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WO2004074021A1 - Klimatisierungssystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Klimatisierungssystem für ein kraftfahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2004074021A1
WO2004074021A1 PCT/EP2003/012625 EP0312625W WO2004074021A1 WO 2004074021 A1 WO2004074021 A1 WO 2004074021A1 EP 0312625 W EP0312625 W EP 0312625W WO 2004074021 A1 WO2004074021 A1 WO 2004074021A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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air conditioning
conditioning system
auxiliary drive
motor vehicle
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2003/012625
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Heckenberger
Dieter Heinle
Dieter Schmadl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mahle Behr GmbH and Co KG
Original Assignee
Behr GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Behr GmbH and Co KG filed Critical Behr GmbH and Co KG
Priority to AU2003288040A priority Critical patent/AU2003288040A1/en
Priority to CN2004800043637A priority patent/CN101410577B/zh
Priority to DE102004008133A priority patent/DE102004008133A1/de
Priority to PCT/EP2004/001535 priority patent/WO2004074019A2/de
Priority to JP2006501875A priority patent/JP2006525899A/ja
Priority to EP04711996A priority patent/EP1625031A2/de
Publication of WO2004074021A1 publication Critical patent/WO2004074021A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/14—Condenser

Definitions

  • the invention relates to an air conditioning system for motor vehicles according to the preamble of the claims.
  • the main idea of the invention is that an energy supply for an air conditioning system, in particular for a stationary air conditioning system, is ensured by an auxiliary drive, the auxiliary drive generating, for example, heat and / or mechanical energy and / or electrical energy.
  • the heat is generated with a burner and a working fluid, for example a coolant, is heated.
  • a working fluid for example a coolant
  • the heated working fluid is then used, for example, for preheating a motor vehicle engine and / or for heating a vehicle interior, the heating system for the vehicle interior
  • Working fluid is passed through a radiator, which can for example be part of an air conditioning system already present in the motor vehicle.
  • the auxiliary drive generates the electrical energy using a generator which is coupled to the auxiliary drive.
  • the auxiliary drive is used additionally or alternatively for cooling a vehicle interior in which the auxiliary drive has a refrigeration cycle with a Evaporator, a compressor and a condenser powered.
  • the auxiliary drive To supply energy to the refrigerant circuit, the auxiliary drive provides mechanical and / or electrical energy, for example, for driving the compressor.
  • components from a refrigeration cycle already present in the motor vehicle are used for parking air conditioning.
  • an evaporator and / or a condenser and / or a compressor which are part of the refrigeration circuit already present in the motor vehicle and thus an existing air conditioning system, can also be used for parking air conditioning.
  • the compressor is equipped with a clutch, so that it is driven by the motor vehicle engine in normal operation and by the auxiliary drive in stationary air-conditioning operation.
  • the compressor it is also possible for the compressor to be driven by the auxiliary drive even in normal operation, in which case the clutch can be dispensed with.
  • the corresponding air conditioning unit can advantageously also be used for temperature determination and / or an air mixture and / or air distribution for the vehicle interior in stationary air conditioning operation. This also applies to a control unit and / or an operating unit.
  • the auxiliary drive can be designed as a fuel cell.
  • the auxiliary drive can comprise means for generating steam, from which mechanical energy can be obtained in a closed steam cycle, fuels without an open flame being used in a thermal steam generator to generate steam. mix reactor, which comprises porous ceramic structures, are burned. The combustion in such a thermal reactor takes place advantageously only with a small amount of exhaust gas without vibrations and almost without disturbing noises. It is also possible to use various types of fuels such as petrol, diesel, gas, biofuels etc.
  • Fig. 1 a block diagram of a first embodiment of an air conditioning system according to the invention for a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a block diagram of a second exemplary embodiment of an air conditioning system according to the invention for a motor vehicle
  • FIG. 3 shows a block diagram of a third exemplary embodiment of an air conditioning system according to the invention for a motor vehicle
  • FIG. 4 shows a block diagram of a first exemplary embodiment of an air conditioning system according to the invention for a motor vehicle
  • FIGS. 1 to 4 Various exemplary embodiments are described below with reference to FIGS. 1 to 4, the same reference numerals being used in the exemplary embodiments for identical or similar components.
  • FIG. 1 shows an air conditioning system 10 according to the invention with a coolant circuit 101 with a first heat exchanger KMK, which is designed, for example, as a coolant cooler, for a motor vehicle engine 100 with a first heating circuit 1.1 and a second heating circuit 1.2 and a first and a second cooling circuit 2.1 and 2.2.
  • the first Heating circuit comprises a second heat exchanger HK1, which is designed for example as a radiator, for heating a vehicle interior.
  • the second heating circuit comprises an auxiliary drive 3 and a third heat exchanger HK2, which is designed, for example, as a radiator, for heating a vehicle interior.
  • an eighth heat exchanger KMK2 is provided in the illustrated embodiment for cooling the auxiliary drive 3, which is designed, for example, as a coolant cooler and can be connected to the second heating circuit 1.2.
  • the two heating circuits 1.1 and 1.2 preferably use the same coolant as the coolant circuit 101 as the working fluid.
  • the coolant circuits 1.1, 1.2 and 101 additionally comprise the lines and valves shown in FIG. 1 for controlling the circuits.
  • the second heating circuit can also be coupled to the first heating circuit 1.1 for engine preheating via corresponding lines and valves.
  • the first cooling circuit 2.1 comprises a first compressor Komprl, which in the exemplary embodiment shown is driven by the motor vehicle engine 100, a fourth heat exchanger VD1, which is designed, for example, as an evaporator, and a fifth heat exchanger Kondl, which is designed, for example, as a condenser.
  • the second cooling circuit 2.1 comprises a second compressor Kompr2, which in the exemplary embodiment shown is driven by the auxiliary drive 3, a sixth heat exchanger VD2, which is designed, for example, as an evaporator and a seventh heat exchanger Kond2, which is designed, for example, as a condenser.
  • the two cooling circuits 2.1 and 2.2 comprise the connecting lines shown in FIG. 1 for the transport of a corresponding refrigerant.
  • the first heating circuit 1.1 and the first cooling circuit 2.1 are used in normal operation of the vehicle to air-condition the vehicle interior.
  • the second heating element is used to air condition the vehicle interior.
  • Circuit 1.2 and the second cooling circuit 2.2 used, which are components of a parking cooling system 50, the second heating circuit 1.2 can also be connected to the first heating circuit 1.1 for preheating the vehicle engine 100.
  • the components of the stationary air conditioning system 50 can of course also be used during normal operation of the vehicle in addition to the components of the first heating circuit 1.1 and the first cooling circuit 2.1. 1, the second heat exchanger HK1, the third heat exchanger HK2, the fourth heat exchanger VD1 and the sixth heat exchanger VD2 for air conditioning the vehicle interior are arranged in a common air conditioner 20 in the exemplary embodiment shown.
  • the same air mixing and air distribution devices, not shown, of the air conditioning device 20 can advantageously be used for air conditioning the vehicle interior.
  • FIG. 2 shows a second exemplary embodiment of the air conditioning system 10 according to the invention, which is a modification of the first exemplary embodiment. As can be seen from Fig. 2, the first and the second use
  • the second heat exchanger HK1 was dispensed with in the exemplary embodiment shown.
  • the first and the second cooling circuits 2.1 and 2.2 use the sixth heat exchanger VD2.
  • the fourth heat exchanger VD1 was dispensed with in the exemplary embodiment shown.
  • the function is similar to that described under FIG. 1, except that in the exemplary embodiment according to FIG. 2, the third and the sixth heat exchangers HK1, VD2 are used both in normal operation and in stationary air-conditioning operation.
  • FIG. 3 a further reduction in the components can be seen; now only one condenser Kond2 is used in both cooling circuits 2.1 and 2.2.
  • the coolant circuits " 1.1, 1.2 and 101 are unchanged from the embodiment shown in FIG. 2.
  • the two refrigeration circuits 2.1, 2.2 or refrigerant circuits are combined to form a refrigerant circuit which only uses one compressor Kompr.
  • the remaining compressor Kompr is now driven by a corresponding clutch in normal operation by the vehicle engine 100 and in auxiliary air conditioning operation by the auxiliary drive 3.
  • the coolant circuits 1.1, 1.2 and 101 are unchanged from the embodiment shown in FIG. 2.
  • Fig. 5 shows an embodiment in which the energy for cooling the
  • Vehicle interior is provided by the auxiliary drive 3 both in normal operation and in stationary air-conditioning operation. Only the thermal energy for heating the vehicle interior is provided by the vehicle engine 100 and / or by the auxiliary drive 3 via the two heating circuits 1.1 and 1.2.
  • the auxiliary drive can be designed as a fuel cell and / or as a closed steam circuit and / or as an internal combustion engine, which is improved in relation to the environmental pollution caused by noise and exhaust gases compared to the conventional internal combustion engines described.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Klimatisierungssystem für ein Kraftfahrzeug. Erfindungsgemäss ist ein Hilfsantrieb für eine Energieversorgung des Klimatisierungssystems, insbesondere eines Standklimatisierungssystems, vorgesehen, wobei der Hilfsantrieb Wärme und/oder mechanische Energie und/oder elektrische Energie erzeugt.

Description

Klimatisierungssystem für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Klimatisierungssystem für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff der Patentansprüche.
Bekannte Klimatisierungssysteme für Fahrzeuge setzen zur Standklimatisierung mit Kraftstoff betriebene autarke Geräte ein, die einen hohen Intergrati- onsaufwand im Fahrzeug erfordern. Zur Standkühlung werden teilweise Hilfsmotoren verwendet, die einen Kompressor in einem eigenen getrennten Kältekreislauf antreiben. Teilweise wird der eigentliche Fahrzeugmotor auch im Stand betrieben, was hohe Kosten verursacht und die Umwelt beeinträchtigt. Ein andere Lösung benutzt zur Standkühlung einen Kältespeicher. Dabei ist die begrenzte Speicherkapazität und das relativ hohe Bauvolumen als nachteilig anzusehen.
Weitere Nachteile bei den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen, ist eine hohe Systemkomplexität, im Fahrzeug getrennte Systeme beim Heizen bzw. Kühlen, hohes Gewicht und Bauvolumen, hohe Kosten, Umweltbelastung durch Geräusch und Abgase und eine begrenzte Nutzungsdauer. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Klimatisierungssystem anzugeben, das die aufgeführten Nachteile vermeidet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Klimatisierungssystem mit den Merkmalen. des Patentanspruches 1 gelöst.
Die abhängigen Patentansprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
Der Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, dass eine Energieversorgung für ein Klimatisierungssystem, insbesondere für ein Standklimatisierungssystem, durch einen Hilfsantrieb gewährleistet wird, wobei der Hilfsantrieb beispielsweise Wärme und/oder mechanische Energie und/oder elektrische Energie erzeugt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Hilfsantriebs wird die Wärme mit einem Brenner erzeugt und ein Arbeitsfluid, beispielsweise ein Kühlmittel erwärmt. Das erwärmte Arbeitsfluid wird dann beispielsweise zur Vorwärmung eines Kraftfahrzeugmotors und/oder zum Beheizen eines Fahrzeu- ginnenraums verwendet, wobei zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums das
Arbeitsfluid durch einen Heizkörper geleitet wird, der beispielsweise Teil einer schon im Kraftfahrzeug vorhandenen Klimaanlage sein kann.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erzeugt der Hilfsantrieb die elektrische Energie mit einem Generator, der mit dem Hilfsantrieb gekoppelt ist.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Hilfsantrieb zusätzlich oder alternativ zur Kühlung eines Fahrzeuginnen- raums verwendet, in dem der Hilfsantrieb einen Kältekreislauf mit einem Verdampfer, einem Kompressor und einem Kondensator mit Energie versorgt.
Zur Energieversorgung des Kältemittelkreislaufs stellt der Hilfsantrieb bei- spielsweise für den Antrieb des Kompressors mechanischer und/oder elektrischen Energie zur Verfügung.
Bei einer besonders vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Klimatisierungssystem werden zur Standklimatisierung Komponenten aus einem bereits im Kraftfahrzeug vorhandenen Kältekreislauf verwendet. So kann beispielsweise ein Verdampfer und/oder ein Kondensator und/oder ein Kompressor, die Teil des schon im Kraftfahrzeug vorhandenen Kältekreislaufs und somit einer vorhanden Klimaanlage sind, auch für die Standklimatisierung benutzt werden. Der Kompressor ist für eine solche Anwendung mit einer Kupplung ausgerüstet, so dass er in einem Normalbetrieb vom Kraftfahrzeugmotor und im Standklimatisierungsbetrieb vom Hilfsantrieb angetrieben wird. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, dass der Kompressor auch im Normalbetrieb vom Hilfsantrieb angetrieben wird, wobei dann auf die Kupplung verzichtet werden kann.
Bei einer bereits im Kraftfahrzeug vorhandenen Klimaanlage kann in vorteilhafter Weise auch das entsprechende Klimagerät zu einer Temperaturermittlung und/oder einer Luftmischung und/oder Luftverteilung für den Fahrzeuginnenraum im Standklimatisierungsbetrieb verwendet werden. Dies gilt auch für eine Steuereinheit und/oder eine Bedieneinheit.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der Hilfsantrieb als Brennstoffzelle ausgeführt sein. Zusätzlich oder alternativ kann der Hilfsantrieb Mittel zum Erzeugen von Dampf umfassen, aus denen in einem ge- schlossenen Dampfkreislauf mechanische Energie gewonnen werden kann, wobei zur Dampferzeugung Treibstoffe ohne offene Flamme in einem ther- mischen Reaktor, der poröse Keramikstrukturen umfaßt, verbrannt werden. Die Verbrennung in einem solchen thermischen Reaktor erfolgt in vorteilhafter Weise nur mit einer geringen Abgasmenge ohne Vibrationen und nahezu ohne störende Geräusche. Zudem ist eine Verwendung von verschie- denartigen Treibstoffen wie Benzin, Diesel, Gas, Biotreibstoff usw. möglich.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es' zeigen:
Fig. 1 . ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines, dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfin- dungsgemäßen Klimatisierungssystems für ein Kraftfahrzeug;
Nachfolgend werden verschiedene Ausführungsbeispiele anhand der Fig. 1 bis Fig. 4 beschrieben, wobei in den Ausführungsbeispielen für gleiche oder ähnliche Komponenten das gleiche Bezugszeichen verwendet wird.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Klimatisierungssystem 10 mit einem Kühlmittelkreislauf 101 mit einem ersten Wärmeübertrager KMK, der beispielsweise als Kühlmittelkühler ausgeführt ist, für einen Kraftfahrzeugmotor 100 mit einem ersten Heizkreislauf 1.1 und einem zweiten Heizkreislauf 1.2 und einen ersten und einen zweiten Kühlkreislauf 2.1 und 2.2. Der erste Heizkreislauf umfaßt einen zweiten Wärmeübertrager HK1 , der beispielsweise als Heizkörper ausgeführt ist, zum Beheizen eines Fahrzeuginnenraums. Der zweite Heizkreislauf umfaßt einen Hilfsantrieb 3 und einen dritten Wärmeübertrager HK2, der beispielsweise als Heizkörper ausgeführt ist, zum Heizen eines Fahrzeuginnenraums. Zusätzlich ist im dargestellten Ausführungsbeispiel zur Kühlung des Hilfsantriebs 3 ein achter Wärmeübertrager KMK2 vorhanden, der beispielsweise als Kühlmittelkühler ausgeführt und mit dem zweiten Heizkreislauf 1.2 verbindbar ist. Als Arbeitsfluid verwenden die beiden Heizkreisläufe 1.1 und 1.2 vorzugsweise das gleiche Kühlmittel wie der Kühlmittelkreislauf 101. Die Kühlmittelkreisläufe 1.1 , 1.2 und 101 umfassen zusätzlich die in Fig. 1 dargestellten Leitungen und Ventile zur Steuerung der Kreisläufe. So kann der zweite Heizkreislauf beispielsweise über entsprechende Leitungen und Ventile auch an den ersten Heizkreislauf 1.1 zur Motorvorwärmung angekoppelt werden.
Der erste Kühlkreislauf 2.1 umfaßt einen ersten Kompressor Komprl , der im dargestellten Ausführungsbeispiel vom Kraftfahrzeugmotor 100 angetrieben wird, einen vierten Wärmeübertrager VD1 , der beispielsweise als Verdampfer ausgeführt ist und einen fünften Wärmeübertrager Kondl , der beispiels- weise als Kondensator ausgeführt ist. Der zweite Kühlkreislauf 2.1 umfaßt einen zweiten Kompressor Kompr2, der im dargestellten Ausführungsbeispiel vom Hilfsantrieb 3 angetrieben wird, einen sechsten Wärmeübertrager VD2, der beispielsweise als Verdampfer ausgeführt ist und einen siebten Wärmeübertrager Kond2, der beispielsweise als Kondensator ausgeführt ist. Die beiden Kühlkreisläufe 2.1 und 2.2 umfassen die in der Fig. 1 dargestellten Verbindungsleitungen zum Transport eines entsprechenden Kältemittels.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel werden im Normalbetrieb des Fahrzeugs zur Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums der erste Heizkreislauf 1.1 und der erste Kühlkreislauf 2.1 benutzt. In einem Standklimatisierungsbetrieb werden zur Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums der zweite Heiz- kreislauf 1.2 und der zweite Kühlkreislauf 2.2 benutzt, die Komponenten eines Standklimatisierungssystems 50 sind, wobei der zweite Heizkreislauf 1.2 auch mit dem ersten Heizkreislauf 1.1 zur Vorwärmung des Fahrzeugmotors 100 verbindbar ist.
Die Komponenten des Standklimatisierungssystems 50 können selbstverständlich auch während des Normalbetrieb des Fahrzeugs zusätzlich zu den Komponenten des ersten Heizkreislaufs 1.1 und des erste Kühlkreislaufs 2.1 benutzt werden. Wie aus Fig. 1 weiter ersichtlich ist, sind im dargestellten Ausführungsbeispiel der zweite Wärmeübertrager HK1 , der dritte Wärmeübertrager HK2, der vierte Wärmeübertrager VD1 und der sechste Wärmeübertrager VD2 zur Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums in einem gemeinsamen Klimagerät 20 angeordnet. So können in vorteilhafter Weise in beiden Betriebsarten die gleichen nicht dargestellten Luftmisch- und Luft- Verteileinrichtungen, des Klimagerätes 20 zur Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums benutzt werden.
Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems 10, das eine Abwandlung des ersten Ausführungsbei- spiels ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist benutzen der erste und der zweite
Heizkreislauf 1.1 und 1.2 den dritte Wärmeübertrager HK2 zur Beheizung des Fahrzeuginnenraums. Auf den zweiten Wärmeübertrager HK1 wurde beim dargestellte Ausführungsbeispiel verzichtet. Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, benutzen der erste und der zweite Kühlkreislauf 2.1 und 2.2 den sechsten Wärmeübertrager VD2. Auf den vierten Wärmeübertrager VD1 wurde beim dargestellte Ausführungsbeispiel verzichtet. Die Funktion ist ähnlich wie unter Fig. 1 beschrieben, nur dass beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 der dritte und der sechste Wärmeübertrager HK1 , VD2 sowohl bei einem Normalbetrieb als auch bei einem Standklimatisierungsbetrieb benutzt werden. Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine weitere Reduzierung der Komponenten ersichtlich, nun wird auch nur noch ein Kondensator Kond2 in beiden Kühlkreisläufen 2.1 und 2.2 verwendet. Die Kühlmittelkreisläufe "1.1 , 1.2 und 101 sind gegenüber der in Fig. 2 dargestellten Aus- führungsform unverändert.
Im in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Kältekreisläufe 2.1 , 2.2 bzw. Kältemittelkreisläufe zu einem Kältemittelkreislauf zusammengefaßt, der nur noch einen Kompressor Kompr benutzt. Der verbliebene Kompressor Kompr wird nun über eine entsprechende Kupplung im Normalbetrieb vom Fahrzeugmotor 100 und im Standklimatisierungsbetrieb vom Hilfsantrieb 3 angetrieben. Die Kühlmittelkreisläufe 1.1 , 1.2 und 101 sind gegenüber der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform unverändert.
Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel bei dem die Energie zur Kühlung des
Fahrzeuginnenraums sowohl im Normalbetrieb als auch im Standklimatisie- rungsbetrieb vom Hilfsantrieb 3 zur Verfügung gestellt wird. Nur die Wärmeenergie für die Heizung des Fahrzeuginnenraums werden über die beiden Heizkreisläufe1.1 und 1.2 vom Fahrzeugmotor 100 und/oder vom Hilfsantrieb 3 zur Verfügung gestellt.
Der Hilfsantrieb kann dabei als Brennstoffzelle und/oder als geschlossener Dampfkreislauf und/oder als Verbrennungsmotor ausgeführt sein, der im Bezug auf Umweltbelastung durch Geräusch und Abgase gegenüber den be- schriebenen herkömmlichen Verbrennungsmotoren verbessert ist.
.o0o.

Claims

Patentansprüche
1. Klimatisierungssystem für ein Kraftfahrzeug, gekennzeic net durch einen Hilfsantrieb für eine Energieversorgung des Klimatisierungssy- stems, insbesondere eines Standklimatisierungssystems, wobei der
Hilfsantrieb Wärme und/oder mechanische Energie und/oder elektrische Energie erzeugt.
2. Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb die Wärme mit einem Brenner zur Erwärmung eines Arbeitsfluids erzeugt.
3. Klimatisierungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erwärmte Arbeitsfluid zur Vorwärmung eines Kraftfahr- zeugmotors und/oder zum Beheizen eines Fahrzeuginnenraums verwendet wird.
4. Klimatisierungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Arbeitsfluid zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums durch einen Heizkörper eines Standklimatisierungssystems geleitet wird.
5. Klimatisierungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Heizkörper Teil eines schon im Kraftfahrzeug vorhandenen Heizkreislaufs ist.
6. Klimatisierungssystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb die elektrische Energie mit einem Generator erzeugt.
7. Klimatisierungssystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb zur Kühlung eines Fahrzeuginnenraums einen Kühlkreislauf des Standklimatisierungssystems mit einem Verdampfer, einem Kompressor und einem Kondensator mit Energie versorgt.
8. Klimatisierungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb die Energie für den Kühlkreislauf in Form von mechanischer und/oder elektrischen Energie für den Kompressor zur Verfügung stellt.
9. Klimatisierungssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdampfer Teil eines schon im Kraftfahrzeug vorhandenen Kältekreislaufs ist.
10. Klimatisierungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kondensator Teil des schon im Kraftfahrzeug vorhandenen Kältekreislaufs ist.
11. Klimatisierungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kompressor Teil des schon im Kraftfahrzeug vorhandenen Kältekreislaufs ist.
12. Klimatisierungssystem nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Kompressor über eine Kupplung in einem Normalbetrieb vom Kraftfahrzeugmotor und im Standklimatisierungsbetrieb vom Hilfsantrieb angetrieben wird.
13. Klimatisierungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kompressor im Normalbetrieb und im Standklimatisierungsbetrieb vom Hilfsantrieb angetrieben wird.
14. Klimatisierungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 13, gekennzeichnet durch ein Klimagerät für das Standklimatisierungssystem zu einer Temperaturermittlung und/oder einer Luftmischung und/oder Luftverteilung für den Fahrzeuginnenraum.
15. Klimatisierungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Klimagerät eine Steuereinheit und/oder eine Bedieneinheit umfaßt.
16. Klimatisierungssystem nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Klimagerät Teil einer bereits im Fahrzeug installierten Klimaanlage ist .
17. Klimatisierungssystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb als Brennstoffzelle ausgeführt ist.
18. Klimatisierungssystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb Mittel zum Erzeugen von Dämpf umfaßt, aus dem die mechanische Energie gewonnen wird.
19. Klimatisierungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Dampf durch Verbrennung von Treibstoffen in einem thermischen Reaktor erzeugt wird.
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