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WO2004059160A1 - Kraftstoffversorgungssystem für verbrennungsmotoren mit direkteinspritzung - Google Patents

Kraftstoffversorgungssystem für verbrennungsmotoren mit direkteinspritzung Download PDF

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Publication number
WO2004059160A1
WO2004059160A1 PCT/EP2003/013069 EP0313069W WO2004059160A1 WO 2004059160 A1 WO2004059160 A1 WO 2004059160A1 EP 0313069 W EP0313069 W EP 0313069W WO 2004059160 A1 WO2004059160 A1 WO 2004059160A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
pump
line
hydraulic transmission
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2003/013069
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Normann Freisinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to EP03813879A priority Critical patent/EP1588045A1/de
Publication of WO2004059160A1 publication Critical patent/WO2004059160A1/de
Priority to US11/159,090 priority patent/US7201128B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0275—Arrangement of common rails
    • F02M63/028—Returnless common rail system
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/60—Fuel-injection apparatus having means for facilitating the starting of engines, e.g. with valves or fuel passages for keeping residual pressure in common rails

Definitions

  • the invention relates to a fuel supply system for internal combustion engines according to the preamble of claim 1 and a method for starting and operating internal combustion engines according to the preamble of claim 14.
  • the electric pre-feed pump known from the prior art cannot generate the necessary fuel injection pressure.
  • the necessary pressure is usually built up by a high-pressure pump sitting on the camshaft and is available after about 1 camshaft revolution, i.e. 2 crankshaft revolutions.
  • Direct-injection engines cannot start optimally before the above-mentioned minimum fuel pressure is reached. This leads to relatively long start times and is particularly noticeable in start / stop operation. So that the minimum fuel injection pressure can be made available at an early stage, the use of pressure accumulators or electrically controllable high-pressure pumps is known from practice.
  • DE 38 33 430 AI describes a fuel delivery system for internal combustion engines with a fuel pump driven by the internal combustion engine and a hydraulic pump. formed feed pump known, which is driven by returned fuel from the fuel pump.
  • a pressure accumulator with compensation chamber is arranged between the lines connecting the fuel and the hydraulic pump.
  • the fuel inflow from the hydraulic pump into the pressure accumulator is controlled by a valve which is opened when the compensation chamber of the pressure accumulator is empty and remains open for as long as the fuel inflows thereafter.
  • the fuel returned via a pressure line is introduced into a chamber of the pressure accumulator between the valve and the hydraulic pump or line.
  • DE 199 52 782 A1 discloses a system for reducing the aerosol in a fuel contained in a liquid storage state in a fuel storage unit, one for operating an internal combustion engine operating according to the common rail principle for fuel delivery in addition to a rail and a plurality Injectors, a fuel storage unit, which is connected via a line element with a fuel filter, a prefeed pump and a high pressure pump.
  • the object of the invention is to provide a method or a fuel supply system for internal combustion engines with direct injection, with which the generation and maintenance of a fuel pressure required for injection in the start and standstill phases of the internal combustion engine is possible in a particularly simple manner.
  • This object is achieved by a fuel supply system with the features of patent claim 1 and by a method with the features of patent claim 14.
  • a pressure accumulator or an electrically controllable high-pressure pump for the early provision of the fuel injection pressure can be dispensed with.
  • the delivery rate of the preliminary pump also known as EKP (electric fuel pump) is designed so that the internal combustion engine is supplied with sufficient fuel at full load and high speeds. Because only a fraction of the delivered fuel quantity is required at the start, it is possible to generate the fuel pressure at the start according to the invention by means of a standard pre-pump and a pressure increase stage, hereinafter referred to as hydraulic transmission.
  • the high-pressure pump also known as the HDP, takes over the pressure build-up. It is advantageous here that there is neither a problem with gas bubbles in the intake line of the internal combustion engine nor an uneven application of fuel.
  • the entire system can be provided more cost-effectively than conventional solutions.
  • the method according to the invention and by dispensing with an electric high-pressure pump, it is also possible to achieve a higher overall energy efficiency than would have been achievable using an electric high-pressure pump.
  • a fuel supply system for internal combustion engines with direct injection comprises a preliminary pump that sucks off a fuel tank, a high pressure pump and a parallel connection of a plurality of injectors or injection nozzles connected downstream of the high pressure pump.
  • a hydraulic translation connected in parallel to the high-pressure pump is provided between the pre-supply pump and the plurality of injectors or injection nozzles, which in order to generate and maintain a high fuel pressure required for injection in the starting or shutdown Stance phases of the internal combustion engine is designed.
  • the high fuel pressure required for injection can be generated and maintained in the starting or standstill phases of the internal combustion engine. This advantageously leads to a reduction in the starting time of the engine in these phases.
  • the invention thus enables the internal combustion engine to be started quickly or directly. The process steps required for this are described in more detail in the following drawings.
  • Fig. 1 shows a preferred embodiment of a fuel supply system according to the invention
  • the fuel supply system 1 shown in FIG. 1 has a fuel tank 2 which is connected to a preliminary pump 4 or low-pressure pump, with a hydraulic transmission 9 or pressure increase stage and with a high-pressure pump 6.
  • the preliminary pump 4 is connected on the input side to the fuel tank 2 via a line 3a, on the output side on the one hand via a line 3b to the hydraulic transmission 9 and on the other hand via a branch line 5a to the high-pressure pump 6.
  • Fig.l also shows a high-pressure rail 11, with which the injectors 13 or injectors are connected in parallel.
  • the high pressure pump 6 itself is connected via a line 5b, the hydraulic transmission 9 via a line 10 to the high pressure rail 11.
  • a check valve 7 can also be arranged in the connecting line 5b of the outlet of the high-pressure pump 6 to the high-pressure rail 11.
  • a first control valve 8 is provided in the connecting line 3b of the outlet of the preliminary pump 4 for the hydraulic transmission 9 downstream of the branch of the branch line 5a. Furthermore, a second control valve 15 is connected on the inlet side via a line 14a to a volume space 9b of the hydraulic transmission 9, on the outlet side it opens into the outlet side line 3b of the preliminary pump 4 via a line 14b. A third control valve 17 is connected on the input side via a line 16a to the volume space 9b of the hydraulic transmission 9 and on the output side via a return line 16b to the fuel tank 2.
  • the fuel flow between the output of the preliminary pump 4 and the input side of the hydraulic transmission 9 is controlled by means of a first control valve 8.
  • Fuel can be supplied to the outlet side of the preliminary pump 4 via a line 14 a, b and via a second control valve 15.
  • fuel can be supplied to the fuel tank 2 via a line 16 a, b and a third control valve 17 from the volume space 9 b of the hydraulic transmission 9.
  • the fuel injection pressure p 2 required for starting is generated via the hydraulic transmission 9.
  • the first and third control valves 8, 17 are open and the second control valve 15 is closed.
  • the pre-pump 4 delivers fuel via the opened valve 8 into the volume space 9a.
  • the fuel pressure of the preliminary pump 4 with the pressure p x acts on the piston K 1 of the hydraulic transmission 9, which is loaded with a agreed piston surface AI includes the low-pressure volume space 9a, and pushes the piston Kl from position I to position II.
  • the pressure force of the piston Kl acts on a second piston K2, which is connected to the first piston Kl and which has a specific piston surface A2 encloses the high pressure volume space 9c.
  • the pressure p 2 is then greater than the pressure pi by the ratio A1 / A2.
  • the high pressure pump is not in operation in this start phase.
  • the high-pressure volume space 9c is connected to the high-pressure rail 11 via a line 10.
  • the high-pressure pump which is mechanically driven on the camshaft, generates a pressure p 3 .
  • the pressure p 3 building up on the outlet side of the high-pressure pump 6 propagates via the high-pressure rail 11 and via the line 10 into the volume space 9 c.
  • FIG. 2 shows a variant of the fuel supply system according to the invention, the same reference numerals being used for functionally identical components for the sake of clarity and in this respect reference can be made to the above description of FIG. 1.
  • the fuel supply system of FIG. 2 differs from that of FIG. 1 in that the hydraulic transmission 9 is integrated in the high pressure rail 11.
  • an expansion tank 18 is connected via a line 19a to the volume space 9b of the hydraulic one Ratio 9 and the output side connected to the fuel tank 2 via a return line 19b.
  • the expansion tank 18 can absorb excess fuel that has entered the volume space 9b of the hydraulic transmission 9, for example by leakage, from the volume space 9b of the hydraulic transmission 9 and, if necessary, return it to the fuel tank 2 via a return line 19b.
  • a throttle valve 20 is provided in the connecting line 3b of the output of the preliminary pump 4 for hydraulic transmission 9 downstream of the branch of the branch line 5a and before the control valve 8.
  • the pushing back of the piston can be adapted to the performance requirements of the internal combustion engine by means of a throttle 20.
  • control valve A When starting, the valve 8 is open, the piston K1, K2 moves from position I to position II. At idle, the pressure p 3 that the high-pressure pump 6 generates is greater than the pressure p 2 that is generated by the hydraulic transmission ratio Piston K1, K2 changes its position from II to I. In order to prevent a pressure drop at the high pressure rail, the control valve 8 is then closed. In this case too, the process can be throttled by a throttle 20.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffversorgungssystem (1) für Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung mit einer Vorförderpumpe (4) und einer nachgeschalteten Hochdruckpumpe (6) zur Förderung des Kraftstoffs über ein Leitungssystem aus einem Kraftstoffbehälter (2) zu einer der Hochdruckpumpe (6) nachgeschalteten Parallelschaltung einer Mehrzahl von Injektoren (13) oder Einspritzdüsen. Zwischen Vorförderpumpe (4) und der Mehrzahl von Injektoren (13) oder Einspritzdüsen ist eine zur Hochdruckpumpe (6) parallel geschaltete hydraulische Übersetzung (9) vorgesehen, die zur Erzeugung und Aufrechterhaltung eines zur Einspritzung notwendigen hohen Kraftstoffdruckes p2 in den Start­- oder Stillstandphasen des Verbrennungsmotors ausgelegt ist, wobei die Vorförderpumpe (4) eingangsseitig über eine Leitung (3a) mit einem Kraftstoffbehälter (2) und ausgangsseitig über eine weitere Leitung (3b) mit der hydraulischen Übersetzung (9) verbunden ist und wobei die Vorförderpumpe(4) ausgangsseitig über eine Zweigleitung (5a) mit der Hochdruckpumpe (6) verbunden ist.

Description

Kraftstoffversorgungssystem für Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffversorgungssystem für Verbrennungsmotoren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Starten und Betreiben von Verbrennungsmotoren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 14.
Bei Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung müssen schon im Start hohe Kraftstoffdrücke vorliegen, um eine ausreichende Gemischaufbereitung zu erreichen und somit ein Zünden des Gemisches zu ermöglichen. Der Mindestkraftstoffdruck beträgt bei direkteinspritzenden Otto-Motoren ca. 50 bar und bei direkteinspritzenden Dieselmotoren ca. 120 bar.
Die aus dem Stand der Technik bekannte elektrische Vorförder- pumpe kann den notwendigen Kraftstoffeinspritzdruck nicht erzeugen. Der notwendige Druck wird in der Regel von einer auf der Nockenwelle sitzenden Hochdruckpumpe aufgebaut und steht nach etwa 1 Nockenwellenumdrehung, d.h 2 Kurbelwellenumdrehungen, zur Verfügung. Vor Erreichen des obengenannten Min- destkraftstoffdruckes können direkteinspritzende Motoren nicht optimal starten. Dies führt zu relativ großen Startzeiten und macht sich vor allem im Start/Stopp-Betrieb negativ bemerkbar. Damit der Mindestkraftstoffeinspritzdruck frühzeitig zur Verfügung gestellt werden kann, ist aus der Praxis die Verwendung von Druckspeichern oder elektrisch ansteuerbaren Hochdruckpumpen bekannt .
Aus der DE 38 33 430 AI ist ein Brennstofffördersystem für Brennkraftmaschinen mit einer von der Brennkraftmaschine angetriebenen Brennstoffpumpe und einer als Hydraulikpumpe aus- gebildeten Vorförderpumpe bekannt, die durch rückgeförderten Brennstoff aus der Brennstoffpumpe angetrieben wird. Zwischen den die Brennstoff umpe und die Hydraulikpumpe verbindenden Leitungen ist ein Druckspeicher mit Ausgleichskammer angeordnet . Der Brennstoffzufluß aus der Hydraulikpumpe in den Druckspeicher wird von einem Ventil gesteuert, das bei entleerter Ausgleichskammer des Druckspeichers geöffnet wird und solange geöffnet bleibt, wie danach Brennstoff zufließt. Der über eine Druckleitung rückgeführte Brennstoff wird in eine Kammer des Druckspeichers zwischen Ventil und Hydraulikpumpe bzw. Leitung eingeführt.
Problematisch ist hierbei jedoch die sichere Vermeidung von Gasblasen in der Ansaugleitung der Kraftstoffpumpe (HDP) . Auch die Verwendung einer elektrischen Brennstoff- oder Hochdruckpumpe hat den Nachteil, daß diese Pumpen sehr teuer und störanfällig sind, zur Realisierung eines hohen Kraftstoffeinspritzdruckes eine entsprechende Größe aufweisen müssen und der Einsatz solcher Pumpen daher auch mit Geräuschemissionen verbunden ist.
Aus der DE 199 52 782 AI ist ein System zur Reduzierung des Aerosols in einem in einer KraftstoffSpeichereinheit in seinem flüssigen Aggregatzustand enthaltenen Kraftstoff, wobei eine für den Betrieb einer nach dem Common-Rail-Prinzip arbeitenden Brennkraftmaschine zur Kraftstoffförderung neben einer Rail und einer Mehrzahl an Injektoren, eine Kraftstoff- Speichereinheit aufweist, welche über eine Leitungselement mit einem Kraftstofffilter, eine Vorförderpumpe und einer Hochdruckpumpe verbunden ist.
Aufgabe der Erfindung ist die Angabe eines Verfahrens bzw. eines Kraftstoffversorgungssystems für Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung, mit welchem eine Erzeugung und Aufrechterhaltung eines zur Einspritzung notwendigen Kraftstoff- druckes in den Start- und Stillstandphasen des Verbrennungsmotors in besonders einfacher Weise möglich ist. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftstoff ersorgungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentspruchs 14.
Erfindungsgemäß kann auf einen Druckspeicher oder eine elektrisch ansteuerbare Hochdruckpumpe zur frühzeitigen Bereitstellung des Kraftstoffeinspritzdruckes verzichtet werden. Die Fördermenge der Vorforderpumpe, auch als EKP (elektrische Kraftstoffpumpe) bezeichnet, ist so ausgelegt, daß der Verbrennungsmotor bei Vollast und hohen Drehzahlen ausreichend mit Kraftstoff versorgt wird. Dadurch, daß beim Start nur ein Bruchteil der geförderten Kraftstoffmenge benötigt wird, ist es möglich, den Kraftstoffdruck im Start erfindungsgemäß mittels serienmäßiger Vorforderpumpe und einer Druckerhöhungsstufe, im weiteren als hydraulische Übersetzung bezeichnet, zu erzeugen. Nach dem Start übernimmt die Hochdruckpumpe, auch als HDP bezeichnet, den Druckaufbau. Vorteilhaft ist hierbei, daß weder ein Problem mit Gasblasen in der Ansaugleitung des Verbrennungsmotors auftritt noch eine ungleichmäßige Beaufschlagung mit Kraftstoff erfolgt . Ferner ist das Gesamtsystem gegenüber herkömmlichen Lösungen kostengünstiger bereitstellbar. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens und durch den Verzicht auf eine elektrische Hochdruckpumpe ist es ferner möglich, einen höheren energetischen Gesamtwirkungsgrad zu erreichen, als dies unter Verwendung einer elektrischen Hochdruckpumpe erzielbar gewesen wäre.
Gemäß der Erfindung umfasst ein Kraftstoffversorgungssystem für Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung eine aus einem Kraftstoffbehälter absaugende Vorforderpumpe, eine Hochdruckpumpe und eine der Hochdruckpumpe nachgeschaltete Parallelschaltung einer Mehrzahl von Injektoren oder Einspritzdüsen. Erfindungsgemäß ist zwischen Vorforderpumpe und der Mehrzahl von Injektoren oder Einspritzdüsen eine zur Hochdruckpumpe parallel geschaltete hydraulische Übersetzung vorgesehen, die zur Erzeugung und Aufrechterhaltung eines zur Einspritzung notwendigen hohen Kraftstoffdruckes in den Start- oder Still- Standphasen des Verbrennungsmotors ausgelegt ist. Vorteilhafterweise kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Starten und Betreiben von Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung der zur Einspritzung notwendige hohe Kraftstoffdruck in den Start- oder Stillstandphasen des Verbrennungsmotors erzeugt und aufrechterhalten werden. Dies führt günstigerweise zu einer Startzeitreduzierung des Motors in diesen Phasen. Die Erfindung ermöglicht somit in äußerst vorteilhafterweise einen Schnellstart oder Direktstart des Verbrennungsmotors. Die hierzu notwendigen Verfahrensschritte werden in den nachfolgenden Zeichnungen näher beschrieben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. des erfindungsgemäßen KraftstoffVersorgungssystems sind Gegenstand der Unteransprüche und der Beschreibung.
Die Erfindung wird nun beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnung weiter beschrieben. Dabei zeigt in schematischer Weise :
Fig. 1 eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems
Fig. 2 eine weitere bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen KraftstoffVersorgungssystems
Das in Fig. 1 gezeigte KraftstoffVersorgungssystem 1 weist einen Kraftstoffbehälter 2 auf, welcher mit einer Vorforderpumpe 4 oder Niederdruckpumpe, mit einer hydraulischen Übersetzung 9 oder Druckerhöhungsstufe und mit einer Hochdruckpumpe 6 verbunden ist. Die Vorforderpumpe 4 ist eingangsseitig über eine Leitung 3a mit dem Kraftstoffbehälter 2, ausgangsseitig zum einen über eine Leitung 3b mit der hydraulischen Übersetzung 9 und zum anderen über eine Zweigleitung 5a mit der Hochdruckpumpe 6 verbunden. Fig.l zeigt weiterhin eine Hochdruckrail 11, mit welcher die Injektoren 13 oder Einspritzdüsen parallel verbunden sind. Die Hochdruckpumpe 6 selbst ist über eine Leitung 5b, die hydraulischen Übersetzung 9 über eine Leitung 10 mit der Hochdruckrail 11 verbunden. In der Verbindungsleitung 5b des Ausgangs der Hochdruckpumpe 6 zur Hochdruckrail 11 hin kann noch ein Rückschlagventil 7 angeordnet sein.
In der Verbindungsleitung 3b des Ausgangs der Vorforderpumpe 4 zur hydraulischen Übersetzung 9 ist stromab des Abzweigs der Zweigleitung 5a ein erstes Regelventil 8 vorgesehen. Ferner ist ein zweites Regelventil 15 eingangsseitig über eine Leitung 14a mit einem Volumenraum 9b der hydraulischen Ü- bersetzung 9 verbunden, ausgangsseitig mündet es über eine Leitung 14b in die ausgangseitige Leitung 3b der Vorforderpumpe 4 ein. Ein drittes Regelventil 17 ist eingangsseitig ü- ber eine Leitung 16a mit dem Volumenraum 9b der hydraulischen Übersetzung 9 und ausgangsseitig über eine Rücklauf1eitung 16b mit dem Kraftstoffbehälter 2 verbunden.
Der Kraftstofffluß zwischen dem Ausgang der Vorforderpumpe 4 und der Eingangseite der hydraulischen Übersetzung 9 wird mittels eines ersten Regelventils 8 geregelt. Über eine Leitung 14 a,b und über ein zweites Regelventil 15 kann Kraftstoff zu der Ausgangsseite der Vorforderpumpe 4 zugeleitet werden. Ferner kann Kraftstoff über eine Leitung 16 a,b und ein drittes Regelventil 17 von dem Volumenraum 9b der hydraulischen Übersetzung 9 dem Kraftstoffbehälter 2 zugeführt werden.
Unmittelbar vor dem Start des Verbrennungsmotors wird der zum Start notwendige Kraftstoffeinspritzdruck p2 über die hydraulische Übersetzung 9 erzeugt. Hierbei sind das erste und das dritte Regelventil 8, 17 geöffnet und das zweite Regelventil 15 geschlossen. Die Vorforderpumpe 4 fördert Kraftstoff über das geöffnete Ventil 8 in den Volumenraum 9a. Der Kraftstoff- druck der Vorforderpumpe 4 mit dem Druck px wirkt auf den Kolben Kl der hydraulischen Übersetzung 9, der mit einer be- stimmten Kolbenfläche AI den Niederdruck-Volumenraum 9a einschließt, und schiebt den Kolben Kl aus der Stellung I in die Stellung II. Die Druckkraft des Kolbens Kl wirkt auf einen zweiten Kolben K2 , der mit dem ersten Kolben Kl verbunden ist und der mit einer bestimmten Kolbenfläche A2 den Hochdruck- Volumenraum 9c einschließt. Der Druck p2 ist dann um das Verhältnis A1/A2 größer als der Druck pi. Die Hochdruckpumpe ist in dieser Startphase nicht in Betrieb. Der Hochdruck- Volumenraum 9c ist über eine Leitung 10 mit der Hochdruckrail 11 verbunden. Ist der zur Zündung notwendige Kraftstoffdruck erzeugt, erfolgt die Einspritzung und der Motor springt an. Während der Startphase und während die Vorforderpumpe weiterhin fördert, erzeugt die auf der Nockenwelle sitzende und somit mechanisch angetriebene Hochdruckpumpe einen Druck p3. Der sich ausgangsseitig der Hochdruckpumpe 6 aufbauende Druck p3 pflanzt sich über die Hochdruckrail 11 und über die Leitung 10 bis in den Volumenraum 9c fort. Übersteigt während des Startvorgangs der von der Hochdruckpumpe 6 erzeugte Druck p3 den von der hydraulischen Übersetzung 9 erzeugte Druck p2, wird der Kolben Kl aus der Position II in die Position I, d.h. in die Ausgangsstellung, zurückgeschoben, wobei das dritte Regelventil 17 geschlossen und das erste und zweite Regelventil 8,15 geöffnet sind.
Im Normalbetrieb des Verbrennungsmotors, in dem die Kraftstoffpumpen EKP und HDP die Kraftstoff ersorgung sicher stellen, sind alle 3 Regelventile 8,15,17 geschlossen.
Fig. 2 zeigt eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoff- Versorgungssystems, wobei der Übersichtlichkeit halber für funktioneil gleiche Komponenten dieselben Bezugszeichen verwendet sind und insoweit auf die obige Beschreibung zu Fig. 1 verwiesen werden kann. Das KraftstoffVersorgungssystem von Fig. 2 unterscheidet sich von demjenigen der Fig. 1 darin, daß die hydraulische Übersetzung 9 in die Hochdruckrail 11 integriert ist. Desweiteren ist ein Ausgleichsbehälter 18 ü- ber eine Leitung 19a mit dem Volumenraum 9b der hydraulischen Übersetzung 9 und ausgangsseitig über eine Rücklaufleitung 19b mit dem Kraftstoffbehälter 2 verbunden. Der Ausgleichsbehälter 18 kann überschüssigen Kraftstoff, der beispielsweise durch Leckage in den Volumenraum 9b der hydraulischen Übersetzung 9 eingedrungen ist, aus dem Volumenraum 9b der hydraulischen Übersetzung 9 aufnehmen und bei Bedarf über eine Rücklaufleitung 19b an den Kraftstoffbehälter 2 rückführen. Weiterhin ist in der Verbindungsleitung 3b des Ausgangs der Vorforderpumpe 4 zur hydraulischen Übersetzung 9 stromab des Abzweigs der Zweigleitung 5a und vor dem Regelventil 8 ein Drosselventil 20 vorgesehen.
Das Übersetzungsverhältnis der hydraulischen Übersetzung wird so gewählt, daß im Normalbetrieb des Verbrennungsmotors der Kolben K1,K2 immer von Position II nach Position I zurückgeschoben wird, d.h. im Betrieb ist der Druck p3 nach der HDP immer größer als der durch die hydraulische Übersetzung erzeugte Druck p2, wobei p2 = Pi x (hydraulische Übersetzung) . Um beim Zurückschieben des Kolbens K1,K2 keinen zu großen Druckabfall an der Hochdruckrail 11 zu erzeugen und damit eine Leistungseinbuße zu verursachen, kann das Zurückschieben des Kolbens mittels einer Drossel 20 an die Leistungsanforderungen des Verbrennungsmotors angepaßt werden.
Dasselbe kann jedoch auch über das Regelventil A realisiert werden. Beim Startvorgang ist das Ventil 8 geöffnet, der Kolben K1,K2 bewegt sich von Position I nach Position II. Im Leerlauf ist der Druck p3, den die Hochdruckpumpe 6 erzeugt größer als der Druck p2 der durch die hydraulischen Übersetzung erzeugt wird, der Kolben K1,K2 verändert seine Position von II nach I . Um ein Druckabfall an der Hochdruckrail zu unterbinden, wird das Regelventil 8 danach geschlossen . Auch in diesem Fall kann der Vorgang durch eine Drossel 20 gedrosselt werden.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
KraftstoffVersorgungssystem (1) für Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung mit einer Vorforderpumpe (4) und einer nachgeschalteten Hochdruckpumpe (6) zur Förderung des Kraftstoffs über ein Leitungssystem aus einem Kraftstoffbehälter (2) zu einer der Hochdruckpumpe (6) nachgeschalteten Parallelschaltung einer Mehrzahl von Injektoren (13) oder Einspritzdüsen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwischen Vorforderpumpe (4) und der Mehrzahl von Injektoren (13) oder Einspritzdüsen eine zur Hochdruckpumpe (6) parallel geschaltete hydraulische Übersetzung (9) vorgesehen ist, die zur Erzeugung und Aufrechterhaltung eines zur Einspritzung notwendigen hohen Kraftstoffdruckes p2 in den Start- oder Stillstandphasen des Verbrennungsmotors ausgelegt ist, wobei die Vorforderpumpe (4) eingangsseitig über eine Leitung (3a) mit einem Kraftstoffbehälter (2) und ausgangsseitig über eine weitere Leitung (3b) mit der hydraulischen Übersetzung (9) verbunden ist und wobei die Vorforderpumpe (4) ausgangsseitig über eine Zweigleitung (5a) mit der Hochdruckpumpe (6) verbunden ist.
KraftstoffVersorgungssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der Verbindungsleitung (3b) des Ausgangs der Vorforderpumpe (4) zur hydraulischen Übersetzung (9) stromab des Abzweigs der Zweigleitung (5a) ein erstes Regelventil (8) vorgesehen ist.
3. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der Verbindungsleitung (3b) des Ausgangs der Vorforderpumpe (4) zur hydraulischen Übersetzung (9) stromab des Abzweigs der Zweigleitung (5a) und vor dem Regelventil (8) ein Drosselventil (20) vorgesehen ist.
4. Kraftstoff ersorgungssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in einer Verbindungsleitung (5b) des Ausgangs der Hochdruckpumpe (6) zu einem Hochdruckrail (11) ein Rückschlagventil (7) angeordnet ist.
5. Kraftstoff Versorgungssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein zweites Regelventil (15) eingangsseitig über eine Leitung (14a) mit einem Volumenraum (9b) der hydraulischen Übersetzung (9) verbunden ist und ausgangsseitig ü- ber eine Leitung (14b) in die ausgangseitige Leitung (3b) der Vorforderpumpe (4) einmündet.
6. Kraftstoff Versorgungssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein drittes Regelventil (17) eingangsseitig über eine Leitung (16a) mit dem Volumenraum (9b) der hydraulischen Übersetzung (9) und ausgangsseitig über eine Rücklaufleitung (16b) mit dem Kraftstoffbehälter (2) verbunden ist.
7. Kraftstoff ersorgungssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Ausgleichsbehälter (18) über eine Leitung (19a) mit dem Volumenraum (9b) der hydraulischen Übersetzung (9) und ausgangsseitig über eine Rücklaufleitung (19b) mit dem Kraftstoffbehälter (2) verbunden ist.
8. Kraftstoff ersorgungssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die hydraulische Übersetzung (9) in die Hochdruckrail (11) integriert ist.
9. Verfahren zum Starten und Betreiben von Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung mittels eines Kraftstoffversorgungssystems (1) , wobei mittels einer Vorforderpumpe (4) Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter (2) abgesaugt und einer Hochdruckpumpe (6) zugeführt wird und von dieser mit hohem Druck zu einer Mehrzahl von Injektoren (13) oder Einspritzdüsen geleitet wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der Start- oder Stillstandsphase ein zur Einspritzung in den Verbrennungsmotor notwendiger Kraftstoffdruck p2 mittels einer zwischen Vorforderpumpe (4) und der Mehrzahl von Injektoren (13) oder Einspritzdüsen parallel zur Hochdruckpumpe (6) geschaltete, hydraulische Übersetzung (9) erzeugt oder aufrechterhalten wird.
10. Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei der Kraftstofffluß zwischen dem Ausgang der Vorforderpumpe (4) und der Eingangseite der hydraulischen Übersetzung (9) mittels eines ersten Regelventils (8) geregelt wird.
11. Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei Kraftstoff über eine Leitung (14 a,b) und über ein zweites Regelventil (15) zu der Ausgangsseite der Vorforderpumpe (4) zugeleitet werden kann.
12. Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei Kraftstoff über eine Leitung (16 a,b) und ein drittes Regelventil (17) von dem Volumenraum (9b) der hydraulischen Übersetzung (9) dem Kraftstoffbehälter (2) zugeführt werden kann.
13. Verfahren gemäß Anspruch 10 bis 12, wobei unmittelbar vor dem Start des Verbrennungsmotors der Kraftstoffeinspritzdruck p2 über die hydraulischen Übersetzung (9) erzeugt wird und wobei das erste und das dritte Regelventil (8, 17) geöffnet und das zweite Regelventil (15) geschlossen sind.
14. Verfahren gemäß Anspruch 10 bis 12, wobei während des Startvorgangs der von der Hochdruckpumpe (6) erzeugte Druck den von der hydraulischen Übersetzung (9) erzeugten Druck übersteigt und wobei das dritte Regelventil (17) geschlossen und das erste und zweite Regelventil (8,15) geöffnet sind.
15. Verfahren gemäß Anspruch 10 bis 12, wobei im Normalbetrieb des Verbrennungsmotors alle drei Regelventile (8,15,17) geschlossen sind.
16. Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei ein Ausgleichsbehälter
(18) überschüssigen Kraftstoff aus dem Volumenraum (9b) der hydraulischen Übersetzung (9) aufnehmen und bei Bedarf über eine Rücklaufleitung (19b) an den Kraftstoffbehälter (2) rückführen kann.
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