[go: up one dir, main page]

WO2003031791A1 - Method, programme and control and/or regulating apparatus for operating a direct injection internal combustion engine - Google Patents

Method, programme and control and/or regulating apparatus for operating a direct injection internal combustion engine

Info

Publication number
WO2003031791A1
WO2003031791A1 PCT/DE2002/003320 DE0203320W WO03031791A1 WO 2003031791 A1 WO2003031791 A1 WO 2003031791A1 DE 0203320 W DE0203320 W DE 0203320W WO 03031791 A1 WO03031791 A1 WO 03031791A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
operating mode
internal combustion
combustion engine
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2002/003320
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Thomas Kruse
Jochen Gross
Kai-Uwe Grau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to EP02769926A priority Critical patent/EP1436495B1/en
Priority to DE50206334T priority patent/DE50206334D1/en
Priority to JP2003534744A priority patent/JP2005504916A/en
Publication of WO2003031791A1 publication Critical patent/WO2003031791A1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
    • F02D41/2422—Selective use of one or more tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes

Definitions

  • the invention initially relates to a method for operating an internal combustion engine with direct injection, in which fuel is conveyed from at least one fuel pump into a high-pressure region of a fuel system, in which the fuel reaches the at least one combustion chamber of the internal combustion engine directly from the high-pressure region of the fuel system via at least one fuel injection device , and in which the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system depends on the current operating point of the internal combustion engine.
  • Such a process is known from the market. It is used in an internal combustion engine in which an electric fuel pump supplies the fuel from a fuel tank to a second fuel pump.
  • the second fuel pump is mechanically driven by the internal combustion engine.
  • the second fuel pump delivers the fuel under very high pressure into a fuel collecting line ("rail"), in which the fuel is stored under high pressure.
  • Injectors are connected to the fuel line, which direct the fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine inject.
  • the pressure in the fuel rail is detected by a pressure sensor, which sends appropriate signals to a control unit.
  • the control unit controls a quantity control valve with which the quantity of fuel delivered by the second fuel pump to the fuel rail can be influenced. In this way, a closed control loop for setting the pressure in the fuel rail is formed.
  • a setpoint for the pressure in the fuel rail is formed from a map. This characteristic map is addressed with operating variables by which the current operating point of the internal combustion engine is characterized. These operating variables are, for example, the rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine and the target torque of the internal combustion engine.
  • the object of the present invention is to develop a method of the type mentioned at the outset such that the internal combustion engine consumes less fuel during operation and exhibits better emission behavior.
  • This object is achieved with a method of the initially mentioned type that the fuel pressure in the high pressure region of the fuel system additionally dependent on the mode in which the internal combustion 'is operated machine.
  • the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is an operating variable which, similar to, for example, the ignition angle, the injection timing, etc., in the Different operating modes of an internal combustion engine have different influences on the combustion behavior of the fuel in the combustion chamber.
  • operating modes is understood to mean the different possibilities by which an internal combustion engine can be operated with direct injection. This includes, for example, homogeneous operation / stratified operation, homogeneous / stratified operation, operation with and without exhaust gas recirculation, homogeneous lean operation, etc.
  • Homogeneous operation is again understood to mean that the fuel enters the combustion chamber of the internal combustion engine in such a way that it is essentially homogeneously distributed at the time of ignition. This is especially the case with an injection during the intake stroke.
  • stratified operation of the internal combustion engine an ignitable mixture is only present in the area of the spark plug in the combustion chamber, whereas there is little or no fuel in the rest of the combustion chamber.
  • the injection can also take place during the compression cycle.
  • the shift operation is preferably carried out at low load and at partial load of the internal combustion engine.
  • a setpoint for the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is determined at least temporarily by means of a map which is specific to the respective operating mode and which is addressed using variables which are characteristic of the current operating point.
  • a corresponding characteristic map for each operating mode there is a corresponding characteristic map for each operating mode, with which the setpoint for the fuel pressure in the high-pressure region of the fuel system is determined.
  • variables characteristic of the operating point include the speed of a crankshaft of the internal combustion engine and a target torque of the internal combustion engine. These are generally present anyway, so that no additional sensors are required to record the current operating point.
  • the target value of the fuel pressure in the high-pressure region of the fuel system is still determined on the basis of the first operating mode. This is based on the consideration that a sudden change in the setpoint specification should be avoided while switching from one operating mode to another.
  • the setpoint value of the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is kept constant for a certain period of time. Such a "freezing" of the setpoint is easy to implement.
  • the setpoint of the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is determined or kept constant on the basis of the first operating mode until the second operating mode is stable. This is generally after a few burns, 'for example, after about ten burns or work cycles of the internal combustion engine, the case.
  • the target value of the fuel pressure in the high-pressure region of the fuel system be brought to the value corresponding to the new operating mode via a ramp or a filter. This again prevents an abrupt change in the setpoint value for the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system. This could result in an abrupt change in the combustion of the fuel in the combustion chamber of the internal combustion engine with a corresponding loss of comfort for the user.
  • the invention also relates to a computer program which is suitable for carrying out the above method when it is executed on a computer. It is particularly preferred if the computer program is stored on a memory, in particular on a flash memory or on a ferrite RAM.
  • control and / or regulating device for operating an internal combustion engine.
  • the control and / or regulating device include a memory on which a computer program of the above type is stored.
  • Fig. 1 a schematic diagram of the structure of a
  • Internal combustion engine comprising a fuel system with a high pressure area
  • Fig. 2 a flowchart in which a method for operating mode-dependent setpoint specification of the fuel pressure in the high pressure region of the 1 is shown;
  • FIG. 3 a diagram in which the operating mode switching state of the internal combustion engine from FIG. 1 is plotted over time
  • FIG. 4 a diagram in which the target fuel pressure in the high-pressure region of the fuel system of the internal combustion engine from FIG. 1 is plotted over time.
  • an internal combustion engine bears the overall reference number 10. It comprises a fuel system 12.
  • the fuel system 12 includes, inter alia, the following: a fuel tank 14. From this, an electric fuel pump 16 delivers the fuel via a low-pressure fuel line 17 to a high-pressure fuel pump 18. From there, the fuel passes under high pressure into a fuel collecting line 20 (“rail”). Several injectors 22 are connected to these. The injectors 22 inject the fuel directly into combustion chambers 24.
  • the amount of fuel delivered by the high-pressure fuel pump 18 to the fuel manifold 20 is adjusted by a quantity control valve 26. In the open state, this connects a working space (not shown) of the high-pressure fuel pump 18 to the low-pressure fuel line 17. If the quantity control valve 26 is opened during a delivery stroke of the high-pressure fuel pump 18, the fuel is not returned to the fuel collecting line 20, but instead promoted in the low pressure fuel line 17. By the length of time during which the quantity control valve 26 opens during a delivery cycle of the high-pressure fuel pump 18 the quantity of fuel delivered to the fuel rail 20 and ultimately the fuel pressure prevailing in the fuel rail 20 can be influenced.
  • the fuel manifold 20, the pressure sensor 28, the control and regulating device 30 and the quantity control valve 26 thus form a closed control loop.
  • the fuel pressure in the fuel rail 20 of the fuel system 12 is detected by a pressure sensor 28. This delivers corresponding signals to a control and regulating device 30.
  • the internal combustion engine 10 also comprises an accelerator pedal 32, the position of which is picked up by a position transmitter 34. The position transmitter 34 is also connected to the control and regulating device 30.
  • the speed of a crankshaft (not shown) of internal combustion engine 10 is detected by a speed sensor 36, which also transmits corresponding signals to control and regulating device 30.
  • the internal combustion engine 10 can be operated in different operating modes. For example, it is possible for the internal combustion engine 10 to operate in the “shift” operating mode at low rotational speeds and / or low desired torque.
  • the fuel is injected into the combustion chambers 24 by the injectors 22 in such a way that it is layered in these. This means that an ignitable fuel mixture is essentially only present in the area of a spark plug (not shown). In the "homogeneous”, however, is so injected the 'fuel that it is distributed in the combustion chambers 24 in total homogeneous.
  • the method illustrated in FIG. 2 assumes, for example, that the internal combustion engine 10 can be operated in three different operating modes B1, B2 and B3.
  • a map KF1, KF2 and KF3 is stored in a memory of the control and regulating device 30 for each operating mode.
  • the maps KF1-KF3 are addressed on the one hand by the speed nmot, which is detected by the speed sensor 36, and on the other hand by the target torque Md, which is determined from the position wped of the accelerator pedal 32.
  • a control which is not explained in further detail here, decides that conditions exist which justify a switchover to operating mode B2. It is therefore now switched to operating mode B2. This includes, for example, a shift in the ignition timing, the injection timing, the opening of a valve for exhaust gas recirculation, the change in the position of a throttle valve, etc.
  • a delay element is started in block 50. This has the effect that, in a switching block 52, it is only switched from the map KF1 to the map KF2 after a waiting time T1. Until the end of time Tl, therefore, the setpoint prsollKFl generated in the map KF1 is used as the setpoint prsoll for the fuel pressure in the fuel rail 20 of the fuel system 12.
  • the block 52 switch to the map KF2 corresponding to the new operating mode B2. Then the setpoint prsollKF2 generated in the map KF2 is forwarded by the switch block 52 to a filter 54.
  • the setpoint prsoll is adapted via a ramp from the value prsollKF1 generated in the old map KF1 to the value prsollKF2 generated in the new map KF2. This prevents a sudden change in the target fuel pressure prsoll (cf. FIG. 4).
  • the duration of the ramp created by the filter 54 is designated T2 in FIG. 4.
  • the target value prsoll for the fuel pressure is fed into a controller 56, into which the actual value prist of the fuel pressure detected by the pressure sensor 28 is also fed. A corresponding signal is generated in the controller 46 with which the quantity control valve 26 is controlled.
  • the old map is not used for a certain time, but instead the setpoint value of the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is kept constant for a certain period of time.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

In an internal combustion engine, fuel is delivered by at least a fuel pump in a high pressure zone of the fuel system. From the high pressure zone of the fuel system, the fuel reaches directly at least a combustion chamber of the internal combustion engine via at least a fuel injection device. The fuel pressure (prist) in the high pressure zone (20) of the fuel system depends on the effective operating point (nmot, Md). According to the present invention, in order to optimize the behaviour of fuel consumption and exhaust gas emission of the internal combustion engine, the fuel pressure (prist) in the high pressure zone (20) of the fuel system further depends on the operating mode (B1, B2, B3) of the internal combustion engine.

Description

Verfahren, Computerprocrramm und Steuer- und/oder -Recfelcrerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit DirekteinspritzuncrMethod, computer program and control and / or recorder device for operating an internal combustion engine with direct injection

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung, bei dem Kraftstoff von mindestens einer Kraftstoffpumpe in einen Hochdruckbereich eines KraftstoffSystems gefördert wird, bei dem der Kraftstoff vom Hochdruckbereich des KraftstoffSystems über mindestens eine Kraftstoff- Einspritzvorrichtung direkt in mindestens einen Brennraum der Brennkraftmaschine gelangt, und bei dem der Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems vom aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine abhängt.The invention initially relates to a method for operating an internal combustion engine with direct injection, in which fuel is conveyed from at least one fuel pump into a high-pressure region of a fuel system, in which the fuel reaches the at least one combustion chamber of the internal combustion engine directly from the high-pressure region of the fuel system via at least one fuel injection device , and in which the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system depends on the current operating point of the internal combustion engine.

Ein solches Verfahren ist vom Markt her bekannt. Es wird bei einer Brennkraftmaschine verwendet, bei der eine elektrische Kraftstoffpumpe den Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter einer zweiten Kraftstoffpumpe zuführ . Die zweite Kraftstoffpumpe wird mechanisch von der Brennkraftmaschine angetrieben. Die zweite Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff unter sehr hohem Druck in eine Kraftstoff-Sammelleitung ("Rail"), in der der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert ist. An die Kraftstoff- Saπimelleitung sind Injektoren angeschlossen, welche den Kraftstoff direkt in Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen.Such a process is known from the market. It is used in an internal combustion engine in which an electric fuel pump supplies the fuel from a fuel tank to a second fuel pump. The second fuel pump is mechanically driven by the internal combustion engine. The second fuel pump delivers the fuel under very high pressure into a fuel collecting line ("rail"), in which the fuel is stored under high pressure. Injectors are connected to the fuel line, which direct the fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine inject.

Der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung wird von einem Drucksensor erfasst, welcher entsprechende Signale an ein Steuergerät leitet. Das Steuergerät steuert ein Mengensteuerventil an, mit dem die von der zweiten Kraftstoffpumpe zur Kraftstoff-Sammelleitung hin geförderte Kraftstoffmenge beeinflusst werden kann. Auf diese Weise wird ein geschlossener Regelkreis zur Einstellung des Druckes in der Kraftstoff-Sammelleitung gebildet. Bei dem bekannten Verfahren wird ein Sollwert für den Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung aus einem Kennfeld gebildet. Dieses Kennfeld wird mit Betriebsgrößen adressiert, durch welche der aktuelle Betriebspunkt der Brennkraftmaschine charakterisiert wird. Bei diesen Betriebsgrößen handelt es sich beispielsweise um die Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und das Soll -Drehmoment der Brennkraftmaschine .The pressure in the fuel rail is detected by a pressure sensor, which sends appropriate signals to a control unit. The control unit controls a quantity control valve with which the quantity of fuel delivered by the second fuel pump to the fuel rail can be influenced. In this way, a closed control loop for setting the pressure in the fuel rail is formed. In the known method, a setpoint for the pressure in the fuel rail is formed from a map. This characteristic map is addressed with operating variables by which the current operating point of the internal combustion engine is characterized. These operating variables are, for example, the rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine and the target torque of the internal combustion engine.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass die Brennkraftmaschine im Betrieb weniger Kraftstoff verbraucht und ein besseres Emissionsverhalten auf eist.The object of the present invention is to develop a method of the type mentioned at the outset such that the internal combustion engine consumes less fuel during operation and exhibits better emission behavior.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass der Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems zusätzlich von der Betriebsart abhängt, in der die Brennkraft'maschine betrieben wird.This object is achieved with a method of the initially mentioned type that the fuel pressure in the high pressure region of the fuel system additionally dependent on the mode in which the internal combustion 'is operated machine.

Erfindungsgemäß wurde festgestellt, dass der Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems eine Betriebsgröße ist, welche, ähnlich wie beispielsweise der Zündwinkel, der Einspritzzeitpunkt usw., in den unterschiedlichen Betriebsarten einer Brennkraftmaschine unterschiedliche Einflüsse auf das Verbrennungsverhalt en des Kraftstoffes im Brennraum hat. Unter dem Begriff "Betriebsarten" werden die unterschiedlichen Möglichkeiten verstanden, nach denen eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung betrieben werden kann. Hierzu gehört beispielsweise der Homogenbetrieb/ der Schichtbetrieb, der Homogen- /Schichtbetrieb, ein Betrieb mit und ohne Abgasrückführung, ein Homogen-Magerbetrieb usw..According to the invention, it was found that the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is an operating variable which, similar to, for example, the ignition angle, the injection timing, etc., in the Different operating modes of an internal combustion engine have different influences on the combustion behavior of the fuel in the combustion chamber. The term “operating modes” is understood to mean the different possibilities by which an internal combustion engine can be operated with direct injection. This includes, for example, homogeneous operation / stratified operation, homogeneous / stratified operation, operation with and without exhaust gas recirculation, homogeneous lean operation, etc.

Dabei wird wiederum unter einem Homogenbetrieb verstanden, dass der Kraftstoff so in den Brennraum der Brennkraf maschine gelangt, dass er in diesem zum Zündzeitpunkt im Wesentlichen homogen verteilt vorliegt. Dies ist vor allem bei einer Einspritzung während des Ansaugtaktes der Fall. In einem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine liegt dagegen nur im Bereich der Zündkerze im Brennraum ein zündfähiges Gemisch vor, wohingegen im restlichen Brennraum nur wenig oder überhaupt kein Kraftstoff vorhanden ist. Im Schichtbetrieb kann die Einspritzung auch während des Kompressionstaktes erfolgen. Der Schichtbetrieb wird vorzugsweise bei geringer Last und bei Teillast der Brennkraftmaschine durchgeführt.Homogeneous operation is again understood to mean that the fuel enters the combustion chamber of the internal combustion engine in such a way that it is essentially homogeneously distributed at the time of ignition. This is especially the case with an injection during the intake stroke. In contrast, in stratified operation of the internal combustion engine, an ignitable mixture is only present in the area of the spark plug in the combustion chamber, whereas there is little or no fuel in the rest of the combustion chamber. In shift operation, the injection can also take place during the compression cycle. The shift operation is preferably carried out at low load and at partial load of the internal combustion engine.

Indem diese unterschiedlichen Betriebsarten bei der Bestimmung des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems berücksichtigt werden, kann für jede Betriebsart ein optimaler Kraftstoffdruck und können letztlich optimale Verbrennungsbedingungen des Kraftstoffs im Brennraum erzielt werden. Hierdurch wird das Verbrauchs- und Abgasverhalten der Brennkraftmaschine verbessert.By taking these different operating modes into account when determining the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system, an optimal fuel pressure can be achieved for each operating mode and ultimately optimal combustion conditions of the fuel in the combustion chamber can be achieved. As a result, the consumption and exhaust gas behavior of the internal combustion engine is improved.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben .Advantageous developments of the invention are specified in the subclaims.

So -wird beispielsweise vorgeschlagen, dass ein Sollwert für den Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich, des KraftstoffSystems mindestens zeitweise mittels eines für die jeweilige Betriebsart spezifischen Kennfeldes bestimmt wird, welches mit für den aktuellen Betriebspunkt charakteristischen Größen adressiert wird. Bei dieser Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist für jede Betriebsart ein entsprechendes Kennfeld vorhanden, mit dem der Sollwert für den Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems bestimmt wird. Eine derartige Methode zur Bestimmung des Sollwerts für den Kraftstoffdruck ist sehr genau und softwaretechnisch leicht zu realisiere .For example, it is proposed that a setpoint for the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is determined at least temporarily by means of a map which is specific to the respective operating mode and which is addressed using variables which are characteristic of the current operating point. In this development of the method according to the invention, there is a corresponding characteristic map for each operating mode, with which the setpoint for the fuel pressure in the high-pressure region of the fuel system is determined. Such a method for determining the target value for the fuel pressure is very precise and easy to implement in terms of software.

Dabei wird besonders bevorzugt, wenn die für den Betriebspunkt charakteristischen Größen die Drehzahl einer Kurbelwelle der Brennkraf maschine und ein Soll -Drehmoment der Brennkraftmaschine umfassen. Diese liegen im Allgemeinen sowieso vor, so dass zur Erfassung des aktuellen Betriebspunktes keine zusätzlichen Sensoren erforderlich sind.It is particularly preferred if the variables characteristic of the operating point include the speed of a crankshaft of the internal combustion engine and a target torque of the internal combustion engine. These are generally present anyway, so that no additional sensors are required to record the current operating point.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass bei einem Wechsel von einer ersten Betriebsart in eine zweite Betriebsart der Sollwert des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems für eine bestimmte Zeitdauer noch auf der Basis der ersten Betriebsart bestimmt wird. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass während des Umschaltens von einer Betriebsart in eine andere eine plötzliche Änderung der Sollwertvorgabe vermieden werden sollte .Furthermore, it is proposed that when changing from a first operating mode to a second operating mode, the target value of the fuel pressure in the high-pressure region of the fuel system is still determined on the basis of the first operating mode. This is based on the consideration that a sudden change in the setpoint specification should be avoided while switching from one operating mode to another.

Dies hängt damit zusammen, dass eine plötzliche Änderung des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems während des Umschaltvorganges von einer Betriebsart in eine andere Betriebsart möglicherweise z:u einem nicht definierten Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich führen könnte. Ein derartiger Undefinierter Kraftstoffdruck könnte u.U. mit den anderen Parametern der neuen Betriebsart nicht zusammenpassen, so dass es, wenn auch kurzzeitig, zu Betriebsstörungen der Brennkraftmaschine kommen kann, wie beispielsweise zu Verbrennungsaussetzern . Dies wird durch die vorliegende Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens vermieden.This is related to the fact that a sudden change in the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system during the switching process from one operating mode to another operating mode could possibly lead to an undefined fuel pressure in the high-pressure area. Such an undefined fuel pressure could possibly with the other parameters of the new The operating mode does not match, so that, even if briefly, there may be malfunctions in the internal combustion engine, such as misfires. This is avoided by the present development of the method according to the invention.

Möglich ist auch, dass bei einem Wechsel von einer ersten Betriebsart in eine zweite Betriebsart der Sollwert des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems für eine bestimmte Zeitdauer konstant gehalten wird. Ein solches "Einfrieren" des Sollwerts ist einfach zu realisieren.It is also possible that when changing from a first operating mode to a second operating mode, the setpoint value of the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is kept constant for a certain period of time. Such a "freezing" of the setpoint is easy to implement.

Dabei wird wiederum bevorzugt, wenn der Sollwert des Kraf stoffdrucks im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems noch so lange auf der Basis der ersten Betriebsart bestimmt oder konstant gehalten wird, bis die zweite Betriebsart stabil vorliegt . Dies ist im Allgemeinen nach einigen Verbrennungen, ' beispielsweise nach ungefähr zehn Verbrennungen bzw. Arbeitsspielen der Brennkraftmaschine, der Fall .It is again preferred if the setpoint of the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is determined or kept constant on the basis of the first operating mode until the second operating mode is stable. This is generally after a few burns, 'for example, after about ten burns or work cycles of the internal combustion engine, the case.

In bevorzugter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird auch vorgeschlagen, dass der Sollwert des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich des Kraftstoffsyst ems über eine Rampe oder einen Filter auf den der neuen Betriebsart entsprechenden Wert gebracht wird. Hierdurch wird nochmals vermieden, dass es zu einer abrupten Änderung der Sollwertvorgabe für den Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems kommt. Dies könnte eine abrupte Änderung der Verbrennung des Kraftstoffs im Brennraum der Brennkraftmaschine mit einer entsprechenden Komforteinbuße für den Benutzer zur Folge haben.In a preferred embodiment of the method according to the invention, it is also proposed that the target value of the fuel pressure in the high-pressure region of the fuel system be brought to the value corresponding to the new operating mode via a ramp or a filter. This again prevents an abrupt change in the setpoint value for the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system. This could result in an abrupt change in the combustion of the fuel in the combustion chamber of the internal combustion engine with a corresponding loss of comfort for the user.

Dabei wird besonders bevorzugt, wenn während des Umschaltvorgangs von der ersten Betriebsart in die zweite Betriebsart bereits Werte für den der neuen Betriebsart entsprechenden Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems bestimmt werden. Hierdurch stehen die entsprechenden Werte sofort und stabil zur Verfügung, so dass die Anpassung des Kraftstoffdrucks an die neue Betriebsart zügig erfolgen kann.It is particularly preferred if during the switchover from the first operating mode to the second Operating mode values for the fuel pressure corresponding to the new operating mode in the high-pressure area of the fuel system can already be determined. As a result, the corresponding values are available immediately and stably so that the fuel pressure can be quickly adapted to the new operating mode.

Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, welches zur Durchführung des obigen Verfahrens geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird. Dabei wird besonders bevorzugt, wenn das Computerprogramm auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory oder auf einem Ferrit - RAM, abgespeichert ist.The invention also relates to a computer program which is suitable for carrying out the above method when it is executed on a computer. It is particularly preferred if the computer program is stored on a memory, in particular on a flash memory or on a ferrite RAM.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Um den Betrieb der Brennkraftmaschine Verbrauchs- und emissionsoptimal durchführen zu können, wird vorgeschlagen, dass das Steuer- und/oder Regelgerät einen Speicher umfasst, auf dem ein Computerprogramm der obigen Art abgespeichert ist.Furthermore, the invention relates to a control and / or regulating device for operating an internal combustion engine. In order to be able to carry out the operation of the internal combustion engine optimally in terms of consumption and emissions, it is proposed that the control and / or regulating device include a memory on which a computer program of the above type is stored.

Zeichnungdrawing

Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende -Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:A particularly preferred exemplary embodiment of the present invention is explained in detail below with reference to the accompanying drawing. The drawing shows:

Fig. 1: eine Prinzipdarstellung des Aufbaus einerFig. 1: a schematic diagram of the structure of a

Brennkraftmaschine, welche ein KraftstoffSystem mit einem Hochdruckbereich umfasst;Internal combustion engine comprising a fuel system with a high pressure area;

Fig. 2: ein Flussdiagramm, in dem ein Verfahren zur betriebsartenabhängigen Sollwertvorgabe des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems von Fig. 1 dargestellt ist;Fig. 2: a flowchart in which a method for operating mode-dependent setpoint specification of the fuel pressure in the high pressure region of the 1 is shown;

Fig. 3: ein Diagramm, in dem der Betriebsarten- Schaltzustand der Brennkraftmaschine von Fig. 1 über der Zeit aufgetragen ist; undFIG. 3: a diagram in which the operating mode switching state of the internal combustion engine from FIG. 1 is plotted over time; and

Fig. 4: ein Diagramm, in dem der Soll-Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems der Brennkraftmaschine von Fig. 1 über der Zeit aufgetragen ist.FIG. 4: a diagram in which the target fuel pressure in the high-pressure region of the fuel system of the internal combustion engine from FIG. 1 is plotted over time.

Beschreibung des AusführungsbeispielsDescription of the embodiment

In Fig. 1 trägt eine Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst ein KraftstoffSystem 12. Zum KraftstoffSystem 12 gehört u.a. ein Kraftstoffbehälter 14. Aus diesem fördert eine elektrische Kraftstoffpumpe 16 den Kraftstoff über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 17 zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18. Von dort gelangt der Kraftstoff unter hohem Druck in eine Kraftstoff- Sammelleitung 20 ("Rail"). An diese sind mehrere Injektoren 22 angeschlossen. Die Injektoren 22 spritzen den Kraftstoff direkt in Brennräume 24 ein.1, an internal combustion engine bears the overall reference number 10. It comprises a fuel system 12. The fuel system 12 includes, inter alia, the following: a fuel tank 14. From this, an electric fuel pump 16 delivers the fuel via a low-pressure fuel line 17 to a high-pressure fuel pump 18. From there, the fuel passes under high pressure into a fuel collecting line 20 (“rail”). Several injectors 22 are connected to these. The injectors 22 inject the fuel directly into combustion chambers 24.

Die Menge des von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 zur Kraftstoff -Sammelleitung 20 geförderten Kraftstoffs wird durch ein Mengensteuerventil 26 eingestellt. Dieses verbindet im geöffneten Zustand einen Arbeitsraum (nicht dargestellt) der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 17. Ist das Mengensteuerventil 26 während eines Förderhubs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 geöffnet, wird der Kraftstoff nicht in die Kraftstoff-Sammelleitung 20, sondern zurück in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 17 gefördert. Durch die Zeitdauer, während der das Mengensteuerventil 26 während eines Fördertakts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 geöffnet ist, kann so die in die Kraftstoff-Sammelleitung 20 geförderte Kraftstoffmenge und letztlich der in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 herrschende Kraftstoffdruck 'beeinflusst werden. Die Kraftstoff-Sammelleitung 20, der Drucksensor 28, das Steuer- und Regelgerät 30 und das Mengenstεuerventil 26 bilden somit einen geschlossenen Regelkreis .The amount of fuel delivered by the high-pressure fuel pump 18 to the fuel manifold 20 is adjusted by a quantity control valve 26. In the open state, this connects a working space (not shown) of the high-pressure fuel pump 18 to the low-pressure fuel line 17. If the quantity control valve 26 is opened during a delivery stroke of the high-pressure fuel pump 18, the fuel is not returned to the fuel collecting line 20, but instead promoted in the low pressure fuel line 17. By the length of time during which the quantity control valve 26 opens during a delivery cycle of the high-pressure fuel pump 18 the quantity of fuel delivered to the fuel rail 20 and ultimately the fuel pressure prevailing in the fuel rail 20 can be influenced. The fuel manifold 20, the pressure sensor 28, the control and regulating device 30 and the quantity control valve 26 thus form a closed control loop.

Der Kraftstoffdruck in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 des KraftstoffSystems 12 wird von einem Drucksensor 28 erf sst . Dieser liefert entsprechende Signale an ein Steuer- und Regelgerät 30. Die Brennkraftmaschine 10 umfasst auch ein Gaspedal 32, dessen Stellung von einem Stellungsgeber 34 abgegriffen wird. Der Stellungsgeber 34 ist ebenfalls mit dem Steuer- und Regelgerät 30 verbunden. Die Drehzahl einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) der Brennkraftmaschine 10 wird von einem Drehzahlsensor 36.erfasst, der ebenfalls entsprechende Signale an das Steuer- und Regelgerät 30 übermittelt .The fuel pressure in the fuel rail 20 of the fuel system 12 is detected by a pressure sensor 28. This delivers corresponding signals to a control and regulating device 30. The internal combustion engine 10 also comprises an accelerator pedal 32, the position of which is picked up by a position transmitter 34. The position transmitter 34 is also connected to the control and regulating device 30. The speed of a crankshaft (not shown) of internal combustion engine 10 is detected by a speed sensor 36, which also transmits corresponding signals to control and regulating device 30.

Die Brennkraftmaschine 10 kann in unterschiedlichen Betriebsarten betrieben werden. So ist es beispielsweise möglich, dass die Brennkraftmaschine 10 bei niedrigen Drehzahlen und/oder geringem Soll-Drehmoment in der Betriebsart "Schicht" arbeitet. Dabei wird der Kraftstoff durch die Injektoren 22 so in die Brennräume 24 eingespritzt, dass er in diesen geschichtet vorliegt. Dies bedeutet, dass im Wesentlichen nur im Bereich einer Zündkerze (nicht dargestellt) ein zündfähiges Kraftstoffgemisch vorliegt. In der Betriebsart "Homogen" dagegen wird der' Kraftstoff so eingespritzt, dass er in den Brennräumen 24 insgesamt homogen verteilt ist.The internal combustion engine 10 can be operated in different operating modes. For example, it is possible for the internal combustion engine 10 to operate in the “shift” operating mode at low rotational speeds and / or low desired torque. The fuel is injected into the combustion chambers 24 by the injectors 22 in such a way that it is layered in these. This means that an ignitable fuel mixture is essentially only present in the area of a spark plug (not shown). In the "homogeneous", however, is so injected the 'fuel that it is distributed in the combustion chambers 24 in total homogeneous.

In jeder Betriebsart sind unterschiedliche Betriebspunkte möglich. Diese werden beispielsweise durch die Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 und das Soll- Drehmoment definiert. Bei der in Fig. 1 dargestellten Brennkraftmaschine 10 hängt der Sollwert des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 einerseits von der Betriebsart und andererseits vom Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 10 ab. Dies wird nun anhand des in Fig. 2 dargestellten Verfahrens näher erläutert :Different operating points are possible in each operating mode. These are determined, for example, by the speed of the crankshaft of the internal combustion engine 10 and the target Torque defined. In the internal combustion engine 10 shown in FIG. 1, the setpoint value of the fuel pressure in the fuel manifold 20 depends on the one hand on the operating mode and on the other hand on the operating point of the internal combustion engine 10. This is now explained in more detail using the method shown in FIG. 2:

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Verfahren wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Brennkraftmaschine 10 in drei unterschiedlichen Betriebsarten Bl, B2 und B3 betrieben werden kann. Für jede Betriebsart ist in einem Speicher des Steuer- und Regelgeräts 30 ein Kennfeld KF1, KF2 und KF3 abgelegt . Die Kennfelder KF1 - KF3 werden einerseits von der Drehzahl nmot, welche vom Drehzahlsensor 36 erf sst wird, und andererseits vom Soll -Drehmoment Md adressiert, welches aus der Stellung wped des Gaspedals 32 ermittelt wird .The method illustrated in FIG. 2 assumes, for example, that the internal combustion engine 10 can be operated in three different operating modes B1, B2 and B3. A map KF1, KF2 and KF3 is stored in a memory of the control and regulating device 30 for each operating mode. The maps KF1-KF3 are addressed on the one hand by the speed nmot, which is detected by the speed sensor 36, and on the other hand by the target torque Md, which is determined from the position wped of the accelerator pedal 32.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird zunächst angenommen, dass die Brennkraftmaschine 10 in der Betriebsart Bl arbeitet (vgl. Fig. 3). Zum Zeitpunkt tl wird nun von einer hier nicht weiter im Detail erläuterten Steuerung entschieden, dass Bedingungen vorliegen, welche ein Umschalten auf die Betriebsart B2 rechtfertigen. Daher wird nun auf die Betriebsart B2 umgeschaltet. Dies beinhaltet beispielsweise eine Verschiebung des Zündzeitpunktes, des Einspritzzeitpunktes, das Öffnen eines Ventils zur Abgasrückführung, die Veränderung der Stellung einer Drosselklappe usw..In the present exemplary embodiment, it is initially assumed that the internal combustion engine 10 is operating in the operating mode B1 (cf. FIG. 3). At time t1, a control, which is not explained in further detail here, decides that conditions exist which justify a switchover to operating mode B2. It is therefore now switched to operating mode B2. This includes, for example, a shift in the ignition timing, the injection timing, the opening of a valve for exhaust gas recirculation, the change in the position of a throttle valve, etc.

Mit dem Beginn der Umschaltung von der Betriebsart Bl auf die Betiebsart B2 wird im Block 50 ein Verzögerungsglied gestartet. Dieses bewirkt, dass in einem Schaltblock 52 erst nach Ablauf einer Wartezeit Tl vom Kennfeld KF1 auf das Kennfeld KF2 umgeschaltet wird. Bis zum Ablauf der Zeit Tl wird also weiterhin der im Kennfeld KF1 erzeugte Sollwert prsollKFl als Sollwert prsoll für den Kraftstoffdruck in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 des Kraf stoffSystems 12 verwendet.With the start of the switchover from operating mode B1 to operating mode B2, a delay element is started in block 50. This has the effect that, in a switching block 52, it is only switched from the map KF1 to the map KF2 after a waiting time T1. Until the end of time Tl, therefore, the setpoint prsollKFl generated in the map KF1 is used as the setpoint prsoll for the fuel pressure in the fuel rail 20 of the fuel system 12.

Erst nach Ablauf der Zeitdauer Tl schaltet der Block 52 auf das der neuen Betriebsart B2 entsprechende Kennfeld KF2 um. Dann wird der im Kennfeld KF2 erzeugte Sollwert prsollKF2 vom Umschaltblock 52 an einen Filter 54 weitergeleitet . In diesem wird der Sollwert prsoll über eine Rampe vom im alten Kennfeld KF1 erzeugten Wert prsollKFl auf den im neuen Kennfeld KF2 erzeugten Wert prsollKF2 angepasst . Hierdurch wird eine sprunghafte Änderung des Soll- Kraftstoffdruckes prsoll verhindert (vgl. Fig. 4). Die Zeitdauer der Rampe, welche durch den Filter 54 geschaffen wird, ist in Fig. 4 mit T2 bezeichnet.Only after the time period T1 has elapsed does the block 52 switch to the map KF2 corresponding to the new operating mode B2. Then the setpoint prsollKF2 generated in the map KF2 is forwarded by the switch block 52 to a filter 54. In this, the setpoint prsoll is adapted via a ramp from the value prsollKF1 generated in the old map KF1 to the value prsollKF2 generated in the new map KF2. This prevents a sudden change in the target fuel pressure prsoll (cf. FIG. 4). The duration of the ramp created by the filter 54 is designated T2 in FIG. 4.

Der Sollwert prsoll für den Kraftstoffdruck wird in einen Regler 56 eingespeist, in den auch der vom Drucksensor 28 erfasste Istwert prist des Kraftstoffdrucks eingespeist wird. Im Regler 46 wird ein entsprechendes Signal erzeugt, mit dem das Mengensteuerventil 26 angesteuert wird.The target value prsoll for the fuel pressure is fed into a controller 56, into which the actual value prist of the fuel pressure detected by the pressure sensor 28 is also fed. A corresponding signal is generated in the controller 46 with which the quantity control valve 26 is controlled.

In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird nach dem Beginn des Umschaltvorganges von einer Betriebsart auf die andere für eine bestimmte Zeit nicht das alte Kennfeld verwendet, sondern stattdessen der Sollwert des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems für eine bestimmte Zeitdauer konstant gehalten. In one embodiment, not shown, after the start of the switchover from one operating mode to the other, the old map is not used for a certain time, but instead the setpoint value of the fuel pressure in the high-pressure area of the fuel system is kept constant for a certain period of time.

Claims

Ansprüche Expectations 1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) mit Direkteinspritzung, bei dem Kraftstoff von mindestens einer Kraftstoffpumpe (18) in einen Hochdruckbereich (20) eines KraftstoffSystems (12) gefördert wird, bei dem der Kraftstoff vom Hochdruckbereich (20) des Kraftstoffsystems1. Method for operating an internal combustion engine (10) with direct injection, in which fuel is conveyed from at least one fuel pump (18) into a high-pressure region (20) of a fuel system (12), in which the fuel from the high-pressure region (20) of the fuel system (12) über mindestens eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (22) direkt in mindestens einen Brennraum (24) der Brennkraftmaschine (10) gelangt, und be.i dem der Kraftstoffdruck (prist) im Hochdruckbereich (20) des Kraftstoffsystems (12) vom aktuellen Betriebspunkt (nmot, Md) der Brennkraftmaschine (10) abhängt, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck (prist) im Hochdruckbereich (20) des KraftstoffSystems (12) zusätzlich von der Betriebsart (Bl, B2, B3) abhängt, in der die Brennkraftmaschine (10) betrieben wird.(12) reaches at least one combustion chamber (24) of the internal combustion engine (10) via at least one fuel injection device (22), and be.i where the fuel pressure (prist) in the high pressure area (20) of the fuel system (12) from the current operating point (nmot, Md) of the internal combustion engine (10), characterized in that the fuel pressure (prist) in the high pressure region (20) of the fuel system (12) also depends on the operating mode (B1, B2, B3) in which the internal combustion engine (10 ) is operated. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sollwert (prsoll) für den Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich (20) des Kraf stoffSystems (12) mindestens zeitweise mittels eines für die jeweilige Betriebsart (Bl, B2 , B3) spezifischen Kennfeldes (KF1, KF2 , KF3 ) bestimmt wird, welches mit für den aktuellen Betriebspunkt charakteristischen Größen (nmot, Md) adressiert wird.2. The method according to claim 1, characterized in that a setpoint (prsoll) for the fuel pressure in the high pressure region (20) of the fuel system (12) at least at times by means of a characteristic map (KF1, B2, B3) specific for the respective operating mode (B1, B2, B3). KF2, KF3) is determined, which is addressed with variables characteristic of the current operating point (nmot, Md). 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die für den Betriebspunkt charakteristischen Größen die Drehzahl (nmot) einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine (10) und ein Soll-Drehmoment (Md) der Brennkraftmaschine (10) umfassen.3. The method according to claim 2, characterized in that the characteristic quantities for the operating point, the speed (nmot) of a crankshaft Internal combustion engine (10) and a target torque (Md) of the internal combustion engine (10). 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel von einer ersten Betriebsart (Bl) in eine zweite Betriebsart (B2 ) der Sollwert (prsoll) des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich (20) des KraftstoffSystems (12) für eine bestimmte Zeitdauer (Tl) noch auf der Basis der ersten Betriebsart (Bl) bestimmt wird (KF1) .4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that when changing from a first operating mode (B1) to a second operating mode (B2) the setpoint (prsoll) of the fuel pressure in the high pressure region (20) of the fuel system (12) for a specific one Time period (Tl) is still determined on the basis of the first operating mode (Bl) (KF1). 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel von einer ersten Betriebsart in eine zweite Betriebsart der- Sollwert des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich des KraftstoffSystems für eine bestimmte Zeitdauer konstant gehalten wird.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that when changing from a first operating mode to a second operating mode, the target value of the fuel pressure in the high-pressure region of the fuel system is kept constant for a certain period of time. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert (prsoll) des6. The method according to any one of claims 4 or 5, characterized in that the setpoint (prsoll) of Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich (20) des KraftstoffSystems (12) noch so lange auf der Basis der ersten Betriebsart (Bl) bestimmt wird (KF1) oder konstant gehalten wird, bis die zweite Betriebsart (B2) stabil vorliegt .Fuel pressure in the high-pressure region (20) of the fuel system (12) is determined (KF1) on the basis of the first operating mode (B1) or kept constant until the second operating mode (B2) is stable. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert (prsoll) des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich (20) des KraftstoffSystems (12) über eine Rampe oder einen Filter7. The method according to any one of claims 5 or 6, characterized in that the setpoint (prsoll) of the fuel pressure in the high pressure region (20) of the fuel system (12) via a ramp or a filter (54) auf den der neuen Betriebsart (B2) entsprechenden Wert (prsollKF2) gebracht wird.(54) is brought to the value (prsollKF2) corresponding to the new operating mode (B2). 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass während des Umschaltvorgangs von der ersten Betriebsart (Bl) in die zweite Betriebsart (B2) bereits Werte (prsollKF2) für den der zweiten Betriebsart (B2) entsprechenden Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich (20) des KraftstoffSystems (12) bestimmt werden (KF2).8. The method according to any one of claims 5 to 7, characterized in that during the switching process from the first operating mode (B1) to the second operating mode (B2) Values (prsollKF2) for the fuel pressure in the high-pressure region (20) of the fuel system (12) corresponding to the second operating mode (B2) have already been determined (KF2). 9. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.9. Computer program, characterized in that it is suitable for performing the method according to one of the preceding claims when it is executed on a computer. 10. Computerprogramm nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory oder einem Ferrit-RAM, abgespeichert ist .10. Computer program according to claim 9, characterized in that it is stored on a memory, in particular on a flash memory or a ferrite RAM. 11. Steuer- und/oder Regelgerät (30) zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Speicher umfasst, aμf dem ein Computerprogramm nach einem der Ansprüche 9 oder 10 abgespeichert ist. 11. Control and / or regulating device (30) for operating an internal combustion engine, characterized in that it comprises a memory, in which a computer program according to one of claims 9 or 10 is stored.
PCT/DE2002/003320 2001-10-05 2002-09-06 Method, programme and control and/or regulating apparatus for operating a direct injection internal combustion engine Ceased WO2003031791A1 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP02769926A EP1436495B1 (en) 2001-10-05 2002-09-06 Method, programme and control and/or regulating apparatus for operating a direct injection internal combustion engine
DE50206334T DE50206334D1 (en) 2001-10-05 2002-09-06 METHOD, COMPUTER PROGRAM AND CONTROL AND / OR CONTROL DEVICE FOR OPERATING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH DIRECT INJECTION
JP2003534744A JP2005504916A (en) 2001-10-05 2002-09-06 Method, computer program and control and / or regulating device for operating a direct injection internal combustion engine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10149237.5 2001-10-05
DE10149237A DE10149237A1 (en) 2001-10-05 2001-10-05 Operating direct injection internal combustion engine involves feeding fuel from high pressure region in which pressure depends on engine operating mode and operating point

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2003031791A1 true WO2003031791A1 (en) 2003-04-17

Family

ID=7701556

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2002/003320 Ceased WO2003031791A1 (en) 2001-10-05 2002-09-06 Method, programme and control and/or regulating apparatus for operating a direct injection internal combustion engine

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP1436495B1 (en)
JP (1) JP2005504916A (en)
DE (2) DE10149237A1 (en)
WO (1) WO2003031791A1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018188869A1 (en) * 2017-04-10 2018-10-18 Robert Bosch Gmbh Fuel injection with reduced return amount

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004016943B4 (en) * 2004-04-06 2006-06-29 Siemens Ag Method for controlling a fuel supply device of an internal combustion engine
DE102007040122A1 (en) * 2007-08-24 2009-02-26 Continental Automotive Gmbh Method and device for controlling a pump connected to a fuel rail
DE102014225920B4 (en) 2014-12-15 2017-05-11 Continental Automotive Gmbh Method for operating a diesel engine
DE102014226259B4 (en) 2014-12-17 2016-12-22 Continental Automotive Gmbh Method for operating an internal combustion engine

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19726757A1 (en) * 1997-06-24 1999-01-07 Bosch Gmbh Robert Method for controlling and / or regulating an internal combustion engine provided with a plurality of combustion chambers
DE19908411A1 (en) * 1999-02-26 2000-08-31 Bosch Gmbh Robert Direct fuel injection IC engine operating method has low pressure fuel pump pressure used for calibration of pressure sensor associated with high pressure fuel chamber for low pressure measurements
WO2001002720A1 (en) * 1999-06-01 2001-01-11 Volvo Personvagnar Ab Method and arrangement for sensor diagnosis
US20010022169A1 (en) * 1999-01-06 2001-09-20 Noboru Tokuyasu Control equipment for internal combustion engines

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19640826B4 (en) * 1995-10-03 2004-11-25 Nippon Soken, Inc., Nishio Storage fuel injection device and pressure control device therefor
JPH1030468A (en) * 1996-07-15 1998-02-03 Fuji Heavy Ind Ltd Combustion controller of cylinder injection engine
DE10005589A1 (en) * 2000-02-09 2001-08-16 Bayerische Motoren Werke Ag Fuel supply system for an internal combustion engine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19726757A1 (en) * 1997-06-24 1999-01-07 Bosch Gmbh Robert Method for controlling and / or regulating an internal combustion engine provided with a plurality of combustion chambers
US20010022169A1 (en) * 1999-01-06 2001-09-20 Noboru Tokuyasu Control equipment for internal combustion engines
DE19908411A1 (en) * 1999-02-26 2000-08-31 Bosch Gmbh Robert Direct fuel injection IC engine operating method has low pressure fuel pump pressure used for calibration of pressure sensor associated with high pressure fuel chamber for low pressure measurements
WO2001002720A1 (en) * 1999-06-01 2001-01-11 Volvo Personvagnar Ab Method and arrangement for sensor diagnosis

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018188869A1 (en) * 2017-04-10 2018-10-18 Robert Bosch Gmbh Fuel injection with reduced return amount

Also Published As

Publication number Publication date
DE50206334D1 (en) 2006-05-18
EP1436495B1 (en) 2006-04-05
JP2005504916A (en) 2005-02-17
DE10149237A1 (en) 2003-04-24
EP1436495A1 (en) 2004-07-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69303769T3 (en) Fuel injection control device for internal combustion engines
DE69720933T2 (en) Device and method for injecting fuel into internal combustion engines with direct injection
DE10240067B4 (en) Fuel injection device of a direct injection internal combustion engine and associated fuel injection method
EP1364112B1 (en) Method, computer program and control and/or regulating appliance for operating an internal combustion engine, and corresponding internal combustion engine
DE102005018599A1 (en) Apparatus and method for controlling fuel injection in an internal combustion engine
DE10221162B4 (en) Separate injector main time control cards for use with and without pilot injection
DE102006033481A1 (en) Operating method for an internal combustion engine with multiple cylinders switches a certain number of cylinders off from time to time
DE10240069A1 (en) Common rail fuel injection system with guaranteed starting capability for diesel engines, varies quantity of fuel delivered to common rail to regulate pressure in common rail
EP1090221B1 (en) Method for operating an internal combustion engine, especially of an automobile
DE60131652T2 (en) DEVICE AND METHOD FOR REGULATING FUEL INJECTION SIGNALS DURING THE ACCELERATION AND DELAY OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
WO1999020882A1 (en) Method for starting an internal combustion engine
EP1179130A1 (en) Method for operating a multi-cylinder internal combustion engine
DE10342703B4 (en) Method for starting a multi-cylinder internal combustion engine and internal combustion engine
EP1436495B1 (en) Method, programme and control and/or regulating apparatus for operating a direct injection internal combustion engine
DE69828567T2 (en) Device for controlling the pilot injection in an internal combustion engine
DE102008041689B4 (en) Method and engine control unit for adapting vaporization parameters of a fuel in a dual injection system
DE19958465A1 (en) Method for operating an internal combustion engine
WO1999001657A1 (en) Method for operating an internal combustion engine, especially of an automobile
DE10315318A1 (en) Method for operating an internal combustion engine
DE102007050304A1 (en) Method for controlling a fuel supply system of an internal combustion engine
EP1298303B1 (en) Method and control and/or regulation device for operating an internal combustion engine, and internal combustion engine
DE102004029378A1 (en) Internal combustion engine starting method involves injecting different amounts of fuel into combustion chamber in intake stroke and compression stroke of piston inside combustion chamber
EP1904733A1 (en) Method for operation of an internal combustion engine
DE10314036A1 (en) Fuel injection combustion engine operating method in which a pre-control step can be activated to permit control of the fuel injectors so that at least one has different injection parameters
EP1199459A2 (en) Method for the starting up of an internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AL AM AT AU AZ BA BB BG BR CA CH CN CU CZ DK EE ES FI GB GD GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MD MK MN MW MX NO NZ PL PT RO RU SE SG SI SK SL TJ TM TR TT UA UG UZ VN YU ZA

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DK EE ES FI FR GB GR IE IT LU MC PT SE SK TR BF BJ CF CG CI GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2002769926

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2003534744

Country of ref document: JP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2002769926

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 2002769926

Country of ref document: EP