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WO2005063511A1 - Verfahren zur drucküberwachung von kraftfahrzeugreifen - Google Patents

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Publication number
WO2005063511A1
WO2005063511A1 PCT/EP2004/014137 EP2004014137W WO2005063511A1 WO 2005063511 A1 WO2005063511 A1 WO 2005063511A1 EP 2004014137 W EP2004014137 W EP 2004014137W WO 2005063511 A1 WO2005063511 A1 WO 2005063511A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire pressure
pressure value
value
determined
tire
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2004/014137
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jörg BURGHARDT
Wolfgang Kiesewetter
Jan Kipping
Frank Schlosser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=34672973&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2005063511(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to US10/583,443 priority Critical patent/US7502704B2/en
Publication of WO2005063511A1 publication Critical patent/WO2005063511A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the pressure of motor vehicle tires according to the preamble of patent claim 1.
  • US Pat. No. 5,694,111 describes a tire pressure display device by means of which the pressure data that are recorded by a pressure sensor are compared with a predetermined operating pressure range. Depending on the comparison result, an abnormal condition of the air pressure is displayed.
  • From DE 101 36 831 AI a method and a device for monitoring the pressure of pneumatic tires are known, by means of which an abnormal condition of the pressure and / or the temperature of the individual tires of the vehicle can be monitored. The method monitors the pressure and / or the temperature of the individual tires of the vehicle. A distinction can be made between individual pneumatic tires of the vehicle in order to verify which tire has an abnormal condition. From DE 101 36 831 AI it is also known to control the monitoring device by actuating the key of the vehicle or to monitor the device to compare the current state of the tire with the state of the tire that existed when the motor vehicle was started. Here, if the difference in air pressure values is larger than a predetermined value, the tire is classified as being in a slow leak condition.
  • a tire pressure monitoring system which combines a system that measures directly by means of a pressure sensor with an indirectly measuring system based on a wheel speed sensor system.
  • the indirectly measuring system is calibrated using the recorded tire pressure values of the directly measuring system.
  • Manual calibration of the directly measuring system for example by manually entering tire pressure values and then pressing a calibration button, can be dispensed with.
  • a method for monitoring the pressure of motor vehicle tires in the implementation of which a tire pressure value describing the tire inflation pressure is determined, and the determined tire pressure value is compared with a stored target value, and the comparison result is used to determine whether the motor vehicle tire has a faulty tire pressure is known from modern motor vehicles.
  • a tire pressure value describing the tire inflation pressure is determined for the pressure monitoring of motor vehicle tires.
  • the determined tire pressure value is compared with a stored target value.
  • the stored target value is replaced by a new target value, the determined tire pressure value being used to determine the new target value.
  • the advantage of the method according to the invention is that the method for tire pressure monitoring can be carried out fully automatically on the one hand and that an arbitrary change in the tire air pressure, for example by filling a tire or by changing a tire, is taken into account in the method for tire pressure monitoring. In such a case, in particular, no initialization, no input of values and no calibration by the driver are necessary. It is thus achieved that the method according to the invention is both more reliable and more convenient.
  • a tire temperature value can additionally be determined and used to correct or normalize the tire pressure.
  • the setpoint can also be standardized to a temperature value or saved as a temperature-dependent value.
  • the method according to the invention can be carried out in such a way that the tire temperature value or the tire temperature values. In particular, all pressure values are temperature compensated.
  • a comparison of the determined tire pressure value with a stored comparison pressure value determined at an earlier point in time and taking into account the tire temperature value determines whether there is a characteristic change in the tire inflation pressure.
  • a characteristic change in the tire inflation pressure exists in particular when a difference between the determined tire pressure value and the stored comparison pressure value lies above a predefinable threshold value.
  • a characteristic change in the tire inflation pressure when a difference between the determined tire pressure value and the stored comparison pressure value for at least two wheels lies above a predefinable threshold value.
  • This threshold value is preferably chosen to be relatively small, e.g. B. between 0.1 bar and 0.4 bar.
  • the pressure differences are preferably temperature compensated.
  • a characteristic change in the tire inflation pressure is only given if the vehicle has been stopped or restarted between the point in time of the determined tire pressure value and the earlier point in time in which the stored comparison pressure value was saved.
  • the determined tire pressure value is additionally subjected to a plausibility check, a new setpoint being stored only if if the determined tire pressure value is classified as plausible.
  • a tire pressure value is classified as plausible, in which the difference between this first tire pressure value and a further tire pressure value assigned to the same vehicle axle and the opposite vehicle side is less than a predefinable threshold value, e.g. B. is less than 0.4 bar.
  • a predefinable threshold value e.g. B. is less than 0.4 bar.
  • a plausibility check is carried out to check whether all the determined tire pressure values are above a predefinable threshold value. For example, a tire pressure value is only classified as plausible if all determined tire pressure values are greater than 1.6 bar.
  • a tire pressure value is only classified as plausible if the determined tire pressure value assigned to the rear vehicle axle is greater than the mean value of the determined tire pressure values assigned to the front vehicle axle less a predeterminable constant, the constant in particular being equal to zero.
  • a tire pressure value is only classified as plausible if the difference between the determined tire temperature and a determined ambient temperature is less than 40 ° C.
  • the plausibility conditions described in the previous paragraphs can also be linked to a time criterion. For example, a tire pressure value is only classified as plausible if the respective plausibility conditions have been met for at least a period of time assigned to them, in particular for at least five minutes.
  • a characteristic change in the tire inflation pressure exists in particular when the tire inflation pressure of one or more tires on the vehicle has been reset by the driver or another person, or the tires have been filled with air, or one or more wheels on the vehicle have been changed.
  • Other criteria indicating such an arbitrary change in the tire air pressure of a vehicle tire can be checked in addition or as an alternative to the previously mentioned criteria and used as a decision or plausibility criterion.
  • the method according to the invention for pressure monitoring is preferably carried out on all vehicle tires.
  • a separate setpoint can be assigned to each tire individually or to each pair of tires arranged on an axle.
  • 1 shows a method for monitoring the pressure of motor vehicle tires.
  • FIG. 2 shows an embodiment of the method part in which it is checked whether there is a characteristic change in the tire pressure.
  • step 1 shows a method for monitoring the pressure of motor vehicle tires.
  • step 1 a tire pressure value describing the tire inflation pressure is determined.
  • step 2 a tire temperature value describing the tire temperature is determined.
  • step 3 it is determined in step 3 whether there is a faulty tire pressure.
  • the determined tire pressure value is compared with a stored target value, the tire temperature value being taken into account. If there is a significant deviation of the tire pressure value from the target value, the process branches to step 4 in order to initiate an auxiliary measure, e.g. B. a warning message is issued to the driver. If no tire misfire pressure is determined in step 3, a branch is made to step 5, with which this branch of the method can be ended, in order to subsequently initiate a restart of the method, for example.
  • auxiliary measure e.g. B.
  • step 6 determines whether the previous setpoint is retained or a new setpoint is stored. For this, at least the tire pressure value determined in step 1 is used. However, additional variables can be used to determine a setpoint in step 6. In particular, the tire temperature determined in step 2 is used in step 6.
  • step 6 If it is determined in step 6 that the previous setpoint is to be kept unchanged, the process branches to step 7 in which this branch of the method can be ended. If the query in step 6 shows that the setpoint is to be changed, a branch is made to step 8, in which a new setpoint is determined and stored. The tire pressure value determined in step 1 is used for this. In addition, other variables, such as the tire temperature determined in step 2, can be used. The setpoint determined and stored in step 8 is used in step 3 to determine whether there is a tire misfire.
  • steps 3 and 6 can also be carried out serially one behind the other. H. Step 3 before step 6 or step 3 after step 6. Steps 3 and 6 can also be carried out completely independently of one another in terms of their chronological order.
  • FIG. 2 shows an embodiment of the method steps 6 to 8 known from FIG. H. an embodiment of the method part in which it is checked whether there is a characteristic change in the tire pressure.
  • Method step 6 is described in more detail by steps 11 to 15.
  • the target value for the tire pressure is to be changed precisely when a correction, in particular a filling of a vehicle tire with air, has been recognized.
  • a correction in particular a filling of a vehicle tire with air
  • an arbitrary change in the tire inflation pressure e.g. a decrease in pressure or a change of tires are recognized as the cause of a change in the setpoint.
  • step 11 one or more conditions are checked for the method to be carried out further.
  • conditions are that the ignition was restarted after a specifiable long, for example at least 3 minutes, idle time of the vehicle, a wheel sensor detects a pressure change when the vehicle is at a standstill, or a new wheel is mounted on the vehicle after the start of a journey.
  • Further conditions can be that the tire temperature is within a predeterminable temperature range there is, a detected tire pressure changes within a predeterminable observation period by at most a predeterminable value or a detected tire pressure is above a predeterminable minimum pressure. If one of the specified conditions is not met, the process branches to step 7a and the method is terminated.
  • step 11 If all of the conditions specified and checked in step 11 are met, the process branches to step 12, in which, depending on possible further conditions, such as a predefinable minimum speed, the tire pressure values determined in step 1 are used.
  • the tire pressure values used can be used, evaluated, filtered or otherwise processed directly.
  • a time criterion can be specified so that the method is only continued if all the conditions required for a predefinable minimum period, for example 3 minutes, are met. If the time criterion is met, a plausibility check is carried out after step 13 in step 14.
  • the plausibility check in step 14 can be designed in such a way that it is checked for each tire whether it has a series-specific minimum pressure. As an alternative or in addition, it can also be checked whether a tire has a predeterminable axle-specific minimum pressure.
  • Another alternative or additional plausibility condition is that the pressure difference between two tires is not greater than a predefinable minimum pressure, which can be predefined, for example, between 1.0 and 1.5 bar.
  • a maximum permissible pressure difference can be used as a further plausibility condition between two tires on the same axle. Such a maximum permissible pressure difference is specified, for example, at 0.5 to 1 bar.
  • it can be specified as a pressure criterion that the tire pressure of a tire of the rear axle is, for example, a maximum of 0.5 bar lower than the average value of the tire pressure of the tires on the front axle.
  • step 7b the tire pressure monitoring process is terminated and a warning message can be issued so that the driver is informed of the implausible tire pressure condition. For example, the driver is asked to check the tire pressures.
  • the method from step 7b can also be carried out repeatedly before a message is output to the driver.
  • step 15 it is checked whether a correction of a tire pressure has been carried out by means of a filling. For this purpose, a tire pressure value of a wheel that was determined and stored at an earlier point in time is compared with the currently determined tire pressure value of the wheel. If such a comparison results in an increase or decrease in pressure by at least a predeterminable value, for example 0.2 bar, for at least two wheels, a conclusion is made about a correction of the tire pressure.
  • a correction is understood here to mean an arbitrary reduction in tire pressure by the driver.
  • temperature-compensated tire pressure values are preferably used, as in the entire method.
  • a correction of the tire pressure is also concluded if the tire pressure on a wheel for which a tire pressure warning has been issued has been changed by at least one predeterminable value, for example increased by at least 0.2 bar.
  • the comparison value is the tire pressure value determined and stored at the time of the warning.
  • step 15 If no correction of a tire pressure is detected in step 15, a branch is made to step 7c and the method is terminated or run through again.
  • the determined tire pressure values can be recorded or saved as reference values. Additional conditions can be queried for this.
  • step 8 a new setpoint assigned to a wheel is stored. This stored setpoint is used as a new comparison value for the tire pressure control. Of course, several new setpoints for several wheels can also be saved.
  • an information message can be issued for the driver, by means of which the driver is informed that tire pressures that are changed in the future will be monitored. The pressures can be explicitly displayed to the driver.
  • the process section described in FIG. 2 or a process subsection of FIG. 2 are preferably run through in a time-controlled manner and are carried out, for example, once or more times per second.
  • the procedure described in step 11 becomes regular, e.g. Started once per second.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

Verfahren zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen, bei dessen Durchführung ein den Reifenfülldruck beschreibender Reifendruckwert ermittelt wird und ein Reifentemperaturwert ermittelt wird und unter Berücksichtigung des Reifentemperaturwerts der ermittelte Reifendruckwert mit einem gespeicherten Sollwert verglichen wird und mittels des Vergleichsergebnisses darauf geschlossen wird, ob der Kraftfahrzeugreifen einen Reifenfehldruck, insbesondere einen Reifenminderdruck aufweist, wobei bei einer charakteristischen Veränderung des Reifendrucks der gespeicherte Sollwert durch einen neuen Sollwert ersetzt wird und zur Ermittlung des neuen Sollwertes der ermittelte Reifendruckwert herangezogen wird.

Description

Verfahren zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Verschiedene Vorrichtungen und Verfahren zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen sind aus modernen Fahrzeugen oder aus der Literatur bekannt. So beschreibt beispielsweise die US 5,694,111 ein Reifendruckanzeigegerät, mittels welchem die Druckdaten, die von einem Drucksensor erfasst werden mit einem vorgegebenen Betriebsdruckbereich verglichen werden. In Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses wird ein nicht normaler Zustand des Luftdrucks angezeigt.
Aus der DE 101 36 831 AI sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen des Druckes von Luftreifen bekannt, mittels welchen ein nicht normaler Zustand des Druckes und/oder der Temperatur der einzelnen Reifen des Fahrzeugs überwacht werden können. Mittels des Verfahrens wird der Druck und/oder die Temperatur der einzelnen Reifen des Fahrzeugs überwacht. Hierbei kann zwischen einzelnen Luftreifen des Fahrzeuges unterschieden werden, um zu verifizieren, welcher Reifen einen nicht normalen Zustand aufweist. Aus der DE 101 36 831 AI ist auch bekannt, die Überwachungsvorrichtung durch Betätigung des Schlüssels des Fahrzeugs zu steuern oder die Überwa- chungsvorrichtung dazu zu verwenden, den gegenwärtigen Zustand des Reifens mit demjenigen Zustand des Reifens zu vergleichen, der vorlag, als das Kraftfahrzeug gestartet wurde. Wenn hierbei die Differenz der Luftdruckwerte größer als ein vorgegebener Wert ist, wird der Reifen als in einem langsamen Leckzustand befindlich klassifiziert.
Aus der DE 101 05 641 AI ist ein Reifendrucküberwachungssystem bekannt, welches ein mittels eines Drucksensors direkt messendes System mit einem auf einer Raddrehzahlsensorik basierendem indirekt messendem System kombiniert wird. Bei diesem Reifendrucküberwachungssystem erfolgt eine Kalibrierung des indirekt messenden Systems mittels den erfassten Reifendruckwerten des direkt messenden Systems. Auf eine manuelle Kalibrierung des direkt messenden Systems, beispielsweise durch die manuelle Eingabe von Reifendruckwerten und das anschließende Betätigen einer Kalibriertaste, kann verzichtet werden.
Ein Verfahren zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen, bei dessen Durchführung ein den Reifenfülldruck beschreibender Reifendruckwert ermittelt wird, und der ermittelte Reifendruckwert mit einem gespeicherten Sollwert verglichen wird, und mittels des Vergleichsergebnisses darauf geschlossen wird, ob der Kraftfahrzeugreifen einen Reifenfehldruck aufweist ist aus modernen Kraftfahrzeugen bekannt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen anzugeben, welches einerseits zuverlässiger und andererseits einfacher und für den Fahrer komfortabler durchführbar ist. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Hierbei wird zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen ein den Reifenfülldruck beschreibender Reifendruckwert ermittelt. Der ermittelte Reifendruckwert wird mit einem gespeicherten Sollwert verglichen. Mittels des Vergleichsergebnisses wird darauf geschlossen, ob der Kraftfahrzeugreifen einen Reifenfehldruck, insbesondere einen Reifendminderdruck aufweist. Bei einer charakteristischen Veränderung des Reifendrucks wird der gespeicherte Sollwert durch einen neuen Sollwert ersetzt, wobei zur Ermittlung des neuen Sollwerts der ermittelte Reifendruckwert herangezogen wird. Zur Ermittlung, ob eine charakteristische Veränderung des Reifendrucks vorliegt, können unterschiedliche vorgebbare Kriterien überprüft werden. Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass das Verfahren zur Reifendrucküberwachung einerseits vollautomatisiert durchgeführt werden kann und andererseits bei dem Verfahren zur Reifendrucküberwachung eine willkürlich vorgenommene Veränderung des Reifenluftdrucks, beispielsweise durch ein Befüllen eines Reifens oder durch einen Reifenwechsel, berücksichtigt wird. Insbesondere ist in einem solchen Fall keine Initialisierung, keine Werteeingabe und keine Kalibrierung durch den Fahrer nötig. Somit wird erreicht, dass das erfindungsgemäße Verfahren sowohl zuverlässiger, als auch komfortabler ist.
Um die Abhängigkeit des Reifendrucks von der Reifentemperatur oder der Temperatur des Reifenbefüllmittels zu berücksichtigen, kann zusätzlich ein Reifentemperaturwert ermittelt und zur Korrektur oder Normierung des Reifendrucks herangezogen werden. Ebenso kann der Sollwert auf einen Temperaturwert normiert werden oder als temperaturabhängiger Wert abgespeichert werden. Insgesamt kann das erfindungsgemäße Verfahren derart durchgeführt werden, dass bei allen Druckwerten eine Berücksichtigung des Reifentemperaturwerts oder der Reifen- temperaturwerte erfolgt. Insbesondere werden alle Druckwerte temperaturkompensiert .
In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird anhand eines Vergleichs des ermittelten Reifendruckwertes mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten, abgespeicherten Vergleichsdruckwert und unter Berücksichtigung des Reifentemperaturwerts ermittelt, ob eine charakteristische Veränderung des Reifenfülldrucks vorliegt. Eine charakteristische Veränderung des Reifenfülldrucks liegt insbesondere dann vor, wenn eine Differenz zwischen dem ermittelten Reifendruckwert und dem gespeicherten Vergleichsdruckwert über einem vorgebbaren Schwellwert liegt.
In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens liegt eine charakteristische Veränderung des Reifenfülldrucks dann vor, wenn eine Differenz zwischen dem ermittelten Reifendruckwert und dem gespeicherten Vergleichsdruckwert für mindestens zwei Räder über einem vorgebbaren Schwellwert liegt. Bevorzugt wird dieser Schwellwert relativ klein gewählt, z. B. zwischen 0,1 bar und 0,4 bar. Die Druckdifferenzen werden vorzugsweise temperaturkompensiert .
In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahren ist eine charakteristische Veränderung des Reifenfülldrucks nur dann gegeben, wenn zwischen dem Zeitpunkt des ermittelten Reifendruckwertes und dem früheren Zeitpunkt des Abspeicherns des gespeicherten Vergleichsdruckwertes das Fahrzeug stillgesetzt oder neu gestartet wurde.
In einer Weiterbildung des Verfahrens wird der ermittelte Reifendruckwert zusätzlich einer Plausibilitätsprüfung unterzogen, wobei ein neuer Sollwert nur dann abgespeichert wird, wenn der ermittelte Reifendruckwert als plausibel eingestuft wird.
In einer Ausgestaltung hiervon wird nur ein solcher Reifendruckwert als plausibel eingestuft, bei dem die Differenz zwischen diesem ersten Reifendruckwert und einem weiteren, derselben Fahrzeugachse und der gegenüberliegen Fahrzeugseite zugeordneten Reifendruckwert kleiner einem vorgebbaren Schwellwert, z. B. kleiner 0,4 bar ist.
Alternativ oder ergänzend wird zur Plausibilisierung überprüft, ob alle ermittelten Reifendruckwerte oberhalb eines vorgebbaren Schwellwerts liegen. Beispielsweise wird ein Reifendruckwert nur dann als plausibel eingestuft, wenn alle ermittelten Reifendruckwerte größer 1,6 bar sind.
In einer weiteren Ausgestaltung wird ein Reifendruckwert nur dann als plausibel eingestuft, wenn der der hinteren Fahrzeugachse zugeordnete ermittelte Reifendruckwert größer als der Mittelwert der der vorderen Fahrzeugachse zugeordneten ermittelten Reifendruckwerte abzüglich einer vorgebbaren Konstante ist, wobei die Konstante insbesondere gleich Null sein kann.
Als weiteres Kriterium zur Plausibilisierung eines ermittelten Reifendruckwerts kann abgefragt werden, ob die Differenz zwischen der ermittelten Reifentemperatur und einer Umgebungstemperatur kleiner als ein vorgebbarer Schwellwert ist. Beispielsweise wird ein Reifendruckwert nur dann als plausibel eingestuft, wenn die Differenz zwischen der ermittelten Reifentemperatur und einer ermittelten Umgebungstemperatur kleiner 40°C ist. Die in den vorherigen Absätzen beschriebenen Plausibilitäts- bedingungen können zusätzlich an ein zeitliches Kriterium geknüpft sein. So wird ein Reifendruckwert beispielsweise nur dann als plausibel eingestuft, wenn die jeweiligen Plausibi- litätsbedingungen mindestens für eine ihnen zugeordnete Zeitdauer, insbesondere für mindestens fünf Minuten erfüllt sind. Eine charakteristische Veränderung des Reifenfülldrucks liegt insbesondere dann vor, wenn der Reifenfülldruck eines oder mehrerer Reifen am Fahrzeug durch den Fahrer oder eine andere Person neu eingestellt wurde, bzw. die Reifen mit Luft befüllt wurden, oder ein oder mehrere Räder am Fahrzeug gewechselt wurden. Andere auf eine solche willkürliche Veränderung des Reifenluftdrucks eines Fahrzeugreifens hindeutende Kriterien können ergänzend oder alternativ zu den zuvor genannten Kriterien überprüft und als Entscheidungs- oder als Plausibi- lisierungskriterium verwendet werden.
Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Drucküberwachung bei allen Fahrzeugreifen durchgeführt. Bei der Durchführung des Verfahrens bei mehreren Fahrzeugreifen kann jedem Reifen einzeln oder jedem auf einer Achse angeordneten Reifenpaar ein separater Sollwert zugeordnet werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen:
Die Fig. 1 ein Verfahren zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen.
Die Fig. 2 eine Ausgestaltung des Verfahrensteils, in welchem überprüft wird, ob eine charakteristische Veränderung des Reifendrucks vorliegt.
Die Fig. 1 zeigt ein Verfahren zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen. In Schritt 1 wird ein den Reifenfülldruck beschreibender Reifendruckwert ermittelt. In Schritt 2 wird ein die Reifentemperatur beschreibender Reifentemperaturwert ermittelt. Unter Heranziehen der in Schritt 1 und Schritt 2 ermittelten Werte wird in Schritt 3 ermittelt, ob ein Reifenfehldruck vorliegt. Hierzu wird der ermittelte Reifendruckwert mit einem gespeicherten Sollwert verglichen, wobei der Reifentemperaturwert berücksichtigt wird. Liegt eine erhebliche Abweichung des Reifendruckwerts vom Sollwert vor so wird nach Schritt 4 verzweigt, um eine Hilfsmaßnahme einzuleiten, z. B. wird eine Warnmeldung an den Fahrer ausgegeben. Wird in Schritt 3 kein Reifenfehldruck ermittelt, so wird zu Schritt 5 verzweigt mit dem dieser Verfahrenszweig beendet werden kann, um anschließend beispielsweise einen Neustart des Verfahrens einzuleiten.
Parallel zu dem bisher beschriebenen Verfahrenszweig wird in Schritt 6 ermittelt, ob der bisherige Sollwert beibehalten oder ein neuer Sollwert abgelegt wird. Hierzu wird zumindest der in Schritt 1 ermittelte Reifendruckwert herangezogen. Es können jedoch zur Ermittlung eines Sollwerts in Schritt 6 zusätzlich weitere Größen herangezogen werden. Insbesondere wird in Schritt 6 die in Schritt 2 ermittelten Reifentemperatur herangezogen.
Wird in Schritt 6 ermittelt, dass der bisherige Sollwert unverändert beibehalten werden soll, so wird zu Schritt 7 verzweigt in dem dieser Verfahrenszweig beendet werden kann. Ergibt die Abfrage in Schritt 6, dass der Sollwert verändert werden soll, so wird zu Schritt 8 verzweigt, in welchem ein neuer Sollwert ermittelt und abgespeichert wird. Hierzu wird der in Schritt 1 ermittelte Reifendruckwert herangezogen. Zusätzlich können weitere Größen, wie die in Schritt 2 ermittelte Reifentemperatur herangezogen werden. Der in Schritt 8 ermittelte und abgespeicherte Sollwert wird in Schritt 3 herangezogen, um zu ermitteln, ob ein Reifenfehldruck vorliegt.
Alternativ zu einer parallelen Durchführung der Schritte 3 und 6 können diese auch seriell hintereinander, d. h. Schritt 3 vor Schritt 6 oder Schritt 3 nach Schritt 6 durchgeführt werden. Die Schritte 3 und 6 können in ihrer zeitlichen Anordnung auch vollständig unabhängig voneinander durchgeführt werden.
Die Figur 2 zeigt eine Ausgestaltung der aus der Fig. 1 bekannten Verfahrensschritte 6 bis 8, d. h. eine Ausgestaltung des Verfahrensteils, in welchem überprüft wird, ob eine charakteristische Veränderung des Reifendrucks vorliegt. Der Verfahrensschritt 6 wird hierbei durch die Schritte 11 bis 15 genauer beschrieben. In dieser Ausgestaltung der Fig. 2 soll der Sollwert für den Reifendruck genau dann verändert werden, wenn eine Korrektur, insbesondere eine Befüllung eines Fahrzeugreifens mit Luft erkannt wurde. Anstelle einer Befüllung kann als Korrektur auch eine willkürlich vorgenommene Veränderung des Reifenfülldrucks, z.B. eine Druckverringerung oder ein Reifenwechsel, als Ursache für eine Veränderung des Sollwerts erkannt werden.
In Schritt 11 werden eine oder mehrere Bedingungen dafür abgeprüft, dass das Verfahren weiter durchgeführt wird. Beispiele für solche Bedingungen sind, dass ein Zündungsneustart im Anschluss an eine vorgebbar lange, z.B. mindestens 3 Minuten dauernde Standzeit des Fahrzeugs erfolgte, ein Radsensor bei Fahrzeugstillstand eine Druckänderung erfasst oder nach einem Fahrtbeginn ein neu am Fahrzeug montiertes Rad erfasst wird. Weitere Bedingungen können sein, dass die Reifentemperatur sich innerhalb eines vorgebbaren Temperaturbereiches befindet, sich ein erfasster Reifendruck innerhalb eines vorgebbaren Beobachtungszeitraums um höchstens einen vorgebbaren Wert verändert oder ein erfasster Reifendruck über einem vorgebbaren Minimaldruck liegt. Ist eine der vorgegebenen Bedingungen nicht erfüllt, so wird zu Schritt 7a verzweigt und das Verfahren abgebrochen.
Sind alle vorgegebenen und in Schritt 11 überprüften Bedingungen erfüllt, so wird zu Schritt 12 verzweigt, in welchem in Abhängigkeit möglicher weiterer Bedingungen, wie beispielsweise einer vorgebbaren Mindestgeschwindigkeit, die in Schritt 1 ermittelten Reifendruckwerte herangezogen werden. Hierbei können die herangezogenen Reifendruckwerte direkt verwendet, ausgewertet, gefiltert oder anderweitig weiter verarbeitet werden.
Im anschließenden Schritt 13 kann ein Zeitkriterium vorgegeben werden, so dass das Verfahren nur dann weiter durchgeführt wird, wenn alle dafür erforderlichen Bedingungen für einen vorgebbaren Mindestzeitraum, beispielsweise 3 Minuten, erfüllt sind. Ist das Zeitkriterium erfüllt, so wird anschließend an Schritt 13 in Schritt 14 eine Plausibilitäts- prüfung durchgeführt.
Die Plausibilitätsprüfung in Schritt 14 kann so ausgestaltet sein, dass für jeden Reifen geprüft wird, ob dieser einen baureihenspezifischen Mindestdruck aufweist. Alternativ oder ergänzend kann auch geprüft werden, ob ein Reifen einen vorgebbaren achsspezifischen Mindestdruck aufweist. Eine weitere alternative oder ergänzende Plausibilitätsbedingung ist, dass der Druckunterschied zwischen zwei Reifen nicht größer als ein vorgebbarer Mindestdruck ist, welcher beispielsweise zwischen 1,0 und 1,5 bar vorgebbar ist. Als weitere Plausibilitätsbedingung kann ein maximal zulässiger Druckunterschied zwischen zwei Reifen derselben Achse vorgegeben werden. Ein solcher maximal zulässiger Druckunterschied wird beispielsweise mit 0,5 bis 1 bar vorgegeben. Weiterhin kann als Druckkriterium vorgegeben werden, dass der Reifendruck eines Reifens der Hinterachse um beispielsweise maximal 0,5 bar kleiner ist als der Mittelwert des Reifendruckes der Reifen an der Vorderachse.
Ist ein Plausibilitätskriterium nicht erfüllt, d.h. dass die Plausibilitätsprüfung in Schritt 14 ergibt, dass ein Reifendruck unplausibel ist, so wird zu 7b verzweigt. In Schritt 7b wird das Verfahren zur Reifendrucküberwachung abgebrochen und es kann eine Warnmeldung ausgegeben werden, so dass der Fahrer über den unplausiblen Reifendruckzustand informiert wird. Beispielsweise wird der Fahrer aufgefordert die Reifendrücke zu überprüfen. Es kann das Verfahren aus Schritt 7b auch wiederholt durchgeführt werden, bevor eine Meldung an den Fahrer ausgegeben wird.
Ergibt die Plausibilitätsprüfung in Schritt 14, dass die Reifendruckwerte plausibel sind, so wird zu Schritt 15 verzweigt. In Schritt 15 wird überprüft, ob eine Korrektur eines Reifendrucks mittels einer Befüllung erfolgt ist. Hierzu werden ein zu einem früheren Zeitpunkt ermittelter und abgespeicherter Reifendruckwert eines Rads mit dem aktuell ermittelten Reifendruckwert des Rads verglichen. Ergibt ein solcher Vergleich für mindestens zwei Räder ein Druckerhöhung oder Druckabsenkung um einen vorgebbaren Wert, beispielsweise 0,2 bar, so wird auf eine Korrektur des Reifendrucks geschlossen. Unter einer Korrektur wird hierbei auch eine willkürliche Absenkung des Reifendruckes durch den Fahrer verstanden. Zur Erkennung der Korrektur eines Reifendrucks in Schritt 15 werden wie im ganzen Verfahren vorzugsweise temperaturkompensierte Reifendruckwerte herangezogen. Auf eine Korrektur des Reifendrucks wird auch dann geschlossen, wenn an einem Rad, für welches eine Reifendruckwarnung ausgegeben wurde, der Reifendruck um mindestens einen vorgebbaren Wert verändert wurde, z.B. mindestens um 0,2 bar erhöht wurde. Hierbei ist der Vergleichswert der zum Zeitpunkt der Warnung ermittelte und abgespeicherte Reifendruckwert.
Wird in Schritt 15 keine Korrektur eines Reifendrucks erkannt, so wird zu Schritt 7c verzweigt und das Verfahren abgebrochen oder von neuem durchlaufen. Zusätzlich können die ermittelten Reifendruckwerte festgehalten oder als Referenzwerte abgespeichert werden. Hierfür können wiederum zusätzliche Bedingungen abgefragt werden.
Wird in Schritt 15 eine Korrektur eines Reifendrucks erkannt, so wird zu Schritt 8 verzweigt. In Schritt 8 wird ein neuer einem Rad zugeordneter Sollwert abgespeichert. Dieser abgespeicherte Sollwert wird als neuer Vergleichswert für die Reifendruckkontrolle herangezogen. Selbstverständlich können auch mehrere neue Sollwerte für mehrere Räder abgespeichert werden. Zusätzlich kann eine Informationsmeldung für den Fahrer ausgegeben werden, mittels der der Fahrer darüber informiert wird, dass zukünftig veränderte Reifendrücke überwacht werden. Hierbei können die Drücke dem Fahrer explizit angezeigt werden.
Der in Figur 2 beschriebene Verfahrensteil oder ein Verfahrensunterabschnitt der Figur 2 werden vorzugsweise zeitgesteuert durchlaufen und beispielsweise 1 mal oder mehrmals pro Sekunde durchgeführt. Insbesondere wird der beschriebene Verfahrensablauf in Schritt 11 regelmäßig, z.B. 1 mal pro Sekunde gestartet.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Drucküberwachung von Kraftfahrzeugreifen, bei dessen Durchführung ein den Reifenfülldruck beschreibender Reifendruckwert ermittelt wird, der ermittelte Reifendruckwert mit einem gespeicherten Sollwert verglichen wird und mittels des Vergleichsergebnisses darauf geschlossen wird, ob der Kraftfahrzeugreifen einen Reifenfehldruck, insbesondere einen Reifenminderdruck aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer für einen Befüllvorgang charakteristischen Veränderung des Reifendrucks der gespeicherte Sollwert durch einen neuen Sollwert ersetzt wird, wobei zur Ermittlung des neuen Sollwertes der ermittelte Reifendruckwert herangezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand eines Vergleichs des ermittelten Reifendruckwertes mit einem zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten, abgespeicherten Vergleichsdruckwert ermittelt wird, ob eine charakteristische Veränderung des Reifendruckwerts vorliegt .
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine charakteristische Veränderung des Reifendruckwerts vorliegt, wenn eine Differenz zwischen dem ermittelten Reifendruckwert und dem gespeicherten Vergleichsdruckwert über einem vorgebbaren Schwellwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine charakteristische Veränderung des Reifendruckwerts vorliegt, wenn eine Differenz zwischen dem ermittelten Reifendruckwert und dem gespeicherten Vergleichsdruckwert für mindestens zwei Räder über einem vorgebbaren Schwellwert liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert 0,2 bar beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass nur dann eine charakteristische Veränderung des Reifendruckwerts vorliegt, wenn zwischen dem Zeitpunkt des Ermitteins des ermittelten Reifendruckwertes und dem früheren Zeitpunkt des Abspeicherns des gespeicherten Vergleichsdruckwertes das Fahrzeug stillgesetzt oder gestartet wurde .
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein ermittelter Reifendruckwert einer Plausibilitäts prüfung unterzogen wird, falls eine charakteristische Veränderung des Reifendruckwerts ermittelt wurde, und ein ermittelter Reifendruckwert nur dann als Vergleichs' wert abgespeichert wird, wenn der ermittelte Reifendruckwert als plausibel eingestuft wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass nur ein solcher Reifendruckwert als plausibel eingestuft wird, bei dem die Differenz zwischen diesem ersten Reifendruckwert und einem weiteren, derselben Fahrzeugachse und der gegenüberliegenden Fahrzeugseite zugeordnete Reifendruckwert kleiner einem vorgebbaren Schwellwert, insbesondere kleiner 0,4 bar ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Reifendruckwert nur dann als plausibel eingestuft wird, wenn alle ermittelten Reifendruckwerte oberhalb eines vorgebbaren Schwellwerts, insbesondere größer 1, 6 bar sind.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Reifendruckwert nur dann als plausibel eingestuft wird, wenn der der hinteren Fahrzeugachse zugeordnete ermittelte Reifendruckwert größer als der Mittelwert der der vorderen Fahrzeugachse zugeordneten ermittelten Reifendruckwerte sind, wobei zusätzlich eine vorgebbare Konstante abgezogen wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reifentemperatur und eine Umgebungstemperatur ermittelt werden und ein Reifendruckwert nur dann als plausibel eingestuft wird, wenn die Differenz zwischen der Reifentemperatur und der Umgebungstemperatur kleiner als ein vorgebbarer Schwellwert, insbesondere kleiner 40 K ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Reifendruckwert nur dann als plausibel eingestuft wird, wenn die jeweiligen Plausibilitätsbedingungen mindestens für eine vorgebbare Zeitdauer, insbesondere mindestens für 3 Minuten erfüllt sind.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Reifentemperaturwert ermittelt und zur Ermittlung der Reifendruckwerte herangezogen wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Reifendruckwerte eine Kompensation des Temperatureinflusses vorgenommen wird.
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