気筒 # 1〜第六気筒 # 6を含んでいるので、 指 標 X f l〜指標 X f 6が検出されることになる。 なお、 この第一開 弁特性には作用角および/またはリ フ ト量が比較的大きい場合であ つて、 開弁特性のパラツキが無視できる程度に小さい場合が選択さ れる。 従って、 第一開弁特性時においては吸気量は比較的多くなる 。 なお、 開弁特性制御装置によって作用角と リ フ ト量の一方のみを 制御する実施形態の場合には作用角またはリ フ ト量が比較的大きい 場合とされる。 また、 ステップ 5 0 1および後述するステップ 5 0 4における燃焼状態の指標については、 図 6 a、 図 6 b、 図 7 aお よび図 7 bを参照した場合と同様であるので説明を省略する。

次いで、 ステップ 5 0 1 bに進み、 第一気筒 # 1〜第六気筒 # 6 に関する指標 X f 1〜指標 X f 6を各パンクについて平均化する。 前述したように左パンク B Lには第一気筒 # 1、 第三気筒 # 3およ び第五気筒 # 5が配置されており、 右バンク B Rには第二気筒 # 2 、 第四気筒 # 4および第六気筒 # 6が配置されている。 従って、 ス テツプ 5 0 1 bにおいては、 まず、 左パンク B Lに関する指標 X f 1、 X f 3、 X f 5、 すなわち奇数 （UN) 番号の気筒の指標 X f n (UN) の平均値 a v g X f n (UN) を算出して、 この平均値 を左パンク B Lに関する指標 X f L とする。 同様に、 右パンク B R に関する指標 X f 2、 X f 4、 X f 6、 すなわち偶数 （EN) 番号 の気筒の指標 X f n (E N) の平均値 a v g X f n (EN) を算出 して、 この平均値を右パンク B に関する指標 X f Rとする。

なお、 ステップ 5 0 1 aにおいて指標 X f nを検出した後にステ ップ 5 0 1 bにおいてこれら指標 X f nをパンク毎に平均化処理し ているが、 プログラム 5 0 0においても、 平均化処理を行うことな しに、 指標 X f Lおよび X f Rを求める他の方法を採用してもよい 。 例えば左パンク B L内の三つの気筒のうちの任意の一つの気筒、 例えばパンクの中央に位置する第三気筒 # 3に関する燃焼状態の指 標のみを検出して、 これを左パンク B Lにおける燃焼状態の指標 X f Lと してもよい。 また、 平均化処理を行うことなしに、 例えば左 パンク B Lの指標 X f l、 X f 3、 X f 5のうちの真ん中の値を指 標を左パンク B Lに関する指標 X f L と して採用することもできる 。 右パンク B Rについても同様である。

これら左パンク B Lに関する指標 X f Lおよび右パンク B Rに関 する指標 X f Rが算出されると、 ステップ 5 0 2に進む。 ステップ 5 0 2においては、 ステップ 5 0 1において得られた上記指標 X f L、 X f Rとこれら指標について予め定めた基準値 X f r L、 X f r Rとの差 （よ り詳細には予め定めた基準値との差の大きさ） の絶 対値が算出され、 これら差の絶対値が所定の値 D 1 より大きいか否 かが判定される。 これら基準値 X f r L、 X f r Rは、 その燃焼状 態の指標に関して各運転状態における正常な値もしく は目標とする 値であって、 事前に実験等によって求めマップ化して E CU 2 7に 記憶させておく。 すなわち、 例えば機関回転数、 アクセル開度等か らその時の燃焼状態の指標の基準値 X f r L、 X f r Rが得られる ようにしておく。 また、 上記ステップ 5 0 2における所定の値 D 1 はゼロよ り大きい値である。 E CU 2 7において、 指標 X f L、 X f Rと基準値 X f r L、 X f r Rとのそれぞれの差の絶対値 （ 1 X f L— X f r L | 、 I X f R - X f r R I ) のう ちの少なく とも一 方が所定の値 D 1 より も大きいと判定された場合にはステップ 5 0 3に進み、 この差の絶対値 （ 1 X f n— X f r L | 、 | X f L - X f r R I ) が所定の値 D l より も大きくないと判定された場合には ステップ 5 0 4 aに進む。 なお、 所定の基準値 X f r L、 X f r R が指標 X f 1から X f 6までの平均値 X f a v g (=∑ X f n / n ) であってもよい。

ステップ 5 0 3においてはステップ 5 0 1 bにおいて得られた上 記指標 X f L、 X f Rとその指標について予め定めた基準値 X f r L、 X f r Rとのそれぞれの差 （よ り詳細には予め定めた基準値と の差の大きさ） Δ Χ ί Ι 、 Δ X f R (つまり、 A X f L = X f L— X f r L、 AX f R = X f R -X f r R) がパンク毎に算出される 。 これら基準値 X f r L、 X f r Rは、 その燃焼状態の指標に関し て各運転状態における正常な値もしく は目標とする値であって、 事 前に実験等によって求めマップ化して E C U 2 7に記憶させておく 。 すなわち、 例えば機関回転数、 アクセル開度等からその時の燃焼 状態の指標の基準値 X f r L、 X f r Rが得られるようにしておく 。 ステップ 5 0 3により、 各パンク (左パンク B Lおよび右バンク B ) の燃焼状態の指標 X f L、 X f Rと基準値 X f r L、 X f r Rとの差 （すなわち、 パンク毎偏差） A X f L、 A X f Rが得られ る。 第一の開弁特性時における指標 X f L、 X f Rは、 前述した X f n と同様に、 燃料噴射量のパラツキの影響を表しているので、 基 準値 X f r L、 X f r Rからの偏差 A X f L、 A X f Rを算出する ことによつて燃料噴射量のパラツキが分かる。

本実施形態では、 図 6 aから図 7 bにおいて通常運転時における 値、 例えば X A 0が基準値 X f r L、 X f r Rに相当している。 そ してこの X A 0 と各パンクにおける値、 例えば X A 1 との差、 例え ば Δ ΧΑ 1が、 偏差 Δ Χ ί L、 A X f Rと して算出される。 従って 、 図 6 &にぉける厶 八 1、 ΔΧΑ 2がステップ 5 0 3における偏 差 A X f L、 A X f Rに相当しうる。 同様に図 6 bにおける Δ Χ Β 1、 ΔΧ Β 2、 図 7 &にぉける厶 。 1、 Δ X C 2 , および図 7 b における A XD 1、 A X D 2も偏差厶 X f L、 A X f Rに相当しう る。

次いでステップ 5 0 4 aにおいては、 開弁特性を第二開弁特性と した時の燃焼状態の指標 X s nが気筒毎に検出される。 この場合に は、 図 1 5に示される内燃機関 1が六つの気筒、 すなわち第一気筒 # 1〜第六気筒 # 6を含んでいるので、 指標 X s 1〜指標 X s 6が 検出されることになる。 本制御ルーチンによる制御においても、 こ の第二開弁特性においては上記第一開弁特性の時よ り も作用角およ び/またはリ フ ト量が小さく される。 従って、 第二開弁特性時には 吸気量は比較的小さくなる。 なお、 開弁特性制御装置によって作用 角と リ フ ト量の一方のみを制御する実施形態の場合には作用角また はリ フ ト量が上記第一開弁特性の時よ り も小さく される。

更に、 ステップ 5 0 4 aにおいて開弁特性を第二開弁特性と した 時の吸気量、 ならびに回転数および機関負荷は、 ステップ 5 0 1に おいて開弁特性が第一開弁特性であった時と同じになるようにされ る。 すなわち、 開弁特性制御装置 5 7 L、 5 7 Rが正常に作動して いるとすれば各開弁特性の時に同じ吸気量等になるよ うにスロ ッ ト ル弁 5 6が制御される。 なお、 当然のことながら、 ステップ 5 0 4 aで検出する燃焼状態の指標 X s nはステップ 5 0 1で検出した燃 焼状態の指標 X f n と同種類のものとされる。

次いで、 ステップ 5 0 4 bに進み、 第一気筒 # 1〜第六気筒 # 6 に関する指標 X s 1〜指標 X s 6を各パンクについて平均化する。 前述したように左パンク B Lには第一気筒 # 1、 第三気筒 # 3およ び第五気筒 # 5が配置されており、 右パンク B Rには第二気筒 # 2 、 第四気筒 # 4および第六気筒 # 6が配置されている。 従って、 ス テツプ 5 0 4 bにおいては、 左パンク B Lに関する指標 X s l、 X s 3、 X s 5、 すなわち奇数 （UN) 番号の気筒の指標 X s n (U N) の平均値 a v g X s n (UN) を算出して、 この平均値を左パ ンク B Lに関する指標 X s L とする。 同様に、 右パンク B Rに関す る指標 X s 2、 X s 4、 X s 6、 すなわち偶数 （E N) 番号の気筒 の指標 X s n (EN) の平均値 a v g X s n (EN) を算出して、 この平均値を右パンク B Rに関する指標 X s Rとする。 なお、 指標 X f L、 X f Rについて前述した場合と同様に、 平均 化処理を行う ことなしに、 指標 X s L、 X s Rを求めるようにして もよい。

ステップ 5 0 4 bにおいてパンク毎に第二開弁特性での上記燃焼 状態の指標 X s L、 X s Rが検出されると、 ステップ 5 0 5に進む 。 ステップ 5 0 5においては指標 X f L、 X f Rとそれぞれの基準 値 X f r L、 X f r Rとの差 （X f L— X f r L、 X f R— X f r ) を求め、 次いで、 これら差の絶対値 | X f L— X f r L l 、 I X f R - X f r R Iが所定の値 D 1， よりも大きいか否かが判定さ れる。 ステップ 5 0 5における所定の値 D 1， はゼロより大きい値 である。 前述した所定の値 D 1の場合と同様に、 所定の値 D 1 ' も 負荷 Lおよび機関回転数 Nの関数と してマップの形で E CU 2 7内 に記憶されている。 なお、 ステップ 5 0 3を通過している場合には 偏差 Δ Χ f L、 Δ X f Rの絶対値を直接的に使用するようにしても よい。 ステップ 5 0 5において絶対値 I X f L— X f r L | 、 | X f R - X f r R Iのうちの少なく とも一方が所定の値 D l ' よ り も 大きいと判定された場合にはステップ 5 0 6に進み、 絶対値 I X f L一 X f r L | 、 | X f R— X f r R l が所定の値 D l， よ り も大 きくないと判定された場合にはステップ 5 0 7に進む。

ここで、 上記ステップ 5 0 5における前述した判定について説明 する。 開弁特性制御装置 5 7 L、 5 7 Rにパラツキがある場合、 つ まり開弁特性にバラツキがある場合にはパンク間の吸気量に差が発 生するが、 作用角やリ フ ト量が小さい程、 その影響が大きくなるこ とがわかっている。 一方、 作用角やリ フ ト量が大きい程、 開弁特性 のパラツキに基づく指標への影響は小さい。 そして、 作用角ゃリ フ ト量が或る程度以上の値であれば、 開弁特性のバラツキの影響はほ とんど無視できると考えることができる。 このため、 作用角ゃリ フ ト量が比較的大きいとき、 すなわち第一開弁特性時に前述した指標 に対する影響が検出される場合には、 この原因は、 開弁特性制御装 置 5 7 L、 5 7 Rのパラツキによるものではなく て、 開弁特性制御 装置 5 7 L、 5 7 R以外の部分、 本発明では燃料噴射装置による燃 料噴射量のパラツキによるものと判断することができる。 すなわち 、 ステップ 5 0 5のよ うに指標 X f L、 X f Rとそれぞれの基準値 X f r L、 X f r Rとの差 （X f L— X f r L、 X f R -X f r R ) の絶対値 | X i L— X f r L に I X f R - X f r R Iが所定の 値 D l， よ り も大きい場合には、 燃料噴射量のパラツキが生じてい るものと判断することができる。 一方、 作用角やリ フ ト量が比較的 小さいとき、 すなわち第二開弁特性時に前述した指標に対する影響 が発生した場合には、 この原因は開弁特性制御装置 5 7 L、 5 7 R による開弁特性のバラツキが生じているだけでなく開弁特性制御装 置 5 7 L、 5 7 R以外の部分である燃料嘖射装置による燃料噴射量 のパラツキが混在している。

そして指標 X f L、 X f Rとそれぞれの基準値 X f r L、 X f r Rとの差 （X f L— X f r L、 X f -X f r R) の絶対値 | X f L - X f r L I、 I X f R - X f r R | のう ちの少なく とも一方が 所定の値 D 1 ' よ りも大きい場合にはステップ 5 0 6に進む。 ステ ップ 5 0 6においては、 ステップ 5 0 4 bで算出した第二の開弁特 性時における左パンク B Lに関する指標 X s Lから、 指標 X f L と 基準値 X f r Lとの差 （X f L— X f r L) を減じることによって 、 第二の開弁特性に関する新たな指標 X s L ' (= X s L - (X f L - X f r L) ) を算出する。 同様に、 右パンク B Rに関する指標 X s Rから、 指標 X f Rと基準値 X f r Rとの差 （X f R— X f r R) を減じることによって、 第二の開弁特性に関する新たな指標 X s R ' (= X s R - (X f R - X f r R ) ) を算出する。 ここで、 差 （X f L— X f r L) および差 （X f R— X f r R) は絶対値で はなく、 正負の符号を含んだ状態のままである。 従って、 差 （X f L一 X f r L ) および差 （X f R— X f r R) が正の値である場合 には新たな指標 X s L， 、 X s R， は元の指標 X s L、 X s Rより も小さくなり、 差 （ X ί L— X f r L ) および差 （ X f R _ X f r R) が負の値である場合には新たな指標 X s L ' 、 X s R' は元の 指標 X s L、 X s Rよ り も大きくなる。 このよ うに、 燃料噴射量の パラツキ分 （X f L— X f r L = A X f Lおよび X f R _X f r R = Δ X f ) を補正してやることによって、 燃料嘖射量のパラツキ の影響を含んでいない新たな指標 X s L ' 、 X s R' を算出するこ とができる。 従って、 新たな指標 X s L， は左バンク B Lにおける 開弁特性のパラツキのみの影響を表し、 新たな指標 X s R， は右パ ンク B Rにおける開弁特性のバラツキのみの影響を表すこと となる 次いでステップ 5 0 7においては、 ステップ 5 0 4 bで得られた 指標 X s L、 X s Rもしく はステップ 5 0 6で得られた新たな指標 X s L ' 、 X s R' とこれら指標について予め定めたそれぞれの基 準値 X s r L、 X s r Rとの差 （より詳細には予め定めた基準値と の差の大きさ） の絶対値が算出される。 すなわち新たな指標 X s L ' 、 X s R' が算出されなかった場合 （ステップ 5 0 5で N O判定 された場合） には指標 X s L、 X s Rとこれらの各基準値 X s L、 X s Rとの差の絶対値 （ | X s L— X s r L | 、 | X s R— X s r R I ) が算出される。 そして、 ステップ 5 0 6でパンク毎の新たな 指標 X s L， 、 X s R' が算出された場合には、 新たな指標 X s L ， 、 X s ' とこれらの各基準値 X s r L、 X s r Rとの差の絶対 値 （ | X s L ' — X s r L l 、 | X s R， 一 X s r R が算出さ れる。 これら基準値 X s r L、 X s r Rは、 上記基準値 X f r L、 X s r Rと同様、 各運転状態におけるその指標に関する正常な値も しく は目標とする値である。 さらにステップ 5 0 7ではこれら差の 絶対値 （ | X s L— X s r L | または | X s L ' — X s r L l なら びに I X s R— X s r R l または l X s R， 一 X s r R l ) が所定 の値 D 2より も大きいか否かが判定される。 上記ステップ 5 0 7に おける所定の値 D 2はゼロよ り大きい値である。 所定の値 D 2は負 荷 Lおよび機関回転数 Nの関数と してマップの形で E C U 2 7内に 記憶されている。 ステップ 5 0 7において、 差の絶対値 （ I X s L - X s r L I または I X s L， - X s r L | ならびに I X s R _ X s r R l または I X s R' - X s r R l ) が所定の値 D 2よ り も大 きいと判定された場合にはステップ 5 0 8に進む。 一方、 ステップ

5 0 7において前述した差の絶対値が所定の値より も大きくないと 判定された場合には、 開弁特性のパラツキが存在していないと判定 されて処理を終了する。 なお、 所定の基準値 X s r L、 X s r Rが 指標 X s 1から X s 6までの平均値 X s a V g (=∑ X s n / n ) であってもよい。

ステップ 5 0 8においては、 ステップ 5 0 4 bで得られた指標 X s L、 X s Rまたはステップ 5 0 6で得られた新たな指標 X s L ' 、 X s R ' とこれら指標について予め定めた各基準値 X s r L、 X s r Rとのパンク毎の差 （より詳細には予め定めた基準値との差の 大きさ） A X s L (= X s L _ X s r L、 または = X s L ' — X s r L ) 、 Δ X s (= X s R -X s r R , または = X s R ' — X s r R) が算出される。 これら基準値 X s r L、 X s r Rは、 上記基 準値 X f r L、 X s r Rと同様、 各運転状態におけるその指標に関 する正常な値もしくは目標とする値である。 例えば前述した第一開 弁特性の場合とは異なる第二開弁特性時についての図 6 aに示され る関係が得られたとすると、 通常運転時における値、 例えば XA 0 が基準値 X s r L、 X s r Rに相当している。 そしてこの XA 0 と 各気筒における値、 例えば X A 1 との差、 例えば厶 X A 1が、 偏差 △ X s L、 A X s Rとして算出される。 従って、 この場合には図 6 aにおける Δ ΧΑ 1、 Δ ΧΑ 2がステップ 5 0 8における偏差 Δ Χ s L、 A X s Rに相当しう る。 前述した場合と同様に、 図 6 bにお ける Δ Χ Β 1、 Δ Χ Β 2、 図 7 &にぉける厶 じ 1、 Δ X C 2 , お よび図 7 bにおける A X D 1、 A XD 2も偏差 A X s L、 Δ X s R に相当しうる。 ステップ 5 0 8によ り、 各バンクにおける燃焼状態 の指標 X s L、 X s Rまたは新たな指標 X s L ' 、 X s R， と基準 値 X s r L、 X s r Rとの差 A X s L、 A X s Rが得られ、 処理を 終了する。 前述したように第二の開弁特性時の指標 X s L、 X s R においては、 燃料噴射量のパラツキと開弁特性のパラツキとが混在 しうるが、 本発明においては燃料噴射量のバラツキが存在する場合 にはこれを補正している （指標 X s L、 X s L ' から差 （X f L— X f r L ) を減算すると共に、 指標 X s R、 X s R' から差 （X f R - X f r R ) を減算） ので、 偏差 A X s L、 A X s Rを算出する ことによつて開弁特性のバラツキのみを算出することができる。 このよ う に、 本発明においては第二の開弁特性時における偏差だ けでなく、 第一の開弁特性時における偏差をも考慮している。 この ように、 異なる二つの開弁特性における燃焼状態の指標から各パン クにおける偏差を算出し、 これら偏差を用いて補正することによ り 、 パンク間パラツキを正確に検出することが可能となる。 特に、 第 二の開弁特性時における偏差 Δ X s nの実測値がゼロに近い場合に は、 開弁特性のパラツキが検出されない可能性があつたが、 本発明 においてはこのよ うな場合であっても開弁特性パラツキの発生の有 無を正確に検出することが可能となる。

ところで、 ノ ンク B Lにおける偏差 Δ X s L、 右パンク B Rにお ける偏差 A X s Rが算出された後においては、 これら偏差 A X s L 、 偏差 Δ Χ s Rが排除されるように各パンクについての開弁特性制 御装置 5 7 L、 開弁特性制御装置 5 7 R (図 1 6を参照されたい） の調整を行うことが好ましい。

図 2 1 は、 図 1 5および図 1 6に示される内燃機関の場合におけ るパンク間のパラツキを排除するために行われる動作のためのプロ グラムのフローチャートを示す図である。 以下、 図 2 1 を参照しつ つ、 開弁特性制御装置 5 7 L、 5 7 Rを調整することによりパンク 間の開弁特性のパラツキに関する偏差 Δ Χ s L、 偏差 A X s Rを排 除することについて説明する。 図 2 1 に示されるプログラム 6 0 0 のステップ 6 0 1においては、 左パンク B Lの偏差 Δ Χ s Lおよび 右パンク B Rの偏差 Δ Χ s Rの両方を取得する。 これら偏差 Δ Χ s Lおよび偏差 Δ Χ s Rは、 図 1 7に示されるプログラム 3 0 0のス テツプ 3 0 9または図 1 9および図 2 0に示されるプログラム 5 0 0のステップ 5 0 8のいずれかから得られて E C U 2 7に記憶され ているものとする。 従って、 ステップ 6 0 1 においては、 これら偏 差厶 X s L、 A X s Rを E C U 2 7力 ら取得する。

次いで、 ステップ 6 0 2において、 偏差 Δ Χ s Lが所定の値 ΔΧ s L 0より も大きいか否か、 および偏差 Δ X s が所定の値 Δ X s R 0より も大きいか否かが判定される。 所定の値 A X s L 0、 AX s R 0は実験などによ り予め定められた、 零に近い値であって、 E C U 2 7の R OMまたは RAMに予め組み入れられているものとす る。 偏差 A X s Lが所定の値 A X s L Oよ り も大きくなくて、 なお かつ偏差 Δ X s Rが所定の値 Δ X s R Oより も大きくない場合には 、 開弁特性のパラツキがわずかながら存在するものの無視できる程 度であると判断して処理を終了する。 一方、 偏差 A X s Lが所定の 値 A X s L Oよ り も大きいこと、 および偏差 A X s Rが所定の値△ X s R Oより も大きいことのうちの少なく とも一方が成立する場合 には、 ステップ 6 0 3に進む。 ステップ 6 0 3においては、 左パン ク B Lの偏差 ΔΧ s Lが右パンク B Rの偏差 Δ Χ s Rよ り も大きい か否かが判定される。 偏差 Δ X s Lが偏差 Δ X s Rより も大きい場 合にはステップ 6 0 4に進み、 偏差 A X s Lが偏差 A X s Rよ りも 小さい場合にはステップ 6 0 5に進む。

ステップ 6 0 4においては、 左パンク B Lにおける気筒の吸気弁 9に関する開弁特性制御装置 5 7 Lの目標開弁特性補正学習値 V L から所定の値ひを減算することによ り、 これを新たな目標開弁特性 補正学習値 V Lとする。 そして、 右パンク B Rにおける気筒の吸気 弁に関する開弁特性制御装置 5 7 Rの目標開弁特性補正学習値 VR に所定の値 ] 8 を加算することによ り、 これを新たな目標開弁特性補 正学習値 VRとする。 所定の値 Q！ 、 /3はそれぞれ零よ り も大きい微 小な値であり、 E CU 2 7に予め組み込まれているものとする。 こ れら所定の値ひ 、 ]3は互いに等しい値であってもよい。

—方、 ステップ 6 0 5に進む場合には、 ステップ 6 0 4の場合と は反対に、 左パンク B Lにおける開弁特性制御装置 5 7 の目標開 弁特性補正学習値 V Lに所定の値 aを加算することによ り、 これを 新たな目標開弁特性補正学習値 V Lとする。 そして、 右パンク B R における開弁特性制御装置 5 7 Rの目標開弁特性補正学習値 VRか ら所定の値 βを減算することによ り、 これを新たな目標開弁特性補 正学習値 VRとする。

なお、 ステップ 6 0 4およびステップ 6 0 5における所定の値 α 、 ]3は、 目標開弁特性補正学習値 V L、 VRとこれら所定の値との それぞれの差 （V L— a、 VR— 3 ) が零以上となるような値であ る。

次いで、 ステップ 6 0 6においては、 ステップ 6 0 4またはステ ップ 6 0 5で得られた新たな目標開弁特性補正学習値 V Lを予め定 められたベース目標値 V L 0に加算して、 これを左パンク B Lの開 弁特性制御装置 5 7 Lに関する新たな開弁特性目標値とする。 右パ ンク B Rについても同様に、 ステップ 6 0 4またはステップ 6 0 5 で得られた新たな目標開弁特性補正学習値 V Rを予め定められたべ ース目標値 V R 0に加算して、 これを右パンク B Rの開弁特性制御 装置 5 7 Rに関する新たな開弁特性目標値とする。 そして、 再びス テツプ 6 0 1 に戻り、 これら一連の処理を繰り返し行う ことによつ て目標開弁特性補正学習値 V Lと 目標開弁特性補正学習値 V Rとを 次第に等しい値に近付ける。 その結果、 左パンク B Lの偏差 A X s L と右パンク B Rの偏差 A X s Rとが排除、 すなわち左パンク B L と右パンク B Rとの間の開弁特性のバラツキが排除されるようにな る。 このようにプログラム 6 0 0においては、 燃料噴射量パラツキ を含まないように検出された気筒間の開弁特性パラツキの分だけ開 弁特性を変更しているので、 より精密な制御が可能となり、 それに よ り、 このよ うな内燃機関を搭載した自動車の ドラピリおよび排気 系におけるエミ ッショ ンへの悪影響を回避することが可能となる。

なお、 図 2 1 に示されるプログラム 6 0 0においては微小な値 a 、 J3を繰り返し減算および/または加算することによって偏差 Δ X s Lおよび偏差 Δ Χ s Rを排除するようにしている。 しかしながら 、 ステップ 6 0 4およびステップ 6 0 5において、 偏差 A X s L と 偏差 A X s Rとの間の差分の半分の値 （= (Δ X s L - Δ X s R) / 2 ) を所定の値ひ 、 と して使用するようにしてもよい。 この場 合には、 微小な値ひ 、 ]3を用いて処理を繰り返し行う場合よ り も、 目標開弁特性補正学習値 V L と 目標開弁特性補正学習値 V Rとを直 接的に等しく し、 パンク間パラツキを排除するのに要する時間を短 くすることが可能となる。 ところで、 図 1および図 2に示される内燃機関 1に含まれる第一 気筒 # 1から第四気筒 # 4は共通でかつ単一の開弁特性制御装置 5 7によって開弁特性が制御されるようになっているが、 内燃機関が 複数の気筒のそれぞれに対応した複数の開弁特性制御装置 5 7を備 えていて、 各気筒の吸気弁に関する開弁特性を個別に制御できる場 合もあり うる。 このような内燃機関 （図示しない） においても、 図 2 1に示されるプログラム 6 0 0 と同様の制御を行う ことが可能で ある。

以下、 例えば四気筒内燃機関であって各気筒に関する開弁特性制 御装置が備えられている内燃機関における制御について説明する。 図示しないこの内燃機関は、 四つの開弁特性制御装置 5 7 (# 1 ) 〜5 7 (# 4 ) (図示しない） を備えており、 これら開弁特性制御 装置 5 7 (# 1 ) 〜 5 7 (# 4) のそれぞれは第一気筒 # 1から第 四気筒 # 4 (いずれも図示しない） のそれぞれの開弁特性を制御で きるものとする。 図 2 2は、 四気筒内燃機関であって各気筒につい て開弁特性制御装置が備えられている場合における気筒間パラッキ を排除するために行われる動作のためのプログラムのフローチヤ一 トを示す図である。 図 2 2に示されるプログラム 7 0 0においては 、 四つの気筒のうちの二つの気筒、 ここでは第一気筒 # 1 と第二気 筒 # 2 とについての制御を行う ものとする。

図 2 2に示されるプログラム 7 0 0のステップ 7 0 1においては 、 第一気筒 # 1に関する偏差 Δ Χ 3 1および第二気筒 # 2に関する 偏差 Δ X s 2をそれぞれ取得する。 これら偏差 A X s l、 Δ X s 2 は、 図 5に示されるプログラム 1 0 0のステップ 1 0 8から求めら れるものとする。

次いで、 ステップ 7 0 2において、 偏差 Δ X s 1が所定の値△ X s 1 0よ り も大きいか否か、 および偏差厶 X s 2が所定の値△ X s 2 0よ り も大きいか否かが判定される。 所定の値 A X s l O、 Δ X s 2 0は実験などにより予め定められた、 零に近い値であって、 E CU 2 7の R OMまたは RAMに予め組み入れられているものとす る。 偏差 A X s lが所定の値 A X s l Oよ り も大きくなくて、 なお かつ偏差 Δ X s 2が所定の値 Δ X s 2 0よ り も大きくない場合には 、 開弁特性のパラツキがわずかながら存在するものの無視できる程 度であると判断して処理を終了する。 一方、 偏差 Δ Χ s 1が所定の 値 A X s 1 0よ り も大きいこと、 および偏差 Δ X s 2が所定の値 Δ X s 2 0よ り も大きいことのうちの少なく とも一方が成立する場合 には、 ステップ 7 0 3に進む。 ステップ 7 0 3においては、 第一気 筒 # 1 の偏差厶 X s 1が第二気筒 # 2の偏差 Δ Χ 3 2よ りも大きい か否かが判定される。 偏差 A X s 1が偏差 A X s 2よ り も大きい場 合にはステップ 7 0 4に進み、 偏差 A X s 1が偏差 A X s 2より も 小さい場合にはステップ 7 0 5に進む。

ステップ 7 0 4においては、 第一気筒 # 1の吸気弁 9に関する開 弁特性制御装置 5 7 (# 1 ) の目標開弁特性補正学習値 V 1から所 定の値 αを減算することにより、 これを新たな目標開弁特性補正学 習値 V I とする。 そして、 第二気筒 # 2の吸気弁に関する開弁特性 制御装置 5 7 ( # 2 ) の目標開弁特性補正学習値 V 2に所定の値 ) 3 を加算することによ り、 これを新たな目標開弁特性補正学習値 V 2 とする。 所定の値 α、 j3はそれぞれ零よ り も大きい微小な値であり 、 E CU 2 7に予め組み込まれているものとする。 これら所定の値 α、 ]3は互いに等しい値であってもよい。

一方、 ステップ 7 0 5に進む場合には、 ステップ 7 0 4の場合と は反対に、 第一気筒 # 1における開弁特性制御装置 5 7 (# 1 ) の 目標開弁特性補正学習値 V 1 に所定の値ひを加算することによ り、 これを新たな目標開弁特性補正学習値 V 1 とする。 そして、 第二気 筒 # 2における開弁特性制御装置 5 7 (# 2 ) の目標開弁特性補正 学習値 V 2から所定の値 βを減算することにより、 これを新たな目 標開弁特性補正学習値 V 2 とする。

なお、 ステップ 7 0 4およびステップ 7 0 5における所定の値 α 、 ]3は、 目標開弁特性補正学習値 V 1、 V 2 とこれら所定の値ひ 、 j8 とのそれぞれの差 （V I— ひ 、 V 2 - )3 ) が零以上となるような 値である。

次いで、 ステップ 7 0 6においては、 ステップ 7 0 4またはステ ップ 7 0 5で得られた新たな目標開弁特性補正学習値 V 1 を予め定 められたベース目標値 V I 0に加算して、 これを第一気筒 # 1の開 弁特性制御装置 5 7 (# 1 ) に関する新たな開弁特性目標値とする 。 第二気筒 # 2についても同様に、 ステップ 7 0 4またはステップ 7 0 5で得られた新たな目標開弁特性補正学習値 V 2を予め定めら れたベース目標値 V 2 0に加算して、 これを第二気筒 # 2の開弁特 性制御装置 5 7 (# 2 ) に関する新たな開弁特性目標値とする。 そ して、 再びステップ 7 0 1 に戻り、 これら一連の処理を繰り返し行 う ことによって目標開弁特性補正学習値 V 1 と 目標開弁特性補正学 習値 V 2 とを次第に等しい値に近付ける。 その結果、 第一気筒 # 1 の偏差 Δ Χ s 1 と第二気筒 # 2の偏差 Δ Χ 3 2 とが排除、 すなわち 第一気筒 # 1 と第二気筒 # 2 との間の開弁特性のパラツキが排除さ れるようになる。 次いで、 第一気筒 # 1の偏差 Δ Χ s i と第三気筒 の偏差 A X s 3 とに関してプログラム 7 0 0 と同様な処理を行う。 次いで、 第一気筒 # 1の偏差 A X s l と第四気筒 # 4の偏差 Δ Χ 3 4についても関しプログラム 7 0 0 と同様な処理を行う。 これによ り、 内燃機関の全ての気筒間における開弁特性のパラツキを排除す ることができる。 このようにプログラム 7 0 0においては、 燃料噴 射量バラツキを含まないよ うに検出された気筒間の開弁特性パラッ キの分だけ開弁特性を変更しているので、 よ り精密な制御が可能と なり、 それにより、 このような内燃機関を搭載した自動車の ドラビ リおよび排気系におけるェミ ツショ ンへの悪影響を回避することが 可能となる。

また、 当然のことながら、 ステップ 7 0 4およびステップ 7 0 5 において所定の値ひ 、 ]3 と して、 偏差 Δ X s 1 と偏差 Δ X s 2 との 間の差分の半分の値 （= ( Δ X s 1 - Δ X s 2 ) / 2 ) を使用する ようにしてもよい。

なお、 本発明においては特定の実施形態に基づいて詳細に説明し ているが、 当業者であれば、 本発明の範囲および思想から逸脱する ことなしに、 種々の変更および修正を行うことが可能である。 また 、 前述した実施形態のうちのいくつかを適宜組み合わせることは本 発明の範囲に含まれる。

Claims

on

1 . 吸気弁の作用角またはリ フ ト量を変化させる開弁特性設定手 段を具備し、 該開弁特性設定手段は第一の開弁特性と該第一の開弁 特性時より も作用角またはリ フ ト量が小さい第二の開弁特性とを設 定できるようになつており、

さらに、

前記開弁特性設定手段によ求って設定される第一の開弁特性時と第 二の開弁特性時とにおいて各気筒内の燃焼状態の指標を検出すると 共にこれらの指標と基準値との偏差を窜気筒別に算出する算出手段と 前記算出手段によ り算出された第一の開弁特性時における各気筒 毎の偏差と第二の開弁特性時における各気筒毎の偏差とを用いて気 筒間のパラツキを検出する検出手段とを具備する内燃機関の気筒間 パラツキ検出装置。

2 . 吸気弁の作用角またはリ フ ト量を変化させる開弁特性設定手 段を具備し、 該開弁特性設定手段は第一の開弁特性と該第一の開弁 特性時よ り も作用角またはリ フ ト量が小さい第二の開弁特性とを設 定できるようになつており、

さらに、

前記開弁特性設定手段によって設定される第一の開弁特性時と第 二の開弁特性時とにおいて各気筒内の燃焼状態の指標を検出すると 共にこれら指標と燃焼状態の指標の平均値との偏差を気筒別に算出 する算出手段と、

前記算出手段によ り算出された第一の開弁特性時における各気筒 毎の偏差と第二の開弁特性時における各気筒毎の偏差とを用いて気 筒間のパラツキを検出する検出手段とを具備する内燃機関の気筒間 パラツキ検出装置。

3 . 前記開弁特性設定手段によって設定される第一の開弁特性時 における各気筒毎の偏差にて燃料噴射量のパラツキを検出し、 前記第二の開弁特性時における各気筒毎の偏差にて開弁特性のパ ラツキを検出することを特徴とする請求項 1または 2に記載の内燃 機関の気筒間パラツキ検出装置。

4 . 前記開弁特性設定手段によって設定される第二の開弁特性時 における各気筒毎の偏差にて開弁特性のバラツキを検出する際に、 第一の開弁特性時に検出された各気筒毎の燃料噴射量のパラツキ量 を補正することを特徴とする請求項 3に記載の内燃機関の気筒間バ ラツキ検出装置。

5 . 前記検出装置にて気筒間のパラツキを検出する場合には、 前 記開弁特性設定手段によって設定される第一および第二の開弁特性 時の運転条件が同じになるように制御されることを特徴とする請求 項 1から 4のいずれか一項に記載の内燃機関の気筒間バラツキ検出 装置。

6 . 前記運転条件は回転数およびトルクである請求項 5に記載の 内燃機関の気筒間パラツキ検出装置。

7 . 前記検出装置にて気筒間のパラツキを検出する場合は内燃機 関のアイ ドル状態にて実施することを特徴とする請求項 5または 6 に記載の内燃機関の気筒間パラツキ検出装置。

8 . 前記燃焼状態の指標は、 内燃機関の空燃比、 回転変動および 燃焼圧のうちの少なく とも一つを含む請求項 1または 2に記載の内 燃機関の気筒間パラツキ検出装置。

' 9 . 前記検出手段によ り検出された気筒間のパラツキが排除され るように、 前記吸気弁の開弁特性を変更するようにした請求項 1 ま たは 2に記載の内燃機関の気筒間パラツキ検出装置。

1 0 . 吸気弁の開弁特性を変化させる開弁特性設定手段と、 該開弁特性設定手段により設定される第一の開弁特性時および該 第一の開弁特性よ り も小さい第二の開弁特性時における前記各気筒 毎の燃焼状態の指標を検出する指標検出手段と、

前記第一の開弁特性時において前記指標検出手段により検出され た前記燃焼状態の指標を用いて前記各気筒毎の燃料噴射量パラツキ を検出する燃料噴射量パラツキ検出手段と、

前記第二の開弁特性時において前記指標検出手段により検出され た前記燃焼状態の指標と前記燃料噴射量パラツキ検出手段により検 出された燃料嘖射量パラツキとを用いて前記各気筒毎の開弁特性パ ラツキを検出する開弁特性パラツキ検出手段とを具備する内燃機関 の気筒間パラツキ検出装置。

1 1 . 前記開弁特性設定手段は各気筒毎に吸気弁の開弁特性を変 ィ匕させられ、

前記開弁特性パラツキ検出手段によ り検出された前記各気筒毎の 開弁特性パラツキが排除されるように、 前記開弁特性設定手段によ つて前記各気筒毎の前記吸気弁の開弁特性を変更するようにした請 求項 1 0に記載の内燃機関の気筒間パラツキ検出装置。

1 2 . 前記燃焼状態の指標は、 内燃機関の空燃比、 回転変動およ び燃焼圧のうちの少なく とも一つを含む請求項 1 0または 1 1に記 載の内燃機関の気筒間パラツキ検出装置。

1 3 . 各パンク毎に吸気弁の開弁特性を変化させる開弁特性設定 手段と、

該開弁特性設定手段によ り設定される第一の開弁特性時および該 第一の開弁特性よ り も小さい第二の開弁特性時における前記各気筒 毎の燃焼状態の指標を検出する指標検出手段と、

前記第一の開弁特性時において前記指標検出手段によ り検出され た前記燃焼状態の指標を用いて前記各気筒毎の燃料噴射量パラッキ を検出する燃料噴射量パラツキ検出手段と、

前記第二の開弁特性時において前記指標検出手段によ り検出され た前記燃焼状態の指標と前記燃料噴射量パラツキ検出手段によ り検 出された燃料噴射量パラッキとを用いて前記各気筒毎の開弁特性パ ラツキを検出し、 これら気筒毎の開弁特性パラツキをパンク毎に平 均化処理することによ りパンク毎の開弁特性パラツキを検出する開 弁特性バラツキ検出手段とを具備する内燃機関のパンク間パラツキ 検出装置。

1 4 . 各パンク毎に吸気弁の開弁特性を変化させる開弁特性設定 手段と、

該開弁特性設定手段によ り設定される第一の開弁特性時および該 第一の開弁特性よ り も小さい第二の開弁特性時における前記各バン ク毎の燃焼状態の指標を検出する指標検出手段と、

前記第一の開弁特性時において前記指標検出手段によ り検出され た前記燃焼状態の指標を用いて前記各パンク毎の燃料噴射量パラッ キを検出する燃料噴射量パラツキ検出手段と、

前記第二の開弁特性時において前記指標検出手段により検出され た前記燃焼状態の指標と前記燃料噴射量パラツキ検出手段によ り検 出された燃料噴射量パラッキとを用いて前記各パンク毎の開弁特性 パラツキを検出する開弁特性パラツキ検出手段とを具備する内燃機 関のパンク間パラツキ検出装置。

1 5 . 前記開弁特性パラツキ検出手段によ り検出された前記各パ ンク毎の開弁特性パラツキが排除されるように、 前記開弁特性設定 手段によつて前記各バンク毎の前記吸気弁の開弁特性を変更するよ うにした請求項 1 3または 1 4に記載の内燃機関のパンク間パラッ キ検出装置。

1 6. 前記燃焼状態の指標は、 内燃機関の空燃比、 回転変動およ び燃焼圧のうちの少なく とも一つを含む請求項 1 3または 1 4に記 載の内燃機関のパンク間パラツキ検出装置。