[go: up one dir, main page]

WO2005098291A1 - Druckventil für getriebegehäuse - Google Patents

Druckventil für getriebegehäuse Download PDF

Info

Publication number
WO2005098291A1
WO2005098291A1 PCT/EP2005/001177 EP2005001177W WO2005098291A1 WO 2005098291 A1 WO2005098291 A1 WO 2005098291A1 EP 2005001177 W EP2005001177 W EP 2005001177W WO 2005098291 A1 WO2005098291 A1 WO 2005098291A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
valve body
main surface
membrane
valve plug
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2005/001177
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Cecilia Björkman
Jens Rehfeldt
Cornelia Pötters
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
WL Gore and Associates GmbH
Original Assignee
WL Gore and Associates GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by WL Gore and Associates GmbH filed Critical WL Gore and Associates GmbH
Publication of WO2005098291A1 publication Critical patent/WO2005098291A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K17/00—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves
    • F16K17/18—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves opening on surplus pressure on either side
    • F16K17/19—Equalising valves predominantly for tanks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
    • F16H57/027—Gearboxes; Mounting gearing therein characterised by means for venting gearboxes, e.g. air breathers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K15/00—Check valves
    • F16K15/14—Check valves with flexible valve members

Definitions

  • the invention relates to a valve plug for ventilating an oil-carrying gear housing.
  • Breather valves of gears are often a special source of contamination.
  • a temperature-related excess pressure is reduced, so that hot oil foam, oil mist, oil drops or old steam often escapes into the surroundings with the air escaping under high pressure.
  • Such an uncompensated and regular oil leakage is unacceptable for many applications, in particular for the industries mentioned above, because of the danger to the operating personnel and the contamination of the production rooms.
  • the interior of the gearbox must also be protected from contamination by moisture or dust, so that gearboxes are often only equipped with unidirectional pressure relief valves that act from the inside out.
  • unidirectional pressure relief valves that act from the inside out.
  • a negative pressure arising due to a temperature drop in the transmission is not automatically compensated for.
  • labyrinth seals there is the further problem that the transmission or the system cannot be tilted without the oil escaping.
  • Such a valve must be sealed with a special seal for assembly and transport and put into operation in a separate operation after assembly.
  • DE 199 01 798 describes a bidirectional valve which is able to compensate for both an overpressure and a vacuum in the interior of the housing.
  • this solution also has the disadvantage that when the housing is vented, oil mist and old steam inevitably escape, are sprayed into the environment as a result of the pressure and cause contamination there. Likewise, dust and liquid can penetrate the housing through the vacuum valve and cause damage to the gear unit there.
  • the present invention is therefore based on the problem of proposing a valve which avoids the disadvantages mentioned, in particular prevents gear oil from escaping into the environment when venting and the penetration of dirt and water into the gear when venting.
  • a valve plug according to the invention is constructed from individual components in such a way that it can be inserted vertically into a ventilation opening of a transmission housing and become effective.
  • the individual components of the valve plug are arranged axially in a valve housing that consists of a There is a running wall, the respective head sides of which, when inserted, point as the inner head side in the direction of the interior of the transmission and as the outer head side point away from the transmission in the direction of the surroundings.
  • the outer head side of the valve housing is sealed with a porous membrane that is permeable to gas and in particular air.
  • the membrane is preferably also liquid-repellent, i.e. watertight at a water pressure of approximately 0.6 bar for 60 seconds. Such measurements are carried out by exposing a sample of the material to be examined to sufficient water pressure for a defined period of time.
  • the membrane is preferably oleophobic.
  • Such an oleophobic membrane can have an oil repellency of 4 or more, preferably 6 or more, according to the AATCC test method 118-1989 ASTM.
  • valve body Inside the valve housing, a valve body is inserted below the membrane in such a way that it seals off the inner wall of the valve housing so that the air escaping from the gearbox or flowing into the gearbox can only flow through two holes provided for this purpose in the valve body.
  • the circumference of the valve body is adapted to the cross-sectional geometry of the valve housing and forms an outer main surface in the direction of the membrane and an inner main surface in the direction of the transmission interior. Two bores run through the valve body, each starting in one of the main surfaces and opening in the other of the main surfaces.
  • the two bores together with closures that are attached to the valve body and only open in one direction, form an overpressure or venting valve through which an overpressure in the interior of the housing is reduced, and a vacuum or suction valve through which an underpressure prevailing in the interior of the housing is released.
  • a chamber is formed in the interior of the valve housing, into which air and, if necessary, oil from the transmission flows through the breather valve when the transmission is overpressured. At a negative pressure, air also flows through the chamber and the intake valve into the gearbox.
  • the two bores can be of identical design; their oppositely acting valve functions are obtained by appropriately arranged closures.
  • the hole that is part of the vent valve is closed on the outer main surface of the valve body by a one-way closure, which yields to an overpressure in the gear housing to compensate for this and withstands a vacuum.
  • the hole that is part of the suction valve on the inner main surface of the valve body is closed with a further closure which acts analogously to the mode of action of the vent valve closure and which yields to a negative pressure in the interior of the housing in order to compensate for this and to withstand an excess pressure.
  • the oil in the chamber collects on the outer major surface of the valve body. If the suction valve in the gearbox housing opens at a corresponding negative pressure to suck in air, the excess oil remaining in the chamber is drawn back into the gearbox interior. In this way, there are only limited amounts of oil in the chamber at all times, which in any case does not represent an amount of oil critical for the operation of the membrane. The membrane is thus protected from excessive oil contamination and its function is maintained permanently.
  • the closures are designed as sealing lips which close the respective bore with a prestress acting in the closure direction.
  • the sealing lip of the vent valve only opens when the interior of the housing is overpressured.
  • the sealing lip of the intake valve opens due to the preload at a certain negative pressure inside the housing.
  • the sealing lips are designed in the form of a cap with a circumferential edge and can be placed as a whole over one of the main sides of the valve body.
  • the peripheral edge of each of the sealing lips wraps around the lateral circumference of the valve body and forms an effective seal between the valve body and the inner wall of the valve housing.
  • the cap-shaped sealing lips can maintain their respective valve flap function by covering the bore to be closed on the main surface of the valve body on which they are mounted (the bore of the suction valve on the inner main surface and the bore of the vent valve on the outer main surface) ) and leave the other bore uncovered (the vent valve bore on the inner main surface and the suction valve bore on the outer main surface).
  • the two bores each run diagonally through the valve body and they are radially offset from one another in such a way that the ends of the bores to be covered by the respective sealing lips each emerge from the main surface at a greater radial distance from the center of the respective main surface, while the respectively uncovered ends of the bores emerge from the main surface at a correspondingly smaller radial distance from the center of the main surface.
  • the hole to be covered is therefore located at the edge and the hole not to be covered is located in the center.
  • a kappenför-shaped sealing lip can be put over each of the main surfaces of the valve body, in which a central opening is left open, which leaves the hole that is not to be covered, rather emerging centrally from the main surface.
  • the bore to be covered is then covered accordingly by the remaining part of the sealing lip and forms a valve.
  • the sealing lips are rotationally symmetrical, so that they can be used interchangeably on each of the main surfaces of the valve body. It is particularly advantageous to produce the sealing lips from an elastomeric plastic.
  • the required prestressing of the cap-shaped sealing lips can then be achieved by a corresponding preforming of the sealing lips acting in the closing direction, or by a convex shaping of the main surfaces of the valve body.
  • the preload is dimensioned so that the vent valve or the suction valve opens at an overpressure or a vacuum up to a maximum of 250 mbar.
  • the sealing lips preferably open at an overpressure or underpressure in the range from 150 to 200 mbar.
  • the two sealing lips can also be constructed from different materials, so that they also have different opening pressures.
  • the materials of the sealing lips are selected so that the suction valve opens at an opening pressure of 50 mbar and the vent valve opens at an opening pressure of 200 mbar.
  • the bore of the intake valve on the outer main side opens into a pocket-shaped recess which is as large as possible and is machined into the outer main surface of the valve body. Since the recess forms the lowest point of the chamber in the usual vertical use of the gear plug, the recess acts as a funnel in that any oil in the chamber collects in the pocket-shaped recess. From there it is sucked directly through the bore of the suction valve into the interior of the housing when a vacuum in the interior of the housing is compensated.
  • the inner main surface is also equipped with a pocket-shaped recess into which the bore which is part of the vent valve opens. Contrary to the recess in the outer main surface, this inner pocket-shaped recess initially has no function.
  • the advantage of this arrangement is that both main surfaces of the valve body are now constructed identically and its assembly is considerably simplified since there is no preferred installation direction.
  • a porous, polymeric membrane which consists for example of polyethylene, polypropylene or a fluoropolymer, is preferably used as the membrane.
  • Stretched polytetrafluoroethylene (ePTFE) is preferably used as the fluoropolymer.
  • ePTFE polytetrafluoroethylene
  • Such porous membranes have pore sizes of 0.1 to 20 ⁇ m, are preferably hydrophobic and oleophobic and ensure sufficient air throughput even when contaminated from the inside by oil escaping into the chamber. Since the contamination from oil in the chamber is minimized by the successive suction, a sufficient air throughput can be guaranteed even over longer operating times.
  • an oil separator can be attached as the innermost element in the valve housing below the valve body, which acts as splash protection during operation of the transmission and prevents the direct action of oil on the inner main surface of the filter body.
  • Such an oil separator can be realized as a wire mesh or knitted fabric or consist of other coarse filter fabrics. Labyrinth seals can also be used in this context.
  • the valve plug is inserted into the ventilation opening of the gear housing in a vertically sealing manner, so that the bidirectional valve function and the return of the oil escaping into the chamber is ensured.
  • the outer wall of the valve housing is provided with a corresponding fastening and sealing device, for example with a thread or another locking device, which cooperates with the gear housing in a sealing manner.
  • Figure 1 shows schematically the structure of a valve plug according to the invention in a lateral cross-sectional view
  • Figure 2 shows an embodiment of the valve plug with a valve body with diagonally offset bores
  • FIG. 3 shows an embodiment of the valve plug with a valve body with pocket-shaped recesses
  • Figure 4 shows an embodiment of the valve plug with membrane attachment and fixed valve body.
  • valve plug 1 In order to ensure the desired venting and ventilation function of the valve plug 1, it must be inserted essentially vertically into the gear housing 6. Nevertheless, slight deviations by a few degrees from the vertical ideal seat are possible. In the following description of the structure and operation of the valve plug 1, As illustrated in FIGS. 3 and 4, a valve plug 1 inserted vertically into the transmission housing 6 is accordingly assumed. In this respect, relative position and direction information always refer to the vertical orientation of the valve plug 1.
  • FIG. 1 shows the schematic structure of a valve plug 1 according to the invention, which is inserted into a transmission housing 6.
  • the valve plug 1 consists of a valve housing 2, in which a microporous membrane 5 and a valve body 3 are inserted in the direction of the gearbox interior 7 (downwards) as a closure of the valve plug 1 to the outside (upwards).
  • the valve plug 1 reduces the oil content in the air escaping from the transmission interior 7 in two steps. In this respect, it represents an air filter with valve function for controlled ventilation of the transmission.
  • valve body 3 Due to their axially superimposed arrangement, the valve body 3 and the membrane 5 form a chamber 4 in which oil collects, which together with the air flowing out of the transmission interior 7 has passed the valve body 3 and cannot overcome the microporous membrane 5.
  • the valve body 3 realizes two oppositely acting valve functions through the interaction of two bores 14, 15, each of which completely penetrates the valve body 3 between its two main surfaces 8, 9, with one of the two schematically indicated closures 10, 11 each acting on one side , a vent valve (pressure relief valve 10, 15) and a suction or ventilation valve (vacuum valve 12, 14).
  • the vent valve is formed by closing the bore 15 with the closure 11 attached to the outer main surface 9 of the valve body 3.
  • the closure 11 is designed so that it temperature or air pressure-related excess pressure in the transmission interior 7 initially prevents the escape of air from the bore 15 into the chamber 4. Only when the overpressure in the transmission interior 7 reaches and exceeds a predetermined threshold value does the closure 11 give, the air escapes into the chamber 4 and there is a pressure drop in the transmission interior 7 below the threshold value. In the opposite direction, that is, from the chamber 4 into the transmission interior 7, the closure 11 is, however, completely impermeable to liquids, regardless of any negative pressure in the transmission interior 7.
  • the bore 14 forms, together with the closure 12 attached to the inner main surface 8 of the valve body 3, as a counterpart to the venting valve, a suction valve.
  • the closure 12 withstands a predetermined negative pressure in the housing interior 7 before it yields when a threshold value is exceeded and compensates for the vacuum by sucking in air from the chamber 4 into the transmission interior 7. With the air drawn in, oil located in the chamber 4 is simultaneously sucked into the gearbox interior space 7.
  • the membrane 5 prevents transmission oil from escaping from the chamber 4 into the exterior.
  • the valve body 3 sucks anything when Venting the transmission interior 7 into the chamber 4 oil leaked during ventilation into the transmission interior 7, thus protecting the microporous membrane 5 located above the chamber 4 directly against excessive contamination and indirectly preventing oil from escaping into the exterior and the resulting negative effects Consequences.
  • the membrane 5 prevents the ingress of dirt and dust into the chamber 4 and contamination of the oil in the chamber 4 and thus the entire interior of the transmission 7.
  • valve-forming closures 10, 11 can be implemented in many different ways, for example as ball valves, as folding valves or as sealing lips, as shown in the following figures.
  • FIG. 2 shows an embodiment of the basic principle according to the invention illustrated in FIG. 1.
  • the valve plug 1 of FIG. 2 has a third filter stage with the oil splash guard 25 attached below the valve body 3 in the valve housing 2. All three filter components successively reduce the proportion of oil in the air escaping from the gearbox interior 7 and in this respect represent a three-stage air filter with valve function.
  • a suitably shaped protective cap for example as a perforated plate or the like (not shown) can also be attached, which may be firmly connected to the valve plug 1 or the gear housing 6, around the membrane 5 from mechanical influences or protect against coarse contamination without affecting the air throughput of the membrane 5.
  • the inner oil splash guard 25 which provides a first injection surface when venting a gearbox in operation, implements a first coarse filtering. It prevents spray oil, oil foam or oil mist from acting directly and unhindered on the underside of the valve body 3 (its inner main surface 8), but does not hinder the air flow escaping from the transmission interior 7 for ventilation.
  • the oil splash guard 25 can be designed in many different ways. For example, a grid or a flat wire embroidery can be used. Foam, sintered bronze and similar filter fabrics can also be used.
  • valve body 3 and the membrane 5 are both fixed in a sealed manner in the valve housing 2 by injection, gluing, clamping, overmolding or by similar techniques. Oil collects in the chamber 4 formed by its axially superimposed arrangement, which together with the air flowing out of the transmission interior 7 has passed both the oil splash guard 25 and the valve body 3.
  • Two cap-shaped sealing lips 12, 13 are used as valve-forming closures, which, when interacting with the bores 14, 15, realize two oppositely acting valves.
  • the vent valve is formed by covering the bore 15 with the sealing lip 13 sitting on the outer main surface 9 of the valve body 3, while the suction valve is formed by covering the bore 14 with the sealing lip 12 sitting on the inner main surface 8.
  • the sealing lip 12 acting with a certain preload in the closing direction (inwards or downwards) pe 13 when a predetermined overpressure is reached, the air escapes into the chamber 4 and there is a desired pressure drop in the gearbox interior 7.
  • the sealing lip 12 yields when a predetermined vacuum is reached in the gearbox interior 7, ensures pressure equalization and leads to anything the oil in the chamber 4 back into the gear housing 7.
  • sealing lips 12, 13 are cap-like, each with a peripheral edge 19, 18 and a central one Shaped opening so that they are slipped over the respective main surface 8, 9 for assembly.
  • the central opening of each of the sealing lips 12, 13, on the one hand the central bore 15, 14 of the main surface 8, 9 leading from the corresponding main surface 8, 9 into the interior of the valve body 3 remains uncovered, while that on the edge of the main surface 8, 9 located bore 14, 15 leading out of the valve body 3 is covered.
  • the sealing lips 12, 13 are designed to be rotationally symmetrical with the central opening. This simplifies their assembly, since no preferred orientation has to be observed when fitting over one of the main surfaces 8, 9 of the valve body 3.
  • non-rotationally symmetrical but identical sealing lips 12, 13 can also be used without compromising the function of the valve plug 1.
  • the bores 14, 15 in the valve body are correspondingly diagonally and radially offset from one another.
  • the bore 15 forming part of the vent valve begins in the center of the inner main surface 8, runs diagonally through the valve body 3 and reaches the outer main surface 9 at a certain radial distance from the center of the outer main surface 9, where it passes through the sealing lip 13 is covered.
  • the bore 14 forming part of the intake valve begins with the recess 15 in the center of the outer main surface 9, runs diagonally through the valve body 3 and reaches the inner main surface 8 at a certain radial distance from the center of the inner main surface 8, where it finally ends is covered by the sealing lip 12.
  • the sealing lips 12, 13 are preferably made of an elastomeric plastic, the material properties of which remain constant over long operating times, even at the temperatures usually to be expected in gearboxes.
  • the prestressing of the two sealing lips 12, 13 can be achieved in two ways: on the one hand, it can be achieved in the manufacture of the sealing lips 12, 13 by a preforming such that the main surfaces of the sealing lips 12, 13 lying on the main sides 8, 9 in an acute angle against the respective circumferential edges 19, 18 of the sealing lips 12, 13 are inclined.
  • the sealing lips 12, 13 preformed in this way naturally form a prestress in the respective closure direction when they are slipped over the essentially vertical main surfaces 8, 9 of the valve body 3.
  • a further possibility for generating the prestressing of the sealing lips 12, 13 is the corresponding design of the main surfaces 8, 9 of the valve body as convex planes rising in the direction of the center. As a result, the sealing lips 12, 13 are deflected counter to the closing direction (sealing lip 12 downwards, sealing lip 13 upwards), which in turn achieves a pretension acting in the closing direction.
  • FIG. 3 illustrates a further embodiment of the valve plug 1 according to the invention.
  • the valve body 3 is equipped with pocket-shaped recesses 16, 17 and inserted or screwed into a ventilation opening of a gear housing 6.
  • the secure fastening of the valve plug 1 is achieved by a thread 23, which is attached in a corresponding manner to the outer wall of the valve housing 2 and in the inside of the ventilation opening.
  • the thread 23 is constructed so that the valve plug 1 can be screwed sealingly into the gear housing 6, so that neither air nor liquids can escape from the gear chamber 7 or penetrate there.
  • many other techniques come into question as sealing fastening devices, e.g. Snap locks and tapered, conical valve plugs with sealing rings that are pressed into the ventilation opening and the like.
  • the valve housing 2 can advantageously be made of metal or a suitable plastic.
  • the gear plug 1 in FIG. 3 consists of a valve housing 2 into which an oil splash guard 25, a valve body 3 with obliquely arranged bores 14, 15 and valve-forming sealing lips 12, 13 and a microporous membrane 5 are inserted from the inside to the outside ,
  • the funnel effect of the chamber 4 could be further increased in that the sealing lip 13 is pre-shaped to rise radially outwards.
  • the valve plug could also be used according to the invention with larger deviations from the ideal vertical position.
  • the sealing lip 13 resting on the outer main surface 9 of the valve body 3 must be constructed such that it closes the bore 15 with a prestress and leaves the pocket-shaped recess 16 and the bore 14 uncovered with an opening. It is advantageous to make the pocket-shaped recess 16 and the corresponding opening of the sealing lip 13 as large as possible in order to be able to collect the oil escaping into the chamber 4 as efficiently as possible. Of course, care must be taken that the valve function of the sealing lip 13 is not impaired.
  • a second pocket-shaped recess 17 is provided in the inner main surface 8.
  • The- se has no function at first, but leads to identical configurations of both main surfaces 8, 9 of the valve body 3, so that it works according to the Invention even with exactly the opposite mounting in the valve housing.
  • the side symmetry of the valve body 3 therefore has advantages in terms of both production and assembly, since both main surfaces 8, 9 now have the same effect.
  • valve body 3 Since the circumference of the valve body 3 is generally almost circular due to a preferred cross-sectional shape of the valve housing 2, the sealing lips 12, 13, which are slipped over the main surfaces 8, 9 of the valve body 3, are also of circular circumference.
  • other cross-sectional areas deviating from the ideal circular shape can be selected, such as e.g. rectangular, ellipsoid, or polygonal geometries. The functionality of the valve drop 1 is not affected thereby.
  • the sealing lip 13 which is essential to the invention, in order to ensure the ventilation function, the bore 15 is closed with a pretension that is matched to the maximum pressure desired in the interior of the housing.
  • the pressure conditions in the transmission interior 7 are directly related to the temperatures to be expected during operation of the transmission. Since, for example, temperatures of approx. 150 ° C. generally occur in transmissions in the automotive sector, pressures of approx. 500 to 600 mbar can be expected here.
  • the sealing lip 13 opens in the range from 150 to 200 mbar in order to ensure pressure equalization in the interior 7 of the transmission.
  • the sealing lip 13 which closes the bore 14 on the inner main surface 8 of the valve body 3 also works with a prestress. Its prestress is matched to a maximum negative pressure desired in the transmission interior 7. At correspondingly low pressures, the sealing lip 12 opens and the negative pressure in the transmission interior 7 is compensated for by the air flowing in from the chamber 4.
  • the sealing lips 12, 13 can be attached to the valve body 3 in various ways.
  • the solution shown in FIG. 3 provides a circumferential groove 20 in the circumference of the valve body 3, into which projections 21 which are correspondingly fitted to the circumferential edges 18, 19, of the sealing lips 12, 13 snap into place.
  • the sealing lips 12, 13 can also be glued to the valve body 3. Also, the peripheral edges 18, 19 are not absolutely necessary for fastening the sealing lips 12, 13.
  • the sealing lips could also be realized as disks with a central opening, which are attached to the respective main surfaces 8, 9.
  • the circumferential edges 18, 19 provided in an advantageous embodiment lead to a further advantageous function of the sealing lips 12, 13.
  • the circumferential edges 18, 19 serve as seals between the actual valve body 3 and the inner wall 24 of the valve housing 2.
  • circumferential beads 22 directed in the direction of the inner wall 24, which in the inserted state press against the inner wall 24 of the valve housing 2 provide a seal for the valve body 3 against the valve housing 2.
  • the water inlet pressure was also tested as a measure of the water-repellent properties of a membrane using a membrane made of stretched polytetrafluoroethylene (ePTFE), which was clamped between two test plates. Water pressure could be exerted on the membrane via the lower plate. A pH paper was placed between the top plate and the membrane to detect the passage of water through the membrane. The pressure was increased in small increments and after each increase, 10 seconds were waited before the pH paper was examined. The water inlet pressure is the water pressure at which the pH paper changes color due to water breakthrough. According to the invention, membranes are used which are watertight at a water pressure of 0.6 mbar and which show no signs of water breakthrough even after 60 seconds of exposure to the water pressure.
  • ePTFE stretched polytetrafluoroethylene
  • the membrane 5 initially prevents the oil in the chamber 4, which sometimes sprays from the bore 15 into the chamber 4 at high pressure, from getting into the environment of the transmission.
  • the membrane material is preferably a polymer, for example polyethylene, polypropylene or fluoropolymer. Suitable fluoropolymers are tetrafluoroethylene / (perfluoroalkyl) vinyl ether copolymer (PFA), tetrafluoroethylene / hexafluoropropylene copolymer (FEP) and polytetrafluoroethylene (PTFE), with polytetrafluoroethylene, in particular stretched polytetrafluoroethylene (ePTFE) is preferred.
  • PFA perfluoroalkyl) vinyl ether copolymer
  • FEP tetrafluoroethylene / hexafluoropropylene copolymer
  • PTFE polytetrafluoroethylene
  • the membrane material is porous and, depending on the area of application, can
  • a porous membrane 5 made of one of the materials mentioned protects the transmission interior 7 from dust and water ingress from the environment.
  • the air flow rate could at most be restricted by oil located on the inside of the membrane. Due to the interaction according to the invention of the oleophobic membrane 5 with the suction valve starting in the recess 16, the excess oil initially remains in the chamber 4 and is regularly returned to the transmission interior 7 through the suction valve. As a result, there is never enough oil in the chamber 4 to pollute the membrane 5 so sustainably that its air throughput and thus the ventilation of the gearbox or its filter function would be endangered.
  • Both membranes were tested in several successive cycles, one cycle comprising 5 operating hours (temperature rise to approx. 100 to 120 ° C.) and 5 rest hours (temperature drop to room temperature).
  • the first membrane air flow before test: 4.44 ln / h per cm 2 at 12 mbar
  • the gear was allowed to cool and turned over so that the oil was now directly on the valve body 3.
  • the membrane 5 was then removed and its air flow rate measured, giving a value of 4.16 ln / h per cm 2 at 12 mbar.
  • the gear housing 6 with the valve plug 1 was returned to the normal operating position after remaining in the inverted position for 3 weeks.
  • the second membrane air flow rate from test: 4.38 ln / h per cm 2 at 12 mbar
  • the second membrane was then inserted into the valve plug 1 and tested for at least 10 cycles. There was then an air throughput of 4.60 ln / h per cm 2 at 12 mbar for the second membrane.
  • valve plug 1 The construction of the valve plug 1 and the interaction of its filter and valve components means that a gear equipped with a valve plug 1 according to the invention can be transported and stored in any manner without the oil escaping into the environment.
  • the membrane When the inserted valve plug 1 is moved from the usual vertical to a horizontal position, the membrane prevents any oil in the chamber from escaping. The next time the transmission is operated, the oil is returned to the transmission interior 7 through the intake valve.
  • Figure 4 shows a further preferred embodiment of the valve plug 1 with the specifications of the length dimensions of the most important assemblies.
  • a fastening device 26 is shown as an additional element compared to FIGS. 2 and 3, with which the membrane 5 is fastened in / on the valve plug 1.
  • the fastening device 26 essentially consists of a cover with a central opening 33 which is screwed onto an external thread 30 of the valve housing 2 by means of an internal thread 25.
  • the cover forms an inner clamping surface 28, into which the membrane 5 is inserted. By screwing on the cover, the membrane 5 is clamped between the valve housing 2 and the cover and thus fastened. If the membrane 5 is impaired in its function due to wear, it can simply be replaced by unscrewing the fastening device 24.
  • the fastening device 26 can additionally take on a protective function for the membrane 5 in order to protect it from contamination, direct action of water or radiation and, in particular, mechanical impairment.
  • a mechanically stable protective element for example a perforated plate or another protective element made of a stable material such as metal or the like, can be used for this purpose. Care should be taken to ensure that the air openings are sufficiently large or large so that the air throughput of the membrane 5 is not impaired by the protective element.
  • the protective element can be designed such that it only has lateral air openings and thus does not offer direct access to the membrane 5.
  • the fastening device 26 shown in Figure 4 has an outer diameter of 25 mm and an inner diameter which is selected so that the protective device 26 can be screwed sealingly onto the valve housing 2, the outer diameter of which is 20 mm.
  • the height of the fastening device 26 is 15 mm.
  • the fastening device 26, in particular if it also assumes a protective function is connected directly to the gear housing 6.
  • FIG. 4 has elements 29, 31 for fixing the valve body 3 in the valve housing 2.
  • the valve housing 2 forms between the position of the valve body 3 and the oil separator 25 a step 31 - looking into the valve housing 2 from above - into the interior of the valve housing.
  • the stage 31 divides the valve housing 2 into an upper main part with a larger diameter and a lower shaft 32 with a smaller diameter, in which the oil separator 25 is attached.
  • the embodiment in FIG. 4 mentions an outer diameter of 20 mm and an inner diameter of 17 mm for the upper main part of the valve body 3, while the stem 32 has an outer diameter of 12 m.
  • the shaft 32 has an external thread 23 in order to be able to fasten the valve body 3 in the gear housing 6.
  • the stage 31 forms a seat for the valve body 3, which is arranged as a separate component in the valve plug 1.
  • the valve body 3 is advanced in the interior of the valve housing 2 up to the step 31, as a result of which the valve body is fixed in the direction of the stem 32.
  • the valve Body has a height of 6.3 mm in the embodiment shown in Figure 4.
  • a fixing ring 29 is attached over the valve body 3 used, which is in contact with the inner wall of the valve housing 2.
  • the fixing ring 29 has an inner diameter of 17 mm and a height which essentially corresponds to the height of the chamber 4. If the membrane 5 is fastened on / to the valve housing 1 by the fastening device 26, the fixing ring 29 fixes the valve body 3 in its position from above. In this way, vertical displacement of the valve body is prevented and a sufficient size of the chamber 4 is ensured.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Self-Closing Valves And Venting Or Aerating Valves (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)

Abstract

Ein vertikal in ein Getriebegehäuse (6) einzusetzender Ventilstopfen (1) zum Ent- und Belüften des Getriebeinnenraums (7) besteht aus einer nach außen abschließenden luftdurchlässigen und oleophoben Membran (5) und einem nach innen gerichteten Ventilkörper (3), die zusammen eine Kammer (4) bil­den. Der Ventilkörper (3) bildet durch Bohrungen (12,13) und Verschlüssen (10, 11) sowohl ein Entlüftungsventil als auch ein Belüftungs- bzw. Ansaugventil Bei einem Überdruck im Getriebeinnenraum (7) wird durch das Ent­lüftungsventil im Ventilkörper (3) Luft mit verschmutzendem Öldampf in die Kammer (4) geführt, das die Membran (5) nicht passieren kann und sich infolgedessen in der Kammer (4) sammelt. Bei einem Unterdruck im Getriebeinnenraum (7) wird das gesammelte Öl durch das Ansaugventil wieder in den Getriebeinnenraum (7) zurückgeführt. Bei einer bevorzugte Ausfüh­rungsform der Erfindung sammelt sich das in die Kammer (4) ausgetretene Öl in einer taschenförmigen Ausnehmung (16) auf der Oberseite des Ventil­körpers (3), von wo es bei einem Unterdruck wieder in den Getriebeinnen­raum (7) eingesogen wird.

Description

Druckventil für Getriebegehäuse
Die Erfindung betrifft einen Nentilstopfen zum Be- und Entlüften eines ölführenden Getriebegehäuses.
An Maschinen und Getriebe, die in besonders verschmutzungssensitiven Produktionsumgebungen eingesetzt werden, wie z.B. in der Lebensmittel- oder Pharmaindustrie, oder in High-Tech Industrien wie der Optik oder Chipproduktion, werden besonders hohe Reinheitsanforderungen gestellt. Bereits kleinste Mengen an austretenden Ölen oder Schmierstoffen oder sonstigen verunreinigenden Flüssigkeiten können ganze -Produktchargen und Betriebsanlagen nachhaltig verunreinigen und hohe Kosten zu Folge haben.
Entlüftungsventile von Getrieben bilden häufig eine besondere Quelle von Verschmutzungen. Beim regelmäßigen Entlüften des Getriebeinnenraums wird ein temperaturbedingter Überdruck abgebaut, so daß mit der unter hohem Druck entweichenden Luft häufig auch heißer Ölschaum, Ölnebel, Öltropfen oder Oldampf in die Umgebun entweicht. Ein derartiger un- kompensierter und regelmäßige Austritt von Öl ist aufgrund der Gefahr für das Bedienpersonal und der Verschmutzung der Produktionsräume für viele Anwendungen, insbesondere für die oben genannten Industrien, inakzeptabel.
Andererseits muß auch der Getriebeinnenraum vor Verschmutzung durch Feuchtigkeits- oder Staubeintritt geschützt werden, so daß Getriebe häufig nur mit unidirektionalen, von innen nach außen wirkenden Überdruckventilen ausgestattet sind. Dabei besteht neben dem Problem des Ölaustritts das zusätzliche Problem, daß ein aufgrund eines Temperaturabfalls im Getriebe entstehender Unterdruck nicht automatisch ausgeglichen wird. Bei den ebenfalls verwendeten offenen Ventilkonstruktionen, z.B. Labyrinth- Dichtungen, besteht das weitere Problem, daß das Getriebe oder die Anlage nicht gekippt werden kann, ohne das Öl austreten würde. Ein derartiges Ventil muß zur Montage und zum Transport mit einer speziellen Abdichtung versiegelt und nach der Montage in einem separaten Arbeitsgang in Betrieb gesetzt werden.
In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 199 01 798 ein bidirektional wirkendes Ventil, das sowohl einen Überdruck als auch einen Unterdruck im Gehäuseinnern auszugleichen vermag. Diese Lösung weist jedoch auch den Nachteil auf, daß beim Entlüften des Gehäuses unweigerlich Ölnebel und Oldampf austreten, infolge des Drucks in die Umgebung gesprüht werden und dort Verunreinigungen verursachen. Ebenso kann durch das Unter- druckventil Staub und Flüssigkeit in das Gehäuse eindringen und dort Schädigungen des Getriebes verursachen.
Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb das Problem zugrunde, ein Ventil vorzuschlagen, das die genannten Nachteile vermeidet, insbesondere das Austreten von Getriebe-Öl in die Umgebung beim Entlüften und das Eindringen von Schmutz und Wasser in das Getriebe beim Belüften vermeidet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Ventilstopfen mit den Merkmalen der Anspruchs 1 gelöst.
Ein erfindungsgemäßer Ventilstopfen ist so aus einzelnen Komponenten aufgebaut, daß er in eine Lüftungsöffnung eines Getriebegehäuse vertikal eingesetzt und wirksam werden kann. Die einzelnen Komponenten des Ventilstopfens sind axial in einem Ventilgehäuse angeordnet, das aus einer um- laufenden Wand besteht, deren jeweilige Kopfseiten im eingesetzten Zustand als innere Kopfseite in Richtung des Getriebeinnenraums zeigt, und als äußere Kopfseite fort von dem Getriebe in -Richtung der Umgebung zeigt.
Die äußere Kopfseite des Ventilgehäuses ist mit einer porösen Membran dicht verschlossen, die gas- und insbesondere luftdurchlässig ist. Vorzugsweise ist die Membrane darüber hinaus flüssigkeitsabweisend, d.h bei einem Wasserdruck von ca. 0,6 bar für 60 Sekunden wasserdicht. Derartige Messungen werden durchgeführt, indem eine Probe des zu untersuchenden Ma- terials einem ausreichenden Wasserdruck für eine definierte Zeitspanne ausgesetzt wird.
Darüber hinaus ist die Membrane vorzugsweise oleophob. Eine solche ole- ophobe Membrane kann eine Ölabweisungsgrad von größer /gleich 4, vor- zugsweise größer/gleich 6 nach der AATCC-Testmethode 118-1989 ASTM aufweisen.
In Innern des Ventilgehäuses ist unterhalb der Membran ein Ventilkörper so eingefügt, daß er mit der Innenwand des Ventilgehäuses abdichtend ab- schließt, so daß die aus dem Getriebe entweichende bzw. in das Getriebe einströmende Luft ausschließlich durch zwei dafür im Ventilkörper vorgesehene Bohrungen strömen kann. Der Ventilkörper ist mit seinem Umfang an die Querschnittsgeometrie des Ventilgehäuses angepaßt und bildet eine äußere Hauptfläche in -Richtung der Membran und eine innere Hauptfläche in -Rich- tung des Getriebeinnenraums aus. Durch den Ventilkörper hindurch verlaufen zwei Bohrungen, die jeweils in einer der Hauptflächen beginnen und in der anderen der Hauptflächen münden. Die beiden Bohrungen bilden jeweils zusammen mit entsprechend am Ventilkörper angebrachten, sich nur in eine Richtung öffnenden Verschlüsse ein Überdruck- bzw. Entlüftungs- ventil, durch das ein Überdruck im Gehäuseinnenraum abgebaut wird, sowie ein Unterdruck- bzw. Ansaugventil, durch das ein im Gehäuseinnern herrschender Unterdruck abgebaut wird.
Durch die Anordnung der Membran und des Ventilkörpers wird im Innern des Ventilgehäuses eine Kammer gebildet, in die in eingesetztem Zustand bei einem Überdruck im Getriebe Luft und gegebenenfalls Öl aus dem Getriebe durch das Entlüftungsventil einströmt. Ebenso strömt bei einem Unterdruck Luft durch die Kammer und das Ansaugventil in das Getriebege- häuse ein.
Prinzipiell können die beiden Bohrungen identisch ausgebildet sein, ihre entgegengesetzt wirkenden Ventilfunktionen erhalten sie durch jeweils entsprechend angeordnete Verschlüsse. Diejenige Bohrung, die Teil des Entlüf- tungsventils ist, ist auf der äußeren Hauptfläche des Ventilkörpers durch einen einseitig wirkenden Verschluß verschlossen, der einem Überdruck im Getriebegehäuse nachgibt um diesen auszugleichen und einem Unterdruck standhält. Dementsprechend ist diejenige Bohrung, die Teil des Ansaugventils ist, auf der inneren Hauptfläche des Ventilkörpers mit einem zur Wir- kungsweise des Entlüftungsventilverschlusses analog wirkenden weiteren Verschluß verschlossen, der einem Unterdruck im Gehäuseinnern nachgibt um diesen auszugleichen und einem Überdruck standhält.
Falls bei einem Überdruck im Getriebe mit der entweichenden Luft auch Öl durch das Entlüftungsventil entweicht, spritzt es als Olschaum oder Ölnebel u. U. mit hohem Druck und hoher Temperatur in die Kammer zwischen dem Ventilkörper und der Membran. Da die Membran gasdurchlässig und flüssigkeitsabweisend, insbesondere ölabweisend ist, kann die Luft aus der Kammer in die Umgebung entweichen, während die Öl- Anteile in der Kammer verbleiben. Durch diese Anordnung kann beim Druckausgleich kein Öl in die Umgebung gelangen und dort Verschmutzungen oder Schäden verursachen.
Aufgrund der vertikalen Ausrichtung des Ventilstopfens sammelt sich das in der Kammer befindliche Öl auf der äußeren Hauptfläche des Ventilkörpers. Wenn sich das Ansaugventil bei entsprechendem Unterdruck im Getriebegehäuse öffnet, um Luft anzusaugen, wird das in der Kammer verbliebene überschüssige Öl in den Getriebeinnenraum zurückgesogen. Auf diese Weise befinden sich in der Kammer zu jedem Zeitpunkt nur beschränkte Ölmen- gen, die jedenfalls keine für die Arbeitsweise der Membran kritische Ölmen- ge darstellt. Die Membran wird somit vor übermäßiger Verschmutzung durch Öl geschützt und ihre Funktion dauerhaft aufrechterhalten.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Verschlüsse als Dichtlippen ausgebildet, die mit einer in Verschlußrichtung wirkenden Vorspannung die jeweilige Bohrung verschließen. Infolge dieser Vorspannung öffnet sich die Dichtlippe des Entlüftungsventils erst bei einem bestimmten Überdruck im Gehäuseinnern. Und die Dichtlippe des Ansaugventils öffnet sich aufgrund der Vorspannung bei einem bestimmten Unterdruck im Gehäuseinnern.
Bei einer darauf aufbauenden Ausführungsform des Ventilkörpers sind die Dichtlippen kappenförmig mit einem umlaufenden Rand ausgestaltet und können als Ganzes über je eine der Hauptsseiten des Ventilkörpers gestülpt werden. Dabei legt sich der umlaufende Rand jeder der Dichtlippen um den seitlichen Umfang des Ventilkörpers und bildet eine wirksame Abdichtung zwischen dem Ventilkörper und der Innenwand des Ventilgehäuses. Die kappenförmigen Dichtlippen können ihre jeweilige Ventilklappen- Funktion aufrechterhalten, indem sie auf der Hauptfläche des Ventilkörpers, auf der sie angebracht sind, die zu verschließende Bohrung bedecken (auf der inneren Hauptfläche die Bohrung des Ansaugventils und auf der äuße- ren Hauptfläche die Bohrung des Entlüftungsventils) und die jeweils andere Bohrung unbedeckt lassen (auf der inneren Hauptfläche die Bohrung des Entlüftungsventils und auf der äußeren Hauptfläche die Bohrung des Ansaugventils).
Dies ist insbesondere dann möglich, wenn die beiden Bohrungen jeweils diagonal durch den Ventilkörper verlaufen und sie radial derart gegeneinander versetzt sind, daß die von den jeweiligen Dichtlippen zu bedeckenden Enden der Bohrungen jeweils mit größerem radialen Abstand vom Zentrum der jeweiligen Hauptfläche aus der Hauptfläche austritt, während die jeweils unbedeckten Enden der Bohrungen, in entsprechend geringerem radialen Abstand von Zentrum der Hauptfläche aus der Hauptfläche austritt. Aus Sicht jeder der Hauptflächen befindet sich somit die zu bedeckende Bohrung eher am Rand und die nicht zu bedeckende Bohrung eher im Zentrum.
Bei einer derartigen Anordnung der Bohrungen kann über jede der Hauptflächen des Ventilkörpers eine kappenför ige Dichtlippe übergestülpt werden, in der eine zentrale Öffnung ausgespart ist, die die nicht zu bedeckende, eher zentral aus der Hauptfläche austretende Bohrung unbedeckt läßt. Die jeweils zu bedeckende Bohrung wird dann entsprechend durch den verblei- benden Teil der Dichtlippe bedeckt und bildet ein Ventil. Bei einer Ausgestaltung sind die Dichtlippen rotationssymmetrisch aufgebaut, so daß sie austauschbar auf jeder der Hauptflächen des Ventilkörpers eingesetzt werden können. Es ist besonders vorteilhaft, die Dichtlippen aus einem elastomeren Kunststoff herzustellen. Die benötigte Vorspannung der kappenförmigen Dichtlippen kann dann durch eine entsprechende, in Verschlußrichtung wirkende Vorformung der Dichtlippen erreicht werden, oder durch eine konvexe Formung der Hauptflächen des Ventilkörpers. Die Vorspannung ist so bemessen, daß das Entlüftungsventil bzw. das Ansaugventil bei einem Überdruck bzw. einem Unterdruck bis maximal 250 mbar öffnet. Bevorzugt Öffnen sich die Dichtlippen bei einem Über- bzw. Unterdruck im Bereich von 150 bis 200 mbar.
Bei einer Ausgestaltung können die beiden Dichtlippen auch aus jeweils unterschiedlichen Materialien aufgebaut sein, so daß sich für sie auch individuell unterschiedliche Öffnungsdrücke ergeben. So kann es sinnvoll sein, für die das Ansaugventil bildende Dichtlippe ein weicheres Material und für die das Entlüftungsventil bildende Dichtlippe ein härteres Material vorzusehen. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist es vorgesehen die Materialien der Dichtlippen so zu wählen, daß das Ansaugventil sich bei einem Öffnungsdruck von 50 mbar und das Entlüftungsventil sich bei einem Öffnungsdruck von 200 mbar öffnet.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform mündet die Bohrung des Ansaugventils auf der äußeren Hauptseite in eine möglichst großflächige taschenförmige Ausnehmung, die in die äußere Hauptfläche des Ventilkörpers eingearbeitet ist. Da bei der üblichen vertikalen Verwendung des Ge- triebestopfens die Ausnehmung den tiefsten Punkt der Kammer bildet, wirkt die Ausnehmung als Trichter indem sich etwaiges in der Kammer befindliches Öl in der taschenförmigen Ausnehmung sammelt. Von dort wird es beim Ausgleich eines Unterdrucks im Gehäuseinnenraum unmittelbar durch die Bohrung des Ansaugventils ins Gehäuseinnere gesogen. Darüber wird bei einer darauf aufbauenden Ausgestaltung des Ventilkörpers auch die inneren Hauptfläche mit einer taschenförrrügen Ausnehmung ausgestattet, in die diejenige Bohrung mündet, die ein Teil des Entlüftungsventils ist. Diese innerer taschenförmige Ausnehmung hat entgegen der Ausnehmung in der äußeren Hauptfläche zunächst keine Funktion. Der Vorteil dieser Anordnung liegt jedoch darin, das nunmehr beide Hauptflächen des Ventilkörpers identisch aufgebaut sind und sich insofern seine Montage wesentlich vereinfacht, da es keine bevorzugte Einbaurichtung gibt.
Als Membran wird vorzugsweise eine poröse, polymere Membran verwendet, die beispielsweise aus Polyethylen, Polypropylen oder einem Fluorpolymer besteht. Als Fluorpolymere wird vorzugsweise gerecktes Polytetraflu- orethylen (ePTFE) verwendet. Derartige poröse Membrane haben Porengrö- ßen von 0,1 bis 20 μm, sind vorzugsweise hydrophob sowie oleophob und gewährleisten einen ausreichenden Luftdurchsatz selbst bei Verschmutzung von Innen durch in die Kammer austretendes Öl. Da die Verschmutzung durch in der Kammer befindlichen Öls durch das sukzessive Einsaugen minimiert wird, kann ein ausreichender Luftdurchsatz auch über längere Be- triebszeiten gewährleistet werden.
Als zusätzliches Filterelement kann in das Ventilgehäuse unterhalb des Ventilkörpers als innerstes Element ein Ölabscheider angebracht werden, der beim Betrieb des Getriebes als Anspritzschutz wirkt und das unmittelbare Einwirken von Öl auf die innere Hauptfläche des Filterkörpers verhindert. Ein derartiger Ölabscheider kann als Drahtnetz oder -gestrick realisiert sein oder aus anderen groben Filtergeweben bestehen. Auch sind in diesem Zusammenhang Labyrinth-Dichtungen einsetzbar. Der Ventilstopfen wird in die Lüftungsöffnung des Getriebegehäuses vertikal abdichtend eingesetzt, so daß die bidirektionale Ventilfunktion und die Rückführung des in die Kammer austretenden Öls gewährleistet ist. Dazu ist die Außenwand des Ventilgehäuses mit einer entsprechenden Befestigungs und Abdichteinrichtung versehen, beispielsweise mit einem Gewinde oder einer sonstigen Arretiervorrichtung, die mit dem Getriebegehäuse abdichtend zusammenwirkt.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden in der folgenden Be- Schreibung des Aufbaus und der Funktionsweise zweier besonderen Ausführungsform verdeutlichet:
Figur 1 zeigt schematisch den Aufbau eines erfindungsgemäßen Ventilstopfens in einer lateralen Querschnittsansicht;
Figur 2 zeigt eine Ausführungsform des Ventilstopfens mit einem Ventilkörper mit diagonal versetzten Bohrungen;
Figur 3 zeigt eine Ausführungsform des Ventilstopfens mit einem Ventil- körper mit taschenförmigen Ausnehmungen;
Figur 4 zeigt eine Ausführungsform des Ventilstopfens mit Membranbefestigung und fixiertem Ventilkörper.
Um die angestrebte Ent- und Belüftungsfunktion des Ventilstopfens 1 zu gewährleisten, muß er im wesentlichen vertikal in das Getriebegehäuse 6 eingesetzt werden. Gleichwohl sind auch leichte Abweichungen um einige Winkelgrade von dem vertikalen Idealsitz möglich. Bei der folgenden Beschreibimg des Aufbaus und der Funktionsweise des Ventilstopfens 1 wird, wie in den Figuren 3 und 4 illustriert, dementsprechend von einem vertikal in das Getriebegehäuse 6 eingesetzten Ventilstopfen 1 ausgegangen. Relative Positions- und -Richtungsangaben beziehen sich insofern immer auf die vertikale Orientierung des Ventilstopfens 1.
Figur 1 zeigt den schematischen Aufbau eines erfindungsgemäßen Ventilstopfens 1, der in ein Getriebegehäuse 6 eingesetzt ist. Der Ventilstopfen 1 besteht aus einem Ventilgehäuse 2, in das als Abschluß des Ventilstopfens 1 zum Außenraum (nach oben) eine mikroporöse Membran 5 und in Richtung des Getriebeinnenraums 7 (nach unten) ein Ventilkörper 3 eingesetzt sind. Durch diese beiden Filterkomponenten 3, 5 reduziert der Ventilstopfen 1 den Ölanteil in der aus dem Getriebeinnenraum 7 entweichenden Luft in zwei Schritten. Er repräsentiert insofern einen Luftfilter mit Ventilfunktion zum kontrollierten Ent- und Belüften des Getriebes.
Der Ventilkörper 3 und die Membran 5 bilden durch ihre axial übereinander- liegende Anordnung eine Kammer 4, in der sich Öl sammelt, das zusammen mit der aus dem Getriebeinnenraum 7 ausströmenden Luft den Ventilkörper 3 passiert hat und die mikroporöse Membran 5 nicht überwinden kann. Da- bei realisiert der Ventilkörper 3 durch das Zusammenwirken zweier Bohrungen 14, 15, die den Ventilkörper 3 jeweils vollständig zwischen seinen beiden Hauptflächen 8, 9 durchdringen, mit je einem der beiden schematisch angedeuteten, jeweils einseitig wirkenden Verschlüsse 10, 11 zwei entgegengesetzt wirkende Ventilfunktionen, ein Entlüftungsventil (Überdruckventil 10, 15) und ein Ansaug- bzw. Belüftungsventil (Unterdruckventil 12, 14).
Das Entlüftungsventil wird durch das Verschließen der Bohrung 15 mit dem auf der äußeren Hauptfläche 9 des Ventilkörpers 3 angebrachten Verschluß 11 gebildet. Der Verschluß 11 ist dabei so konzipiert, daß er bei einem tem- peratur- oder luftdruckbedingten Überdruck im Getriebeinnenraum 7 zunächst das Entweichen von Luft aus der Bohrung 15 in die Kammer 4 verhindert. Erst wenn der Überdruck im Getriebeinnenraum 7 einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht und überschreitet, gibt der Verschluß 11 nach, die Luft entweicht in die Kammer 4 und es kommt zu einem Druckabfall im Getriebeinnenraum 7 bis unterhalb des Schwellenwertes. In entgegengesetzter Richtung, also von der Kammer 4 in den Getriebeinnenraum 7 ist der Verschluß 11 jedoch vollständig flüssigkeitsundurchlässig, unabhängig von einem etwaigen Unterdruck im Getriebeinnenraum 7.
Durch das plötzliche Entweichen der Luft aus dem Entlüftungsventil kann auch etwas Öl, Ölnebel oder Oldampf zusammen mit der Luft und unter hoher Temperatur in die Kammer 4 spritzen. Da das Öl die Membran 5 als zweite Filterstufe nicht passieren kann, sammelt sich das Öl auf der äußere Hauptseite 9 des im wesentlichen vertikal montierten Ventilkörpers 3 über der Bohrung 14.
Die Bohrung 14 bildet zusammen mit dem auf der inneren Hauptfläche 8 des Ventilkörpers 3 angebrachten Verschluß 12 als Pendant zum Entlüftungsven- til ein Ansaugventil. Der Verschluß 12 hält dabei einem vorbestimmten Unterdruck im Gehäuseinnenraum 7 stand, bevor er bei Überschreiten eines Schwellenwertes nachgibt und durch Einsaugen von Luft aus der Kammer 4 in den Getriebeinnenraum 7 den Unterdruck ausgleicht. Mit der eingesaugten Luft wird gleichzeitig sich in der Kammer 4 befindliches Öl in den Ge- triebeinnenraum 7 eingesogen.
Im Zusammenwirken der Membran 5 und des als Doppelventil wirkenden Ventilkörpers 3 verhindert die Membran 5 das Austreten von Getriebeöl aus der Kammer 4 in den Außenraum. Der Ventilkörper 3 saugt etwaiges beim Entlüften des Getriebeinnenraums 7 in die Kammer 4 ausgetretenes Öl beim Belüften wieder in den Getriebeinnenraum 7 ein, schützt die oberhalb der Kammer 4 liegende mikroporöse Membran 5 somit unmittelbar vor übermäßiger Verschmutzung und verhindert mittelbar das Austreten von Öl in den Außenraum und die sich daraus ergebenden negativen Folgen. Andererseits verhindert die Membran 5 das Eindringen von Schmutz und Staub in die Kammer 4 und ein Verschmutzen von in der Kammer 4 befindlichem Öl und somit des gesamtem Getriebeinnenraums 7.
Die ventilbildenden Verschlüsse 10, 11 können auf vielerlei verschiedene Arten realisiert werden, beispielsweise als Kugelventile, als Klappventile oder als Dichtlippen, wie in den nachfolgenden Figuren gezeigt.
Figur 2 zeigt eine Ausführungsform des in Figur 1 illustrieren erfindungsgemäßen Grundprinzips. Neben den beiden aus Figur 1 bekannten Filterstufen der Membran 5 und des Ventilkörpers 3, besitzt der Ventilstopfen 1 der Figur 2 mit dem unterhalb des Ventilkörpers 3 im Ventilgehäuse 2 angebrachten Ölspritzschutz 25 eine dritte Filterstufe. Alle drei Filterkomponen- ten reduzieren sukzessive den Anteil von Öl in der aus dem Getriebeinnenraum 7 entweichenden Luft und repräsentieren insofern einen dreistufigen Luftfilter mit Ventilfunktion. Über der Membran 5 als äußerem Element des Ventilstopfens 1 kann zusätzlich eine geeignet geformte Schutzkappe, z.B. als Lochblech oder dergleichen (nicht dargestellt) angebracht werden, die u.U. fest mit dem Ventilstopfen 1 oder dem Getriebengehäuse 6 verbunden ist, um die Membran 5 vor mechanischen Einwirkungen oder Grobverschmutzung schützen, ohne den Luftdurchsatz der Membran 5 zu beeinträchtigen. Der innere Ölspritzschutz 25, der bei der Entlüftung eines in Betrieb befindlichen Getriebe eine erste Anspritzfläche bietet, realisiert eine erste Grobfilterung. Er verhindert, daß Spritzöl, Olschaum oder Ölnebel direkt und ungehindert auf die Unterseite des Ventilkörpers 3 (dessen innere Hauptfläche 8) einwirken kann, behindert jedoch nicht den zur Entlüftung aus dem Getriebeinnenraum 7 entweichenden Luftstrom. Der Ölspritzschutz 25 kann auf vielerlei verschiedene Art und Weise ausgestaltet sein. So kann beispielsweise ein Gitternetz oder ein Flachdrahtgestick verwendet werden. Ebenso können Schaumstoff, Sinterbronze und ähnliche Filtergewebe zum Einsatz kommen.
Der Ventilkörper 3 und die Membran 5 sind beide durch Einspritzen, Einkleben, Einklemmen, Umspritzen oder durch ähnliche Techniken in dem Ventilgehäuse 2 abdichtend fixiert. In der durch ihre axial übereinanderlie- gende Anordnung gebildeten Kammer 4 sammelt sich Öl, das zusammen mit der aus dem Getriebeinnenraum 7 ausströmenden Luft sowohl den Ölspritzschutz 25 als auch den Ventilkörper 3 passiert hat.
Als ventilbildende Verschlüsse werden zwei kappenförmige Dichtlippen 12, 13 verwendet, die beim Zusammenwirken mit den Bohrungen 14, 15 zwei entgegengesetzt wirkende Ventile realisieren. Dabei wird das Entlüftungsventil durch das Bedecken der Bohrung 15 mit der auf der äußeren Hauptfläche 9 des Ventilkörpers 3 sitzenden Dichtlippe 13 gebildet, während das Ansaugventil durch Bedecken der Bohrung 14 mit der auf der inneren Hauptfläche 8 sitzenden Dichtlippe 12 gebildet wird.
Wenn sich infolge eines Überdrucks im Gehäuseinnenraum 7 der Luftdruck in der Bohrung 15 entsprechend erhöht, gibt die mit einer gewissen Vorspannung in Verschlußrichtung (nach innen bzw. unten) wirkende Dichtlip- pe 13 bei Erreichen eines vorbestimmten Überdrucks nach, die Luft entweicht in die Kammer 4 und es kommt zu einem erwünschten Druckabfall im Getriebeinnenraum 7. Ebenso gibt die Dichtlippe 12 bei Erreichen eines vorbestimmten Unterdrucks im Getriebeinnenraum 7 nach, sorgt für einen Druckausgleich und führt etwaiges in der Kammer 4 befindliches Öl wieder zurück in das Getriebegehäuse 7.
Aus dieser Fähigkeit des automatischen Einsaugens von Öl durch das Einsaugventil, ergibt sich eine wesentliche Eigenschaft der auf der äußeren Hauptfläche 9 des Ventilkörpers 3 aufliegenden Dichtlippe 13. Sie muß so konstruiert sein, daß sie einerseits die Bohrung 15 mit Vorspannung verschließt, um die Funktionalität eines Entlüftungsventils sicherzustellen. Andererseits enthält sie eine Öffnung, die die Bohrung 14 unbedeckt läßt, damit die Luftzufuhr für die zusammen mit der Dichtlippe 12 als Ansaugventil fungierende Bohrung 14 sichergestellt ist.
Es ist vorteilhaft, beide Dichtlippen 12, 13 identisch auszugestalten. Dies ist zwar für die einwandfreie Funktionsweise der Erfindung unbedeutend, bringt jedoch Vorteile bei der Herstellung und Montage der Dichtlippen 12, 13. In den Figuren 2 und 3 sind die Dichtlippen 12, 13 kappenartig, mit jeweils einem umlaufenden Rand 19, 18 und einer zentralen Öffnung ausgeformt, so daß sie zur Montage über die jeweilige Hauptfläche 8, 9 übergestülpt werden. Durch die zentrale Öffnung jeder der Dichtlippen 12, 13 bleibt einerseits die von der entsprechenden Hauptfläche 8, 9 ins Innere des Ven- tilkörpers 3 führende zentrale Bohrung 15, 14 der Hauptfläche 8, 9 unbedeckt, während die weiter am Rand der Hauptfläche 8, 9 befindliche, aus dem Ventilkörper 3 herausführende Bohrung 14, 15 bedeckt wird. Als zusätzliche vorteilhafte Eigenschaft sind die Dichtlippen 12, 13 mit der zentralen Öffnung rotationssymmetrisch ausgestaltet. Dies vereinfacht ihre Montage, denn es muß beim Überstülpen über eine der Hauptflächen 8, 9 des Ventilkörpers 3 keine bevorzugte Orientierung beachtet werden. Natür- lieh sind auch nicht-rotationssymmetrische aber identische Dichtlippen 12, 13 ohne Abstriche bei der Funktion des Ventilstopfens 1 einsetzbar.
Um die Ventilwirkungen der solcherart vorteilhaft identisch ausgestalteten Dichtlippen 12, 13 sicherzustellen, sind die Bohrungen 14, 15 im Ventilkörper entsprechend diagonal und radial gegeneinander versetzt angeordnet. Die einen Teil des Entlüftungsventils bildende Bohrung 15 beginnt im Zentrum der inneren Hauptfläche 8, läuft diagonal durch den Ventilkörper 3 hindurch und erreicht die äußere Hauptfläche 9 mit einem gewissen radialen Abstand versetzt vom Zentrum der äußeren Hauptfläche 9, wo sie durch die Dicht- lippe 13 abgedeckt wird. Damit korrespondierend beginnt die einen Teil des Ansaugventils bildende Bohrung 14 mit der Ausnehmung 15 im Zentrum der äußeren Hauptfläche 9, läuft diagonal durch den Ventilkörper 3 und erreicht die innere Hauptfläche 8 in einem gewissen radialen Abstand versetzt vom Zentrum der inneren Hauptfläche 8, wo sie schließlich von der Dicht- lippe 12 bedeckt wird.
Die Dichtlippen 12, 13 bestehen vorzugsweise aus einem elastomeren Kunststoff, dessen Materialeigenschaften auch bei den in Getrieben üblicherweise zu erwartenden Temperaturen über lange Betriebszeiten konstant bleibt. Die Vorspannung der beiden Dichtlippen 12, 13 kann auf zwei Arten erreicht werden: Einerseits kann sie bei der Herstellung der Dichtlippen 12, 13 durch eine Vorformung erreicht werden, dergestalt, daß die auf den Hauptseiten 8, 9 aufliegenden Hauptflächen der Dichtlippen 12, 13 in einem spitzen Winkel gegen die jeweiligen umlaufenden Ränder 19, 18 der Dichtlippen 12, 13 vor- geneigt sind. Die solcherart vorgeformten Dichtlippen 12, 13 bilden beim Überstülpen über die im wesentlichen vertikalen Hauptflächen 8, 9 des Ventilkörpers 3 naturgemäß eine Vorspannung in die jeweilige Verschlußrichtung aus.
Eine weiter Möglichkeit, die Vorspannung der Dichtlippen 12, 13 zu erzeugen, ist die entsprechende Gestaltung der Hauptflächen 8, 9 des Ventilkörpers als konvexe in -Richtung des Zentrum ansteigende Ebenen. Dadurch werden die Dichtlippen 12, 13 entgegen der Verschlußrichtung ausgelenkt (Dichtlippe 12 nach unten, Dichtlippe 13 nach oben), wodurch wiederum eine in Verschließrichtung wirkende Vorspannung erreicht wird.
Zur Verwendung identischer, rotationssymmetrischer Dichtlippen ist es nicht notwendig, daß die Bohrungen 14, 15 jeweils genau im Zentrum der entsprechende Hauptfläche 8, 9 beginnen. Es müssen vielmehr lediglich die durch Dichtlippen 12, 13 zu bedeckenden Bohrungen 14, 15 einer Hauptseite 8, 9 in einer größeren radialen Distanz von Zentrum der jeweiligen Hauptfläche 8, 9 liegen als die entsprechenden nicht zu bedeckenden Bohrungen 15, 14.
Ebenso ist es nicht notwendig, nur je eine Bohrung 14 zum Ansaugen von Luft und Öl und eine Bohrung 15 zum Entlüften vorzusehen. Es können genausogut mehrere und unterschiedliche Anzahlen von Bohrungen für jede der beiden Ventilfunktionen verwendet werden. Diese müssen dann nur je- weils auf einer der Hauptflächen 8, 9 von der entsprechenden Dichtlippe 12, 13 abgedeckt werden, um die Ventilfunktion sicherzustellen. Allerdings muß zumindest je ein Entlüftungsventil und ein Ansaugventil existieren. Figur 3 illustriert eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ventilstopfens 1. Hierbei ist der Ventilkörper 3 mit taschenförmigen Ausnehmungen 16, 17 ausgestattet und in eine Lüftungsöffnung eines Getriebegehäuses 6 eingesetzt bzw. eingeschraubt.
Die sichere Befestigung des Ventilstopfens 1 wird durch ein Gewinde 23 erreicht, das in entsprechend korrespondierender Weise auf der Außenwand des Ventilgehäuses 2 und in der Innenseite der Lüftungsöffnung angebracht ist. Das Gewinde 23 ist so konstruiert, daß der Ventilstopfen 1 abdichtend in das Getriebegehäuse 6 eingeschraubt werden kann, so daß weder Luft noch Flüssigkeiten aus dem Getriebeirvnenraum 7 entweichen oder dort eindringen können. Als dichtende Befestigungsvorrichtungen kommen außer dem in Figur 3 angedeuteten Gewinde 23 viele andere Techniken in Fragen, z.B. Schnappverschlüsse und sich verjüngende, konische Ventilstopfen mit Dichtringen die die in die Lüftungsöffnung eingepreßt werden und dergleichen mehr. Das Ventilgehäuse 2 kann vorteilhaft aus Metall oder einem geeigneten Kunststoff gefertigt sein.
Wie in Figur 2 besteht der Getriebenstopfen 1 in Figur 3 aus einem Ventilge- häuse 2 in das von Innen nach Außen ein Ölspritzschutz 25, ein Ventilkörper 3 mit schräg angeordneten Bohrungen 14, 15 und ventilbildenden Dichtlippen 12, 13 und eine mikroporöse Membran 5 eingesetzt sind.
Durch Entlüften des Getriebeinnenraums 7 kann Öl, Ölnebel oder Oldampf zusammen mit der Luft in die Kammer 4 gelangen. Dort sammelt sich das Öl aufgrund der vertikalen Anordnung des Ventilstopfens 1 in der taschenförmigen Ausnehmimg 16, die trichterähnlich in die äußere Hauptseite 9 des Ventilkörpers 3 eingearbeitet ist und die den tiefsten Punkt der Kammer 4 repräsentiert. Abhängig von der Größe der aus der Ausnehmung 16 durch den Ventilkörper 3 nach unten führenden Bohrung 14 und der Trägheit und Oberflächenspannung des Öls, kann das sich in der Ausnehmung 16 sammelnde Öl von dort bereits weiter in die Bohrung 12 fließen.
Die Trichterwirkung der Kammer 4 könnte in einer Ausgestaltung der Erfindung noch dadurch verstärkt werden, daß die Dichtlippe 13 entsprechend radial nach außen ansteigend vorgeformt ist. In diesem Falle könnte der Ventilstopfen auch mit größeren Abweichungen von der idealen vertikalen Position erfindungsgemäß eingesetzt werden.
In dieser Ausführungsform muß die auf der äußeren Hauptfläche 9 des Ventilkörpers 3 aufliegende Dichtlippe 13 so konstruiert sein, daß sie die Bohrung 15 mit Vorspannung verschließt und sie mit einer Öffnung die taschenförmige Ausnehmung 16 und die Bohrung 14 unbedeckt läßt. Dabei ist es vorteilhaft, die taschenförmige Ausnehmung 16 und die entsprechende Öffnung der Dichtlippe 13 möglichst groß zu gestalten, um das in die Kammer 4 austretende Öl möglichst effizient darin sammeln zu können. Natürlich ist darauf zu achten, daß die Ventilfunktion der Dichtlippe 13 nicht beeinträchtigt wird.
Ähnlich wie in Figur 2 gezeigt, ist es aus Herstellungs-, Montage- und Kostengründen auch in der Ausführungsform der Figur 3 vorteilhaft, die beiden kappenartigen Dichtlippen 12, 13 identisch, vorzugsweise rotationssymmetrisch, mit jeweils einem umlaufenden Rand 19, 18 auszustatten, so daß sie zur Montage beliebig über die jeweilige Hauptfläche 8, 9 übergestülpt werden können.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Ventilkörpers 3 ist in der inneren Hauptfläche 8 eine zweite taschenförmige Ausnehmung 17 vorgesehen. Die- se hat zunächst keine Funktion, führt aber zu identischen Ausgestaltungen beider Hauptflächen 8, 9 des Ventilkörpers 3, so daß dieser auch bei genau umgekehrter Montage im Ventilgehäuse erfindungs gemäß funktioniert. Die Seitensymmetrie des Ventilkörpers 3 hat deshalb sowohl fertigungs- als auch montagetechnische Vorteile, da nunmehr beide Hauptflächen 8, 9 gleichwirkend sind.
Da der Umfang des Ventilkörpers 3 aufgrund einer bevorzugten Querschnittsform des Ventilgehäuses 2 in der Regel nahezu kreisrund ausgebildet ist, sind die Dichtlippen 12, 13, die über die Hauptflächen 8, 9 des Ventilkörper 3 übergestülpt werden, ebenfalls von rundem Umfang. Selbstverständlich können je nach Anwendung und Getriebeform auch andere, von der idealen Kreisform abweichende Querschnittsflächen gewählt werden, wie, z.B. rechteckige, ellipsoide, oder polygonale Geometrien. Die Funktionswei- se des Ventilstropfens 1 wird dadurch nicht beeinträchtigt.
Als weitere erfindungswesentliche Funktion der Dichtlippe 13 ergibt sich zur Sicherstellung der Entlüftungsfunktion das Verschließen der Bohrung 15 mit einer Vorspannung, die auf den im Gehäuseinnenraum maximal erwünsch- ten Druck abgestimmt ist. Dabei hängen die Druckverhältnisse im Getriebeinnenraum 7 direkt von den zu erwartenden Temperaturen beim Betrieb des Getriebes zusammen. Da beispielsweise bei Getrieben im Automobilbereich in der Regel Temperaturen von ca. 150° C auftreten, ist hier mit Drük- ken von ca. 500 bis 600 mbar zu rechen. Bei einem entsprechend eingerichte- ten Ventilstopfen 1 öffnet sich die Dichtlippe 13 im Bereich von 150 bis 200 mbar um für einen Druckausgleich im Getriebeinnenraum 7 zu sorgen. Häufig werden Getriebe auch erst bei Drücken von bis zu 250 mbar entlüftet, so daß in solchen Fällen die Eigenschaften der Dichtlippe 13 entsprechend anzupassen sind. Analog zur Funktion der Dichtlippe 13 als Überdruckventil arbeitet auch die die Bohrung 14 auf der inneren Hauptfläche 8 des Ventilkörpers 3 mit Vorspannung verschließende Dichtlippe 12. Ihre Vorspannung ist auf einen im Getriebeinnenraum 7 erwünschten maximalen Unterdruck abgestimmt. Bei entsprechend niedrigen Drücken öffnet sich die Dichtlippe 12 und der Unterdruck im Getriebeinnenraum 7 wird durch die aus der Kammer 4 einströmende Luft ausgeglichen.
Die Dichtlippen 12, 13 können auf verschiedene Weisen an dem Ventilkörper 3 befestigt werden. Die in Figur 3 dargestellte Lösung sieht im Umfang des Ventilkörpers 3 eine umlaufende Nut 20 vor, in die entsprechend an den umlaufenden Rändern 18, 19, der Dichtlippen 12, 13 angebrachte Vorsprünge 21 beim Überstülpen einrasten. Ebensogut können die Dichtlippen 12, 13 mit dem Ventilkörper 3 verklebt sein. Auch bedarf es zur Befestigung der Dichtlippen 12, 13 nicht unbedingt der umlaufenden Ränder 18 ,19. Die Dichtlippen könnten auch als Scheiben mit zentraler Öffnung realisiert sein, die auf den jeweiligen Hauptflächen 8, 9 befestigt sind.
Die bei einer vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehenen umlaufenden Ränder 18, 19 führen zu einer weitern vorteilhaften Funktion der Dichtlippen 12, 13. Wie Figur 3 zeigt, dienen die umlaufenden Ränder 18, 19 als Dichtungen zwischen dem eigentlichen Ventilkörper 3 und der Innenwand 24 des Ventilgehäuses 2. Zusätzlich sorgen in -Richtung der Innenwand 24 gerichtete umlaufende Wülste 22, die sich im eingesetzten Zustand gegen die Innenwand 24 des Ventilgehäuses 2 drücken, für eine Abdichtung des Ventilkörpers 3 gegen das Ventilgehäuse 2. Die nach Außen abschließende Filterfunktion nimmt die poröse Membran 5 wahr. Sie ist luftdurchlässig und wasserabweisend. Der Grad der Luftdurchlässigkeit wird gemessen, indem ein Prüfdruck von 12 mbar auf der zu testenden Membran aufgebracht und der Luftdurchsatz mit Massendurchfluß- sensoren gemessen wird. Bei zwei getesteten Membranen ergaben sich Luftdurchsätze von 4,44 bzw. 4,38 ln/h pro cm2 bei 12 mbar (In = Normliter).
Ebenso wurde der Wassereintrittsdruck als Maß für die wasserabweisenden Eigenschaften einer Membran anhand einer aus gerecktem Polytetrafluor- ethylen (ePTFE) bestehenden Membran getestet, die zwischen zwei Testplatten eingespannt wurde. Über die untere Platte konnte dabei ein Wasserdruck auf die Membran ausgeübt werden. Zwischen der oberen Platte und der Membran wurde ein pH-Papier zum Nachweis des Wasserdurchtritts durch die Membran angeordnet. Der Druck wurde in kleinen Stufen erhöht und nach jeder Erhöhung wurden 10 Sekunden abgewartet, bevor das pH-Papier untersucht wurde. Der Wassereintrittsdruck ist der Wasserdruck, bei dem sich das pH-Papier wegen Wasserdurchbruchs färbt. Erfindungsgemäß werden Membranen eingesetzt, die bei einem Wasserdruck von 0,6 mbar wasserdicht sind und auch nach 60 Sekunden des Einwirkens des Wasserdrucks keine Anzeichen eines Wasserdurchbruchs aufweisen.
Die Membran 5 verhindert zunächst, daß das in der Kammer 4 befindliche Öl, das mitunter mit hohem Druck aus der Bohrung 15 in die Kammer 4 spritz, verschmutzend in die Umgebung des Getriebes gelangen kann. Bei dem Membranmaterial handelt es sich vorzugsweise um Polymere, beispielsweise Polyethylen, Polypropylen oder Fluorpolymere. Als Fluorpolymere kommen Tetrafluor ethylen/ (perfluoralkyl)-Vinylethercopolymer (PFA), Tetrafluorethylen/ Hexafluorpropylencopolymer (FEP) und Polyte- trafluorethylen (PTFE) in Betracht, wobei Polytetrafluorethylen, insbesonde- re gerecktes Polytetrafluorethylen (ePTFE), zu bevorzugen ist. Das Membranmaterial ist porös und kann je nach Anwendungsbereich Poren einer Größe von 0,1 bis 20 μm besitzen. Derartige Membranen sind von Natur aus hydrophob und werden vorzugsweise oleophob ausgerüstet.
Eine poröse Membran 5 aus einem der genannten Materialien schützt den Getriebeinnenraum 7 vor Staub und Wassereintritt aus der Umgebung.
Der Luftdurchsatz könnte höchstens durch sich auf der Innenseite der Mem- bran befindliches Öl eingeschränkt sein. Aufgrund des erfindungsgemäßen Zusammenwirkens der oleophoben Membran 5 mit dem in der Ausnehmung 16 beginnenden Ansaugventil bleibt das überschüssige Öl zunächst in der Kammer 4 und wird regelmäßig durch das Ansaugventil wieder in den Getriebeinnenraum 7 zurückgeführt. Es verbleibt dadurch niemals genug Öl in der Kammer 4 um die Membran 5 so nachhaltig zu verschmutzen, das ihr Luftdurchsatz und damit die Be- und Entlüftung des Getrieben oder ihrer Filterfunktion gefährdet wäre.
Bei Tests mit zwei Membranen ergaben sich Luftdurchsätze von 4,44 bzw. 4,38 ln/h pro cm2 bei 12 mbar (In = Normliter). Ausgehend von diesen Werten wurde die Veränderung des Luftdurchsatzes der beiden Membranen infolge ihres Einsatzes in einem erfindungsgemäßen Ventilstopfen 1 beim Betrieb eines Getriebes getestet. Der Ventilstopfen 1 wurde dabei so an dem Getriebegehäuse 6 angebracht, daß das der Ventilkörper 3 während des Be- triebs des Getriebes nicht direkt dem Getriebeöl ausgesetzt war.
Beide Membranen wurden in mehreren aufeinanderfolgenden Zyklen getestet, wobei ein Zyklus 5 Betriebsstunden (Temperaturanstieg bis ca. 100 bis 120 °C) und 5 Ruhestunden (Temperaturabfall auf Raumtemperatur) umfaßt. Zunächst wurde die erste Membran (Luftdurchsatz vor Test: 4,44 ln/h pro cm2 bei 12 mbar) für 60 Zyklen getestet. Danach wurde das Getriebe abkühlen gelassen und so umgedreht, so daß das Öl nunmehr direkt auf dem Ventilkörper 3 stand. Danach wurde die Membran 5 entfernt und ihr Luftdurch- satz gemessen, es ergab sich ein Wert von 4,16 ln/h pro cm2 bei 12 mbar.
Das Getriebegehäuse 6 mit dem Ventilstopfen 1 wurde nach einem 3- wöchigen Verbleib in der umgedrehten Position wieder in die normale Betriebsposition zurückgeführt. Danach wurde die zweite Membran (Luft- durchsatz von Test: 4,38 ln/h pro cm2 bei 12 mbar) in den Ventilstopfen 1 eingesetzt und für mindestens 10 Zyklen getestet. Es ergab sich anschließend ein Luftdurchsatz von 4,60 ln/h pro cm2 bei 12 mbar für die zweite Membran.
Im Ergebnis ist festzuhalten, daß sich bei beiden getesteten Membranen der Luftdurchsatz bei Benutzung in einem erfindungsgemäßen Ventilstopfen nicht reduzierte, so daß davon ausgegangen werden kann, daß die Membran 5 eines erfindungsgemäßen Ventilstopfens 1 auch bei intensivem Einsatz einen ausreichenden Luftdurchsatz garantieren kann.
Die Konstruktion des Ventilstopfens 1 und das Zusammenwirken seiner Filter- und Ventilkomponenten hat zu Folge, das ein mit einem erfindungsgemäßen Ventilstopfen 1 ausgestattetes Getriebe, transportiert und beliebig gelagert werden, ohne das Öl in die Umwelt austritt. Wenn der eingesetzte Ventilstopfen 1 aus der üblichen vertikalen in eine horizontale Position gebracht wird, verhindert die Membran den Austritt von etwaigem in der Kammer befindlichem Öl. Beim nächsten Betreib des Getriebes wird das Öl wieder durch das Ansaugventil in den Getriebeinnenraum 7 zurückgeführt. Figur 4 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Ventilstopfens 1 mit den Angaben der Längenmaße der wichtigsten Baugruppen.
Als im Vergleich zu Figur 2 und 3 zusätzliches Element ist eine Befesti- gungsvorrichtung 26 dargestellt, mit der die Membran 5 im/ am Ventilstopfen 1 befestigt wird. Die Befestigungsvorrichtung 26 besteht im wesentlichen aus einem Deckel mit zentraler Öffnung 33, der mittels eines Innengewindes 25 auf ein Außengewinde 30 des Ventilgehäuses 2 aufgeschraubt wird. Der Deckel bildet eine innere Klemmfläche 28 aus, in die die Membran 5 einge- legt wird. Durch Aufschrauben des Deckels wird die Membran 5 zwischen dem Ventilgehäuse 2 und dem Deckel eingespannt und somit befestigt. Falls die Membran 5 aufgrund von Verschleiß in ihrer Funktion beeinträchtigt sein sollte, kann sie durch Abschrauben der Befestigungsvorrichtung 24 einfach ausgetauscht werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Befestigungsvorrichtung 26 zusätzlich eine Schutzfunktion für die Membran 5 übernehmen, um diese vor Verschmutzung, direkter Einwirkung von Wasser oder Strahlung und insbesondere mechanischer Beeinträchtigung zu schützen. Dazu kann anstel- le der zentralen Öffnung 33 ein mechanisch stabiles Schutzelement, beispielsweise ein Lochblech oder ein anderes aus einem stabilen Material wie z.B. Metal oder dergleichen bestehendes Schutzelement verwendet werden. Hierbei ist auf ausreichend große bzw. viele Luftöffnungen zu achten, so daß der Luftdurchsatz der Membran 5 durch das Schutzelement nicht beeinträch- tigt wird. Um ein direktes Einwirken von Grobschmutz und mechanischen Kräften auf die Membran 5 zu verhindern, kann das Schutzelement derart ausgestaltet sein, daß es lediglich seitliche Luftöffnungen aufweist und somit keinen direkten Zugang zur Membran 5 bietet. Die in Figur 4 dargestellte Befestigungsvorrichtung 26 hat einen Außendurchmesser von 25 mm und einen Innendurchmesser, der so gewählt ist, daß die Schutzvorrichtung 26 abdichtend auf das Ventilgehäuse 2, dessen Außendurchmesser 20 mm beträgt, aufgeschraubt werden kann. Die Höhe der Befestigungsvorrichtung 26 beträgt 15 mm. Alternativ denkbar ist auch, daß die Befestigungsvorrichtung 26, insbesondere wenn sie auch eine Schutzfunktion übernimmt, direkt mit dem Getriebegehäuse 6 verbunden wird.
Als weitere vorteilhafte Ausgestaltung weist die Figur 4 Elemente 29, 31 zur Fixierung des Ventilkörpers 3 im Ventilgehäuse 2 auf. Das Ventilgehäuse 2 bildet hierzu zwischen der Position des Ventilkörpers 3 und dem Ölabscheider 25 eine - von oben in das Ventilgehäuse 2 blickend - ins innere des Ventilgehäuses gerichtete Stufe 31 aus. Durch die Stufe 31 unterteilt sich das Ventilgehäuse 2 in einen oberen Hauptteil mit größerem Durchmesser und einen unteren Schaft 32 mit geringerem Durchmesser, in dem der Ölabscheider 25 angebracht ist. Die Ausführungsform der Figur 4 nennt in diesem Zusammenhang für den oberen Hauptteil des Ventilkörpers 3 einen Außendurchmesser von 20 mm und einen Innendurchmesser von 17 mm, während der Schaft 32 einen Außendurchmesser von 12 m aufweist. Der Schaft 32 weist ein Außengewinde 23 auf, um den Ventilkörper 3 in dem Getriebegehäuse 6 befestigen zu können.
Die Stufe 31 bildet einen Sitz für den Ventilkörper 3, der als separates Bauteil im Ventilstopfen 1 angeordnet ist. Beim Einlegen oder Austauschen eines Ventilkörpers 3 in das Ventilgehäuse 2 wird der Ventilkörper 3 im Innern des Ventilgehäuses 2 bis zu der Stufe 31 vorgeschoben, wodurch sich eine Fixierung des Ventilkörpers in Richtung des Schafts 32 einstellt. Der Ventil- körper hat in der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform eine Höhe von 6,3 mm.
Als zweites Fixierungselement neben der Stufe 31, ist über dem eingesetzten Ventilkörper 3 ein Fixierungsring 29 angebracht, der an der Innenwand des Ventilgehäuses 2 anliegt. Der Fixierungsring 29 hat einen Innendurchmesser von 17 mm und eine Höhe, die im wesentlichen der Höhe der Kammer 4 entspricht. Sofern die Membran 5 durch die Befestigungsvorrichtung 26 auf /an dem Ventilgehäuse 1 befestigt ist, fixiert der Fixierungsring 29 den Ventilkörper 3 von oben in seiner Position. Auf diese Weise wird ein vertikales Verschieben des Ventilkörpers verhindert und eine ausreichende Größe der Kammer 4 sichergestellt.
Selbstverständlich ist darauf zu achten, daß weder die Stufe 31 noch der Fi- xierungsring 29 die Dichtlippen 12, 13 blockieren oder diese in irgendeiner Weise in ihrer Funktion beeinträchtigen.

Claims

P a t e n t a n S p r ü c h e
1. Ventilstopfen (1) zum vertikalen Einsetzen in eine Lüftungsöffnung eines ölführenden Getriebegehäuses (6), bestehend aus einem Ventilgehäuse (2), das nach außen von einer gasdurchlässigen und flüssigkeitsabweisenden Membran (5) abgedichtet ist und in dessen Innern ein Ventilkörper (3) dichtend eingefügt ist, so daß zwischen dem Ventilkörper (3) und der Membran (5) eine Kammer (4) gebildet wird, wobei der Ventilkörper (3) im eingesetzten Zustand eine in Richtung der Kammer (4) orientierte äußere Hauptfläche (9) und eine in -Richtung eines Getriebeinnenraums (7) des Getriebegehäuses (6) orientierte innere Hauptfläche (8) besitzt sowie zwei Bohrungen (14, 15) aufweist, die im eingesetzten Zustand die Kammer (4) mit dem Getriebeinnenraum (7) verbinden, und wobei die eine der Bohrungen (14) durch einen Verschluß (10) auf der inneren Hauptfläche (8) verschlossen ist, der zusammen mit der Bohrung (14) als Einsaugventil wirkt, und die andere Bohrung (15) durch einen Verschluß (11) auf der äußeren Hauptfläche (9)verschlossen ist, der zusammen mit der Bohrung (15) als Entlüftungs- ventil wirkt.
2. Ventilstopfen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlüsse (10, 11) jeweils in Verschlußrichtung vorgespannte Dichtlippen (12, 13) sind.
Ventilstopfen (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Dichtlippen (12, 13) kappenförmig über eine der Hauptflächen (8, 9) des Ventilkörpers (3) überstülpbar ausgestaltet ist, so daß sich ein umlaufender Rand (18, 19) der Dichtlippe (12, 13) über einem seitlichen Um- lauf des Ventilkörpers (3) derart erstreckt, daß der Ventilkörper (3) gegen das Innere des Ventilgehäuses (2) abdichtet ist.
4. Ventilstopfen (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Dichtlippen (12, 13) derart ausgestaltet ist, daß sie die zu verschließende Bohrung (14, 15) einer Hauptfläche (8, 9) bedeckt und die andere Bohrung (15, 14) der Hauptfläche (8, 9) unbedeckt läßt.
5. Ventilstopfen (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (14, 15) diagonal und radial versetzt durch den Ventilkörper (3) durchtreten, so daß von den beiden Bohrungen (14, 15), die aus einer der Hauptflächen (8, 9) austreten, die von einer der Dichtlippen (12, 13) zu verschließende Bohrung (14, 15) in größeren radialen Abstand zum Zentrum der Hauptfläche (8, 9) austritt als die nicht zu verschließende Bohrung (14, 15) , wobei die Dichtlippe (12, 13) rotationssymmetrisch mit einer zentralen Öffnung ausgestaltet ist, die die nicht zu verschließende Bohrung (14, 15) freilegt.
6. Ventilstopfen (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn- zeichnet, daß jede der. kappenförmigen Dichtlippen (12, 13) aus einem elastomeren Kunststoff besteht und derart vorgeformt ist, daß sich eine in Verschlußrichtung wirkende Vorspannung ausbildet, wenn die Dichtlippe (12, 13) über eine der Hauptflächen (8, 9) des Ventilkörpers (3) übergestülpt ist.
7. Ventilstopfen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Bohrungen (14) in einer taschenförmigen Ausnehmung (16) der äußeren Hauptfläche (9) mündet, so daß infolge eines Überdrucks im Getriebeinnenraum (7) aus dem Entlüftungsventil in die Kammer (4) austretende Öltropfen sich in der taschenförmigen Ausnehmung (16) sammeln und bei einem Unterdruck im Getriebeinnenraum (7) durch das Einsaugventil in den Getriebeinnenraum (7) eingesogen werden.
8. Ventilstopfen (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Hauptfläche (8) des Ventilkörpers (3) eine taschenförmige Ausnehmung (17)umfaßt, in die diejenige Bohrung (15) mündet, die auf der äußeren Hauptfläche (9) durch die als Teil des Entlüftungsventils wir- kende Dichtlippe (13)verschlossen ist.
9. Ventilstopfen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (5) eine poröse Membran ist.
10. Ventilstopfen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (5) oleophob ist.
11. Ventilstopfen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (5) expandiertes Polytetrafluorethylen (ePT- FE) aufweist.
12. Ventilstopfen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Dichtlippen (12, 13) jeweils bei einem Überdruck von maximal 250 mbar öffnen.
13. Ventilstopfen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Dichtlippen (12, 13) jeweils bei einem Überdruck im Bereich von 150 mbar bis 200 mbar öffnen.
14. Ventilstopfen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (2) derart ausgestalten ist, daß es die Lüftungsöffnung des Getriebes (6) abdichtet.
15. Ventilstopfen (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß im Ventilgehäuse (2) in Richtung des Getriebeinnenraums (7) ein Ölspritzschutz (23) angebracht ist.
PCT/EP2005/001177 2004-03-19 2005-02-04 Druckventil für getriebegehäuse Ceased WO2005098291A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004013661 2004-03-19
DE102004013661.0 2004-03-19
DE102004046844A DE102004046844A1 (de) 2004-03-19 2004-09-27 Druckventil für Getriebegehäuse
DE102004046844.3 2004-09-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005098291A1 true WO2005098291A1 (de) 2005-10-20

Family

ID=34960239

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/001177 Ceased WO2005098291A1 (de) 2004-03-19 2005-02-04 Druckventil für getriebegehäuse

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102004046844A1 (de)
WO (1) WO2005098291A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102661411A (zh) * 2012-04-23 2012-09-12 盛虎 一种太阳能热水器的双向换气装置
CN108326804A (zh) * 2017-01-20 2018-07-27 苏州宝时得电动工具有限公司 一种电动工具的减速箱压力平衡装置
WO2022041836A1 (zh) * 2020-08-31 2022-03-03 宁德时代新能源科技股份有限公司 阀、电池及用电设备
EP3858650A4 (de) * 2018-09-03 2023-01-04 Greyde Avila Dias, Miguel Thermodynamisches ventil zum zurückhalten von dämpfen und gasen und zum ablassen von druck und vakuum
US11913536B2 (en) * 2021-08-06 2024-02-27 Valmont Industries, Inc. System, method and apparatus for providing a gearbox expansion cap and valve assembly

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9845862B2 (en) 2006-04-17 2017-12-19 W. L. Gore & Associates, Inc. Axle vent
JP4870022B2 (ja) 2007-05-16 2012-02-08 住友重機械工業株式会社 減速機
DE102008039292A1 (de) * 2008-08-22 2010-02-25 Audi Ag Getriebe
DE102012018944A1 (de) * 2012-09-26 2014-03-27 Gm Tec Industries Holding Gmbh Vorrichtung zum Be- und Entlüften des Innenraums eines Getriebegehäuses
DE102014208639A1 (de) * 2014-05-08 2015-11-12 Robert Bosch Gmbh Ventilanordnung
DE102014111861B4 (de) * 2014-08-20 2020-12-03 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Radventileinrichtung mit Schutzkappe
WO2016054409A1 (en) 2014-10-01 2016-04-07 Donaldson Company, Inc. Tank vent with a pleated membrane
DE202014106257U1 (de) * 2014-12-23 2016-01-18 Reinz-Dichtungs-Gmbh Ventil zur Steuerung eines Gasstroms, Flüssigkeitsabscheider, Entlüftungssystem und Verbrennungsmotor mit einem derartigen Ventil
DE102015002320B4 (de) * 2015-02-26 2022-11-24 Gkn Automotive Ltd. Verfahren zum Abscheiden von Öl
DE202015003500U1 (de) * 2015-05-13 2015-06-01 Berghof Fluoroplastic Technology Gmbh Druckausgleichselement mit Druckausgleichsmembran
DE102015217112B4 (de) * 2015-09-08 2021-05-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Entlüftung für ein Getriebe
DE202016004440U1 (de) * 2016-07-21 2017-10-24 Berghof Fluoroplastic Technology Gmbh Druckausgleichsvorrichtung mit zwei Trennelementen
DE102016217919A1 (de) 2016-09-19 2018-03-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Entlüftungs- und/oder Belüftungsvorrichtung für ein Gehäuse, insbesondere für das Getriebegehäuse eines Kraftfahrzeuges
DE102018111850A1 (de) * 2018-05-17 2019-11-21 Mann+Hummel Gmbh Belüftungsvorrichtung zur Belüftung und/oder Entlüftung eines Maschinengehäuses
DE102019114055A1 (de) * 2019-05-27 2020-12-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Druckausgleichselement
DE102020106552B3 (de) 2020-03-11 2021-07-22 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Be- und Entlüftungsanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe sowie ein Kraftfahrzeuggetriebe
DE102020204436A1 (de) 2020-04-06 2021-10-07 Elringklinger Ag Ventilvorrichtung und elektrochemisches System
CN114122614B (zh) * 2020-08-31 2023-12-08 宁德时代新能源科技股份有限公司 平衡阀、电池及用电设备

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4440308A (en) * 1982-12-20 1984-04-03 General Motors Corporation Fuel cap valve structure
DE3842129A1 (de) * 1988-12-15 1990-06-21 Flachglas Ag Druckausgleichsvorrichtung fuer isolierglasscheiben
EP0744153A1 (de) * 1995-05-22 1996-11-27 JOHNSON & JOHNSON MEDICAL, INC. Druckausgleichsystem für Endoskopen und entsprechendes Verfahren
DE19901798A1 (de) 1999-01-19 2000-07-27 Parker Hannifin Gmbh Be- und/oder Ent-Lüftungsventil für Niederdruckbehälter
US6305413B1 (en) * 1999-02-19 2001-10-23 Ultradent Products, Inc. Mixing adaptor system

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4440308A (en) * 1982-12-20 1984-04-03 General Motors Corporation Fuel cap valve structure
DE3842129A1 (de) * 1988-12-15 1990-06-21 Flachglas Ag Druckausgleichsvorrichtung fuer isolierglasscheiben
EP0744153A1 (de) * 1995-05-22 1996-11-27 JOHNSON & JOHNSON MEDICAL, INC. Druckausgleichsystem für Endoskopen und entsprechendes Verfahren
DE19901798A1 (de) 1999-01-19 2000-07-27 Parker Hannifin Gmbh Be- und/oder Ent-Lüftungsventil für Niederdruckbehälter
US6305413B1 (en) * 1999-02-19 2001-10-23 Ultradent Products, Inc. Mixing adaptor system

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102661411A (zh) * 2012-04-23 2012-09-12 盛虎 一种太阳能热水器的双向换气装置
CN108326804A (zh) * 2017-01-20 2018-07-27 苏州宝时得电动工具有限公司 一种电动工具的减速箱压力平衡装置
EP3858650A4 (de) * 2018-09-03 2023-01-04 Greyde Avila Dias, Miguel Thermodynamisches ventil zum zurückhalten von dämpfen und gasen und zum ablassen von druck und vakuum
WO2022041836A1 (zh) * 2020-08-31 2022-03-03 宁德时代新能源科技股份有限公司 阀、电池及用电设备
US12018764B2 (en) 2020-08-31 2024-06-25 Contemporary Amperex Technology Co., Limited Valve, battery and power consumption device
US11913536B2 (en) * 2021-08-06 2024-02-27 Valmont Industries, Inc. System, method and apparatus for providing a gearbox expansion cap and valve assembly

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004046844A1 (de) 2005-10-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2005098291A1 (de) Druckventil für getriebegehäuse
EP2654918B1 (de) Flüssigkeitsfilter mit einem filterumgehungsventil und filtereinsatz dafür
DE102017214754B4 (de) Vorrichtung zum Druckausgleich in einem Gehäuse
EP2425474B1 (de) Ventilstopfen
DE102010035808B4 (de) Lüftungsanordnung für ein Getriebegehäuse
EP2844046A2 (de) Gehäuseteil für ein explosionsgeschütztes Gehäuse mit einem porösen Körper
DE4022129A1 (de) Druckregelventil fuer den einbau in eine entlueftungsleitung an einer brennkraftmaschine
WO2014044261A1 (de) Lagerdeckel, insbesondere abs-sensorkappe
DE112005003319T5 (de) Strömungswächter
EP0816043A1 (de) Verfahren zur Herstellung eines Verschlusselements in Form eines Kunststoff-Spritzgussteils sowie ein durch dieses hergestelltes Verschlusselement
DE29511683U1 (de) Verschlußkappe für Behälter, Gehäuse, Flaschen o.dgl
DE2207210A1 (de) Brennstoff-Einfüllkappe
DE202015009718U1 (de) Absperrkörper für ein Ventil und Ventil mit einem derartigen Absperrkörper
DE102006050723B4 (de) Entlüftungsventil, insbesondere für Verschlussschraube
DE102018111850A1 (de) Belüftungsvorrichtung zur Belüftung und/oder Entlüftung eines Maschinengehäuses
EP2842714A2 (de) Druckausgleichselement
DE102021122477B4 (de) Druckausgleichsvorrichtung
DE102010015610A1 (de) Dichtring mit Membranventil
DE102021001258B4 (de) Ventil zum Druckausgleich und/oder zur Notentlüftung eines Behälters, vorzugsweise eines Gehäuses einer Fahrzeugbatterie, sowie Behälter mit einem solchen Ventil
DE102004052684B4 (de) Lageranordnung
EP4017770B1 (de) Rückschlagventil-vorrichtung
EP0921022A2 (de) Trocknerpatrone für Fahrzeugklimaanlage
DE202019005570U1 (de) Flüssigkeitsreinigungsvorrichtung
EP4591394A1 (de) Druckausgleichsvorrichtung für ein gehäuse, ein gehäuse mit der druckausgleichsvorrichtung und ein herstellungsverfahren der druckausgleichsvorrichtung
EP4094550B1 (de) Gehäuse mit einer druckausgleichseinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DPEN Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase