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WO2005053972A1 - Verfahren und system zur erkennung und/oder überwachung von rädern eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und system zur erkennung und/oder überwachung von rädern eines kraftfahrzeuges Download PDF

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Publication number
WO2005053972A1
WO2005053972A1 PCT/EP2004/013601 EP2004013601W WO2005053972A1 WO 2005053972 A1 WO2005053972 A1 WO 2005053972A1 EP 2004013601 W EP2004013601 W EP 2004013601W WO 2005053972 A1 WO2005053972 A1 WO 2005053972A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
functionality
wheels
storage
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2004/013601
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Ebner
Gerd Eilert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of WO2005053972A1 publication Critical patent/WO2005053972A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0415—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels
    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right

Definitions

  • the present invention relates to a method for the detection and / or monitoring of wheels of a motor vehicle each comprising at least one tire according to the features of the preamble of claim 1 and a system for the detection and / or monitoring of wheels of a motor vehicle each comprising at least one tire according to the features of the preamble of claim 1.
  • Such a system is known for example from WO 95/22467 and is designed, inter alia, for pressure and temperature monitoring of a tire mounted on a motor vehicle.
  • a transponder is arranged in or on the material of the tire, which is connected to a power supply and an antenna, so that current pressure and temperature values of the tire can be transmitted wirelessly in response to an interrogation signal from an interrogation device.
  • tire characteristics are transferred to the interrogation device.
  • a tire of a motor vehicle which comprises a transponder which is provided with an antenna which surrounds the tire in the circumferential direction.
  • the antenna works with a receiving device together, so that data relating to the tire pressure and the tire temperature as well as tire characteristics can be transmitted to the receiving device.
  • a tire for a motor vehicle or an aircraft which comprises a readable and writable transponder on which data for accurate identification of the tire are stored, the data being readable by means of a reading device.
  • Operating data of the tire for example pressure and / or temperature values, can also be stored on the transponder and called up by means of the reading device.
  • a system for measuring a pressure in a tire of a motor vehicle is known from WO 99/52724.
  • This system comprises a transponder which interacts with an external read / query unit, so that a pressure prevailing in the tire can be continuously monitored.
  • the interrogation unit which interacts wirelessly with the transponder, has a display which shows a user of the motor vehicle in question the current pressure value of the tire under pressure monitoring.
  • the invention has for its object to provide a method and a system for the optimized use of tire-specific data while driving a motor vehicle.
  • the tire-specific data can be used by the further processing functionality of other systems of the Motor vehicle be made available.
  • the tire-specific data can be made available to an electronic chassis control and / or an electronic driving dynamics system, which can work in an optimized manner when this data is known, since the tire-specific data provide information relating to the road contact of the wheels.
  • the tire-specific data can be, for example, an indication of a type of tire, a tire dimension, a type, a manufacturer, a speed class, a load capacity class, a tire profile, material properties, a production plant, a country code, a production date, a durability date, physical properties and / or deal with characteristic values of the tire. Furthermore, the tire-specific data can also include current pressure and / or temperature values of the respective tire.
  • a direct measurement of pressure and temperature inside the tire enables the full functionality of a tire pressure control system.
  • a so-called isochore evaluation makes it possible to determine the air mass in the tire in question. If the tire pressure falls below a minimum, the processing functionality preferably intervenes in a driving control system and / or warns the driver.
  • the storage and transmission devices which are preferably arranged on all wheels of the motor vehicle in question, can either be integrated directly in or on the tire during the manufacture of the tire, for example by vulcanization, or attached to the rim of the respective wheel. be ordered. In the latter case, the storage and transmission devices are integrated, for example, in a valve insert.
  • the runtime-independent, i.e. H. the tire-specific data of the storage and transmission device, which cannot be changed during the use of the tire are preferably imprinted during tire manufacture.
  • a defined automatic control of a tire by a specific tire manufacturer, a specific type and a specific tire dimension for a specific vehicle can be carried out by the vehicle manufacturer.
  • Automatic inspection and documentation of vehicle tires can also be carried out. This eliminates manual control.
  • an automatic disposition concept for a tire material can be carried out.
  • the tire-specific data can be received by a vehicle-side and also by an external receiving device. device or reading device can be queried and used at any time.
  • the tire-specific data which cannot be changed during use of the tire, can be loaded onto the data storage device by the tire fitter when the storage and transmission device is arranged on a rim, preferably when the tire is being installed.
  • the storage and transmission device advantageously comprises a rewritable memory, so that the respective data storage device can be used again in the same way when a new tire is mounted on the same rim.
  • the further processing functionality of the system or method according to the invention is preferably designed such that it influences the driving behavior of the motor vehicle concerned.
  • the further processing functionality is part of a driving stability functionality or a driving dynamics functionality or also a speed control functionality. In this way, depending on the type of tire, its physical properties and / or the tire pressure, for example, the driving behavior of the motor vehicle in question can be influenced.
  • a speed limit is set to increase safety when a gradual pressure loss is detected in a tire.
  • the driver is informed by means of an optical and / or acoustic warning signal.
  • the further processing functionality can be used to carry out total runtime and durability estimates for the individual tires of the motor vehicle on the basis of data stored on the storage and transmission device of the tire or on the storage and evaluation unit of the motor vehicle, which can represent tire-specific data and driving data.
  • the further processing functionality can furthermore be designed such that the mounted and / or the permissible tire dimension on a combination instrument or vehicle display is shown. If a tire dimension that is not permitted for the motor vehicle in question is recognized, a visual and / or acoustic warning can be given.
  • the further processing functionality can also activate or deactivate a speed limit functionality that may be required when a certain type of tire is identified, for example a summer tire, a winter tire, a so-called all-season tire, a so-called run-flat tire or an emergency wheel.
  • This information can also be used in a vehicle dynamics system, so that characteristics of certain tire types are taken into account here.
  • a so-called speed index stored on the storage and transmission device can be converted by the further processing functionality into an automatic limiter function and / or information for the driver regarding a tire-specific permissible maximum speed.
  • the further processing functionality can give the driver an indication of an appropriate, seasonal tire change, for example a display unit in a display unit, for example an instrument cluster. B. from summer tires to winter tires, by additional evaluation of the date and / or the outside temperature.
  • the further processing functionality can also be designed in such a way that a so-called load index, which is stored on the storage and transmission device, is converted into a warning function if permissible wheel loads are exceeded or thus permissible wheel loads are not exceeded.
  • Information regarding adapted tire pressures can always be transmitted to the vehicle driver.
  • a warning can be issued, which informs the vehicle driver of the fact that specified running distances of the tire or tires have been exceeded, for example due to excessive stress. This can take into account the history of the tire or tires, for example times of high thermal and / or mechanical loads, a running distance, a print history or the like. In this way, a remaining running distance can also be calculated and displayed in an instrument cluster or a vehicle display.
  • the further processing functionality can also include a tire replacement functionality, which can preferably interact with an optical but also with an acoustic display device.
  • the tire changing functionality can work in such a way that, by comparing the tire-specific data with driving data that is stored in a vehicle-side memory, a need for a wheel change from one axle to another or a replacement of a single tire or also of several tires is indicated. This can be done via a display of an instrument cluster or in another suitable way.
  • the system or method according to the invention can therefore recognize aging of tires on the one hand by evaluating driving and tire data, but also tire defects, for example by means of a pressure gradient over a time or a running distance, and implement them accordingly by means of the tire replacement functionality.
  • the tire changing functionality can interact, for example, with a tele or remote diagnosis system and a telematics system, so that in the event of an impending or already occurring defect in a tire, the driver is informed
  • a dealer can be selected near the location of the motor vehicle and can deliver a suitable tire to the breakdown point.
  • the dealer is selected, for example, by automatically querying current offers using the telematics system, which uses an Internet connection, for example.
  • the suitable tire is determined from the tire-specific data which the system according to the invention independently transmits to the selected dealer using the remote diagnosis system.
  • the coordinates of the breakdown location provided by the telematics system are also transmitted to the dealer.
  • the tire changing functionality of the system or method according to the invention can include a positioning functionality. This enables a unique position of a wheel on the motor vehicle in question to be stored without the wheels having to be marked by lettering or a note. As a result, when changing wheels, such as when changing from summer tires to winter tires or from winter tires to summer tires, the position of the respective wheel can be determined in a simple manner when it is last fitted.
  • the positioning of the tires by means of the positioning functionality can take place, for example, in the following way. First the ignition is switched on. If the wheels to be dismantled are still installed, the positioning functionality is informed that a tire change is due. This can be done by entering on a multifunction steering wheel and a corresponding display on an instrument cluster. The system ignores the wheels that are still attached to the vehicle by this entry. Rather, the system searches for the wheels to be mounted. These wheels are unique to the system identifiable, for example via an identifier or a clearly assignable transmission frequency. The wheels to be assembled are arbitrary before they are installed on the motor vehicle, e.g. B. close to the respective installation positions, in particular next to the still assembled and disassembled wheels. No order has to be observed here.
  • the wheels to be fitted whose tire-specific data are stored in the positioning functionality due to their previous mounting on the motor vehicle, are recognized and analyzed by the system.
  • the system then gives the fitter, for example on a display, which wheel is to be mounted at which position of the motor vehicle.
  • the respective tire-specific data is automatically saved by the positioning functionality. They remain there until they are specifically deleted when the tires are disposed of, for example.
  • the positioning functionality recognizes this, so that each tire position is released for the assembly of any tire.
  • the tire positioning functionality also recognizes when tires that are dependent on the direction of travel are to be fitted. The relevant information is transmitted to the fitter via the display, for example.
  • the positioning functionality can be designed such that first a wheel is removed from the motor vehicle, and then one of the wheels to be assembled is carried past or arranged at the assembly point.
  • the system recognizes the wheel that was installed at this point in the previous year, for example, an optical or acoustic signal triggered. Otherwise there is no signal triggering.
  • the remaining wheels are then moved in a corresponding manner at the other positions.
  • approval is given for all tire positions.
  • the system according to the invention it is possible to query and control further design-related properties of the tire system used on the motor vehicle in question, in particular with regard to the detection of mixed tires, use of different types, for example summer and winter tires, at the same time Use of different tire brands as well as with regard to a correct running direction, which means that specific manufacturer requirements for the assembly of the tire in question are checked.
  • the storage and transmission device which is used to store the unchangeable tire-specific data, which include, for example, the tire type and the tire manufacturing date, can be designed as a passive system, which is manufactured, for example, in transponder technology or chip technology, or as an active system, which also includes the tire condition checks during operation and transfers the data to the receiving device at regular intervals.
  • the unchangeable tire-specific data are preferably uploaded to the corresponding data memory during the manufacture of the respective tire.
  • further data for example in the form of customer-specific start data, can be impressed on this memory, so that, for example, with a corresponding hardware requirement, a clear Ge assignment of the positions of the tires on the motor vehicle is possible. It is also possible at any later point in time to impress current tire condition data on a passive system, the energy required for this being able to be transmitted from the motor vehicle in question to the tire or tires via a suitable interface by means of a transponder or the like.
  • the tire-specific data which also include the pressure and the temperature of the respective tire, is preferably transmitted at regular intervals to the receiving device or the storage and evaluation unit of the motor vehicle.
  • the tire-specific data are read out of the storage and transmission device by means of a corresponding interrogation device.
  • a coding for the transmission of the tire-specific data is preferably assigned to the different wheels of the motor vehicle, so that the vehicle-side storage and control unit can assign the respective data to the individual wheels in a correct manner.
  • the system comprises a central receiving device, by means of which the tire-specific data of all tires of the motor vehicle can be recorded.
  • the coding consists, for example, of a number string or the like.
  • the coding consists, for example, of specific, unique transmission frequencies or PWM signals.
  • the storage and evaluation unit can be a central electronic control unit of the respective motor vehicle, which can be, for example, in the form of an instrument cluster or ner central computer unit is present independently of the system according to the invention in the motor vehicle.
  • the tire-specific data can be stored and processed in the storage and evaluation unit and then made available to the further processing functionality, which can be part of a driving dynamics system, for example via a full network, which is often present in motor vehicles. This enables an optimal, tire-specific adaptation of the driving dynamics systems to be achieved. To do this, it is of course necessary that corresponding maps are stored in control units of the vehicle dynamics system.
  • the storage and transmission devices of the individual wheels of a motor vehicle can interact either with a common vehicle-side receiving device or in each case with a separate receiving device, preferably arranged in the respectively assigned wheel house.
  • the single figure shows in a highly schematic manner an inventive system in a motor vehicle.
  • the figure shows in principle a motor vehicle 10 designed as a passenger car, which is equipped with a system for detecting and / or monitoring its wheels, in particular its tires 11, 12, 13 and 14.
  • the system comprises a storage and transmission device 15, 16, 17 and 18, which is vulcanized into the respective tire and on which characteristics of the respective tire 11, 12, 13 and 14 are stored, which determine the type of tire, the tire dimension, the type of tire, the tire manufacturer, the speed class of the tire, the load capacity class of the tire, the profile type of the tire, the properties of the tire material, the date of manufacture of the tire and the expiry date of the tire.
  • the storage and transmission device is designed in transponder technology.
  • the characteristic data which cannot be changed over the running time of the tire 11, 12, 13 or 14, is imprinted on the storage and transmission device 15, 16, 17 or 18 during tire manufacture by means of a corresponding transmission device.
  • the storage and transmission devices 15 to 18 of the tires 11 to 14 each interact with a pressure and temperature measuring device for the respective tire, not shown here.
  • the pressure and temperature values of a tire 11, 12, 13 and 14 as well as the characteristic data of this tire each form a set of tire-specific data.
  • the storage and transmission devices 15 to 18 interact with a receiving device 19, by means of which the tire-specific data of the individual tires 11 to 14 can be read in together.
  • the receiving device 19 is connected to a storage and evaluation unit 20 in which the tire-specific data received by the individual wheels 11 to 14 are stored. are cash.
  • the storage and evaluation unit 20 makes the tire-specific data available to a further processing device 21 provided with a further processing functionality.
  • the further processing device 21 comprises a driving stability functionality 22 and a tire replacement functionality 23.
  • the driving stability functionality 22 and the tire replacement functionality 23 are connected to a display 24, which is part of a combination instrument that is integrated in a dashboard of the motor vehicle 10.
  • the driving stability functionality 22 can be optimized and adapted to the characteristics of the tires used. Furthermore, it is possible, for example in the event of a pressure drop in one of the tires 11 to 14, to counteract a critical driving situation by means of the driving stability functionality 22, for example by intervening in an electronic stability program, or to increase the speed of the motor vehicle 10 to such an extent by means of a speed control functionality (not shown here) throttle that the occurrence of a critical driving situation is essentially impossible.
  • the tire change functionality 23 makes it possible to indicate to the user of the motor vehicle 10 the need for a tire change when the wear of one or more of the tires 11 to 14 is high or in the event of a puncture. Furthermore, the tire change functionality 23 is equipped with a remote diagnosis system and a telematics system, which can connect to a dealer via a suitable network, so that the dealer can deliver a suitable tire to the breakdown location.
  • the tire change functionality 23 includes a positioning functionality that ensures, for example in the event of a seasonal change from summer to winter tires or from winter to summer tires, that the respective tires are always mounted in the same position of motor vehicle 10. This is done in that the positioning functionality, when a tire is arranged at the correct position after comparison of the singular characteristic data stored on the storage and transmission device of the respective tire with a data stored on the vehicle-side storage and evaluation unit, emits an acoustic signal which signals the Fitter provides information as to whether the respective wheel has already been arranged at the relevant mounting position.
  • the tire change functionality 23 includes a reminder functionality, which reminds the driver, for example, of a seasonal tire change, for example by displaying it in a display unit. B. from summer tires to winter tires.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Es werden vorliegend ein verfahren und ein System zur Erken­nung und/oder Überwachung von jeweils wenigstens einen Reifen (11, 12, 13, 14) umfassenden Rädern eines Kraftfahrzeuges (10) vorgeschlagen. Die Räder sind jeweils mit einer Spei­cher- und Übertragungseinrichtung (15, 16, 17, 18) von rei­fenspezifischen Daten versehen. Die Datenübertragungseinrich­tung (15, 16, 17, 18) wirkt mit einer fahrzeugseitigen Emp­fangseinrichtung (19) zum Einlesen der reifenspezifischen Da­ten zusammen. Erfindungsgemäss ist die Empfangseinrichtung (19) mit einer Speicher- und Auswerteeinheit (20) verbunden, die die reifenspezifischen Daten einer Weiterverarbeitungs­funktionalität (21) zur Verfügung stellt.

Description

Verfahren und System zur Erkennung und/oder Überwachung von Rädern eines Kraftfahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung und/oder Überwachung von jeweils wenigstens einen Reifen umfassenden Rädern eines Kraftfahrzeuges gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1 und ein System zur Erkennung und/oder Überwachung von jeweils wenigstens einen Reifen umfassenden Rädern eines Kraftfahrzeuges gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1.
Ein derartiges System ist beispielsweise aus der WO 95/22467 bekannt und unter anderem zur Druck- und Temperaturüberwachung eines bei einem Kraftfahrzeug montierten Reifens ausgelegt. Bei diesem System ist in oder auf dem Material des Reifens ein Transponder angeordnet, der mit einer Stromversorgung und einer Antenne verbunden ist, so dass auf ein Abfragesignal einer Abfrageeinrichtung hin aktuelle Druck- und Temperaturwerte des Reifens drahtlos übertragen werden können. Neben dem Druck und der Temperatur werden Reifenkenndaten an die Abfrageeinrichtung übergeben.
Des Weiteren ist aus der WO 99/29522 ein Reifen eines Kraftfahrzeuges bekannt, der einen Transponder urnfasst, der mit einer den Reifen in Umfangsrichtung umschließenden Antenne versehen ist . Die Antenne wirkt mit einer Empfangseinrichtung zusammen, so dass Daten bezüglich des Reifendrucks und der Reifentemperatur sowie Reifenkenndaten an die Empfangseinrichtung übertragen werden können.
Aus der DE 199 40 086 AI ist ein Reifen für ein Kraftfahrzeug oder ein Flugzeug bekannt, der einen lesbaren und beschreibbaren Transponder urnfasst, auf dem Daten zur stückgenauen Identifikation des Reifens gespeichert sind, wobei die Daten mittels eines Lesegeräts auslesbar sind. Auf dem Transponder können auch Betriebsdaten des Reifens, beispielsweise Druck- und/oder Temperaturwerte, gespeichert und mittels des Lesegeräts abgerufen werden.
Aus der WO 99/52724 ist ein System zur Messung eines Drucks eines Reifens eines Kraftfahrzeuges bekannt . Dieses System urnfasst einen Transponder, der mit einer externen Lese-/Ab- frageeinheit zusammenwirkt, so dass ein in dem Reifen herrschender Druck ständig überwacht werden kann. Die Abfrageeinheit, die drahtlos mit dem Transponder zusammenwirkt, verfügt über ein Display, das einem Benutzer des betreffenden Kraftfahrzeuges den aktuellen Druckwert des betreffenden drucküberwachten Reifens anzeigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zur optimierten Nutzung reifenspezifischer Daten während der Fahrt eines Kraftfahrzeuges zu schaffen.
Diese Aufgabe ist durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 und ein System mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst .
Bei Einsatz des Verfahrens bzw. des Systems nach der Erfindung können die reifenspezifischen Daten also durch Nutzung der Weiterverarbeitungsfunktionalität anderen Systemen des Kraftfahrzeuges zur Verfügung gestellt werden. So können die reifenspezifischen Daten beispielsweise einer elektronischen Fahrwerksteuerung und/oder einem elektronischen Fahrdynamiksystem zur Verfügung gestellt werden, das in Kenntnis dieser Daten in optimierter Weise arbeiten kann, da die reifenspezifischen Daten Informationen bezüglich des Straßenkontakts der Räder liefern.
Bei den reifenspezifischen Daten kann es sich beispielsweise um eine Angabe einer Reifenart, einer Reifendimension, einer Bauart, eines Herstellers, einer Geschwindigkeitsklasse, einer Tragfähigkeitsklasse, eines Reifenprofils, von Materialeigenschaften, eines Produktionswerks, einer Länderkennung, eines Herstellungsdatums, eines Haltbarkeitsdatums, physikalische Eigenschaften und/oder um Kennwerte des Reifens handeln. Des Weiteren können die reifenspezifischen Daten auch aktuelle Druck- und/oder Temperaturwerte des jeweiligen Reifens umfassen.
Eine direkte Messung von Druck und Temperatur im Reifeninneren ermöglicht eine volle Funktionalität eines Reifendruck- kontrol1Systems . Durch gleichzeitiges Messen von Druck und Temperatur wird durch eine sogenannte Isochoren-Bewertung eine Ermittlung der Luftmasse in dem betreffenden Reifen möglich. Bei Unterschreiten eines Mindestreifendrucks erfolgt mittels der Weiterverarbeitungsfunktionalität vorzugsweise ein Eingriff in ein Fahrsteuerungssystem und/oder eine Warnung des Fahrers .
Die Speicher- und Übertragungseinrichtungen, die vorzugsweise an allen Rädern des betreffenden Kraftfahrzeuges angeordnet sind, können entweder direkt bei der Herstellung des Reifens in oder an dem Reifen beispielsweise durch Einvulkanisation integriert werden oder an der Felge des jeweiligen Rades an- geordnet sein. In letzterem Fall sind die Speicher- und Übertragungseinrichtungen beispielsweise in einem Ventileinsatz integriert .
Bei Benutzung einer bei der Reifenherstellung in das Reifenmaterial einvulkanisierten Speicher- und Übertragungseinrichtung werden die laufzeitunabhängigen, d. h. die während der Benutzung des Reifens unveränderlichen reifenspezifischen Daten der Speicher- und Übertragungseinrichtung vorzugsweise bei der Reifenherstellung aufgeprägt. Dies hat bei der Produktion und Montage des Reifens den Vorteil, dass die von der Speicher- und Übertragungseinrichtung beispielsweise mittels eines Transponders auslesbaren Reifeninformationen sowohl beim Reifenhersteller als auch beim jeweiligen Fahrzeughersteller im Logistikprozess genutzt werden können. Beispielsweise kann beim Reifenherstellungsprozess eine automatische Identifikation erfolgen. Auch können zur späteren Nutzung Qualitäts-, Mess- und Prüfdaten direkt im Reifen abgelegt werden .
Mit dem erfindungsgemäßen System bzw. Verfahren kann bei dem Fahrzeughersteller eine definierte automatische Zusteuerung eines Reifens von einem bestimmten Reifenhersteller, eines bestimmten Typs und einer bestimmten Reifendimension zu einem bestimmten Fahrzeug erfolgen. Es kann auch eine automatische Kontrolle und Dokumentation einer Fahrzeugbereifung erfolgen. Damit entfällt eine manuelle Kontrolle. Ferner kann ein automatisches Dispositionskonzept für ein Reifenmaterial ausgeführt werden.
Bei Einsatz einer Transpondertechnologie ist keine separate Energieversorgung der Speicher- und Übertragungseinrichtung erforderlich. Die reifenspezifischen Daten können von einer fahrzeugseitigen und auch von einer externen Empfangseinrich- tung bzw. Leseeinrichtung jederzeit abgefragt und verwertet werden .
Die während der Benutzung des Reifens unveränderlichen reifenspezifischen Daten können bei Anordnung der Speicher- und Übertragungseinrichtung an einer Felge vorzugsweise bei der Montage des Reifens von dem Reifenmonteur auf die Datenspeichereinrichtung aufgespielt werden. Die Speicher- und Übertragungseinrichtung umfasst in diesem Fall vorteilhafterweise einen wiederbeschreibbaren Speicher, so dass die jeweilige Datenspeichereinrichtung bei Montage eines neuen Reifens auf der gleichen Felge in gleicher Weise erneut genutzt werden kann.
Die Weiterverarbeitungsfunktionalität des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung ist vorzugsweise derart ausgelegt, dass sie das Fahrverhalten des betreffenden Kraftfah zeuges beeinflusst. Beispielsweise ist die Weiterverarbeitungsfunktionalität Bestandteil einer Fahrstabilitätsfunktionalität bzw. einer Fahrdynamikfunktionalität oder auch einer Ge- schwindigkeitsabregelungsfunktionalität . Auf diese Weise kann in Abhängigkeit beispielsweise vom Reifentyp, dessen physikalischen Eigenschaften und/oder vom Reifendruck Einfluss auf das Fahrverhalten des betreffenden Kraftfahrzeuges genommen werden .
Bei einer speziellen Ausführungsform des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung wird zur Erhöhung der Sicherheit bei Erkennung eines schleichenden Druckverlusts in einem Reifen eine Geschwindigkeitsbegrenzung gesetzt. Zusätzlich oder alternativ erfolgt natürlich eine Information des Fahrers mittels eines optischen und/oder akustischen Warnsignals. Durch Einsatz des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung ist es also möglich, eine bauteilspezifische Gesamtinformation der eingesetzten Reifen und des augenblicklichen Zustan- des der Reifen auf ein Informationssystem des betreffenden Fahrzeugs zu übertragen und so die Gefahr reifenbedingter, kritischer Fahrsituationen zu minimieren und das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges zu optimieren. Dadurch erhöht sich die Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Auch kann stets eine Information bzw. Warnung des Fahrzeugführers bei Bedingungen erfolgen, welche zu einer Schädigung oder Zerstörung eines Reifens führen können.
Auch ist es denkbar, die Weiterverarbeitungsfunktionalität so zu nutzen, dass durch geeignete Langzeitbeobachtungen bzw. Langzeitaufzeichnungen, die über die Laufzeit des bzw. der Reifen durchgeführt werden, Druck- und Temperaturwerte und die Laufleistung der einzelnen, jeweils durch eine Kodierung erkennbaren Reifen erfasst werden, so dass die gewählten Fahrgeschwindigkeiten entsprechend den Temperaturbelastungen individuell gestaltet werden können, was zum Beispiel bei einer gemäßigten Fahrweise zu einer- Erhöhung der Gesamtlauf- leistung des bzw. der Reifen führen kann.
Des Weiteren können mittels der Weiterverarbeitungsfunktionalität auf Basis von auf der Speicher- und Übertragungseinrichtung des Reifens oder auf der Speicher- und Auswerteeinheit des Kraftfahrzeugs abgelegten Daten, die reifenspezifische Daten und Fahrdaten darstellen können, Gesamtlaufzeit- und Haltbarkeitsabschätzungen für die einzelnen Reifen des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.
Die Weiterverarbeitungsfunktionalität kann des Weiteren so ausgelegt sein, dass die montierte und/oder die zulässige Reifendimension an einem Kombiinstrument bzw. Fahrzeugdisplay angezeigt wird. Bei Erkennen einer für das betreffende Kraftfahrzeug unzulässigen Reifendimension kann eine optische und/oder akustische Warnung erfolgen.
Auch kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität bei Erkennen eines bestimmten Reifentyps, beispielsweise eines Sommerreifens, eines Winterreifens, eines sogenannten All-Season- Reifens, eines sogenannten Runfiat-Reifens oder eines Notrades eine gegebenenfalls erforderliche Geschwindigkeitsbegren- zungsfunktionalität aktivieren oder deaktivieren. Diese Informationen können auch bei einem Fahrdynamiksystem genutzt werden, so dass hier Charakteristika bestimmter Reifentypen Berücksichtigung finden. Grundsätzlich kann ein sogenannter, auf der Speicher- und Übertragungseinrichtung abgelegter Speedindex von der Weiterverarbeitungsfunktionalität in eine automatische Limiterfunktion und/oder eine Information des Fahrers hinsichtlich einer reifenspezifischen zulässigen Höchstgeschwindigkeit umgesetzt werden. Weiterhin kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität dem Fahrer durch Anzeige in einer Anzeigeeinheit, bspw. einem Kombiinstrument, einen Hinweis zu einem zweckmäßigen, saisonalen Reifenwechsel, z. B. von Sommerreifen auf Winterreifen, durch zusätzliche Auswertung des Datums und/oder der Außentemperatur geben.
Ebenfalls kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität so ausgestaltet sein, dass ein sogenannter Loadindex, der auf der Speicher- und Übertragungseinrichtung abgelegt ist, in eine Warnfunktion umgesetzt wird, wenn zulässige Radlasten überschritten sind bzw. damit zulässige Radlasten nicht überschritten werden. Stets kann dem Fahrzeugführer auch eine Information hinsichtlich angepasster Reifendrücke übermittelt werden. Des Weiteren kann mittels der Weiterverarbeitungsfunktionalität eine Warnung ausgegeben werden, die den Fahrzeugführer über eine Überschreitung festgelegter Laufstrecken des bzw. der Reifen beispielsweise aufgrund übermäßiger Stressung informiert. Dies kann unter Berücksichtigung der Historie des bzw. der Reifen, beispielsweise von Zeiten hoher thermischer und/oder mechanischer Belastungen, einer Laufstrecke, einer Druckhistorie oder dergleichen erfolgen. Auch kann auf diese Weise eine Restlaufstrecke errechnet und in einem Kombiinstrument bzw. einem Fahrzeugdisplay angezeigt werden.
Die Weiterverarbeitungsfunktionalität kann bei einer speziellen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems bzw. Verfahrens auch eine Reifenwechselfunktionalität umfassen, die vorzugsweise mit einer optischen, aber auch mit einer akustischen Anzeigeeinrichtung zusammenwirken kann. Die Reifenwechselfunktionalität kann derart arbeiten, dass durch Vergleich der reifenspezifischen Daten mit Fahrdaten, die in einem fahrzeugseitigen Speicher abgelegt sind, eine Notwendigkeit eines Räderwechsels von einer Achse zu einer anderen oder eines Austausche eines einzelnen Reifens oder auch mehrerer Reifen angezeigt wird. Dies kann über ein Display eines Kombiinstruments oder auch auf andere geeignete Art erfolgen. Das System bzw. Verfahren nach der Erfindung kann also einerseits ein Altern von Reifen über die Auswertung von Fahr- und Reifendaten aber auch Reifendefekte beispielsweise über einen Druckgradienten über eine Zeit oder eine Laufstrecke erkennen und mittels der Reifenwechselfunktionalität entsprechend umsetzen.
Die Reifenwechselfunktionalität kann beispielsweise mit einem Tele- bzw. Ferndiagnosesystem und einem Telematiksystem zusammenwirken, so dass im Falle eines drohenden oder bereits aufgetretenen Defekts eines Reifens nach Information des Fah- rers auf Wunsch in der Nähe des Standortes des Kraftfahrzeuges ein Händler ausgewählt werden kann, der einen geeigneten Reifen zur Pannenstelle liefern kann. Die Auswahl des Händlers erfolgt beispielsweise durch automatische Abfrage aktueller Angebote mittels des Telematiksystems, das beispielsweise eine Internetverbindung nutzt. Der geeignete Reifen wird aus den reifenspezifischen Daten ermittelt, die das System nach der Erfindung mittels des Ferndiagnosesystems selbstständig an den ausgewählten Händler übermittelt. Hierbei werden dem Händler auch die durch das Telematiksystem bereitgestellten Koordinaten der Pannenstelle übermittelt.
Die Reifenwechselfunktionalitat des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung kann eine Positionierungsfunktionalität umfassen. Diese ermöglicht eine Speicherung einer eindeutigen Position eines Rades an dem betreffenden Kraftfahrzeug, ohne dass eine Markierung der Räder durch eine Beschriftung oder einen Notizzettel erforderlich wäre. Dadurch kann bei einem Räderwechsel, wie bei einem Wechsel von Sommerreifen auf Winterreifen oder von Winterreifen auf Sommerreifen, auf einfache Weise die Position des jeweiligen Rades bei seiner letzten Montage ermittelt werden.
Die Positionierung der Reifen mittels der Positionierungsfunktionalität kann beispielsweise in folgender Weise erfolgen. Zunächst wird die Zündung eingeschaltet. Wenn die zu demontierenden Räder noch montiert sind, wird der Positionierungsfunktionalität mitgeteilt, dass ein Reifenwechsel ansteht. Dies kann durch eine Eingabe an einem Multifunktions- lenkrad und eine entsprechende Anzeige an einem Kombiinstrument erfolgen. Durch diese Eingabe werden die noch am Fahrzeug montierten Räder von dem System ignoriert. Vielmehr erfolgt eine Suchabfrage des Systems hinsichtlich der zu montierenden Räder. Diese Räder sind von dem System eindeutig identifizierbar, und zwar beispielsweise über eine Kennung oder eine eindeutig zuordenbare Sendefreguenz . Die zu montierenden Räder werden vor ihrer Montage an dem Kraftfahrzeug beliebig, z. B. nahe an den jeweiligen Einbaupositionen, insbesondere neben den noch montierten und zu demontierenden, Rädern angeordnet. Hierbei muss auf keine Reihenfolge geachtet werden. Die zu montierenden Räder, deren reifenspezifischen Daten aufgrund ihrer früheren Montage an dem Kraftfahrzeug in der Positionierungsfunktionalität abgelegt sind, werden von dem System erkannt und analysiert . Das System gibt dann dem Monteur beispielsweise über ein Display vor, welches Rad an welcher Position des Kraftfahrzeuges montiert werden soll.
Wenn eine Erstmontage eines Reifens erfolgt, werden die jeweiligen reifenspezifischen Daten automatisch von der Positionierungsfunktionalität gespeichert. Sie verbleiben dort, bis sie beispielsweise bei einer Entsorgung der Reifen gezielt gelöscht werden.
Wenn ein kompletter Satz neuer Reifen montiert werden soll, erkennt die Positionierungsfunktionalität dies, so dass jede Reifenposition zur Montage eines beliebigen Reifens freigegeben wird. Wenn laufrichtungsabhängige Reifen montiert werden sollen, erkennt dies die Reifenpositionierungsfunktionalität ebenfalls. Die entsprechenden Informationen werden dem Monteur beispielsweise über das Display übermittelt.
Alternativ kann die Positionierungsfunktionalität so ausgeführt sein, dass zunächst ein Rad von dem Kraftfahrzeug demontiert wird, und dann eines der zu montierenden Räder an der Montagestelle vorbeigetragen oder angeordnet wird. Wenn das System das Rad erkennt, das beispielsweise im Vorjahr an dieser Stelle montiert war, wird ein optisches oder akusti- sches Signal ausgelöst. Anderenfalls erfolgt keine Signalaus- lδsung. Im Anschluss daran wird mit den verbleibenden Rädern an den übrigen Positionen in entsprechender Weise verfahren. Bei einer Montage von Neureifen erfolgt eine Freigabe an allen Reifenpositionen.
Des Weiteren ist es durch Einsatz des Systems nach der Erfindung möglich, weitere bauartbedingte Eigenschaften des an dem betreffenden Kraftfahrzeug eingesetzten Reifensystems abzufragen und zu kontrollieren, und zwar insbesondere hinsichtlich einer Erkennung einer Mischbereifung, eines Einsatzes verschiedener Bauarten, beispielsweise von Sommerreifen und Winterreifen, eines gleichzeitigen Einsatzes verschiedener Reifenfabrikate sowie hinsichtlich einer korrekten Laufrichtung, wodurch eine Überprüfung spezifischer Herstelleranforderungen an die Montage des betreffenden Reifens erfolgt.
Die Speicher- und Übertragungseinrichtung, die zur Speicherung der unveränderlichen reifenspezifischen Daten dient, die beispielsweise den Reifentyp und das Reifenherstellungsdatum umfassen, kann als passives System, das beispielsweise in Transpondertechnologie oder Chiptechnologie gefertigt ist, oder auch als aktives System ausgelegt sein, das auch den Reifenzustand während des Betriebs prüft und die Daten in regelmäßigen Abständen an die Empfangseinrichtung übergibt .
Bei Einsatz eines passiven Systems werden die unveränderlichen reifenspezifischen Daten vorzugsweise bei der Herstellung des jeweiligen Reifens dem entsprechenden Datenspeicher aufgespielt. Auf diesen Speicher können bei einer vorteilhaften Ausführung nach der Montage des Reifens an einem Kraftfahrzeug weitere Daten, beispielsweise in Form kundenspezifischer Startdaten, aufgeprägt werden, so dass beispielsweise bei einer entsprechenden Hardwarevoraussetzung eine eindeuti- ge Zuordnung der Positionen der Reifen am Kraftfahrzeug möglich ist. Auch zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt ist es möglich, einem passiven System aktuelle Reifenzustandsdaten aufzuprägen, wobei die hierzu erforderliche Energie mittels eines Transponders oder dergleichen über eine geeignete Schnittstelle von dem betreffenden Kraftfahrzeug auf den bzw. die Reifen übertragen werden kann.
Wenn ein aktives System eingesetzt wird, erfolgt vorzugsweise in regelmäßigen Abständen eine aktive Übermittlung der reifenspezifischen Daten, die auch den Druck und die Temperatur des jeweiligen Reifens umfassen, an die die Empfangseinrichtung bzw. die Speicher- und Auswerteeinheit des Kraftfahrzeuges. Bei Einsatz einer Transpondertechnologie, d. h. bei Einsatz eines passiven Systems, werden die reifenspezifischen Daten mittels einer entsprechenden Abfrageeinrichtung aus der Speicher- und Übertragungseinrichtung ausgelesen.
Den verschiedenen Rädern des Kraftfahrzeuges ist vorzugsweise jeweils eine Kodierung zur Übertragung der reifenspezifischen Daten zugeordnet, so dass die fahrzeugseitige Speicher- und Steuereinheit die jeweiligen Daten den einzelnen Rädern in korrekter Weise zuordnen kann. Dies ist insbesondere zweckmäßig, wenn das System eine zentrale Empfangseinrichtung umfasst, mittels der die reifenspezifischen Daten aller Reifen des Kraftfahrzeuges erfassbar sind. Bei Einsatz eines passiven Systems besteht die Kodierung beispielsweise aus einem Zahlenstring oder dergleichen. Bei Einsatz eines aktiven Systems besteht die Kodierung beispielsweise aus bestimmten, eindeutigen Sendefrequenzen oder auch PWM-Signalen.
Die Speicher- und Auswerteeinheit kann eine zentrale elektronische Steuereinheit des jeweiligen Kraftfahrzeuges sein, welche beispielsweise in Form eines Kombiinstruments oder ei- ner zentralen Rechnereinheit unabhängig von dem System nach der Erfindung bei dem Kraftfahrzeug vorhanden ist. Die reifenspezifischen Daten können in der Speicher- und Auswerteeinheit abgelegt und verarbeitet werden und anschließend beispielsweise über eine VollVernetzung, welche bei Kraftfahrzeugen häufig vorhanden ist, der Weiterverarbeitungsfunktionalität, die Bestandteil eines Fahrdynamiksystems sein kann, zur Verfügung gestellt werden. Dadurch kann eine optimale, reifenspezifische Anpassung der Fahrdynamiksysteme erzielt werden. Hierzu ist es natürlich erforderlich, dass in Steuergeräten des Fahrdynamiksystems entsprechende Kennfelder abgelegt sind.
Die Speicher- und Übertragungseinrichtungen der einzelnen Räder eines Kraftfahrzeugs können entweder mit einer gemeinsamen fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung oder jeweils mit einer separaten, vorzugsweise im jeweils zugeordneten Radhaus angeordneten Empfangseinrichtung zusammenwirken.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen.
Ein Ausführungsbeispiel des Systems nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .
Die einzige Figur zeigt in stark schematisierter Weise ein erfindungsgemäßes System bei einem Kraftfahrzeug.
In der Figur ist prinziphaft ein als Personenkraftwagen ausgebildetes Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das mit einem System zur Erkennung und/oder Überwachung seiner Räder, insbesondere seiner Reifen 11, 12, 13 und 14, ausgestattet ist. Dieses System umfasst für jeden der Reifen 11 bis 14 eine Speicherund Übertragungseinrichtung 15, 16, 17 bzw. 18, die in den jeweiligen Reifen einvulkanisiert ist und auf der Kenndaten des jeweiligen Reifens 11, 12, 13 bzw. 14 abgelegt sind, die die Reifenart, die Reifendimension, die Bauart des Reifens, den Reifenhersteller, die Geschwindigkeitsklasse des Reifens, die Tragfähigkeitsklasse des Reifens, die Profilart des Reifens, die Eigenschaften des Reifenmaterials, das Herstellungsdatum des Reifens sowie das Haltbarkeitsdatum des Reifens umfassen. Die Speicher- und Übertragungseinrichtung ist in Transpondertechnologie ausgelegt. Die über die Laufzeit des Reifens 11, 12, 13 bzw. 14 unveränderbaren Kenndaten sind der eweiligen Speicher- und Übertragungseinrichtung 15, 16, 17 bzw. 18 bei der Reifenherstellung mittels einer entsprechenden Übertragungseinrichtung aufgeprägt.
Die Speicher- und Übertragungseinrichtungen 15 bis 18 der Reifen 11 bis 14 wirken jeweils mit einer hier nicht näher dargestellten Druck- und Temperaturmesseeinrichtung für den jeweiligen- Reifen zusammen.
Die Druck- und die Temperaturwerte eines Reifens 11, 12, 13 bzw. 14 sowie die Kenndaten dieses Reifens bilden jeweils zusammen einen Satz reifenspezifischer Daten.
Zur Nutzung der reifenspezifischen Daten wirken die Speicherund Übertragungseinrichtungen 15 bis 18 mit einer Empfangseinrichtung 19 zusammen, mittels der die reifenspezifischen Daten der einzelnen Reifen 11 bis 14 gemeinsam eingelesen werden können.
Die Empfangseinrichtung 19 ist mit einer Speicher- und Auswerteeinheit 20 verbunden, in welcher die von den einzelnen Rädeirn 11 bis 14 empfangenen reifenspezifischen Daten ableg- bar sind. Zur Weiterverarbeitung stellt die Speicher- und Auswerteeinheit 20 die reifenspezifischen Daten einer mit einer Weiterverarbeitungsfunktionalität versehenen Weiterverarbeitungseinrichtung 21 zur Verfügung. Die Weiterverarbeitungseinrichtung 21 umfasst eine Fahrstabilitätsfunktionali- tät 22 und eine Reifenwechselfunktionalität 23. Die Fahrsta- bilitätsfunktionalität 22 und die Reifenwechselfunktionalität 23 sind mit einem Display 24 verbunden, das Bestandteil eines Kombiinstruments ist, das in ein Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges 10 integriert ist.
Durch Kenntnis der für die jeweiligen Reifen spezifischen Daten, die jeweils mittels einer eineindeutigen Kodierung an die Empfangseinrichtung 19 übergeben werden, kann die Fahr- stabilitätsfunktionalität 22 optimiert und angepasst an die Kenndaten der eingesetzten Reifen betrieben werden. Des Weiteren ist es möglich, beispielsweise bei einem Druckabfall in einem der Reifen 11 bis 14 mittels der Fahrstabilitätsfunkti- onalität 22 einer kritische Fahrsituation beispielsweise durch Eingriff in ein elektronisches Stabilitätsprogramm entgegenzuwirken bzw. mittels einer hier nicht näher dargestellten Geschwindigkeitsabregelungsfunktionalität die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 10 soweit zu drosseln, dass das Eintreten einer kritischen Fahrsituation im Wesentlichen ausgeschlossen ist.
Bei einem derartigen Eingriff ist natürlich zu berücksichtigen, in welcher Fahrsituation sich das Kraftfahrzeug 10 zu diesem Zeitpunkt befindet. So ist es vorliegend beispielsweise ausgeschlossen, dass das Kraftfahrzeug 10 bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt auf einer Autobahn ruckartig abgebremst wird. Die Reifenwechselfunktionalität 23 ermöglicht es, bei einem hohen Verschleiß eines oder mehrerer der Reifen 11 bis 14 oder auch in einer Pannensituation dem Nutzer des Kraftfahrzeuges 10 über das Display 24 die Notwendigkeit eines Reifenwechsels anzuzeigen. Ferner ist die Reifenwechselfunktionalität 23 mit einem Ferndiagnosesystem und einem Telematiksystem ausgestatte , das über ein geeignetes Netzwerk mit einem Händler in Verbindung treten kann, so dass dieser einen passenden Reifen an den Pannenort liefern kann.
Des Weiteren umfasst die Reifenwechselfunktionalität 23 eine Positionierungsfunktionalität, die beispielsweise bei einem saisonbedingten Wechsel von Sommer- auf Winterreifen bzw. von Winter- auf Sommerreifen sicherstellt, dass die jeweiligen Reifen stets an derselben Position des Kraftfahrzeuges 10 montiert werden. Dies erfolgt dadurch, dass die Positionierungsfunktionalität bei Anordnung eines Reifens an der richtigen Position nach Abgleich von auf der Speicher- und Übertragungseinrichtung des jeweiligen Reifens abgelegten, singu- lären Kenndaten mit ein der fahrzeugseitigen Speicher- und Auswerteeinheit abgelegten Daten ein akustisches Signal abgibt, das dem Monteur eine Information liefert, ob das jeweilige Rad schon einmal an der betreffenden Montageposition angeordnet war .
Des Weiteren umfasst die Reifenwechselfunktionalität 23 eine Erinnerungsfunktionalitat , welche den Fahrer durch Anzeige in einer Anzeigeeinheit beispielsweise daran erinnert einen saisonalen Reifenwechsel, z. B. von Sommerreifen auf Winterreifen, zu veranlassen.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Erkennung und/oder Überwachung von jeweils wenigstens einen Reifen umfassenden Rädern eines Kraftfahrzeuges, welche Räder jeweils mit einer Speicher- und Übertragungseinrichtung für reifenspezifische Daten versehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die reifenspezifischen Daten mittels einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung (19) aus der Speicher- und Übertragungseinrichtung (15, 16, 17, 18) ausgelesen, zu einer Speicher- und Auswerteeinheit (20) übertragen und einer Weiterverarbeitungsfunktionalität (21) zur Verfügung gestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die reifenspezifischen Daten zumindest teilweise vor oder bei der Montage des jeweiligen Reifens (11, 12, 13,
14) an dem Kraftfahrzeug in der Speicher- und Übertra- gungseinrichtung (15, 16, 17, 18) abgelegt werden.
System zur Erkennung und/oder Überwachung von jeweils wenigstens einen Reifen umfassenden Rädern eines Kraftfahrzeuges, welche Räder jeweils mit einer Speicher- und Übertragungseinrichtung für reifenspezifische Daten versehen sind, die mit einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung zum Einlesen der reifenspezifischen Daten zusammenwirkt , dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangseinrichtung (19) mit einer Speicher- und Auswerteeinheit (20) verbunden ist, die die reifenspezifischen Daten einer Weiterverarbeitungsfunktionalität (21) zur Verfügung stellt.
4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Weiterverarbeitungsfunktionalität (21) Bestandteil einer Fahrstabilitätsfunktionalität (22) ist.
5. System nach Anspruch 3 oder 4 , dadurch gekennzeichnet, dass die Weiterverarbeitungsfunktionalität (21) eine Ge- schwindigkeitsabregelungsfunktionalität umfasst .
6. System nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Weiterverarbeitungsfunktionalität eine Fahr- werkskontrollfunktionalität umfasst .
7. System nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Weiterverarbeitungsfunktionalität (21) eine Reifenwechselfunktionalität (23) umfasst, die vorzugsweise mit einem Display (24) zusammenwirkt.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenwechselfunktionalität (23) eine Positionierungsfunktionalität umfasst.
9. System nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder jeweils eine Druckmesseinrichtung für einen Reifen (11, 12, 13, 14) umfassen, die mit der jeweiligen Speicher- und Übeartragungseinrichtung (15, 16, 17, 18) verbunden ist.
10. System nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder jeweils eine Temperaturmesseinrichtung für einen Reifen (11, 12, 13, 14) umfassen, die mit der jeweiligen Speicher- und Übertragungseinrichtung (15, 16, 17, 18) verbunden ist.
11. System nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Speicher- und Übertragungseinrichtungen (15, 16, 17, 18) der Räder jeweils mit Reifenkenndaten versehen sind und vorzugsweise jeweils als wiederbeschreibbarer Speicher ausgebildet sind.
12. System nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass den Speicher- und Übertragungseinrichtungen (15, 16, 17, 18) der Räder jeweils eine eineindeutige Übertragungskodierung zugeordnet ist.
13. System nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die reifenspezifischen Daten eine Angabe einer Position des jeweiligen Reifens an dem Kraftfahrzeug, einer Identifikationsmarke des betreffenden Reifens, einer Reifenart, einer Reifendimension, einer Bauart, eines Herstellers, einer Geschwindigkeitsklasse, einer Tragfähigkeitsklasse, eines Reif nprofils, von Materialeigenschaften, eines Produktionswerks, einer Länderkennung, eines Herstellungsdatums , eines Haltbarkeitsdatums und/oder physikalischer Eigenschaften des Reifens umfassen .
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