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WO2003066398A1 - Koordinationsverfahren für ein regeneratives und blockierschutzgeregeltes bremssystems - Google Patents

Koordinationsverfahren für ein regeneratives und blockierschutzgeregeltes bremssystems Download PDF

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WO2003066398A1
WO2003066398A1 PCT/EP2003/001036 EP0301036W WO03066398A1 WO 2003066398 A1 WO2003066398 A1 WO 2003066398A1 EP 0301036 W EP0301036 W EP 0301036W WO 03066398 A1 WO03066398 A1 WO 03066398A1
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WO
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regenerative
braking
abs control
abs
brake system
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Ceased
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PCT/EP2003/001036
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jochen FÜHRER
Gregor Schmitt
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
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Publication date
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Priority to JP2003565795A priority patent/JP4280641B2/ja
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Definitions

  • the present invention relates to methods for a motor vehicle with a regenerative and with an anti-lock controlled conventional brake system (ABS) for coordinating the use of the regenerative and anti-lock controlled system, the regenerative brake system when entering an ABS control is switched off.
  • ABS anti-lock controlled conventional brake system
  • DE 198 42 472 AI describes a vehicle brake system with friction and regenerative braking devices.
  • the regenerative brake is switched off when an ABS control is entered. It remains switched off until the braking process is completed. This is recognized by the fact that the driver accelerates or releases the brake when the vehicle is stationary.
  • the invention is based on the object of overcoming the aforementioned disadvantages and of developing a method of the type mentioned at the outset with which the use of the regenerative brake systems can be improved.
  • the invention therefore consists in a special method with which the use of a regenerative brake and a friction brake are coordinated in such a way that the regenerative brake is gradually switched on again after an ABS control. Permanent cycles are prevented.
  • the method approaches the optimum of driving stability, comfort and effective use of the regenerative brake (efficiency), taking into account both constant and changing boundary conditions from the coefficient of friction and braking requirement. Further details of the invention emerge from the following description of exemplary embodiments with reference to FIG. 1. Sub-items 1 to 6 mentioned in the text correspond to states 1 to 5 listed in FIG. 1.
  • the required braking power is implemented by the regenerative brake up to a maximum value specified by the generator, a further requirement is implemented by the wheel brake.
  • the system waits until a timer has expired. During this time (e.g. 2s) the regenerative brake remains switched off (like 2.). The braking request is only implemented via the wheel brake. The pressure in the wheel brake cylinders at the end of the ABS control is determined, converted into a braking torque and saved.
  • the regenerative brake is switched on again.
  • the braking torque is limited.
  • the limit is increased with a preset gradient from 0 until a certain proportion (eg 80%) of the braking torque of the drive axle determined in 3. at the end of the ABS Scheme is reached.
  • the remaining braking power is applied by the wheel brake.
  • the braking force distribution on the axles is not changed compared to the end of the ABS control.
  • a renewed ABS entry is not possible with unchanged boundary conditions (coefficient of friction, braking requirement).
  • ABS control is entered in states 3-5 before the transition to the next cycle, a transition to state 2 takes place and the cycle is continued from there. To avoid continuous cycles, the number of runs is limited as follows:
  • ABS is entered again in state 5
  • the next run will stop in 4th (no more transition to 5th).
  • the limit for the braking torque of the regenerative brake thus remains at the value reached in 4th.
  • ABS is entered again in state 4, the next run will stop in 3rd (no more transition after 4th).
  • the regenerative brake remains switched off. • If ABS is entered again in state 3, the number of runs is not limited. There is no harmful switching on and off of the regenerative brake here.
  • a timer is started. After a longer time (e.g. 30s) or when the driver accelerates or no more braking torque is requested, the cycle is released again, i.e. continues from the point at which it was stopped.
  • the time is chosen so long that one can assume that the driver no longer perceives the connection as disturbing. In addition, constant boundary conditions over a long period of time are very unlikely.
  • the illustrated method prevents several cycles of regenerative brake ABS from following one another. Unfavorable sequences of the shifting of the braking force (front axle - rear axle) are avoided for the stability of the vehicle, the comfort is increased by a homogeneous course of braking.
  • a repeated run of cycle a) can be prevented according to the same principle.
  • the described gradients and times can be designed variably and e.g. depend on the coefficient of friction.

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Abstract

Bei einem Verfahren, das für ein Kraftfahrzeug mit einem regenerativen und mit einem blockierschutzgeregelten, herkömmlichen Bremsensystem (ABS) vorgesehen ist und zur Koordination des Einsatzes des regenerativen und des blockierschutzgeregelten Systems dient, wird bei Eintritt in eine ABS-Regelung das regenerative Bremsensystem abgeschaltet, jedoch nach Beendigung der ABS-Regelung oder ABS-Regelphase ein regeneratives Bremsen in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation und/oder von Kriterien, die die Bremsenanforderung und den momentanen Reibwert wiedergeben, in modifizierter Form im Vergleich zu dem regenerativen Bremsen vor Eintritt des ABS-Regelmodus wieder zugelassen.

Description

KOORDINATIONSVERFAHREN FÜR EIN REGENERATIVES UND BLOCKIERSCHUTZGEREGELTES
BREMSSYSTEMS
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem regenerativen und mit einem blockier- schutzgeregelten, herkömmlichen Bremsensystem (ABS) , zur Koordination des Einsatzes des regenerativen und des blockier- schutzgeregelten Systems, wobei bei Eintritt in eine ABS- Regelung das regenerative Bremsensystem abgeschaltet wird.
Bei Fahrzeugen mit regenerativer Bremse (Elektro- und Hybridfahrzeuge) wird im Teilbremsbereich ein Großteil oder die gesamte Bremsleistung vom Elektroantrieb im Generatorbetrieb aufgebracht und die wiedergewonnene Energie in die Batterie zurückgespeist. Um eine hohe Effizienz zu erzielen, wird nach Möglichkeit die gesamte Bremsleistung vom Generator aufgebracht, und damit nur an der angetriebenen Achse umgesetzt. Bei niedrigem Reibwert, etwa auf Eis, kann dabei eine ABS-Regelung ausgelöst werden, weil an der angetriebenen Achse der Reibwert nicht ausreicht, um das geforderte Bremsmoment zu übertragen. Wenn das ABS-System aktiv ist, wird die regenerative Bremse abgeschaltet, um die Räder vom Antriebsstrang zu entkoppeln und die normale ABS-Funktion zu gewährleisten.
Im folgenden wird als Beispiel von einem Fahrzeug mit Elektro- oder Elektrohybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) und EHB Bremse ausgegangen.
In der Praxis treten dabei folgende Probleme auf: Wenn die ABS-Regelung beendet ist, wäre es vorteilhaft, die regenerative Bremse wieder zuzulassen. Dadurch würde aber die gesamte Bremsleistung wieder auf die Antriebsachse verlagert werden und es könnte zu Dauerzyklen (zyklische Umschaltung ABS - regenerative Bremse - ABS - usw.) kommen. Dies wird vom Fahrer als unangenehm empfunden und wirkt sich nachteilig auf die Fahrstabilität aus.
In der DE 198 42 472 AI ist ein Fahrzeugbremssystem mit Rei- bungs- und regenerativen Bremsvorrichtungen beschrieben. Hierbei wird bei einem Eintritt in eine ABS-Regelung die regenerative Bremse abgeschaltet. Sie bleibt abgeschaltet, bis der Bremsvorgang vollständig beendet ist. Dies wird daran erkannt, dass der Fahrer Gas gibt oder im Stillstand die Bremse löst.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile zu überwinden und ein Verfahren der eingangs genannten Art zu entwickeln, mit dem sich der Einsatz der regenerativen Bremsensysteme verbessern lässt .
Es hat sich gezeigt, das diese Aufgabe mit Hilfe des erfindungsgemäßen, im Anspruch 1 definierten Verfahrens zu lösen ist, dessen Besonderheit darin besteht, dass ein regeneratives Bremsen mit Hilfe des regenerativen Bremsensystems nach Beendigung der ABS-Regelung oder ABS-Regelphase in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation und/oder von Kriterien, die die Bremsenanforderung und den momentanen Reibwert wiedergeben, in modifizierter Form im Vergleich zu dem regenerativen Bremsen vor Eintritt des ABS-Regelmodus wieder zugelassen wird.
Die Erfindung besteht also in einem speziellen Verfahren, mit dem der Einsatz einer regenerativen Bremse und einer Reibungsbremse derart koordiniert werden, dass nach einer ABS-Regelung die regenerative Bremse schrittweise wieder zugeschaltet wird. Dabei werden Dauerzyklen verhindert . Das Verfahren tastet sich gezielt an das Optimum aus Fahrstabilität, Komfort und effektivem Einsatz der regenerativen Bremse (Wirkungsgrad) heran, wobei sowohl gleichbleibende als auch veränderliche Randbedingungen aus Reibwert und Bremsanforderung berücksichtigt werden. Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Fig. 1 hervor. Die im Text genannten Unterpunkte 1 bis 6 entsprechen in Fig. 1 aufgeführten Zuständen 1 bis 5.
Nach Beendigung einer ABS-Regelungsphase wird das regenerative Bremsen nach dem erfindungsgemäßen Verfahren in modifizierter Form wieder zugelassen.
Folgende Zustände werden unterschieden:
1. Im Teilbremsbereich (vor Eintritt in die ABS-Regelung) wird die geforderte Bremsleistung bis zu einem vom Generator vorgegebenen Maximalwert von der regenerativen Bremse umgesetzt, eine darüber hinausgehende Anforderung wird von der Radbremse umgesetzt.
2. Bei Eintritt in die ABS-Regelung wird die regenerative Bremse abgeschaltet. Die geforderte Bremsleistung wird vollständig von der Radbremse (in der ABS-Regelung) umgesetzt .
3. Nach Ende der ABS Regelung wird gewartet, bis ein Timer abgelaufen ist. Während dieser Zeit (z.B. 2s) bleibt die regenerative Bremse abgeschaltet (wie 2. ) . Die Bremsanforderung wird nur über die Radbremse umgesetzt. Der Druck in den RadbremsZylindern am Ende der ABS-Regelung wird ermittelt, in ein Bremsmoment umgerechnet und abgespeichert.
4. Nach Ablauf von 3. wird die regenerative Bremse wieder eingeschaltet. Das Bremsmoment wird allerdings begrenzt. Die Grenze wird mit einem voreingestellten Gradienten von 0 ab erhöht, bis ein bestimmter Anteil (z.B. 80%) des in 3. ermittelten Bremsmomentes der Antriebsachse am Ende der ABS- Regelung erreicht ist. Die restliche Bremsleistung wird weiter von der Radbremse aufgebracht. In diesem Zustand wird die Bremskraftverteilung auf die Achsen im Vergleich zum Ende der ABS-Regelung nicht verändert. Ein erneuter ABS-Eintritt ist bei unveränderten Randbedingungen (Reibwert, Bremsanforderung) nicht möglich.
5. Nach Ablauf von 4. wird die Grenze für das Bremsmoment der regenerativen Bremse langsam weiter erhöht bis der vom Generator vorgegebene Maximalwert erreicht ist . Die darüber hinausgehende Bremsleistung wird weiter von der Radbremse aufgebracht. In diesem Zustand wird die Bremskraftverteilung auf die Achsen schrittweise wieder auf die Antriebsachse verlagert. Ein erneuter ABS-Eintritt ist bei unveränderten Randbedingungen (Reibwert, Bremsanforderung) möglich.
6. Nach Ablauf von 5. ist die regenerative Bremse wieder vollständig eingeschaltet. Damit ist 1. wieder hergestellt. 6. entspricht 1.
Sollte in den Zuständen 3-5 vor Übergang in den nächsten Zyklus ein Eintritt in die ABS-Regelung erfolgen, so erfolgt ein Übergang in den Zustand 2 und von dort wird der Zyklus fortgesetzt. Um Dauerzyklen zu vermeiden, wird die Zahl der Durchläufe folgendermaßen begrenzt :
Bei einem erneuten ABS-Eintritt in Zustand 5 wird beim nächsten Durchlauf in 4. angehalten (kein Übergang mehr nach 5.) . Die Grenze für das Bremsmoment der regenerativen Bremse bleibt damit auf dem in 4. erreichten Wert .
Bei einem erneuten ABS-Eintritt in Zustand 4 wird beim nächsten Durchlauf in 3. angehalten (kein Übergang mehr nach 4.). Die regenerative Bremse bleibt abgeschaltet. • Bei einem erneuten ABS-Eintritt in Zustand 3 wird die Zahl der Durchläufe nicht begrenzt. Hier findet kein schädliches Ein- und Ausschalten der regenerativen Bremse statt.
Damit sind nach einem ABS-Eintritt folgende Durchläufe möglich:
a) 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 1...
Der Zyklus wurde vollständig durchlaufen. Ein erneuter ABS-Eintritt ist nur durch zwischenzeitlich veränderte Randbedingungen (Fahrer-Bremsanforderung, Reibwert) möglich. Dauerzyklen (mehrfacher Durchlauf) sind unwahrscheinlich. Daher wird ein erneuter Durchlauf zugelassen.
b) 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 2 - 3 - 4
Der Reibwert hat nicht ausgereicht, um die regenerative Bremse vollständig wieder zuzulassen. Daher gibt es in 5 einen erneuten ABS-Eintritt. Bei unveränderten Randbedingungen erfolgt aus Zustand 4 heraus kein erneuter Eintritt in die ABS-Regelung. Die regenerative Bremse bleibt mit verminderter Leistung eingeschaltet .
c) 1 - 2 - 3 - 4 - 2 - 3
In Zustand 4 reduziert sich der Reibwert und es erfolgt ein neuer ABS-Eintritt. Danach bleibt in Zustand 3 die regenerative Bremse abgeschaltet.
d) 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 2 - 3 - 4 - 2 - 3
Nach Durchlauf wie b) reduziert sich der Reibwert und es erfolgt ein neuer ABS-Eintritt. Danach bleibt in Zustand 3 wie in c) die regenerative Bremse abgeschaltet. Kombination von b) und c) . e ) 1 - 2 - 3 - 2 - 3 - 2 . . . .
Dauerzyklus ohne schädliche Auswirkung. Die regenerative Bremse bleibt abgeschaltet.
Wird der Zyklus wie oben beschrieben angehalten, so wird ein Timer gestartet. Nach Ablauf einer längeren Zeit (z.B. 30s) oder wenn der Fahrer Gas gibt oder kein Bremsmoment mehr angefordert wird, wird der Zyklus wieder freigegeben, also an der Stelle fortgesetzt, an der er angehalten wurde. Die Zeit wird so lange gewählt, dass man davon ausgehen kann, dass der Fahrer den Zusammenhang nicht mehr als störend wahrnimmt. Außerdem sind konstante Randbedingungen über längere Zeit sehr unwahrscheinlich.
Vorteile :
Bei Bremsungen auf inhomogenem Reibwert wird der Gesamtwirkungsgrad durch den ausgeweiteten Einsatz der regenerativen Bremse deutlich erhöht.
Weitere Anwendungsbeispiele sind:
1. Bergabfahrt über eine längere Strecke mit dauernd betätigter Radbremse. Ein Niedrigreibwertflecken zu Beginn der Strecke löst ABS aus, danach folgt nur noch Hochreibwert. Solche Verhältnisse sind auf einem Alpenpass typisch. Nach dem bisherigen Stand der Technik würde die regenerative Bremse abgeschaltet und die gesamte Energie, die bei der Bergabfahrt umgesetzt wird, ginge erstens zum Aufladen der Antriebsbatterie verloren und würde zweitens die Radbremse stark erwärmen. Nach dem neuen Verfahren kann fast die gesamte Energie zum Aufladen benutzt werden und die Radbremse wird entlastet . 2. Fahrbahnstörung zu Beginn der Bremsung, danach Hochreibwert. Typisch für Autobahnen mit schlechter Fahrbahnqualität. Vorteile wie 1.
3. Bremsung auf Eis. Das dargestellt Verfahren verhindert, dass mehrere Zyklen regenerative Bremse - ABS aufeinander folgen. Für die Stabilität des Fahrzeugs ungünstige Abfolgen der Bremskraftverlagerung (Vorderachse - Hinterachse) werden vermieden, der Komfort durch einen homogenen Verlauf der Bremsung erhöht .
Weitere Varianten:
Ein mehrfacher Durchlauf von Zyklus a) kann nach dem gleichen Prinzip verhindert werden.
• Die beschriebenen Gradienten und Zeiten können variabel gestaltet werden und z.B. vom Reibwert abhängen.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem regenerativen und mit einem blockierschutzgeregelten, herkömmlichen Bremsensystem (ABS) , zur Koordination des Einsatzes des regenerativen und des blockierschutzgeregelten Systems, wobei bei Eintritt in eine ABS-Regelung das regenerative Bremsensystem abgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein regeneratives Bremsen mit Hilfe des regenerativen Bremsensystems nach Beendigung der ABS-Regelung oder ABS- Regelphase in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation und/oder von Kriterien, die die Bremsenanforderung und den momentanen Reibwert wiedergeben, in modifizierter Form im Vergleich zu dem regenerativen Bremsen vor Eintritt des ABS-Regelmodus wieder zugelassen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor Eintritt in eine ABS-Regelung die geforderte, d. h. dem Fahrerwunsch entsprechende Bremsleistung bis zum Erreichen eines von dem regenerativen Bremsensystem abhängigen Maximalwerts durch das regenerative Bremsensystem, nach Eintritt in eine ABS-Regelung durch das herkömmliche Bremsensystem aufgebracht wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Beendigen einer ABS-Regelung bzw. eines ABS- Regelmodus und nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne nach Beendigung der ABS-Regelung das regenerative Bremssystem wieder zugeschaltet wird, wobei das durch das regenerative Bremsensystem aufgebrachte Bremsmoment auf einem vorgegebenen Grenzwert beschränkt und der über den Grenzwert hinausgehende Anteil des geforderten Bremsmomentes durch das herkömmliche Bremssystem aufgebracht wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeitspanne in der Größenordnung von einigen Sekunden, z.B. 1 bis 3 Sekunden, liegt.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass vorgegebene Grenzwert in Abhängigkeit von dem Blok- kierdruckniveau, d.h. von dem nach Beendigung der ABS- Regelung in der Radbremse herrschenden Bremsdruck, variiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Grenzwert mit einem voreingestellten Gradienten bis zum Erreichen eines zulässigen Maximalanteils der geforderten Bremsleistung erhöht und der über den Grenzwert hinausgehende Anteil des geforderten Bremsmomentes durch das herkömmliche Bremssystem aufgebracht wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer vorgegebenen Wartezeit nach Erreichen des zulässigen Maximalanteils der geforderten Bremsleistung ein Anstieg des zulässigen Maximalanteils mit einem vorgegebenen Gradienten bis zum Erreichen der Maximalleistung des regenerativen Bremssystems erhöht wird, wobei der über die Bremsleistung des regenerativen Bremssystems hinausgehende Anteil des geforderten Bremsmomentes durch das herkömmliche Bremssystem aufgebracht .
8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrzeug mit nur einer angetriebenen Achse die Bremskraftverteilung zugunsten der angetrieben Achse verlagert wird, wenn die geforderte Bremsleistung der angetriebenen Achse durch das regenerati- - lu ¬
ve Bremssystem aufgebracht werden kann.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei erneutem Eintritt in eine ABS-Regelung nach Übergang in Phasen mit regenerativer Bremsung der erneute Übergang in Phasen regenerativer Bremsung erschwert und/oder verzögert wird.
PCT/EP2003/001036 2002-02-05 2003-02-03 Koordinationsverfahren für ein regeneratives und blockierschutzgeregeltes bremssystems Ceased WO2003066398A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
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