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WO2003062010A1 - 'dispositif et procédé de commande d'un groupe motopropulseur pour véhicule' - Google Patents

'dispositif et procédé de commande d'un groupe motopropulseur pour véhicule' Download PDF

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Publication number
WO2003062010A1
WO2003062010A1 PCT/FR2003/000147 FR0300147W WO03062010A1 WO 2003062010 A1 WO2003062010 A1 WO 2003062010A1 FR 0300147 W FR0300147 W FR 0300147W WO 03062010 A1 WO03062010 A1 WO 03062010A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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value
module
input
setpoint
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2003/000147
Other languages
English (en)
Inventor
Ahmed Ketfi-Cherif
Yves Pichon
Frédéric Roudeau
Laurent Royer
Dirk Von Wissel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SA
Original Assignee
Renault SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SA filed Critical Renault SA
Priority to EP03715021A priority Critical patent/EP1467889A1/fr
Publication of WO2003062010A1 publication Critical patent/WO2003062010A1/fr
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Ceased legal-status Critical Current

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Definitions

  • the present invention relates to a device and a method for controlling a powertrain for a vehicle.
  • a type of powertrain for a vehicle which essentially comprises an engine, for example a heat engine, which is connected to the drive wheels of a vehicle via a transmission chain.
  • a type of transmission called "infinitely variable transmission” has been developed which constitutes an improvement in continuously variable transmissions.
  • An infinitely variable transmission allows the creation of an infinite transmission ratio.
  • the transmission chain can remain engaged. This feature eliminates the converter which must usually be used on a continuously variable transmission and allows the vehicle to take off and stop.
  • the choice of a value of said transmission ratio influences the choice of torque produced by the engine.
  • patent EP-A1 -0.838.613 it has already been proposed to produce a module for calculating the two set parameters of the powertrain that are the engine torque and the transmission ratio for an infinitely variable transmission.
  • the problem of stopping the vehicle and taking it off are resolved by applying simultaneous simultaneous corrections to the engine torque setpoint and to a coefficient determining the transmission ratio over the infinitely variable transmission.
  • the document EP-A1 -0.838.613 describes a particular infinitely variable transmission structure.
  • the present invention makes it possible to use the advantages of a command managing the different driving situations under predetermined constraints so as to ensure safe and pleasant driving for all types of vehicles. It makes it possible to adapt this command, especially when starting and stopping a vehicle whose powertrain has an infinitely variable transmission.
  • the present invention relates to a device for controlling a powertrain of a vehicle of the type comprising:
  • a motor controllable by an engine torque setpoint said engine being connected to the drive wheels by an infinitely variable transmission, controllable by a transmission ratio setpoint;
  • the device of the invention is characterized in that it also includes:
  • a module for determining a transmission ratio setpoint said module being connected to a control input of said infinitely variable transmission
  • a module for determining a motor torque setpoint connected to a control input of said motor and in that said modules are independently connected to the outputs of the modules to interpret the intention of the driver and 'for detecting the vehicle surroundings.
  • the device 'of the invention comprises a module calculating a base engine speed to determine a base desired value of transmission ratio, an output value is transmitted to a setpoint correction module transmission report base for producing said transmission report setpoint;
  • the module for correcting the basic transmission ratio setpoint of the device of the invention comprises a correction module for determining a transverse dynamic correction using a predetermined transverse dynamic correction function, recorded in the form of a program recorded in a memory of the control device and executed by a calculation unit thereof;
  • the correction module of the transmission ratio of base reference 'of the device of the invention includes a correction module for determining a dynamic correction characteristic of the infinitely variable transmission with a dynamic correction function tracttiq ue of infinitely variable predetermined transmissions, recorded in the form of a program recorded in a memory of the control device and executed by a calculation unit thereof.
  • the invention also relates to a method for controlling a drive train of a vehicle of the type comprising a motor controllable by an engine torque setpoint, said engine being connected to the drive wheels by an infinitely variable transmission, controllable by a transmission ratio setpoint.
  • the method consists, at each instant of operation of the powerplant: determining a vector of parameters of the environment of the vehicle and a vector of parameters of the interpretation of the driver's wishes;
  • the method consists in successively determining a basic transmission ratio set value then a corrected transmission ratio set value.
  • FIG. 1 is a block diagram of a control device according to a preferred embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a block diagram of part of the device of Figure 1;
  • FIG. 3 is a block diagram of part of the device of Fig ure 2;
  • - Figure 4 is a block diagram of part of the device of Figure 3;
  • - Figure 5 is a block diagram of part of the device of Figure 3;
  • FIG. 1 there is shown the block diagram of a preferred embodiment of a device implementing the control method of the invention.
  • the device of the invention comprises:
  • Each of the modules 12 and 13 is connected to the output terminals of the module 1 for interpreting the driver's wishes and of the module 3 for detecting the environment of the vehicle. According to an essential characteristic of the invention, these two modules 12 and 13 work independently of one another. This avoids having to resolve a possible conflict between the choice of an engine torque control and the choice of a transmission ratio on an infinitely variable transmission. This separation of the two chains for choosing the powertrain control parameters makes it possible to envisage the same control processor (or control device) for vehicles comprising different powertrains (groups) or for the same vehicle, groups powertrains not all having the same infinitely variable transmission.
  • the module 13 includes an output terminal which transmits an engine torque setpoint signal which is connected to an input 14 of the actuators of the drive motor 16 of the vehicle.
  • the module 12 for determining the transmission setpoint has an output terminal 12c which is connected to a command or setpoint input device 15 of the infinitely variable transmission 17 connected to the drive motor 16 which equips the g drive train of the vehicle of the invention and which is itself mechanically connected to the wheels 18 driving the vehicle.
  • the mod ule 12 for determining the transmission setpoint receives, on a first input terminal 12a, a vector / representative of the interpretation of the driver's wishes. It receives, on a second first input terminal 12b, a vector D representative of ra detection of the environment of the vehicle.
  • the vectors / and D produced respectively by the modules 1 for interpreting the driver's wishes and 3 for detecting the environment of the vehicle are also transmitted to input terminals 13a and 13b of the module 1 3 to determine a setpoint of engine couple.
  • a vector / interpretation of the driver's wishes or wishes may have several independent components in the form of numerical values or Boolean values so as to describe the driver's wishes or wishes with a view to adopting a driving attitude or a vehicle behavior.
  • a vehicle environment detection vector D can comprise several independent components in the form of digital values or Boolean values so as to describe the parameters to be taken into account at the level of a computer making it possible to resolve the driver's request. , represented by the vector /, and the constraints specific to the vehicle at the date of decision-making, constraints represented by the vector D.
  • the control method according to the invention therefore consists, during the period of operation, of executing a loop repeating the following operations: - detect the vectors representative of the interpretation of the driver's wishes and of the detection of the vehicle environment;
  • the module 12 for determining a transmission ratio setpoint for an infinitely variable transmission comprises:
  • the first module 10 and the second module 1 1 are respectively connected by suitable inputs to the aforementioned inputs 1 2a and 12b of the module 12 which contains them and which make it possible to provide the first and second modules 1 0 and 1 1 with the vectors respectively.
  • the function f () for choosing the infinitely variable transmission input mode is, in one embodiment, executed by the first module 10 using a map memory which is recorded during tests on a typical vehicle, and which is addressed by a mapping address generator which produces a reading address value on the basis of the list of digital values contained in the vectors I and D presented at its inputs. This results in an output speed input value of the infinitely variable transmission ⁇ inbas.
  • the second module 1 1 applies a function g () of calculation on the value produced at the output 10c of the first module 10 for choosing the input regime of the infinitely variable transmission.
  • the module 1 1 for dynamic correction receives on inputs 1 1 a and 1 1 b the vectors / of interpretation of the driver's will and D of detection of the environment of the vehicle so that the second module 1 1 presents at its output, which is also the output of module 12 to determine a torque setpoint, a value of the torque setpoint Kconsigne which is determined by the relation:
  • Kconsigne g (/, D, ⁇ inbas).
  • the function g () for calculating a transmission ratio setpoint is, in one embodiment, executed by the second module 11 with the aid of a mapping memory which is recorded during tests on a vehicle. type, and which is addressed by a map address generator which is produced reading address value on the basis of the list of numerical values contained in the vectors / and D and the numerical value of the input speed of the infinitely variable transmission ⁇ inbas calculated by the first module 10, list of values presented at its inputs, there results an output of the torque setpoint Kconsigne.
  • the first module 10 and the second module 1 1 are produced using a microcontroller which receives the input arguments /, D and / or ⁇ inbas of the functions f () and g ( ), a program memory for performing the calculation of each function f () or g () and if necessary, storing intermediate calculation results, and finally a memory for assigning the calculated result.
  • the calculated result is then available to the rest of the means of the device of the invention.
  • a block diagram of the second module 11 has been represented for calculating a transmission ratio setpoint value on the value ⁇ inbas produced at the output 10c of the regime of the first mod ule 10 for choosing the input regime of infinitely variable transmission.
  • the second modu 1 1 for calculating a transmission ratio setpoint comprises a first module 20 for performing a transverse dynamic correction g 1 () which receives, at input 20a, the speed parameter ⁇ inbas produced by the module 10, and the vectors / and D. •
  • the function g 1 () of dynamic transverse correction of a first transmission ratio set value is, in one embodiment, executed by the first module 20 using a mapping memory which is recorded during test on a representative vehicle, and which is addressed by a mapping address generator which produces a reading address value on the basis of the list of numerical values contained in the vectors / and D and of the numerical value of the regime parameter ⁇ inbas produced by module 10 to perform a transverse dynamic correction, list of values presented at its entries.
  • the result is a first corrected transmission ratio setpoint KcorO at output.
  • the transverse dynamic correction is essentially carried out during the detection of the bend state.
  • a turning state detection module makes it possible to produce a Boolean turning variable which is equal to “1” when the vehicle is in a turning situation and “0”. Otherwise.
  • the turning state is detected for example on the basis of the teaching of the publication EP-A-0,965,777.
  • the Boolean variable Virage is a 'component of the vector D for detecting the vehicle surroundings.
  • the first module - 20 for transverse dynamic correction then includes a module for estimating the vehicle load which can be produced according to the teaching of the French patent application filed on March 29, 2001 under number 01 .04229 in the name of the present applicant and entitled "Vehicle load estimation device and automatic transmission vehicle using such a device”.
  • the module for estimating the load comprises such a device for estimating the load of a vehicle which comprises a first means for calculating a static component of the load, a second means for calculating a dynamic component of the load and a third means for r produce a signal representative of the vehicle load.
  • the first means for calculating a static component of the load comprises a circuit executing a transfer function to bring back the value of the torque measured at the wheels of the vehicle, an input of which is connected to the output of a measurement sensor of the engine torque or at the output of a software estimator of the instantaneous motor torque and one output of which is connected to an input of the third means.
  • the second means for calculating a dynamic component of the load comprises a time derivation operator (d / dt) which receives a quantity representative of the instantaneous transmission ratio, calculated using an operator like a divider which receives as input signals representative of the speed of rotation of the engine of a first speed sensor and of the speed of rotation of the wheels of a second speed sensor of the wheels of the vehicle.
  • the first and second sensors may be realized as software estimators based on numerical parameters already available in 'the control device and q is u'il conn u.
  • first, second and third means are arranged so that the generator
  • Load_vehicle oc 1. Torque_motor - ⁇ l. Couples_resistants - ⁇ 1. .. (d / dt) (Vitesse_roue) - 1. ⁇ (d / dt) (Rapport_de_trans) relationship wherein Charge_véhicule, Couple_moteur, Couples_résistants, Vitesse_roue and Rapport_de_trans are respectively: the charging of the vehicle, the estimated engine torque or measured by a sensor, the couples resistant to the advancement of the vehicle estimated using an estimator of the resistant couples, the rotational speed of the driving wheels estimated or of the transmission ratio, ⁇ l, ⁇ l, ⁇ l and ⁇ l are four predetermined coefficients and relationship in which (d / dt) indicates a time derivation operator.
  • the first module 20 for dynamic correction further uses an estimate of the tangential acceleration ⁇ _tan which is another component of the vehicle environmental sense vector D and a parameter characterization of the type of driver which is a component of the vector / interpretation of the driver's wishes or wishes.
  • the first transverse dynamic correction module 20 comprises a fuzzy logic calculator to make a choice of pre-positioning of the engine speed.
  • ⁇ _t representative of the. instantaneous lateral acceleration value
  • Acc_br representative of the estimated deceleration term under braking
  • Driver_State numerical value representative of the characterization of the driver.
  • the fuzzy logic computer selects according to the input parameters the usable rule Rulei and determines by inference a pre-positioning value of the engine speed cornering he registers in a register. This value can be a single value or a range of values as is known in calculation techniques in Fuzzy Logic.
  • the rules are freely programmable by the skilled person according to the behavior requested from the vehicle. In one embodiment, they are determined by tests and are parameterized by fuzzification coefficients ' recorded in a suitable memory of the computer. During the execution of the calculation, a rule is selected according to a - rule selection mechanism and the pre-positioning component N_rep_turning of engine speed in a cornering situation or in a cornering and braking situation is recorded in the output register .
  • the first module 20. transverse dynamic correction can address using the components of the aforementioned vectors I and D and of the engine speed value N_rep_virage in the event of a shift in the mapping memory determining a first corrected value KcorO of transmission ratio.
  • transverse dynamic correction which provides a first corrected value • KcorO is connected to an input 21 a of a second mod ule 21 dynamic correction specific to the infinitely variable character of the transmission.
  • the second module 21 for dynamic correction, specific to the infinitely variable character, of the transmission also receives on its inputs 21 c and 21 d the aforementioned vectors / and D.
  • the output 12c is also the output of the module 1 1 for calculating a transmission ratio setpoint value and of the module 12 for determining the transmission ratio setpoint.
  • the g2 () function for calculating a transmission ratio setpoint is, in one embodiment, executed by the second module 21 using a map memory which is recorded during tests on a typical vehicle. , and which is addressed by a mapping address generator which produces a reading address value on the basis of the list of digital values contained in the vectors / and D and of the corrected setpoint digital value transmission ratio KcorO calculated by the first module 20 to carry out a transverse dynamic correction, list of values represented by its inputs. This results in an output of the transmission ratio setpoint Kconsigne.
  • advantage is taken of the fact that the function g () executed by the second module 1 1 for calculating a ratio, transmission setpoint is substantially performed by the composition of the functions g 1 () and g2 () described in the embodiment of FIG. 2.
  • FIG 3 there is shown a block diagram to represent a particular embodiment of the second mod ule 21 dynamic setpoint correction of the transmission ratio, shown in Figure 2 in the module 1 1.
  • the second modu le 21 for dynamic correction specific to the infinitely variable nature of the transmission of the powertrain group concerned by the invention comprises: - a first modu 30 for calculating the transmission ratio in a take-off situation of the vehicle; and - A second module 31 for calculating the transmission ratio in a situation of switching to a stationary vehicle.
  • the vectors have been particularized! and D describing, on the one hand, the interpretation of the driver's will, and on the other hand, the detection of the vehicle environment for a set of scalar values present on the input 1 1 b of the module 1 1 to which the module 31 belongs.
  • the vector D representative of the environment of the vehicle can comprise a plurality of independent parameters among which are found respectively:
  • the vector / representative of the interpretation of the driver's will present on the input 1 1 b of the mod ule 1 1 to which the module 21 belongs can include a plurality of independent parameters among which is the degree of depression of the accelerator pedal ⁇ _pedal produced by the module 1 for detecting the intention or the will of the driver.
  • the dynamic correction module 21 for the infinitely variable transmission includes it: a first module 30 for calculating the take-off report setpoint; and
  • a second module 31 for calculating a report setpoint in a vehicle stop situation The first module 30 for calculating the report setpoint in the take-off situation of the vehicle performs two functions -RD () and DR () which make it possible to calculate respectively a second corrected setpoint value Kcori of the transmission ratio and an offset value ⁇ K transmission report setpoint.
  • the input parameters are respectively ⁇ wheels, _pedal as well as the first value KcorO produced by the output 20b of the transverse dynamic correction module.
  • the RD () function for calculating a second corrected setpoint value Kcori of transmission ratio is, in one embodiment, executed by the first module 30 using a mapping memory which is recorded during of tests on a typical vehicle, and which is addressed by a mapping ad address generator which produces a reading address value on the basis of the list of numerical values comprising the rotation regime of the vehicle wheels ⁇ wheels, the degree of depressing of the accelerator pedal ⁇ _pedal and the numerical value of setpoint corrected for transmission ratio KcorO calculated by the first mod ule 20 to perform the calculation of the second corrected setpoint for ratio of transmission, list of values presented to its inputs. This results in a second corrected setpoint value Kcori of transmission ratio.
  • the offset value ⁇ K which is defined by the relation:
  • ⁇ K DR ( ⁇ wheels, ⁇ _pedal, KcorO).
  • the DR () function for calculating an offset value ⁇ K of transmission ratio is, in one embodiment, executed by the first module 30 using a mapping memory which is recorded during tests on a typical vehicle, and which is addressed by an address generator of
  • ⁇ o mapping which produces a reading address value on the basis of the list of numerical values comprising the rotation speed of the wheels of the vehicle, the degree of depressing of the accelerator pedal ⁇ _pedal and the. normal value of corrected transmission ratio setpoint KcorO
  • ' module 31 for calculating the transmission ratio setpoint in the event of a vehicle stop.
  • Three other input terminals of secon.d module 31 are respectively connected to three input terminals 1 1 b to respectively receive a speed value
  • the second module 31 executes a correction function RA () so that at its output 31 a it produces a third corrected setpoint value Kcor2 of transmission ratio which is defined by the relation:
  • Kcor2 RA ( ⁇ ral, ⁇ inmes, ⁇ wheels, Kcori).
  • the function RA () of correction of the second corrected set value Kcori of transmission ratio is, in one embodiment, executed by the second module 31 using a mapping memory which is recorded during tests on a typical vehicle, and which is addressed by a mapping address generator which produces a reading address value on the basis of the list of numerical values comprising the value of the idle speed, the measured value of the engine speed , the rotation speed of the vehicle wheels es wheels and the numerical value of the second corrected transmission ratio set value Kcori calculated by the first module 30 to calculate the second corrected transmission ratio set value, list of values presented at its inputs. This results in output a third corrected setpoint Kcor2 of transmission ratio.
  • the gross setpoint value Kbrute of the output 32a of the adder 32 is transmitted to an input of a low-pass filter 33, the output of which generates the setpoint value K set on a storage register 15 which is used to control the infinitely variable transmission independently of the torque control carried out using the module 13.
  • the cut-off characteristic of the low-pass filter 33 is determined during configuration as a function of the response of the device of the invention so as to minimize the noise on the signal representative of. the gross setpoint Kbrute.
  • the step of determining a raw value Kbrute of transmission ratio setpoint consists of:
  • Figure 4 there is shown a preferred embodiment of the first module 30 for calculating the transmission ratio setpoint in take-off situation of the vehicle of the previous figure.
  • the module 30 comprises a first circuit 41 for executing a switching function which makes it possible to decompose the value ⁇ wheels presented at its input 41 a into two values U 1 and U2 called switching values respectively at its outputs 41 b and 41 c.
  • the switching function U () produces two output values, respectively U 1 and U2, chosen so that, for each value ⁇ wheels presented at input 41 a, the sum of the values taken U 1 and U2 at outputs 41 b and 41 c is constant.
  • the switching function U () also responds to the characteristic defined in the following table:
  • the sign - denotes an arbitrary choice of negative values, in particular satisfying the aforementioned conditions
  • the sign + denotes an arbitrary choice of positive values, in particular checking the aforementioned conditions, and the values 0 and 1, these specific scalar values.
  • the switching function U () also responds to the constraint expressed by the relation:
  • the switching values U 1 and U2 are respectively transmitted to the first inputs 44b and 43a respectively of a multiplier 44 and a multiplier 43.
  • the multipiieur 44 receives on a second input '44a the first corrected value KcorO transmission ratio setpoint.
  • the output 30a of the multiplier 44 which serves as the first output to the mod ule 30, produces the first corrected value Kcori of setpoint of the transmission ratio, value q ui is determined by the relation:
  • the multiplier 43 comprises a second input 43b connected to the output 42b of an amplifier 42 whose gain G is predetermined by construction and whose first input 42a receives the parameter ⁇ _pedal by an ' input 1 1 a
  • the module 30 for calculating the transmission ratio setpoint in a situation where the vehicle is disconnected generates a setpoint value Kcori between a zero value and a corrected value KcorO. Furthermore, the module 30 also generates an offset value ⁇ K q ui which makes it possible to manage the case where the control device is no longer in a situation. take-off of the vehicle.
  • the step of determining a second corrected setpoint value Kcori is carried out by executing:
  • FIG. 5 there is shown a preferred embodiment of the second module 31 for calculating the setpoint of the transmission ratio when the vehicle of the module 21 is stopped, shown in FIG. 3.
  • the second module 31 has three main inputs which are respectively ⁇ inmes, ⁇ ral, ⁇ wheels and an input reserved for receiving the first corrected value of transmission ratio setpoint Kcori.
  • the second module 31 includes a subtractor circuit 50 to execute the difference between a speed measurement value at the input of the transmission device ⁇ inmes presented at its "+" input 50a and a value of idle speed ⁇ ral presented to its input “-” 50b so that its output is connected to an input 51 a of a circuit 51 for maximum calculation.
  • the circuit 51 for determining the maximum receives on a first input 51 a difference signal " coinmes - ⁇ ral and on a second input 51 b a constant value which preferably is 0.-
  • the output 51 c of circuit 51 determines the larger of the two values 0 and ⁇ inmes - ⁇ ral. and supplies it to a switching circuit 52 similar to that which performs the switching function described with the aid of the preceding figure.
  • the switching function recorded in circuit 52 has two switching values at its outputs, respectively the value U 1 at output 52b and the value U2 at output 52a.
  • the digital values U 1 and U2 determined by the switching function recorded in the circuit 52 are dependent on the difference between the idling speed and the actual engine speed at the input of the transmission device. Thus U 1 tends towards the value “-1" and U2 towards the value "2" when the two control values move away from each other. Instead U 1 tends to "0" and U2 goes to "1” when the value of reg ime engine approaches the value of idle.
  • the value U 1 is derived from a function associated with the transmission ratio Kcori as estimated by modu le 53 and which corresponds to a remote engine speed idle speed.
  • the value U2 is derived from a function associated with the transmission ratio Kral making it possible to ensure, in the case of an infinitely variable transmission, the idling speed on the heat engine, particularly when the heat engine remains in gear.
  • the circuit 31 of the embodiment of FIG. 5 then comprises a multiplier 53, a first input 53a of which receives the first corrected value Kcori of transmission ratio setpoint and including a second.
  • input 53b receives the first value of the switching product U1 so that the output 53c produces the value Kcori X U 1 in the form of a signal transmitted to the input “- +” of an adder 54.
  • the circuit 31 of the embodiment of FIG. 5 then comprises a module 55 of which a first input 55a is connected to the aforementioned input 50b which receives the representative signal and of which a second input 55b is connected to an input T1 of the parameter ⁇ wheels.
  • the output 55c of circuit 55 produces a Kral value determined by the ratio:
  • the Kral ratio can be modified if the transmission ratio has changed by the action of module 1 3 on register 14.
  • the circuit 31 of the embodiment of fig u re 5 then comprises a multiplier 56, a first input of which receives the second switching value U2 from the output terminal 52c and a second input of which receives the parameter Kral produced on the terminal 55c of so that the output 56a produces a signal representative of the product Kral x U2.
  • the output 56a is connected to a second input marked “+” of the adder 54 p recited.
  • the circuit 31 of the embodiment of FIG. 5 then comprises a test circuit T for executing a test defined by the condition: ⁇ wheels ⁇ S 1, S1 being a predetermined rotation speed which depends on the constitution and the setting of the infinitely variable transmission 17.
  • the test circuit T includes a memory of at least one test threshold value S1 and includes a test input T1 which receives at all times the measured value of speed or speed of rotation at the wheel ⁇ wheels.
  • the test circuit T also includes a first output T2 as well as a second output T3 complementary to the output T-2 so that the output T2 is 1 if the test T is not verified and 0 if the test T is verified .
  • the output T2 is connected to an input 57a of a multiplier 57, another input 57b of which is connected to the output of the aforementioned adder 54.
  • the controller circuit 58 of the neutral engagement comprises a first 58a input that receives the instantaneous value ⁇ wheel rotational wheel speed and a second input 58b q ui is ⁇ connected to the main output 31 to the second module 31, so as to forming a feedback path in the circuit of the second modu on 31 for calculating the transmission when the vehicle is stopped.
  • the controller circuit 58 of the neutral in engagement comprises means for recording and executing a predetermined CNEP () function so that, at the output 58c of the controller 58, the instantaneous value of one is presented.
  • transmission ratio parameter in neutral situation in Knep socket which is defined by the relation:
  • Knep CN EP ( ⁇ wheels, Kcor2).
  • the CNEP function being determined by the operation described above of the circuit 31 of FIG. 5.
  • the parameter Knep from the output 58c of the controller 58 is transmitted to a first input 59a of a multiplier 59, a second input 59b of which is connected to the output T3 of the aforementioned test circuit T.
  • the second module for calculating the transmission ratio when the vehicle is stopped determines a transmission ratio setpoint either when the vehicle is idling or else when the vehicle is in neutral gear.
  • the output of the adder S is therefore supplied both as output 31a of the module 31 and at the input 58b of the controller 58 of the neutral in engagement.
  • Kcor2 of consig does not consist:
  • Specifying a value calculated according to the present method as the third corrected value of transmission ratio setpoint means that said value can be used by the method of the invention, in particular because this value has been saved in a suitable memory. and that it can be presented at the input or at the input of a calculation process as the input device of a controller or other processing circuit.
  • FIG. 6 a preferred embodiment of the neutral controller circuit 58 has been shown in engagement with the circuit of FIG. 5.
  • the neutral controller 58 in engagement comprises a first amplifier 60 programmed by a predetermined gain G3 during the adjustments of the control method as a function of the infinitely variable transmission 17.
  • a first input 60a of the controller 58 in neutral in engagement receives from the vector D representative of the environment of the vehicle the input parameter ⁇ wheels. ' - '
  • the neutral controller 58 in engagement then comprises an integrator 64 which is. set with a predetermined integration constant and presents at its output an integration value defined by the relation:
  • S (64) l nteg (S (61), T) in which lnteg () designates the integration operation and T the predetermined integration period, S (61) designating the value transmitted at the input of the integrator r 64.
  • the output 64a of the integrator 64 is connected to a first input of a circuit 65 for determining the maximum of the second input is connected to a constant value, preferably chosen to be zero.
  • the output 65a of the circuit 65 for determining the maximum is worth the integration value S (64) if this is positive or 0 otherwise, and this value is specified as the output Knep value of the neutral controller 58 in engagement.
  • the step of determining a Knep value of a transmission ratio setpoint in neutral position in engagement can be described as follows.
  • a value of the vector D representative of the environment of the vehicle is determined, in particular by measuring the speed of rotation of the wheels; • then the vector D representative of the environment of the vehicle is formatted by a predetermined formatting operation, in particular that of combining the vector D representative of the environment of the vehicle with the third value Kcor2 of transmission ratio setpoint available at the time formatting according to a predetermined combination law; then
  • the adaptation of the determination of the setpoint Knep value consists in: - taking the instantaneous value calculated from the positive value resulting from the integration; then
  • the formatting operation consists in applying a linear combination with predetermined coefficients:
  • the circuit 41 for calculating the switching function in the exemplary embodiment of FIG. 7 comprises two operators
  • the first operator 70 is programmed to produce a switching value U 1 determined by:
  • the outputs U 1 and U2 are present at the output of the generator circuit of the switching function 41.

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Abstract

La présente invention concerne un dispositif et un procédé de commande d'un groupe motopropulseur pour véhicule. Le dispositif de commande de l'invention comporte un module (1) d'interprétation de la volonté du conducteur un module (3) de détection de l'environnement du véhicule ; un module (12) pour déterminer une consigne de rapport de transmission un module (13) pour déterminer une consigne de couple moteur. Les modules (12) pour déterminer une consigne de rapport de transmission et (13) pour déterminer une consigne de couple moteur travaillent indépendamment l'un de l'autre. A cette fin, et notamment pour répondre aux exigences d'une transmission infiniment variable (17) à l'entrée de laquelle est disposé un moteur (16), le module (12) pour déterminer une consigne de rapport de transmission comporte un premier module (10) pour calculer un régime de base du moteur (16) et un second module (11) pour en -déduire une valeur de consigne du rapport de transmission.

Description

l
"Dispositif et Procédé de commande d'un groupe motopropulseur pour véhicule"
La présente invention concerne un dispositif et un procédé de commande d'un groupe motopropulseur pour véhicule. Dans l'état de la technique, on connaît un type de groupe motopropulseur pour véhicule qui comporte essentiellement un moteur, par exemple un moteur thermiq ue, qui est connecté aux roues motrices d'un véhicule par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission . Dans un autre état de la technique, on a développé un type de transmission dénommé "transmission infiniment variable" qui constitue un perfectionnement des transmissions continûment variable. Une transmission infiniment variable permet la réalisation d'un rapport de transmission infini. Dans un tel type de transmission , à l'arrêt du véhicule, la chaîne de transmission peut rester en prise. Cette caractéristique permet la suppression du convertisseur qui doit habituellement être utilisé sur une transmission continûment variable et permettre le décollage et l'arrêt du véhicule. Du fait que la puissance transmise aux roues motrices dépend d'une part du couple moteur délivré par le moteur, comme un moteur thermique, et d'autre part du rapport de transmission établi sur la transmission infiniment variable, le choix d'une valeur dudit rapport de transmission influe sur le choix du couple produit par le moteur.
Dans le brevet EP-A1 -0.838.613, on a déjà proposé de réaliser un module de calcul des deux paramètres de consigne du groupe motopropulseur que sont le couple moteur et le rapport de transmission pour une transmission infiniment variable. Dans ce document, le problème de l'arrêt du véhicule et de son décollage sont réglés en appliquant des corrections sim ultanées sur la consigne de couple moteu r et sur u n coefficient déterminant le rapport de transmission sur la transmission infiniment variable. De façon à permettre une telle commande croisée, le document EP-A1 -0.838.613 décrit une structure de transmission infiniment variable particulière.
I l en résulte une grande complexité, d'une part, dans la ' structure de commande croisée entre couple moteur et rapport de transmission et, d'autre part, dans la conception, des éléments mécaniq ues de la transmission infiniment variable qui lui est adaptée.
Dans une demande de brevet du même demandeur , déposée le même jour et qui s'intitule "Procédé de commande du dispositif de transmission d'un groupe motopropulseur de véhicule et dispositif de commande mettant en œuvre un tel procédé", on a décrit un procédé de commande d'une transmission qui ne dépend pas du type de transmission. Cependant, la solution indiquée ne permet pas de traiter, de manière agréable pour le conducteur et les passagers, la situation de décollage et la situation d'arrêt du véhicule quand celui-ci comporte un système de transmission infiniment variable.
Cependant, la présente invention permet d'utiliser les avantages d'une commande gérant les différentes situations de conduite sous des contraintes prédéterminées de façon à assurer une conduite sûre et agréable pour tous types de véhicules. Elle permet d'adapter cette commande notamment au démarrage et à l'arrêt d'un véhicule dont le groupe motopropulseur comporte une transmission infiniment variable. En effet, la présente invention concerne un dispositif de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule du type comportant :
- un moteur commandable par une consig ne de couple moteur, ledit moteu r étant connecté aux roues motrices par une transmission infiniment variable, commandable par une consigne de rapport de transmission ;
- un module pour interpréter la volonté d u conducteur ;
- un module pour déterminer l'environnement du véhicule. Le dispositif de l'invention se caractérise par le fait qu'il comporte aussi :
- un module pour déterminer une consigne de rapport de transmission, ledit module étant connecté à une entrée de commande de ladite transmission infiniment variable ;
- un module pour déterminer une consigne de couple moteur connecté à une entrée de commande dudit moteur ; et en ce que lesdits modules sont indépendamment connectés aux sorties des modules pour interpréter la volonté du conducteur et ' pour détecter l'environnement d u véhicule. Selon d'autres aspects :
- le dispositif'de l'invention comporte un module dé calcul d'un régime moteur de base en vue de déterminer une valeur de consigne de base de rapport de transmission dont une valeur de sortie est transmise à un module de correction de la consigne de base de rapport de transmission pour produire ladite consigne de rapport de transmission ;
- le module de correction de la consigne de base de rapport de transmission du dispositif de l'invention comporte un module de correction pour déterminer une correction dynamique transversale à l'aide d'une fonction de correction dynamique transversale prédéterminée, enregistrée sous forme d'un programme en registré dans une mémoire du dispositif de commande et exécutée par une unité de calcul de celui-ci ; - le module de correction de la consigne de base de rapport de transmission' du dispositif de l'invention comporte un module de correction pour déterminer une correction dynamique caractéristique des transmissions infiniment variable à l'aide d'une fonction de correction dynamique caractéristiq ue des transmissions infiniment variable prédéterminée, enreg istrée sous forme d'un programme en registré dans une mémoire du d ispositif de commande et exécutée par une unité de calcul de celui-ci.
L'invention concerne aussi un procédé de commande d'un g roupe motopropulseur d'un véhicule d u type comportant un moteur commandable par une consigne de couple moteur, ledit moteur étant connecté aux roues motrices par une transmission infiniment variable, commandable par une consigne de rapport de transmission. Le procédé consiste, à chaque instant de fonctionnement du -groupe motopropulseur : à déterminer un vecteur de paramètres de l'environnement du véhicule et un vecteur de paramètres de l'interprétation de la volonté d u conducteur ;
- à déterminer indépendamment et/ou concurremment une consigne de régime moteur et une consigne de rapport de transmission, chaque consigne étant déterminée à l'aide des dits vecteurs de paramètres de l'environnement d u véhicule et de l'interprétation de la volonté du conducteur en appliquant une fonction de consigne de régime moteur et une fonction de consigne de rapport de transmission ; de façon à permettre un fonctionnement d u groupe motopropulseur sans à-coups, indépendant du type de transmission infiniment variable, à l'arrêt et au démarrage du véhicule. Selon d'autres caractéristiques du procédé de l'invention :
- le procédé consiste à déterminer successivement une valeur de consigne de base de rapport de transmission puis une valeur de consigne corrigée de rapport de transmission.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est un schéma bloc d'un dispositif de commande selon un mode préféré de réalisation de l'invention ;
- la figure 2 est un schéma bloc d'une partie du d ispositif de la figure 1 ;
- la figure 3 est un schéma bloc d'une partie du dispositif de la fig ure 2 ;
- la figure 4 est un schéma bloc d'une partie du dispositif de la figure 3 ; - la figure 5 est un schéma bloc d'une partie du dispositif de la figure 3 ;
- la figure 6 est un schéma bloc d'une partie du dispositif de la figure 5 ; - la figure 7 est un schéma bloc d'une partie du dispositif de la figure 5.
A la figure 1 , on a représenté le schéma bloc d'un mode de réalisation préféré d'un dispositif mettant en oeuvre le procédé de commande de l'invention. Le dispositif de l'invention comporte :
• un module 1 d'interprétation de la volonté du conducteur ;
• un module 3 'de'détection de l'environnement du véhicule ;
• un module 12 pour déterminer une consig ne de rapport de transmission ; • un module 1 3 pour déterminer une consigne de couple moteur.
Chacun des modules 12 et 13 est connecté aux bornes de sortie du module 1 d'interprétation de la volonté du conducteur et du module 3 de détection de l'environnement du véhicule. Selon une caractéristique essentielle de l'invention , ces deux modules 12 et 13 travaillent indépendamment l'un de l'autre. On évite ainsi d'avoir à résoudre un conflit éventuel entre le choix d'une commande de couple moteur et le choix d'un rapport de transmission sur une transmission infiniment variable. Cette séparation des deux chaînes de choix des paramètres de commande du groupe motopropulseur permet d'envisager un même processeur de commande (ou dispositif de commande) pour des véhicules comportant des motorisations (g roupes motopropulseurs) différentes ou pour un même véhicule, des g roupes motopropulseurs ne comportant pas tous la même transmission infiniment variable.
A cet effet, le module 13 comporte une borne de so rtie qui transmet un signal de consigne de couple moteur qui est con necté à une entrée 14 des actionneurs du moteur d'entraînement 16 du véhicule. De même, le module 12 pour déterminer la consigne de transmission présente une borne de sortie 12c qui est connectée à un dispositif d'entrée de commande ou de consigne 15 de la transmission infiniment variable 17 reliée au moteur d'entraînement 16 qui équipe le g roupe motopropulseur du véhicule de l'invention et qui est elle-même connectée mécaniquement aux roues 18 d'entraînement du véhicule.
Le mod ule 12 pour déterminer la consigne de transmission reçoit, sur une première borne d'entrée 12a, un vecteur / représentatif de l'interprétation de la volonté du conducteur. Il reçoit, sur une deuxième première borne d'entrée 12b, un vecteur D représentatif de ra détection de l'environnement du véhicule. Les vecteurs / et D produits respectivement par les modules 1 d'interprétation de la volonté du conducteur et 3 de détection de l'environnement du véhicule sont aussi transmis à des bornes d'entrée 13a et 13b du module 1 3 pour déterminer une consigne de couple moteur.
Un vecteur / d'interprétation de la volonté ou du souhait du conducteur peut comporter plusieurs composantes indépendantes sous forme de valeurs numériques ou de valeurs booléennes de façon à décrire la volonté ou le souhait du conducteur en vue de faire prendre une attitude de conduite ou un comportement au véhicule.
Un vecteur D de détection de l'environnement du véhicule peut comporter plusieurs composantes indépendantes sous forme de valeurs numériq ues ou de valeurs booléennes de façon à décrire les paramètres à prend re en compte au niveau d'un calculateur permettant de résoudre la demande du conducteur, représentée par le vecteur /, et les contraintes prop res au véhicule à la date de prise de décision, contraintes représentées par le vecteu r D.
Le procédé de commande selon l'invention consiste donc pendant la durée de fonctionnement à exécuter une boucle répétant les opérations suivantes : - détecter les vecteurs représentatifs de l'interprétation de la volonté du conducteur et de la détection de l'environnement du véhicule ;
- sur la base de ces deux vecteurs, établir séparément : > une consigne de couple en exécutant une fonction de détermination d'une consigne de couple moteur ; > une consigné de rapport de transmission en exécutant une fonction de détermination d'une consigne de rapport de transmission ; - exécuter simultanément les deux consignes produites : de couple' en l'appliquant comme ' commande du moteur du véhicule et de' rapport de transmission comme commande à la transmission infiniment variable du véhicule.
D'après la séparation des modules 12 et 13 et l'écriture du procédé de commande, il est clair que les opérations pour établir séparément les deux consignes précitées peuvent être effectuées selon des processus concurrents, c'est-à-dire en même temps sur des processeurs indépendants, ou encore de manière entrelacée avec le même processeur. Dans le mode préféré de réalisation de l'invention détaillé à la figure 1 , le module 12 pour déterminer u ne consigne de rapport de transmission pour une transmission infiniment variable comporte :
• un premier module 1 0 de choix du régime d'entrée de la transmission infiniment variable ;
• un second module 1 1 de calcul d'une consigne de rapport de transmission .
Le premier module 10 et le second module 1 1 sont respectivement connectés par des entrées convenables aux entrées 1 2a et 12b précitées du module 12 qui les contient et q ui permettent de fournir aux premier et second modules 1 0 et 1 1 les vecteurs respectivement le vecteur / d'interprétation de 'la volonté d u conducteur par la borne d'entrée 12a et le vecteur D de détecteur de l'environnement du véhicule par la borne d'entrée 12b.
Le premier module 10 applique une fonction f() de traitement des vecteurs d'entrées / et D de sorte qu'il produise à sa sortie 10c une valeur de régime d'entrée de la transmission infiniment variable dénommée ωinbas selon la relation : ωinbas = f(/, D).
La fonction f() de choix de régime d'entrée de la transmission infiniment variable est, dans un mode de réalisation, exécutée par le premier module 10 à l'aide d'une mémoire de cartog raphie qui est enregistrée lors d'essais sur un véhicule type, et qui est adressée par un générateur d'adresses de cartog raphie qui produit une valeur d'adresse de lecture sur la base de la liste des valeurs numériq ues contenues dans les vecteurs I et D présentées à ses entrées. Il en résulte en sortie une valeur de régime d'entrée de la transmission infiniment variable ωinbas.
Le second module 1 1 applique une fonction g() de calcul sur la valeur produite à la sortie 10c du premier module 10 de choix du régime d'entrée de la transmission infiniment variable.
Par ailleurs, le module 1 1 de correction dynamique reçoit sur des entrées 1 1 a et 1 1 b les vecteurs / d'interprétation de la volonté du conducteur et D de détection de l'environnement du véhicule de sorte que le second module 1 1 présente à sa sortie, qui est aussi la sortie du module 12 pour déterminer une consig ne de couple, une valeur de la consigne de couple Kconsigne qui est déterminée par la relation :
Kconsigne = g (/, D, ωinbas).
La fonction g () de calcul d'une consigne de rapport de transmission est, dans un mode de réalisation , exécutée par le second module 1 1 à l'aide d'une mémoire de cartographie qui est enregistrée lors d'essais sur un véhicule type, et q ui est ad ressée par un générateur d'adresses de cartog raphie q ui p roduit u ne valeur d'adresse de lecture sur la base de la liste des valeurs numériques contenues dans les vecteurs / et D et de la valeur numérique de régime d'entrée de la transmission infiniment variable ω inbas calculée par le premier module 10, liste de valeurs présentées à ses entrées, il en résulte en sortie une valeur de la consigne de couple Kconsigne.
Dans un mode préféré de réalisation, le premier module 10 et le second module 1 1 sont réalisés à l'aide d'un microcontrôleur qui reçoit les arguments d'entrée /, D et/ou ω inbas des fonctions f() et g() , une mémoire de programme pour effectuer le calcul de chaque fonction f() ou g() et le cas échéant, mémoriser des résultats intermédiaires de calcul, et enfin une mémoire pour affecter le résultât, calculé. Le résultat calculé est alors disponible au reste des moyens du dispositif de l'invention. A la figure 2, on a représenté un schéma bloc du second module 1 1 pour calculer une valeur de consigne de rapport de transmission sur la valeur ωinbas produite à la sortie 10c du régime du premier mod ule 10 de choix du régime d'entrée de la transmission infiniment variable. A la fig ure 2 , le second modu le 1 1 de calcul d 'une consigne de rapport de transmission comporte un premier module 20 pour effectuer une correction dynamique transversale g 1 () qui reçoit, en entrée 20a, le paramètre de régime ωinbas produit par le module 10, et les vecteurs / et D. • Le premier module 20 effectue la correction dynamique transversale de sorte qu'il produit sur un registre de sortie 20b une valeur KcorO qui est définie par la relation : KcorO = g1 (/, D, ωinbas). La fonction g 1 () de correction dynamiq ue transversale d'une première valeur de consigne de rapport de transmission est, dans un mode de réalisation, exécutée par le premier module 20 à l'aide d'une mémoire de cartographie qui est enregistrée lors d'essais sur un véhicule type, et qui est adressée par' un générateur d'adresses de cartographie qui produit une valeur d'adresse de lecture sur la base de la liste des valeurs numériques contenues dans les vecteurs / et D et de la valeur numérique du paramètre de régime ωinbas produit par le mod ule 10 pour effectuer une correction dynamique transversale, liste de valeurs présentées à ses entrées. Il en résulte en sortie une première valeur de consigne corrigée de rapport de transmission KcorO.
La correction dynamique transversale est essentiellement effectuée lors de la détection de l'état de virage. Un module de détection de l'état de virage permet de produire une variable booléenne Virage qui vaut « 1 » quand le véhicule est en situation de virage et « 0 » .sinon. L'état de virage est détecté par exemple sur la base de l'enseignement de la publication EP-A- 0.965.777. La variable booléenne Virage est une' composante du vecteur D de détection de l'environnement du véhicule.
Le premier module - 20 de correction dynamique transversale comporte ensuite un module pour estimer la charge du véhicule qui peut être réalisé selon l'enseignement de la demande de brevet français déposée le 29 mars 2001 sous le numéro 01 .04229 au nom du présent demandeur et intitulé "Dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule et véhicule à transmission automatique utilisant un tel dispositif".
Le module pour estimer la charge comporte un tel dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule qui comporte un premier moyen pour calculer une composante statique de la charge, un second moyen pour calculer une composante dynamique de la charge et un troisième moyen pou r prod uire un signal représentatif de la charge du véhicule. Le premier moyen pour calculer une composante statiq ue de la charge comporte un circuit exécutant une fonction de transfert pour ramener la valeur du couple mesurée au niveau des roues d u véhicule, dont une entrée est con nectée à la sortie d'un capteur de mesure du couple moteur ou à la sortie d'un estimateur logiciel du couple moteur instantané et dont une sortie est connectée à une entrée du troisième moyen. -
Le second moyen pour calculer une composante dynamique de la charge comporte un opérateur de dérivation temporelle (d/dt) qui reçoit une grandeur représentative du rapport de transmission instantané, calculé à l'aide d'un opérateur comme un diviseur qui reçoit en entrée les signaux représentatifs de la vitesse de rotation du moteur d'un premier capteur de régime et de la vitesse de rotation des roues d'un second capteur de vitesse de rotation des roues du véhicule. Les premier et second capteurs peuvent être réalisés sous la forme d'estimateurs logiciels sur la base de paramètres numériques déjà disponibles dans' le dispositif de commande ainsi q u'il est conn u.
• Le troisième moyen pour produire un signal représentatif de la charge du véhicule comporte un opérateur d'addition recevant sur une première entrée le signal représentatif d'une composante statique et sur une seconde entrée un signal représentatif d'une composante dynamique de sorte que le signal représentatif de la charge soit exprimé sous la forme : Charge_véhicule = C_statique - C_dyπamique.
Dans un mode particulier de réalisation, les premier, second et troisième moyens sont agencés pour que le générateur
31 qui incorpore ce dispositif d'estimation de la charge produise en sortie un signal représentatif de la charge du véhicule exprimée par :
Charge_véhicule = oc 1. Couple_moteur - β l .Couples_résistants - γ1 . (d/dt) .(Vitesse_roue) - δ 1.(d/dt).(Rapport_de_trans) relation dans laquelle Charge_véhicule, Couple_moteur, Couples_résistants, Vitesse_roue et Rapport_de_trans sont respectivement : la' charge du véhicule, le couple moteur estimé ou mesuré par un capteur, les couples résistants à l'avancement du véh icule estimés à l'aide d'un estimateur des couples résistants, la vitesse de rotation des roues motrices estimée ou du rapport de transmission, αl , β l, γl et δl sont quatre coefficients prédéterminés et relation dans laquelle (d/dt) indique un opérateur de dérivation temporelle.
L'homme du métier saura à la lumière de l'enseignement de la précédente demande de brevet FR-01 .04229 ainsi que 'celui de la présente demande de brevet, réaliser le module d'estimation de charge du véhicule pour ' placer une composante Charge_véhicule dans le vecteur D de détection de l'environnement du véhicule. A l'aide du paramètre Virage indiquant un état de virage et
Charge_véhicule indiquant la charge du véhicule, le premier module 20 de 'correction dynamique se sert encore d'une estimation de l'accélération tangentielle γ_tan qui est une autre composante du vecteur D de détection de l'environnement du véhicule ainsi que d'un paramètre de caracterisation du type de cond ucteur qui est une composante du vecteur / d'interprétation de la volonté ou du souhait du conducteur.
Dans un mode particulier de réalisation , le premier module 20 de correction dynamiq ue transversale comporte un calculateur à Logique Floue pour réaliser un choix de pré-positionnement du régime moteur.
Un ensemble de règles de Rulel à RuIeN , exécute des assertions Faij sur les paramètres d'entrée du calculateur à Logiq ue Floue qui sont respectivement : - une valeur numérique T_!oad représentative de la charge du véhicule,
- une valeur numérique α_pedale représentative du deg ré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur,
- une valeur numérique γ_t représentative de la . valeur instantanée d'accélération latérale, u ne valeur numérique Acc_br représentative d u -terme de décélération en freinage estimé, et - une valeur numérique Driver_State représentative de la caracterisation du conducteur.
Pour exécuter les règles d'inférence Rule l à RuIeN enregistrées dans une mémoire de règles du calculateur, le calculateur à logique floue sélectionne en fonction des paramètres d'entrée la règle utilisable Rulei et détermine par inférence une valeur de pré-positionnement du régime moteur en virage qu'il enregistre dans un registre. Cette valeur peut être une valeur unique ou une gamme de valeurs ainsi qu'il est connu dans les techniques de calcul en Log ique Floue.
Les règles sont librement programmables par l'homme de métier en fonction du comportement demandé au véhicule. Dans un mode de réalisation, elles sont déterminées par essais et sont paramétrées par des coefficients de fuzzification' enregistrés dans une mémoire convenable du calculateur. Lors de l'exécution du calcul, une règle est sélectionnée selon un - mécanisme de sélection de règles et la composante de pré-positionnement N_rep_virage de régime moteur en situation de virage ou en situation de virage et de freinage est enregistrée en reg istre de sortie.
Une fois déterminée la valeur de régime' moteur N_rep_virage en cas de virage, le premier module 20 de . correction dynamique transversale peut adresser à l'aide des composantes des vecteurs I et D précitées et de la valeur de régime moteur N_rep_virage en cas - de virage la mémoire de cartographie déterminant une première valeur corrigée KcorO de rapport de transmission.
Le registre de sortie 20b du premier module 20 de
' correction dynamiq ue transversale qui fournit une première valeur • corrigée KcorO est connectée à une entrée 21 a d'un second mod ule 21 de- co rrection dynamique spécifique au ca ractère infiniment variable de la transmission.
Le second module 21 de correction dynamique spécifiq ue au caractère infiniment variable, de la transmission reçoit aussi sur ses entrées 21 c et 21 d les vecteurs / et D précités. Le second module 21 applique une fonction g2() de sorte que soit produit à sa sortie une valeur de consigne Kconsigne de rapport de transmission qui est définie par la relation : Kconsigne = g2(/, D, KcorO),
La sortie 12c est aussi la sortie du module 1 1 pour calculer une valeur de consigne de rapport de transmission et du module 12 de détermination de consigne du rapport de transm ission.
La fonction g2() de calcul d'une consigne de rapport de transmission est, dans un mode de réalisation, exécutée par le second module 21 à l'aide d'une mémoire dé cartographie qui est enregistrée lors d'essais sur un véhicule type, et qui est adressée par un générateur d'ad resses de cartographie qui produit une valeur d'adresse de lecture sur la base de la liste des valeurs numériques contenues -dans les vecteurs / et D et de la valeur numérique de valeur de consigne corrigée de rapport de transmission KcorO calculée par le premier module 20 pour effectuer une correction dynamique transversale, liste de valeurs p résentées à ses entrées. Il en résulte en sortie une valeur de la consigne de rapport de transmission Kconsigne.
Dans un mode particulier de réalisation , on met à profit le fait que la fonction g() exécutée par le second module 1 1 de calcul d'une consigne de rapport, de transmission est sensiblement réalisée par la composition des fonctions g 1 () et g2() décrites dans le mode de réalisation de la figure 2.
A la figure 3, on a représenté un schéma bloc pour représenter un mode particulier de réalisation du second mod ule 21 de correction dynamique de consigne du rapport de transmission , représenté à la figure 2 dans le module 1 1 . Le second modu le 21 de correction dynamiq ue propre au caractère infiniment variable de la transmission du groupe motop ropulseur concerné par l'invention comporte : - un premier modu le 30 de calcul du rapport de transmission dans une situation de décollage du véhicule ; et - un second module 31 de calcul du rapport de transmission dans une situation du passage à l'arrêt du véhicule.
Du point de vue de la transmission infiniment variable, toutes les situations de conduite se situent entre ses deux états ou situations. Dans le mode de réalisation préféré rep résenté à la figure 3, on a particularisé notamment les vecteurs ! et D décrivant, d'une part, l'interprétation de la volonté du conducteur, et d'autre part, la détection de l'environnement du véhicule pour un ensemble de valeurs scalaires présent sur l'entrée 1 1 b du module 1 1 auquel appartient le module 31 . Le vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule peut comporter une pluralité de paramètres indépendants parmi lesq uels se trouvent respectivement :
- le régime de ralenti ωral prod uit par un capteur spécifique - de détection du régime moteur de ralenti dans le vecteur D de détection de l'environnement du véhicule;
- le régime du moteur ou vitesse instantanée de rotation du moteur, ω inmes, mesuré par un capteur spécifique en sortie du moteur du g roupe motopropulseur dans le vecteur D de détection de l'environnement du véhicule ;
- la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule, ω roues, mesurée par un capteur de vitesse de rotation des roues du véhicule mesuré dans le vecteur D de détection de l'environnement du véhicule. Le vecteur / représentatif de l'interprétation de la volonté du conducteur présent sur l'entrée 1 1 b du mod ule 1 1 auq uel appartient le module 21 peut comporter une pluralité de paramètres indépendants parmi lesquels se trouve le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur α_pédale produit par le module 1 de détection de l'intention ou de la volonté du conducteur.
Le module 21 de correction dynamique pour la transmission infiniment variab le comporte : - un- premier module 30 de calcul de la consigne de rapport au décollage du véhicule ; et
- un second module 31 de calcul de consigne de rapport en situation d'arrêt du véhicule. Le premier module 30 de calcul de la consigne de rapport en situation du décollage du véhicule exécute deux fonctions -RD() et DR() qui permettent de calculer respectivement une seconde valeur de consigne corrigée Kcori du rapport de transmission et une valeur de décalage ΔK de consigne de rapport de transmission.
Les paramètres d'entrée sont respectivement ωroues, _pédale ainsi que fa première valeur KcorO produite par la sortie 20b du module de correction dynamique transversale.
A la sortie 30a du premier mod ule 30, est produite la seconde valeur de consigne corrigée Kcori de rapport de transmission qui est définie par la relation : Kcori = RD(ωroues, α_pédale, KcorO).
La fonction RD() de calcul d'une seconde valeur de consigne corrigée Kcori de rapport de transmission est, dans un mode de réalisation , exécutée par le premier module 30 à l'aide d'une mémoire de cartographie q ui est enreg istrée lors d'essais sur un véh icule type, et qui est adressée par un générateur d 'ad resses de cartographie qui produit une valeur d'adresse de lecture sur la base de la liste des valeurs numériques comprenant le rég ime de rotation des roues du véhicule ω roues, le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur α_pédale et la valeur numérique de valeur de consigne corrigée de rapport de transmission KcorO calculée par le premier mod ule 20 pour effectuer le calcul- de la seconde valeur de consigne corrigée de rapport de transmission , liste de valeurs présentées à ses entrées. I l en résulte en sortie une seconde valeur de consig ne corrigée Kcori de rapport de transmission. A la sortie 30b du premier module 30 de calcul de la consigne de rapport au décollage du véhicule est disponible la valeur de décalage ΔK qui est définie par la relation :
ΔK = DR(ω roues, α_pédale, KcorO).
5 La fonction DR() de calcul d'une valeur de décalage ΔK de rapport de transmission est, dans un mode de réalisation, exécutée par le premier module 30 à l'aide d'une mémoire de cartographie qui est enregistrée lors d'essais sur un véhicule type, et qui est adressée par un générateur d'adresses de
, ιo cartographie qui produit une valeur d'adresse de lecture sur la base de la liste des valeurs numériques comprenant le régime de rotation des roues du véh icule ωroues, le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur α_pédale et la . valeur n umérique de valeur de consigne corrigée de rapport de transmission KcorO
15 calculée par le premier module 20 pour effectuer le calcul de la seconde valeur de consigne corrigée de rapport de transmission, liste de valeurs présentées à ses entrées. Il en résulte en sortie une valeur de décalage ΔK de rapport de transmission.
La seconde valeur de consigne corrigée Kcori de rapport
20 de transmission est transmise à une première entrée du second
' module 31 de calcul de la consigne de rapport de transmission en situation d'un d'arrêt du véhicule. Trois autres bornes d'entrée du secon.d module 31 sont respectivement connectées à trois bornes d'entrée 1 1 b pour recevoir respectivement une valeur de régime
25 de ralenti du moteur thermique ωral, une valeur de mesure du régime à l'entrée du dispositif de transmission ω inmes et une valeur de mesure du régime sur les roues motrices ω roues.
Le second module 31 exécute une fonction de correction RA() de façon qu'à sa sortie 31 a il produise une troisième valeur 30 de consigne corrigée Kcor2 de rapport de transmission qui est définie par la relation :
Kcor2 = RA(ω ral, ω inmes, ω roues , Kcori ) . La fonction RA() de correction de la seconde valeur de consigne corrigée Kcori de rapport de transmission est, dans un mode de réalisation, exécutée par le second module 31 à l'aide d'une mémoire de cartographie qui est enregistrée lors d'essais sur un véhicule type, et qui est adressée par un générateur d'adresses de cartographie qui produit une valeur d'adresse de lecture sur la base de la liste des valeurs numériques comprenant la valeur du régime de ralenti ωral, la valeur mesurée du régime moteur, le régime de rotation des roues du véhicule ωroues et la valeur numérique de la seconde valeur de consigne corrigée dé rapport de transmission Kcori calculée par le premier module 30 pour effectuer le calcul de la seconde valeur de consigne corrigée de rapport de transmission, liste de valeurs présentées à ses entrées. Il en résulte en sortie une troisième valeur de consigne corrigée Kcor2 de rapport de transmission.
Le module 21 de détermination de la consigne de rapport de transmission comporte ensuite un additionneur 32 dont une première entrée reçoit la troisième valeur de consigne corrigée Kcor2 de rapport de transmission et une seconde entrée qui reçoit la valeur de décalage ΔK provenant de l'entrée 30b du premier module 30 et produit une valeur de consigne brute Kbrute de rapport de transmission qui est déterminée par la relation : Kbrute = Kcor2 + ΔK
La valeu r de consig né brute Kbrute de la sortie 32a de l'additionneur 32 est transmise à une entrée d'un filtre passe-bas 33 dont la sortie génère la valeur de consigne Kconsigne sur un reg istre de mémorisation 15 qui sert à commander la transmission infiniment variable indépendamment de la commande de couple réalisée à l'aide du module 13. La caractéristique de coupure d u filtre passe-bas 33 est déterminée lors de la configuration en fonction de la réponse du dispositif de l'invention de façon à minimiser le bruit sur le signal représentatif de. la valeur de consigne brute Kbrute. La partie du procédé de l'invention qui permet de réaliser cette partie de la commande du groupe motopropulseur peut se décrire de la façon suivante.
L'étape de détermination d'une valeur brute Kbrute de consigne de rapport de transmission consiste :
- à calculer une seconde valeur corrigée Kcori de consigne de rapport de transmission en tenant compte essentiellement d'une première valeur KcorO de consigne de rapport de transmission , de l'intention du conducteur rep résentée par le degré d'enfoncement de la pédale α_pédale, et de l'environnement du véhicule représenté par la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule, en appliquant ces trois valeurs à une fonction RD() de correction au démarrage du rapport de transmission , lad ite fonction étant prédéterminée', enregistrée et exécutée dans un processeur convenable, puis à effectuer une correction dans la situation où le véhicule est à l'arrêt en appliquant une fonction de correction à l'arrêt du véhicule RA(), en fonction de ladite seconde valeur corrigée Kcori , et de l'environnement du véhicule, ladite fonction RA() étant prédéterminée, enregistrée et exécutée dans un processeur convenable ; puis et/ou en même temps - à calculer une valeur de décalage ΔK de consigne de rapport de transmission en tenant compte essentiellement d'une première valeur KcorO de consigne de rapport de transmission, de l'intention du conducteur représentée par le deg ré d'enfoncement de la pédale α_pédale, et de l'environnement d u véhicule représenté par la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule, en appliquant ces trois valeurs à une fonction DR() de correction dans un état intermédiaire du véhicule entre une situation d'arrêt et une situation de pleine vitesse pour le rapport de transmission, ladite fonction DRQ étant prédéterminée, enregistrée et . exécutée dans un processeur convenable ; puis à additionner la troisième valeur corrigée de consigne de rapport de transmission avec la valeur de décalage de consigne de rapport de transmission ; puis - à filtrer au moyen d'un filtre passe-bas la valeur d'addition.
A la figure 4, on a représenté un mode préféré de réalisation du premier module 30 de calcul de la consigne de rapport de transmission en situation de décollage du véhicule de la figure précédente.
Le module 30 comporte un premier circuit 41 pour exécuter une fonction de commutation qui permet de décomposer la valeur ωroues présentée à son entrée 41 a en deux valeurs U 1 et U2 dites valeurs de commutation respectivement à ses sorties 41 b et 41 c.
Dans un mode de réalisation, la fonction de commutation U() produit deux valeurs de sortie, respectivement U 1 et U2, choisies de sorte que, pour chaque valeur ω roues présentée à l'entrée 41 a, la somme des valeurs prises U 1 et U2 aux sorties 41 b et 41 c soit constante.
Dans un mode particulier, on choisit une constante égale à 1 selon la relation :' U 1 + U2 = 1
Dans un autre mode de réalisation , la fonction de commutation U () répond aussi à la caractéristique définie dans le tableau suivant :
Figure imgf000022_0001
dans laquelle le signe - désigne un choix arbitraire de valeurs négatives, notamment vérifiant les conditions précitées, le signe + désigne un choix arbitraire de valeurs positives, notamment vérifiant les conditions précitées, et les valeurs 0 et 1 , ces valeurs scalaires spécifiques.
Dans un autre mode de réalisation, la fonction de commutation U() répond aussi à la contrainte exprimée par la relation :
U2/U 1 = ωC/ωroues où ωC est une valeur constante prédéterminée par réglage qui dépend notamment du type de la transmission infiniment variable
17- Les valeurs de commutation U 1 et U2 sont respectivement transmises aux premières entrées 44b et 43a respectivement d'un multiplieur 44 et d'un multiplieur 43.
Le multipiieur 44 reçoit sur une seconde entrée '44a la première valeur corrigée KcorO de consigne de rapport de transmission. La sortie 30a du multiplieur 44, qui sert de première sortie au mod ule 30, produit la première valeur corrigée Kcori de consigne du rapport de transmission, valeur q ui est déterminée par la relation :
Kcori = KcorO X U 1 . Le multiplieur 43 comporte une seconde entrée 43b connectée à la sortie 42b d'un amplificateur 42 dont le gain G est prédéterminé par construction et dont la première entrée 42a reçoit le paramètre α_pédale par une' entrée 1 1 a
La sortie 30b connectée à la sortie du multiplieur 43 produit la valeur de décalage de consigne- de rapport de transmission selon la relation : ΔK = G x α_pédale x U2
De la sorte, le module 30 de calcul de la consigne de rapport de transmission en situation de déco llage du véhicule génère une valeur de consigne Kcori comprise entre une valeur nulle et une valeur corrigée KcorO. Par ailleurs, le module 30 génère aussi une valeur de décalage ΔK q ui permet de gérer le cas où le dispositif de commande n'est plus dans une situation . de décollage du véhicule.
La partie du procédé de l'invention qui permet de réaliser cette partie de la commande du groupe motopropulseur peut se décrire de la façon suivante.
L'étape de détermination d'une seconde valeur de consigne corrigée Kcori est effectuée en exécutant :
- une fonction de commutation U() qui permet de décomposer la valeur ωroues de la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule en deux valeurs prédéterminées U 1 et U2 ; puis
- une multiplication de l'une des valeurs de commutation, soit U 1 , qui vaut là valeur nulle 0 quand les roues sont immobiles ou ωroues = 0, par la première valeur de consigne corrigée KcorO. La détermination d'un décalage ΔK de la valeur de consigne de rapport de transmission est effectuée en exécutant :
- une amplification par un gain G prédéterminé de . la valeur représentative de l'intention du conducteur représentée par le paramètre α_péda!e de degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur ; puis
- une fonction de commutation U() qui permet de décomposer la valeur ωroues de la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule en deux valeurs prédéterminées U 1 et U2 ; puis
- une multiplication de l'une des valeurs de commutation, soit U2, qui vaut l'a valeur maximale 1 quand les roues sont au rég ime de rotation maximal, par la valeur amplifiée G x α_pédale du paramètre de degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur .
A la figure 5, on a représenté un 'mode préféré de réalisation du second module 31 de calcul de la consigne du rapport de transmission en situation d'arrêt d u véhicule du mod ule 21 représenté à la figure 3. Le second module 31 comporte trois entrées principales qui sont respectivement ωinmes, ωral, ω roues et une entrée réservée à recevoir la première valeur corrigée de consigne de rapport de transmission Kcori . • Le second module 31 comporte un circuit soustracteur 50 pour exécuter la différence entre une valeur de mesure du régime à l'entrée du dispositif de transmission ω inmes présentée à son entrée « + » 50a et une valeur de régime de ralenti ωral présentée à son entrée «-» 50b de sorte que sa sortie soit connectée à une entrée 51 a d'un circuit 51 de calcul de maximum. Le circuit 51 de détermination de maximum reçoit sur une première entrée 51 a un signal de différence" coinmes - ω ral et sur une seconde entrée 51 b une valeur constante qui préférentiellement vaut 0.-
La sortie 51 c du circuit 51 détermine la plus grande des deux valeurs 0 et ωinmes - ωral . et la fournit à un circuit 52 de commutation analogue à celui qui effectue la fonction de commutation décrite à l'aide de la figure précédente.
La fonction de commutation enregistrée dans le circuit 52 présente à ses sorties deux valeurs de commutation respectivement la valeur U 1 à la sortie 52b et la valeur U2 à la sortie 52a.
Les valeurs numériques U 1 et U2 déterminées par la fonction de commutation enregistrée dans le circuit 52 sont dépendantes de la différence entre le régime de ralenti et le rég ime moteur réel en entrée du dispositif de transmission . Ainsi U 1 tend vers la valeur « -1 » et U2 vers la valeur « 2 » quand les deux valeurs de rég ime s'éloignent l'une de l'autre. Au contraire U 1 tend vers' « 0 » et U2 tend vers « 1 » lorsque la valeur du rég ime moteur se rapproche de la valeur de ralenti. Pou r déterminer la fonction de commutation enregistrée dans le circuit 52, la valeur U 1 est dérivée d'une fonction associée au rapport de transmission Kcori tel que l'estime le modu le 53 et qui correspond à un rég ime moteur éloig né du régime de ralenti. La valeur U2 est dérivée d'une fonction associée au rapport de transmission Kral permettant d'assurer dans le cas d'une transmission infiniment variable le régime de ralenti sur le moteur thermique, particulièrement quand le moteur thermique reste en prise.
Le circuit 31 du mode de réalisation de la figure 5 comporte ensuite un multiplieur 53 dont une première entrée 53a reçoit la première valeur corrigée Kcori de consigne de rapport de transmission et dont une seconde . entrée 53b reçoit la première valeur du produit de commutation U1 de sorte que la sortie 53c produit la valeur Kcori X U 1 sous la forme d'un signal transmis à l'entré'e «- + » d'un additionneur 54.
Le circuit 31 du mode de réalisation de la figure 5 comporte ensuite un module 55 dont une première entrée 55a est connectée à l'entrée 50b précitée qui reçoit le signal représentatif et dont une seconde entrée 55b est connectée à une entrée T1 du paramètre ωroues. La sortie 55c du circuit 55 produit une valeur Kral déterminée par le rapport :
Kral = ωroues/ωral qui exprime la distance entre le rég ime en cours au niveau des roues du véhicule relativement au régime de ralenti.
On note que, même pour une valeur de mesure du régime à l'entrée du dispositif de transmission ωinmes constant, le rapport Kral peut être modifié si le rapport de transmission a changé par l'action du module 1 3 sur le registre 14.
Le circuit 31 du mode de réalisation de la fig u re 5 comporte ensuite un multiplieur 56 dont une première entrée reçoit la seconde valeur de commutation U2 de la borne de sortie 52c et dont une seconde entrée reçoit le paramètre Kral produit sur la borne 55c de sorte que la sortie 56a prod uit un sig nal représentatif du produit Kral x U2. La sortie 56a est connectée à une seconde entrée notée « + » de l'additionneur 54 p récité. Le circuit 31 du mode de réalisation de la figure 5 comporte ensuite un circuit de test T pour exécuter u n test défini par la condition : ωroues < S 1 , S1 étant un régime de rotation prédéterminé q ui dépend de la constitution et du réglage de la transmission infiniment variable 17. Le circuit de test T comporte une mémoire d'au moins une valeur de seuil de test S1 et comporte une entrée de test T1 qui reçoit à chaque instant la valeur mesurée de régime ou de vitesse de rotation à la roue ω roues. Le circuit de test T comporte aussi une première sortie T2 ainsi qu'une seconde sortie T3 complémentaire de la sortie T-2 de sorte que la sortie T2 vaut 1 si le test T n'est pas vérifié et 0 si le test T est vérifié. La sortie T2 est connectée à une entrée 57a d'un multiplieur 57 dont une autre entrée 57b est connectée à la sortie de l'additionneur 54 précité. Le circuit 31 du mode de réalisation de la figu re 5 comporte ensuite un contrôleur 58 du neutre en prise qui permet de détecter la situation du véhicule dans laquelle la transmission infiniment variable 16 est dans un état de neutre est en prise. Le circuit contrôleur 58 du neutre en prise comporte une première entrée 58a qui reçoit la valeur instantanée ω roues de vitesse de rotation des roues et une seconde entrée 58b q ui est ^connectée à la sortie générale 31 a du second module 31 , de façon à former un chemin de rétroaction dans le circuit d u second modu le 31 de calcul de la transmission en situation d'arrêt du véhicule.
Le circuit contrôleur 58 du neutre en prise comporte des moyens pour enregistrer et exécuter une fonction CNEP() prédéterminée de sorte, q u'à la sortie 58c du contrôleur 58, soit présentée la valeur instantanée d'un . paramètre de rapport de transmission en situation de neutre en prise Knep , qui est défini par la relation :
Knep = CN EP(ω roues, Kcor2). La fonction CNEP étant déterminée par le fonctionnement décrit ci-dessus du circuit 31 de la figure 5.
Le paramètre Knep issu de la sortie 58c du contrôleur 58 est transmis à une première entrée 59a d'un multiplieur 59 dont une seconde entrée 59b est connectée à la sortie T3 du circuit de test T précité.
Le circuit contrôleur 31 du neutre en prise, dans le mode de réalisation de la figure 5, comporte un additionneur S dont une première entrée est connectée à la sortie 57c du multiplieur 57 et dont une seconde entrée est connectée à la sortie 59c du multiplieur 59 de sorte que l'additionneur S produise à sa sortie un signal de représentatif d'une troisième valeur corrigée Kcor2 de consigne de rapport de transmission, valeur déterminée par là relation : Kcor2 = (T1 <S 1 ) x (Kcori x U 1 + Kral x U2) x (T1 >S 1 ) x Knep ; dans laquelle l'expression (T1 < S 1 ) vaut « 1 » si elle est vérifiée et « 0 » sinon, ou exclusivement l'expression (T1 > S1 ) vaut « 1 » si elle est vérifiée et « 0 » sinon .
De la sorte, en fonction du résultat du test T, le second module de calcul du rapport de transmission en situation d'arrêt du véhicule détermine une valeur de consigne de rapport de transmission ou bien lorsque le véhicule est en rég ime de ralenti ou bien lorsque le véhicule est en situation de neutre en prise.
La sortie de l'additionneur S est donc fournie à la fois comme sortie 31 a du module 31 et à l'entrée 58b du contrôleur 58 du neutre en prise.
La partie du procédé de l'invention qui permet de réaliser cette partie de la commande du groupe motopropulseur peut se décrire de la façon suivante. L'étape de détermination d'une troisième valeur corrig ée
Kcor2 de consig ne consiste :
- à exécuter un test de roulage pour déterminer si le véh icule est en état de roulage, notamment en détectant si la vitesse de rotation des roues est inférieure à une vitesse prédéterminée S 1 ;
- ' dans le cas où le test du roulage est positif, à déterminer une valeur de consigne caractéristique d'une situation de neutre en prise et la spécifier comme troisième valeur corrigée de consigne de rapport de transmission ;
- dans le cas où le test de roulage est négatif, à déterminer si le véhicule est en régime de ralenti, notamment en détectant si le régime du moteur est inférieur à un rég ime de ralenti prédéterminé, dé sorte que :
- dans le cas où le test de ralenti est négatif, à déterminer par une fonction de commutation prédéterminée une première valeur composante de consigne de transmission caractéristique du régime de ralenti et une seconde valeur composante de consigne de transmission caractéristique d'un régime de roulage, la seconde' valeur étant d'autant plus importante que l'état de roulage s'éloigne du régime de ralenti ;
- dans le cas où le test de ralenti est positif, à déterminer essentiellement une valeur de consigne de transmission caractéristique du régime de ralenti, l'autre valeur composante étant nulle ;
- à exécuter une composition des deux valeurs composantes de consigne de rapport de transmission, comme une addition des deux valeurs composantes de façon à produire une valeu r de résultat de composition pour la spécifier comme troisième valeur corrigée de consigne de rapport de transmission .
Le fait de spécifier une valeur calculée selon le présent procédé comme troisième valeu r corrigée de consigne de rapport de transmission signifie q ue ladite valeur est exploitable par le procédé de l'invention, notamment parce que cette valeur a été en registrée dans une mémoire convenable et qu'elle peut être présentée à l'entrée ou à une entrée d'un processus de calcul ultérieur comme le dispositif d'entrée d'un contrôleur ou d'un autre circuit de traitement.
A la figure 6, on a représenté un mode préféré de- réalisation du circuit contrôleur 58 de neutre en prise du circuit de la fig u re 5.
A la figure 6, le contrôleur 58 de neutre en prise comporte un premier amplificateur 60 programmé par un gain G3 prédéterminé lors des réglages du procédé de commande en fonction de la transmission infiniment variable 17. Une première entrée 60a du contrôleur 58 de neutre en prise reçoit d u vecteu r D représentatif de l'environnement d u véhicule le paramètre d'entrée ω roues. ' -'
La sortie du premier amplificateur 60 de gain G3 est exprimée par la relation : S(60) = G3 x ωroues et elle est transmise à une première entrée d'un additionneur 61 dont une seconde entrée est connectée à la sortie d'un second amplificateur 63 de gain G4 prédéterminé lors du réglage d u procédé de commande de l'invention pour une transmission infiniment variable prédéterminée. La sortie de l'additionneur 61 produit donc une valeur S(61 ) déterminée par la relation : S(61 ) = S(60) + S(63).
Le contrôleur 58 de neutre en prise comporte ensuite un intégrateur 64 qui est . rég lé avec une constante d'intégration prédéterminée et présente à sa sortie une valeur d'intégration définie par la relation :
S(64) = l nteg(S(61 ), T) dans laquelle lnteg() désig ne l'opération d'intégration et T la période d'intégration prédéterminée, S(61 ) désignant la valeur transmise à l'entrée de l'intégrateu r 64.
La sortie 64a de l'intégrateur 64 est connectée à une prem ière entrée d'un circuit 65 de détermination de maximum d ont la seconde entrée est connectée à une valeu r constante, préférentiellement choisie nulle. La sortie 65a du circuit 65 de détermination de maximum vaut la valeur S(64) d'intégration si celle-ci est positive ou 0 sinon , et cette valeur est spécifiée comme valeur Knep de sortie du contrôleur 58 de neutre en prise. Pour assurer une adaptation du coefficient de neutre en prise Knep, dans le mode de réalisation de l'invention représentée à la fig ure 6, il a été réalisé une boucle de rétroaction dans laquelle la valeur S(65) prélevée à la sortie 65a du circuit de détection de maximum est transmise à une entrée négative, référencée -, d'un soustracteur 62 dont l'autre entrée positive, référencée +, est connectée à la sortie du circuit 31 (Figure 3) de sorte que la sortie 62a de l'additionneur 62 produise une valeur S(62) qui vaut à chaque instant : S(62) = Kcor2 - Knep. Une entrée du second amplificateur 63 de gain G4 est connectée à la sortie 62a du soustracteur 62 de sorte que la sortie de l'additionneur 61 présente donc une valeur S(61 ) qui est égale à :
S(61 ) = G3 x ωroues + G4 x (Kcor2 - Knep) et cette valeur est ensuite intégrée et maximisée par les circuits 64 et 65 pour être produite en sortie du contrôleur 65 comme valeur de coefficient de neutre en prise Knep, valeur prod uite par le circuit de réalisation de la fonction CnepQ décrite ci-dessus dans ce mode préféré de réalisation . La partie du procédé de l'invention qui permet de réaliser cette partie de la commande du groupe motopropulseur peut se décrire de la façon suivante.
L'étape de détermination d'une valeur Knep d'une consig ne de rapport de transmission en situation d e neutre en prise peut se décrire de la manière suivante.
- on détermine une valeur du vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule, particulièrement en mesurant la vitesse de rotation des roues ;• puis - on formate le vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule, par une opération de formatage prédéterminée, particulièrement celle consistant à combiner le vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule avec la troisième valeur Kcor2 de consigne de rapport de transmission disponible au moment du formatage selon une loi de combinaison prédéterminée ; puis
- à intégrer la valeur formatée avec une constante de temps T prédéterminée et à spécifier comme valeur Knep d'une consigne de rapport de transmission en situation" de neutre en prise, seulement si cette valeur est positive et en la maintenant à une valeur nulle sinon.
L'adaptation de la détermination de la valeur Knep de consigne consiste à : - prélever la valeur instantanée calculée de la valeur positive issue de l'intégration ; puis
- à soustraire cette valeur instantanée calculée de la troisième valeur Kcor2 de consigne de rapport de transmission disponible au moment du formatage . Préférentiellement, l'opération de formatage consiste à appliquer une combinaison linéaire avec des coefficients prédéterminés :
- sur la mesure de la vitesse instantanée des roues du véhicule affectée d'un premier coefficient G3 ; et - sur la différence entre ladite valeur instantanée calculée et la troisième valeur Kcor2 de consigne de rapport de transmission disponible au moment d u formatage affectée d'un second coefficient G4.
L'opération de formatage est donc décrite par la relation : S(61 ) = G3 x ω roues + G4 x (Kcor2 - Knep inst) relation dans laq uelle Knep mst désigne la valeur en cours d'adaptation de la composante de la consigne de rapport de transmission pour la situation de neutre en prise. A la figure 7, on a représenté un mode de réalisation particulier d'un circuit 41 exécutant une fonction de commutation selon le schéma décrit à la figure 4.
Le circuit 41 de calcul de la fonction de comm utation dans l'exemple de réalisation de la figure 7 comporte deux opérateurs
70 et 71. Le premier opérateur 70 est programmé pour produire une valeur de commutation U 1 déterminée par :
. M _ ωroues ωC - ωroues et le second opérateur. 71 est programmé pour produire une valeur de commutation U2 déterminé par :
1 1 _ rones
CÙC - ωroues relations dans lesquelles la valeur ωroués désigne la vitesse de rotation instantanée des roues du véhicule disponible dans le vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule, et ωC désigne une valeur prédéterminée de vitesse • de rotation instantanée des roues du véhicule, caractéristique, du type de la transmission infiniment variable 17 qui équipe son groupe motopropulseur.
Les sorties U 1 et U2 sont présentes à la sortie du circuit générateur de la fonction de commutation 41 .
On remarque que les fonctions U1 et U2 des opérateurs 70 et 71 vérifient les équations-- et les conditions citées lors de description de la fonction de commutation du module 41 .

Claims

REVEN DICATIONS 1 - Dispositif de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule du type comportant :
- un moteur (16) commandable (14) par une consigne de coupl moteur, ledit moteur (16) étant connecté aux roues motrices (18) par une transmission infiniment variable ( 17) , commandable (1 5) par une consigne de rapport de transmission ;
- un module (1 ) pour interpréter la volonté du conducteur ;
- un module (3) pour déterminer l'environnement d u véhicule, caractérisé par le fait qu'il comporte aussi :
- un module (12) pour déterminer une consigne de rapport de transmission, ledit module (12) étant connecté à une entrée de commande (15) de ladite transmission infiniment variable (17) ;
- un module (13) pour déterminer une consigne de couple moteur connecté à une entrée de commande (14) dudit moteur
( 1 6) ; et en ce que lesd its modulés (12) pour déterminer une consigne de rapport de transmission et (13) pour déterminer une consigne de couple moteur sont indépendamment connectés aux sorties des modules (1 ) pour interpréter la volonté du conducteur et (3) pour détecter l'environnement du véhicule.
2 - Dispositif de commande selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le module (12) pour déterminer une consigne de rapport de transmission pour une ' transmission infiniment variable comporte :
• un premier module (10) de choix du régime d'entrée de la transmission infiniment variable ;
• un second module (1 1 ) de calcul d'une consig ne de rapport de transmission ; le premier module (10) et le second module (1 1 ) étant respectivement connectés par des entrées convenables à des entrées (12a, 12b) d u module (12) pour fournir aux premier et second modules (1 0) et (1 1 ) deux vecteurs respectivement le vecteur (/) d'interprétation de la volonté du conducteur par la
. borne d'entrée (12a) et le vecteur (D) de détection de l'environnement d u véhicule par la borne d'entrée 12b .
3 - Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce q ue le premier module (10) applique une fonction f() de traitement des vecteurs d'entrée (/ ; D) de sorte q u'il produise- à sa sortie (10c) une valeur (ωinbas) de régime d'entrée de la transmission infiniment variable (17) selon la relation : ωinbas = f(/, D). 4 - Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en- ce que le second module (1 1 ) appliq ue une fonction g() de calcul sur la valeur produite à la sortie (10c) du premier module' (10) de choix d u régime d'entrée de la transmission infiniment variable, ainsi que sur des vecteurs (/) d'interprétation de la volonté du conducteur et (D) de détection de l'environnement du véhicule de sorte que le second module (1 1 ) présente à sa sortie une valeur de la consigne de couple Kconsigne déterminée par la relation : Kconsigne = g(/, D, ω inbas). 5 - Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce q ue le premier module (10) et le second module ( 1 1 ) sont réalisés à l'aide d' un microcontrôleur qui reçoit les arg uments d'entrée /, D des fonctions f() et g(), une mémoire de programme pour effectuer le calcul de chaque fonction f() ou g() et le cas échéant, mémoriser des résultats intermédiaires de calcul, et enfin une mémoire pour affecter le résultat calculé.
6 - Dispositif de commande selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le second module (1 1 ) comporte un premier module (20) pour effectuer une correction dynamique transversale g 1 () q ui reçoit, en entrée (20a) , le paramètre de régime ω inbas produit par le module (1 0), et les vecteurs d'interprétation de la volonté d u conducteu r et d e détection de l'environnement du véhicule (/ et D) , ladite correction dynamiq ue transversale étant effectuée de sorte que le premier module (20) produise à sa sortie (20b) une première valeur KcorO de consigne de rapport de transmission définie par la relation : KcorO = g 1 (/, D, ωinbas). 7 - Dispositif de commande selon l'une des revendications
2 à 6, caractérisé en ce que le second module (1 1 ) comporte un second module (21 ) de correction dynamique spécifique au caractère infiniment variable de la transmission dont une entrée (21 a) est connectée à une sortie (20b) du module (20) qui fourni une première valeur KcorO de consigne de rapport de transmission est connectée à d'un second mod ule 21 de correction dynamique spécifique au caractère infiniment variable de la transmission et dont des entrées (21 c, 21 d) reçoivent des vecteurs (/ et D) , de sorte que le second module (21 ) applique une fonction g2() pour prod uire une valeur de consigne Kconsigne de rapport de transmission q ui est définie par la relation : Kconsigne = g2(/, D, KcorO).
8 - Dispositif de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce q ue la fonction g() exécutée par le module (1 1 ) est sensiblement réalisée par la composition des fonctions g 1 () et g2().
9 - Dispositif de commande selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le second mod ule (21 ) de correction dynamique propre au caractère infiniment variable de la transmission du groupe motopropulseur comporte :
- un premier module (30) de calcul du rapport de transmission dans une situation de décollage du véhicule ; et
- un second module (31 ) de calcul du rap port de transmission dans une situation du passage à l'arrêt du véhicule. 10 - Dispositif de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que le premier module (30) de calcul de la consigne de rapport en situation du décollage du véhicule exécute deux fonctions RD() et DR() qui permettent de ca lculer respectivement une seconde valeur de consigne corrigée Kcori du rapport de transmission et une valeur de décalage ΔK de consigne de rapport de transmission et en ce que les paramètres d'entrée sont respectivement la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule (ω roues), le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (α_pédale) ainsi que la première valeur (KcorO) produite par la sortie (20b) du module (20) de correction dynamique transversale de sorte qu'à une première sortie (30a) du premier module (30) est produite une seconde valeur de consigne (Kcori ) corrigée de rapport de transmiss ion qui est définie par la relation :
Kcori = RD(ωroues, _pédale, KcorO). et en ce qu'à une seconde sortie (30b) du premier module (30) de calcul de la consigne de rapport au décollage du véhicule est disponible une valeur de décalage (ΔK) qui est définie par la relation :
ΔK = DR(ωroues, α_péda!e, KcorO).
1 1 - Dispositif de commande selon la revendication 1.0, caractérisé en ce que ιa seconde valeur de consigne corrigée Kcori de rapport de transmission est transmise à une première entrée du second module (31 ) de calcul de la consigne de rapport dé transmission en situation d'un d'arrêt du véhicule et en ce que trois autres entrées du second module (31 ) sont respectivement connectées à trois bornes d'entrée (1 1 b) recevant respectivement une valeur de régime de moteur en régime de ralenti (ω ral) , une valeur instantanée de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission infiniment variable (ωinmes) et une valeur instantanée de rotation des roues du véhicule (ω roues), et en ce que le second module (31 ) exécute une fonction de correction RA() de façon qu'à sa sortie (31 a) il produise une troisième valeur de consigne corrigée (Kcor2) de rapport de transmission q ui est défin ie par la relation :
Kcor2 = RA(ωral, ω inmes, ω roues, Kcori ). 12 - Dispositif de commande selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce q ue le module (21 ) de détermination de la consigne de rapport de transmission comporte ensuite un additionneur (32) dont une première entrée reçoit la troisième valeur de consigne corrigée Kcor2 de rapport de transmission et dont une seconde entrée reçoit la valeur de décalage ΔK provenant de l'entrée (30b) du premier module (30) et produit une valeur de consigné brute Kbrute de rapport de transmission qui est déterminée par la relation : Kbrute = Kcor2 + ΔK et en ce que la valeur de consigne brute Kbrute de la sortie (32a) de l'additionneur (32) est transmise à une entrée d'un filtre passe- bas (33) dont la sortie génère la valeur de consigne Kconsigne sur un registre de mémorisation (15) qui sert à commander la transmission infiniment variable indépendamment de la commande de couple réa lisée à l'aide du module (1 3).
13 - Dispositif de commande selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le premier module (30) de calcul de la consigne de rapport de transmission en situation de décollage comporte un premier circuit (41 ) pour exécuter une fonction de commutation qui permet de décomposer la valeur ω roues présentée à son entrée (41 a) en deux valeu rs (U 1 , U2) d ites valeurs de commutation respectivement à ses sorties (41 b, 41 c).
14 - Dispositif de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce q ue la fonction de commutation U() produ it deux valeurs de sortie, respectivement U 1 et U2, choisies de sorte que, pour chaque valeur ω roues présentée à l'entrée (41 a) , la somme des valeurs prises U 1 et U2 aux sorties (41 b et 41 c) soit constante. 15 - Dispositif de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce q ue une constante égale à 1 est choisi selon la relation :
U 1 + U2 = 1 16 - Dispositif de commande selon la revend ication 14 ou 15, caractérisé en ce que la fonction de commutation U() répond aussi à la caractéristique définie dans le tableau suivant :
Figure imgf000039_0001
dans laquelle le signe - désigne un choix arbitraire de valeurs négatives, notamment vérifiant les conditions précitées, le signe + désigne un choix arbitraire de valeurs positives, notamment vérifiant les conditions précitées, et les valeu rs 0 et 1 , ces valeurs scalaires spécifiq ues.
17 - Dispositif de commande sejon la revendication 14, 15 ou 16, caractérisé en ce que la fonction de commutation U() répond aussi à la contrainte exprimée par la relation :
U2/U 1 = ωC/ωroues où ωC est une " valeur constante prédéterminée par réglage qui dépend notamment du type de la transmission infin iment variable (17).
1 8 - Dispositif de commande selon l'une dès revendications 13 à 16, caractérisé en ce que le premier module (30) de calcul de la consigne de rapport de transmission en situation de décollage comporte comporte deux multiplieurs (43 , 44), de sorte que les valeurs de commutation (U 1 , U2) sont respectivement transmises aux premières entrées (44a , 43a) respectivement du multiplieur (44) et du multiplieur (43), en ce que le multiplieur (44) reçoit sur une seconde entrée (44b) la première valeur corrigée KcorO de consigne de rapport de transmission, en ce que la sortie (30a) du multiplieur (44) , connectée à la . sortie du module (30), produit la première valeur corrigée (Kcori ) de consigne du rapport de transmission, valeur qui est déterminée par la relation :
Kcori = KcorO X U 1 ; en ce que le m ultiplieur (43) comporte une seconde entrée (43b) connectée à la sortie (42b) d'un amplificateur (42) dont le gain G est prédéterminé par construction et dont la première entrée 42a reçoit le paramètre de mesure du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (α_pédale) par une entrée 1 1 a , en ce que la sortie (30b) du module (30) connectée à la sortie d u multiplieur (43) produit la valeur de décalage de consigne de rapport de transmission selon la relation : ΔK = G x _pédale x U2 de sorte que le module (30) de calcul de la consigne de rapport de transmission en situation de décollage du véhicule génère une valeur de consigne Kcori comprise entre une valeur nulle et une valeur corrigée KcorO, lé décalage ΔK permettant de gérer le cas où le dispositif de commande n'est plus dans une situation de décollage du véhicule. .
19 - Dispositif de ..commande selon la revendication 9, caractérisé en ce q ue le second module (31 ) de calcul de la consigne du rapport de transmission en situation d'arrêt du véhicule du module (21 ) reçoit par trois entrées principales respectivement une valeur instantanée de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission infiniment variable (ωinmes), une . valeur de régime de moteur en régime de ralenti (ωral), et une valeur instantanée de rotation des roues du véhicule (ω roues) et en ce q u'il reçoit par une entrée réservée la première valeur corrigée de consigne de rapport de transmission (Kcori ), en . ce que le second module (31 ) comporte un circuit soustracteur (50) pour exécuter la différence entre une valeur de mesure du régime à l'entrée du dispositif de transmission ωinmes présentée à son entrée « + » (50a) et une valeu r ω ral présentée à son entrée «-» (50b) de sorte que sa sortie soit connectée à une entrée (51 a) d'un circuit (51 ) de calcul du maximum de la différence ω inmes - ω ral qui reçoit sur une seconde entrée (51 b) une va leu r constante qui préférentiellement vaut 0, et dont une sortie (51 c) du circuit (51 ) détermine la plus grande des deux valeurs 0 et ωinmes - ωral et la fournit à un circuit (52) de commutation; en ce que le second module (31 ) comporte un multiplieur
(53) dont une première entrée (53a) reçoit la première valeur corrigée Kcori de consigne de rapport de transmission et une seconde entrée (53b) reçoit une première valeu r de commutation
(U 1 ) de sorte que la sortie (53c) produit une valeur du produit Kcori X U 1 sous la forme d'un signal transmis à l'entrée « + » d'un additionneur (54) ; en ce que le second module (31 ) comporte un module (55) dont une première entrée (55a) est con nectée à l'entrée (50a) du second module et dont une seconde entrée (55b) est connectée à l'entrée du paramètre (ωroues), la sortie (55c) du circuit (55) produisant une valeur Kral déterminée par. le rapport ; Kral = ω roues/ω ral en ce que le second module (31 ) comporte un multiplieur (56) dont une première entrée reçoit la seconde valeur de commutation (U2) de la borne de sortie (52a) et dont une seconde entrée reçoit le paramètre Kral produit sur la borne (55c) de sorte que la sortie (56a) produit un sig nal représentatif du produit Kral x (U2), la sortie (56a) étant connectée à une seconde entrée notée « + » de l'additionneur (54), en ce que le second module (31 ) comporte un circuit de test (T) pour exécuter un test défini par la condition : ω roues < S 1 .
S1 étant un régime de rotation prédéterminé qui dépend de la constitution et du réglage de la transmission infiniment variable (17), le circuit de test (T) comportant une mémoire d'au moins une valeur de seuil de test S 1 et une entrée de test (T1 ) qui reçoit à - chaque instant la valeur mesurée de régime ou de vitesse de rotation à la roue ω roues, le circuit de test (T) comportant une première sortie (T2) ainsi qu'une seconde sortie (T3) complémentée de la sortie (T2) , la sortie (T2) est connectée à une entrée (57a) d'un multiplieur (57) dont une autre entrée (57b) est connectée à la sortie de l'additionneur (54); en ce que le second module (31 ) comporte ensuite un contrôleur (58) du neutre en prise qui permet de détecter la situation d u véhicule dans laq uelle le neutre est en prise.
20 - Dispositif de commande selon la revendication 1 9, caractérisé en ce que le circuit contrôleur (58) du neutre en prise comporte une première entrée (58a) qui reçoit la valeur instantanée de rotation des roues du véhicule ωroues et une seconde entrée (58b) qui est connectée à la sortie générale (31 a) du second module (31 ) , des moyens pour enregistrer et exécuter une fonction CNEPQ de sorte qu'à la sortie (58c) du contrôleur (58) soit présentée la valeur instantanée d'un paramètre de rapport de transmission en situation de neutre en prise Knep, qui est définie par la relation :
Knep = CNEP(ω roues, Kcor2).
21 - Dispositif de commande selon la revendication 20, caractérisé en ce q ue le paramètre Knep issu de la sortie (58c) du contrôleur (58) est transmis à une première entrée (59a) du multiplieur (59) dont une seconde entrée (59b) est connectée à la sortie (T3) complémentaire du circuit de test (T), en ce que la sortie (59c) du multiplieur (59) est connectée à une première entrée d'un additionneur (S) dont une seconde entrée est connectée à la sortie (57c) du multiplieur (57) de sorte que l'add itionneur (S) présente à sa sortie un signal représentatif d'une troisième valeur corrigée Kcor2 de consigne de rapport de transmiss ion déterminée par la relation :
Kcor2 = (TKS 1 ) x (Kcori x U 1 + Kral x U2) x (T1 >S 1 ) x Knep ; dans laq uelle l'expression (T1 < S 1 ) vaut « 1 » si elle est vérifiée et « 0 » sinon , ou exclusivement l'expression (T1 > S1 ) vaut « 1 » si elle est vérifiée et « 0 » sinon , de sorte que, en fonction du résultat d u test (T), le second module de calcul d u rapport de transmission en s ituation d'arrêt du véh icule détermine une valeur de consigne de rapport de transmission ou bien lorsque le véhicule est en régime de ralenti ou bien lorsque le véhicule est en situation de neutre en prise.
22 - Dispositif de commande selon la revendication 20, caractérisé en ce que le contrôleur (58) de neutre en prise comporte un premier amplificateur (60) programmé par un gain G3 prédéterminé lors des réglages en fonction de la transmission infiniment variable (17), en ce qu'une première entrée (60a) du contrôleur (58) de neutre en prise reçoit du vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule le paramètre d'entrée (ωroues) dont la sortie du premier amplificateur (60) de gain (G3) est exprimée par la relation :
S(60) = G3 xtoroues et elle est transmise à une première entrée d'un additionneur (61 ) dont une seconde entrée est connectée à la sortie d'un second amplificateur (63) de gain G4 prédéterminé lors du réglage pour une transmission infiniment variable prédéterminée, dont' la sortie de l'add itionneur 61 produit une valeur S(61 ) déterminée par la relation :
S(61 ) = S(60) + S(63). en ce que le contrôleur (58) de neutre en prisé comporte un intégrateur (64) qui est réglé avec une constante d'intégration prédéterminée et présente à sa sortie une valeur d'intég ration définie par la relation :
S(64) = lnfeg(S(61 ), T) dont une sortie (64a) de l'intégrateur (64) est connectée à une première entrée d'un circuit (65) de détermination de maximum dont la seconde entrée est connectée à une valeur constante, préférentiellement choisie nulle dont une sortie (65a) du circuit (65) de détermination de maximum vaut la valeur S(64) d'intégration si celle-ci est positive ou 0 sinon, et cette valeur est spécifiée comme valeur Knep de sortie du contrôleur (58) de neutre en prise.
23 - Dispositif de commande selon la revendication 22, caractérisé en ce q ue, pour assurer une adaptation du coefficient de neutre en prise Knep, il a été réalisé une boucle de rétroaction dans laquelle la valeur S(65) prélevée à la sortie (65a) du circuit de détection de maximum est transmise à une entrée négative, d'un soustracteur (62) . dont l'autre entrée positive, , est connectée à la sortie du circuit (31 ) (Figure 3) de sorte que la sortie (62a) de l'additionneur (62) produise une valeu r S(62) qui vaut à chaque instant :
S(62) = Kcor2 - Knep. en ce qu'une entrée du second amplificateur (63) de gain G4 est connectée à la sortie (62a) du soustracteur (62) de sorte que la sortie de l'additionneur (61 ) présente une valeur S(61 ) qui est déterminée à ': -
S(61 ) = G3 x ωroues + G4 x (Kcor2 - Knep) ladite valeur (S(61 )) étant ensuite transmise à un circuit (64) d'intégration selon une constante de temps déterminée dont la partie est connectée à l'entrée d'un circuit (65) -dont ' la sortie vaut la valeur de sortie de l'intégrateur si cette dernière est supérieure à une constante prédéterminée comme la valeur n ulle enregistrée dans un registre connectée à une autre entrée du circuit (65) ou cette constante sinon, pour être produite en sorite du contrôleur (65) comme valeur de coefficient de neutre en prise Knep.
24 - Dispositif de commande selon l'une des revendications
13 à 1 8, caractérisé en ce que le circuit (41 ) de calcul de fonction de commutation comporte deux opérateurs (70 et 71 ), le premier opérateur (70) étant programmé pour produire une valeur de commutation U 1 déterminée par :
. . . ωroues U 1 = ωC - (Ωroues et le - second opérateur (71 ) étant prog rammé pour produire une ' valeur de commutation U2 déterminée par : ωroues
U2 = 1 - ωC — ωroues relations dans lesquelles, la valeur ωroues désigne la vitesse de rotation instantanée des roues du véhicule dispon ible dans le vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule, et ωC désigne une valeur prédéterminée de vitesse de rotation 5 instantanée des roues du véhicule, caractéristiq ue d u type de la transmission infiniment variable (17) qui équipe son groupe motopropulseur.
25 - Procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule du type comportant un moteur commandable par 10 une consigne de couple moteu r, ledit moteur étant connecté aux roues motrices par une transmission infiniment variable, commandable par "Une consigne de rapport de transmission, caractérisé en ce q u'il consiste à chaq ue instant de fonctionnement du groupe motopropulseur : 15 - à déterminer un vecteur de paramètres de l'environnement du véhicule et un vecteur de paramètres de l'interprétation de la volonté d u conducteur ;
- à déterminer indépendamment et/ou concurremment une consigne de régime moteur et une consigne de rapport de
20 transmission, chaque consigne étant déterminée à l'aide des dits vecteurs de paramètres de l'environnement du véhicule et de l'interprétation de la volonté du conducteur en appliquant une
.fonction de consigne de rég ime moteur et une fonction de consig ne de rapport de transmission ;
'25 de façon à permettre un ' fonctionnement du groupe motopropulseur sans à-coups, indépendant d u type de transmission infiniment variable, à l'arrêt et au démarrage d u véhicule.
26 - Procédé de commande selon la revendication 25,
30 caractérisé en ce q ue les deux consignes de couple et rapport de transmission sont déterminées selon des processus concurrents, en même temps sur des processeurs indépendants, ou de manière entrelacée avec le même processeur. 27 - Procédé de commande selon la revendication 26, caractérisé en ce que pour déterminer une valeur brute Kbrute de consigne de rapport de transmission, il consiste :
- à calculer une seconde valeur corrigée Kcori de consigne de rapport de transmission en tenant compte essentiellement d'une première valeur KcorO de consigne de rapport de transmission, de l'intention' du conducteur représentée par le degré d'enfoncement de la pédale _pédale, et de l'environnement du véhicule représenté par la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule, en app liquant ces trois valeurs à une fonction RD() de correction au démarrage du rapport de transmission, ladite fonction étant prédéterminée, enreg istrée et exécutée dans un processeur convenable, puis à effectuer une correction dans la situation où le véhicule est à l'arrêt en appliquant une fonction de correction à l'arrêt d u véhicule RA(), en fonction de ladite seconde valeur corrigée Kcori , et de l'environnement du véhicule, ladite fonction RA() étant prédéterminée, enregistrée et exécutée dans un processeur convenable ; puis et/ou en même temps
- à calculer une valeur de décalage ΔK de consigne de rapport de transmission en tenant compte essentiellement d'une première valeur KcorO de consigne de rapport de transmission, de l'intention du conducteur représentée par le deg ré d'enfoncement de la pédale α_pédale, et de l'environnement d u véhicule représenté par la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule, en appliquant ces trois valeurs à une fonction D R() de correction dans un état Intermédiaire du véhicule entre une situation d'arrêt et une situation de p leine vitesse pour le rapport de transmission , ladite fonction DR() étant prédéterminée, enregistrée et exécutée dans un processeur convenable ; puis à additionner la troisième valeur corrigée de consigne de rapport de transmission avec la valeur de décalage de consigne de rapport de transmission ; puis
- à filtrer au moyen d'un filtre passe-bas la valeur d'addition. 28 - Procédé de commande selon la revendication 27, caractérisé en ce que pour déterminer une seconde valeur de consigne corrigée Kcori , il consiste à exécuter :
- une fonction de commutation U() qui permet de décomposer la valeur ω roues de la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule en deux valeurs prédéterminées U 1 et U2 ; puis
- une multiplication de l'une des valeurs de commutation, soit U 1 , qui vaut la valeur nulle 0 quand les roues sont immobiles ou ωroues = 0, par la première valeur de consigne corrigée KcorO. 29 - Procédé de commande selon la revendication 28, caractérisé en ce que pour déterminer un décalage ΔK de la valeur de consigne de rapport de transmission, il consiste à exécuter :
- une amplification par un gain G prédéterminé de la valeur représentative de l'intention du conducteur représentée par le paramètre α_pédale de degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur ; puis
- une fonction de commutation U() qui permet de décom poser la valeur ωroues de la vitesse instantanée de rotation des roues du véhicule en deux valeurs prédéterminées U 1 et U2 ; puis
- une multiplication de l'une des valeurs de commutation , soit U2, qui vaut la valeur maximale 1 quand les roues sont au régime de rotation maximal, par la valeur amplifiée G x α_pédale du paramètre de degré d'enfoncement de la pédale d 'accélérateur.
30 - Procédé de commande selon la revendication 29, caractérisé en ce q ue pou r déterminer une troisième valeur de consigne corrigée Kcor2, il consiste : - à exécuter un test de roulage pour déterminer si le véhicule est en état de roulage, notamment en détectant si la vitesse de rotation des roues est supérieure à une vitesse prédéterminée S 1 ; - dans le cas où le test du roulage est positif, à déterminer une valeur de consigne caractéristique d'une situation de neutre en prise et la spécifier comme troisième valeur corrigée de consigne de rapport de transmission ;
- dans le cas où le test de roulage est négatif, à déterminer si le véhicule est en régime de ralenti, notamment en détectant si le régime du moteur est inférieur à un rég ime de ralenti prédéterminé, 'de-'sorte q ue :
- dans le cas où le test de ralenti est négatif, à déterminer par une fonction de commutation prédéterminée une première- valeur composante de consigne de transmission caractéristique du régime de ralenti et une seconde valeur composante de consigne de transmission caractéristique d'un régime de rou lage, la seconde valeur étant d'autant plus importante que l'état de roulage s'éloigne du régime de ralenti ; .
- dans le cas où le test de ralenti est positif, à déterminer essentiellement un e valeur de consigne de, transmission caractéristique du régime de ralenti l'autre valeur composante étant n ulle ; - à exécuter une compos ition des deux valeurs composantes de consigne de rapport de transmission, comme une addition des deux valeurs composantes de façon à prod uire une valeur de résultat de composition pour la spécifier comme troisième valeur corrigée de consig ne de rapport de transmission . 31 - Procédé de commande selon la revendication 30 , caractérisé en ce que pour déterminer une valeur Knep d'une consigne de rapport de transmission en situation de neutre en prise est exécutée : - en déterminant le vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule, particulièrement en mesurant la vitesse de rotation des roues ; puis
- en formatant le vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule, par une opération de formatage prédéterminée, particulièrement consistant à combiner le vecteur D représentatif de l'environnement du véhicule avec la troisième valeur Kcor2 de consigne de rapport de transmission disponible au moment du formatage ; puis - en intégrant la valeur formatée avec une constante de temps T prédéterminée et la spécifiant comme valeur Knep d'une consigne de rapp-ort de transmission en situation de neutre ,en prise, seulement si cette valeur est positive et en la maintenant à une valeur nulle sinon. 32 - Procédé de commande selon la revend ication 31 , caractérisé en ce que l'adaptation de la détermination de la valeur Knep de consigne consiste à :
- prélever la valeur instantanée calculée de la valeur positive issue de l'intégration ; puis - à soustraire cette valeur instantanée calculée de la troisième valeur Kcor2 de consig ne de rapport de transmission disponible au moment du fo.rmatage .
33 - Procédé de commande selon la revendication 32, caractérisé en ce que l'opération de formatage consiste à appliquer une combinaison linéaire . avec des coefficients prédétermines :
- sur la mesure de la vitesse instantanée des roues du véhicule affectée d'un premier coefficient G3 ; et
- su r la différence entre ladite valeur instantanée calcu lée et la troisième valeur Kcor2 de consigne de rapport de transmission disponible au moment du formatage affectée d'un second coefficient G4; l'opération de formatage étant définie par la relation : S(61 ) = G3 x ω roues + G4 x (Kcor2 - Knep i πst) relation' dans laquelle Knep mst désigne la valeur en cours d'adaptation de la composante de la consigne de rapport de transmission pour la situation de neutre en prise.
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