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WO2002032733A1 - Dispositif et procede pour detecter l'adherence d'un pneumatique de vehicule sur le sol - Google Patents

Dispositif et procede pour detecter l'adherence d'un pneumatique de vehicule sur le sol Download PDF

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Publication number
WO2002032733A1
WO2002032733A1 PCT/FR2001/003221 FR0103221W WO0232733A1 WO 2002032733 A1 WO2002032733 A1 WO 2002032733A1 FR 0103221 W FR0103221 W FR 0103221W WO 0232733 A1 WO0232733 A1 WO 0232733A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
speed
vehicle
adhesion
wheels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2001/003221
Other languages
English (en)
Inventor
Arnaud Dufournier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DUFOURNIER TECHNOLOGIES Sas
Original Assignee
DUFOURNIER TECHNOLOGIES Sas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DUFOURNIER TECHNOLOGIES Sas filed Critical DUFOURNIER TECHNOLOGIES Sas
Publication of WO2002032733A1 publication Critical patent/WO2002032733A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/12—Friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/13—Aquaplaning, hydroplaning

Definitions

  • the present invention relates to the technical sector of motor vehicles and more particularly to devices and methods for improving their control, and more particularly to the technical sector of the study of such devices and methods for controlling their tires and the grip conditions thereof. this on the ground, for example on the roadway.
  • test means such as roller benches, carts with a central wheel, so-called “fifth wheel” vehicles, friction pendulums, skid carts, etc. or systems on board a vehicle. or a machine.
  • the objective of the present invention is to determine the coefficient of grip of tire - ground when driving.
  • any modification of the "wheel speed” results in a relative movement of the corresponding hub, but also of the suspension elements and chassis elements. These movements can be measured as a displacement, a speed an acceleration or even an effort via the corresponding sensors.
  • the general object of the present invention is therefore to provide an evaluation of the level of grip of the tire on the ground; to operate - in a completely preferred but non-limiting mode - continuously (and therefore to provide permanent information on the level of grip); to detect a situation of precarious grip which can quickly lead to a loss of grip (and thus to a high risk of serious accident) and to quickly notify the driver and / or systems for managing this level of precarious grip .
  • the invention therefore generally relates to a method for detecting the grip of a vehicle tire on the ground, characterized in that the level of grip of the tire on the ground is evaluated in a first step, by suitable means. for and capable of providing an assessment of the level of grip of the tire on the ground; it operates - in a completely preferred mode - continuously (and therefore preferably provides permanent information on the level of adhesion); we detect a situation of precarious grip which can lead (possibly quickly) to a loss of grip (and therefore to a high risk of serious accident) and we warn the driver and / or systems of management of precarious grip level .
  • the cause of microgliding essentially resides in the nature of the soil.
  • the ground is hypothesized to have good flatness and good surface homogeneity (otherwise, a high speed would not be conceivable) and is therefore a priori little or very little generator of micro-sliding, the cause being then be mainly attributed to the tire, and not to the ground.
  • the tire will slide in “jerks” and will seek a frequency at which it can recover or “reset”.
  • the merit of the invention is to have sought an active and anticipatory technological solution to the technical problem of grip control, while the prior art is massively limited to date to passive and a posteriori detections of loss of adhesion.
  • Another merit of the invention is to have refined and formalized the above concepts, in order to obtain a reliable and general-purpose technology.
  • this consists of a method for evaluating the tire / ground grip at the level of the contact area, which comprises the following steps: TQD 171001 5
  • the general method according to the invention further comprises a step:
  • the general method according to the invention comprises a step:
  • step (a) for evaluating micro-slippages comprises the following steps:
  • ⁇ A (t) is a simple criterion (mean and standard deviation).
  • a (t) is based on the harmonics (energy and phase) of the wheel revolution and their coincidence with the tire and ground link modes.
  • the search for harmonics or phase will be done either by autocorrelation of the basic signal, or by convolution with a signal representative of the speed the wheel or average speed of a set of vehicle wheels.
  • This last signal can come, for example, from the speed information available on all vehicles or from the wheel speed sensors used for ABS.
  • the wheel speed can, for example, be measured using sensors already installed on the vehicle (sensors used for ABS TM anti-lock brakes, traction control or trajectory control, and future sensors of this type or the like) or additional such as optical encoders, magnetic encoders, accelerometers (optical or magnetic “encoders” being, as the skilled person knows, geometric elements marked either optically or magnetically, and arranged according to a code readable by a sensor).
  • the magnetic encoders of the Continental TM process which consists in inserting magnetic bars in the sidewalls of the tire, could be used according to the invention, but of course absolutely not in the same function, nor to solve the same technical problem.
  • V (t) An evaluation is carried out for each wheel with calculation, from V (t), of the criterion A (t) representative of the ⁇ -slippages in the contact area, V (t) possibly being the speed of the wheel or any other criterion representative of the speed of the wheel or of its variations, such as signals of acceleration, forces, or displacement and the like, as indicated above.
  • the method can also optionally include a step of implementing means for calculating for each wheel said criterion A (t) which can be, for example, possibly:
  • Vroue (t) standard deviation of the variations in speed of rotation of the front wheel relative to the rear wheel
  • Vroue frequency bands preferably between 8 and 400 Hz.
  • Vroue (t) phase variations taking for example as criteria:
  • this coefficient can also be optionally weighted by a constant value or a function of Vav (t) or Var (t) to take into account the technological differences of the front and rear train.
  • the formula used to calculate A (t) may depend on the speed of the vehicle, but also, if this information is available, on the level of excitation.
  • TQD 171001 9 from the ground information which can be provided for example by the ground link sensors used to measure the attitude of the vehicle or for controlled suspensions and shock absorbers).
  • k, r values to be adjusted according to the vehicle, in a manner accessible to the skilled person;
  • k can be a variable value, in particular as a function of the steering angle of the steering wheel (The distances traveled in turns by the wheels are different apart from any slip), but also of the axle loads, mounted tires or specific equipment (ex: snow chains) of the pressure of each tire.
  • Step (c) End monitoring of the evolution of the average grip
  • T1 A few fractions of seconds to a few seconds (short)
  • T2 A few seconds to a few tens of minutes (long)
  • P1 is therefore a reactive function while P2 is a more precise function.
  • Step (e) Extraction of the final information on precarious adhesion or imminent precarious adhesion:
  • P1 (t) and P2 (t) are compared with respective thresholds S1 and S2 on the one hand and S3 and S4 on the other.
  • Thresholds S1 to S4 are parameters to be adjusted as a function of the detection strategy adopted (compromise between speed and detection accuracy) and tests carried out on the vehicle. This adjustment is within the reach of any skilled person.
  • the thresholds S1, S2, S3 and S4 (as well as the coefficients k and r) can also be weighted by the average forward speed of the vehicle.
  • a preliminary test is carried out which depends on the type used.
  • a detection is carried out which is either rapid but not very precise or slow and precise. An acceptable and empirical compromise is then achieved between speed of measurement and accuracy of detection.
  • T> C2 makes it possible to focus more particularly on viscoplanage and on a general state of low adhesion.
  • C1 and C2 are counter values which change as a function of the number 5 of exceeding thresholds S1 to S4 per unit of time.
  • the invention relates to the method which has just been described, as well as the devices for implementing this method, the essential elements of which will be given below, and the vehicles equipped with these devices and / or implementing this method. .
  • the device comprises means for permanently measuring the speed Vroue (t) of rotation of each of the wheels.
  • ABS TM devices such as those developed by the company Siemens Automotive TM and equipping for example the Rover TM 75 vehicle.
  • It also includes means for measuring or evaluating from engine computer parameters, the engine torque C applied to the drive wheels.
  • the evaluation can be carried out using the following measurements or data:
  • B gearbox ratio (or calculation of this ratio from the average speed of the drive wheels and engine speed and / or "lambda" sensor at the exhaust pipe, and / or advance signal to the ignition)
  • It also includes means for performing a front-rear time registration corresponding to the time ⁇ t that the vehicle takes to travel a wheelbase e (or the difference between the two wheels or sets of wheels considered).
  • V is for example calculated from the average speed of the non-driving wheels or the average speed of all the wheels.
  • Vroue (t) standard deviation of the variations in speed of rotation of the front wheel relative to the rear wheel
  • Vroue frequency bands preferably between 8 and 400 Hz.
  • NOTE This is another way (energy vision) of evaluating A (t) which can replace the previous one (time vision) or be combined with it.
  • a third method which can also replace the previous ones (temporal vision) or be combined with it is the "phase” (see below).
  • the harmonics will then be found on the multiple frequencies of the rotation frequency corresponding to the average speed of the wheel.
  • the tire harmonics work in multiples with each other, and are significant up to harmonic 64. Beyond this, we arrive in the vibro-acoustic domain to which the second proposed band (8 to 400 Hz) corresponds which is set on fixed resonances (related to the structure of the tire and / or the vehicle) and no longer harmonics of the wheel speed. We can cite bands wedged for example on:
  • Vroue phase variations (t) can also use the Vroue phase variations (t) by taking for example as criteria:
  • This coefficient can also be weighted by a constant value or a function of Vav (t) or Var (t) to take into account the technological differences of the front and rear train.
  • the formula used for the calculation of A (t) can depend on the speed of the vehicle, but also, if this information is available, on the level of excitation of the ground (information which can be provided for example by the ground link sensors used to measure the attitude of the vehicle or for controlled suspensions and shock absorbers).
  • the invention covers methods and devices which use or include means suitable for accessing this information.
  • k is a coefficient which makes it possible to take into account the distribution of engine or braking torque between the compared wheels.
  • r is a coefficient which makes it possible to take account of the rolling resistance linked to the tires, to the elements of the ground connection and to the train settings.
  • the calculation can also be performed for any drive wheel with respect to any non-drive wheel, or between two wheels or sets of wheels on which the applied torque is known and o different.
  • It includes means for calculating an instantaneous coefficient P (t) which provides information on the instantaneous adhesion coefficient.
  • T1 A few fractions of seconds to a few seconds
  • T2 A few seconds to a few tens of minutes
  • the device according to the invention comprises means for operating the extraction of final information, in particular means such as:
  • P1 and P2 are then compared with respective thresholds: S1 and S2 on the one hand and S3 and S4 on the other.
  • the C1 and C2 counters provide the following information:
  • Knowing the load distribution and / or the total load of the vehicle makes it possible to improve the extraction of the final information by weighting the coefficients S1, S2, S3 and S4 and / or k and r as a function of these latter elements.
  • This knowledge can be provided for example by the ride height sensors used in particular for adjusting the attitude of the headlights.
  • Knowledge of the dynamic wheel load improves the extraction of final information by weighting the coefficients S1, S2, S3 and S4 and / or k and r.
  • Knowledge of the dynamic load on the wheel can be evaluated, for example, from an inertial unit, and / or sensors inserted in the ground connection and used in particular for controlling the shock absorbers and suspensions.
  • Knowledge of the steering wheel angle can be used in the evaluation of the coefficient k for comparing wheel speeds, or even an additional factor to weight G% (t).
  • the steering wheel angle can also be used to invalidate measurements beyond a limit steering angle. The measurement results are then considered to be non-existent for the entire duration of the overshoot of the limit angle, the counters C1 and C2 then remain unchanged.
  • This knowledge can, for example, be obtained using temperature sensors frequently installed on vehicles.
  • This knowledge can for example be obtained using temperature sensors installed in the wheels.
  • a device such as SMART TIRE from the company UniCommSignal Inc. TM.
  • This knowledge can for example be obtained using pressure sensors installed in the wheels.
  • Thresholds S1, S2, S3 and S4 can also be adjusted by self-learning. A learning period will then be used during which it will be estimated that the coefficient of adhesion does not vary and is of a predetermined level.
  • Self-learning can also be used to adjust the value of the coefficients k and r to lower the value of A (t) so that P1 (t) and P2 (t) remain in most cases lower than the first set of threshold (respectively S1 and S3) and much lower than the second set of thresholds (respectively S2 and S4).
  • Self-learning can be launched on an external command (on-board computer, tire monitoring system, pressure monitoring system, on-board or remote diagnosis and maintenance, etc.) or by human intervention (operator or driver).
  • the self-learning can be carried out continuously and in parallel with the operation of the adhesion detector.
  • Self-learning eliminates the effects of different types of tires, whether they are of different brands or types (for example snow tires fitted on a single axle) or their condition (for example different wear on the front axles and back).
  • the invention covers the methods and devices implementing, or comprising, at least part of the information (and means of access to this information) which have been described in the present application, in various combinations which will depend on the requirements of the manufacturers and standards.
  • FIG. 1 represents the force F generated by the tire as a function of the slip; this curve, knowing that the driver generally evolves in the area of very low slips (hatched area), shows that approaches such as ABS or conventional traction control are not suitable since their operating area is located beyond the area of micro slips.
  • the present device if it operates in the field of validity of ABS TM and traction control, also functions in the TQD 171001 23 low slip area which corresponds to more than 95% of the probability of the presence of conductors.
  • FIG. 2 shows the block diagram of the invention
  • FIG. 3 represents a diagram making it possible to illustrate diagrammatically an implantation on a generic vehicle, with:
  • CALC ABS TM computers trajectory stability control, traction control
  • VA driver warning light (and / or audible alarm)
  • FIG. 3 shows a layout diagram
  • the signals from these sensors are then routed to a central box positioned near the ABS TM computer.
  • This central unit is made up of two electronic stages:
  • the analog stage which conditions the incoming analog and digital signals contains the power supply board as well as the outgoing signal conditioning board (analog: dashboard indicator, digital: information on grip status)
  • the digital stage built around a 4-bit microcontroller, preferably 8-bit, or 16-bit, or a microprocessor or any other computer, and which performs all of the processing.
  • the signals from the wheel speed sensors are first conditioned by the analog input stage in order to be digitized and used by the digital processing stage.
  • the engine torque applied to the drive wheels (front wheels) is evaluated from the parameters provided by the engine control unit (in particular: position of the accelerator pedal, richness of the air - petrol mixture and engine speed and / or "lambda" sensor at level of the exhaust pipe, and / or ignition advance signal) and of the evaluation of the gearbox ratio used.
  • the engine control unit in particular: position of the accelerator pedal, richness of the air - petrol mixture and engine speed and / or "lambda" sensor at level of the exhaust pipe, and / or ignition advance signal
  • the latter is determined from the speed information provided by the wheel speed and engine speed sensors and / or "lambda" sensor at the exhaust, and / or ignition advance signal resumed on the engine control unit.
  • the digital processing stage evaluates micro-slippages using an algorithm using notably Hadamard's transformation (eliminates data storage and excessively complex multiplication or addition operations for a microcontroller, in particular 8 bits) applied to the signal in phase quadrature (phase elimination).
  • Hadamard's transformation evaporates data storage and excessively complex multiplication or addition operations for a microcontroller, in particular 8 bits
  • the counters have been configured to change between 0 and 255.
  • an indicator light composed of a light-emitting diode and a pictogram, such as the one provided below, inserted in the dashboard is lit. It does not re-extinguish until the two counters have returned below 173. The difference between the ignition value and the extinction value makes it possible to avoid an unpleasant flashing of the diode during the change of state.
  • This information is provided in parallel to a cruise control which has been modified to modulate its speed according to the indication of the level of grip and the distance from the previous vehicle detected using a distance sensor.
  • the invention also covers all the embodiments and all the applications of the methods and devices described, and vehicles of all TQD 171001 26 type using them, which will be directly accessible to those skilled in the art on reading this application, from their own knowledge.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

L'invention fournit une évaluation (de préférence en continu) du niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol; permet de déceler une situation d'adhérence précaire pouvant conduire rapidement à une perte d'adhérence ou à un freinage allongé (et donc à un risque élevé d'accident grave) et d'en avertir rapidement le conducteur et/ou des systèmes de rétablissement d'un niveau d'adhérence non précaire. Le procédé d'évaluation de l'adhérence pneu/sol au niveau de l'aire de contact comprend les étapes suivantes: (a) évaluation des micro-glissements de l'aire de contact A (t);(b) calcul d'une grandeur P (t) représentative de l'adhérence instantanée; (c) suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne; (d) suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée; (e) extraction de l'information d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire à partir des étapes (c) et/ou (d) et (f) envoi d'un signal approprié vers le conducteur et/ou des moyens de gestion de situations d'adhérence précaire, adaptés pour provoquer le retour à une adhérence non précaire.

Description

TQD 171001
Dispositif et procédé pour détecter l'adhérence d'un pneumatique de véhicule sur le sol, et leurs applications
Secteur technique de l'invention :
La présente invention concerne le secteur technique des véhicules automobiles et plus spécialement des dispositifs et procédés pour améliorer leur contrôle, et tout particulièrement le secteur technique de l'étude de tels dispositifs et procédés pour contrôler leurs pneumatiques et les conditions d'adhérence de ceux-ci sur le sol, par exemple sur la chaussée.
Comme le comprendra l'homme de métier, le champ d'application de l'invention est élargi à l'ensemble des dispositifs de détection ou de mesure de glissement ou de frottement.
Il peut s'agir de moyens de test tels que des bancs à rouleau, des chariots à roue centrale, des véhicules dits « à cinquième roue », des pendules de frottement, des chariots à patin etc.. ou de systèmes embarqués sur un véhicule ou une machine.
Objectif
L'objectif de la présente invention est de déterminer le coefficient d'adhérence pneu - sol en roulage.
Art antérieur :
On connaît des dispositifs qui n'identifient le niveau d'adhérence qu'en phase de perte d'adhérence, ce qui interdit toute anticipation de l'incident. Ces dispositifs sont purement réactifs ou « défensifs ». TQD 171001 2
Il existe donc un besoin important et reconnu pour un dispositif et un procédé qui permettrait une détermination en continu du niveau d'adhérence afin de passer d'une logique actuelle sécuritaire passive ou défensive à une approche active et anticipatrice.
Domaine d'application
Tout type de véhicule équipé de pneumatiques ou de roues ou de manière générale de bandes de roulement ou tout système analogue, ci après ensemble par simplicité « pneumatique ».
Comme le comprendra l'homme de métier, on pourra dans tout le texte remplacer la mesure des « vitesses des roues » ou « vitesse roue » et vocables analogues (couvrant comme le comprendra l'homme de métier la vitesse d'avancement de la roue et / ou vitesse de rotation de la roue c'est-à- dire vitesse linéaire et/ ou angulaire) par :
• La mesure des vitesses ou accélérations moyeu, suspension ou même châssis
• Ou par des mesures d'effort ou de déplacement sur des éléments du châssis ou des suspensions
(Par simplicité, on ne le mentionnera pas et l'ensemble sera compris dans le vocable « vitesse roue » et vocables analogues, y compris dans les revendications).
En effet, le véhicule avançant sur un temps court à une vitesse sensiblement constante, toute modification de la « vitesse roue » se traduit par un mouvement relatif du moyeu correspondant, mais aussi des éléments de suspension et des éléments du châssis. Ces mouvements pouvant être mesurés comme un déplacement, une vitesse une accélération ou encore un effort via les capteurs correspondants. TQD 171001 3
Résumé de l'invention :
L'objet général de la présente invention est donc de fournir une évaluation du niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol ; d'opérer - selon un mode tout à fait préféré mais non limitatif - en continu (et donc de fournir une information permanente sur le niveau d'adhérence) ; de déceler une situation d'adhérence précaire pouvant conduire rapidement à une perte d'adhérence (et donc à un risque élevé d'accident grave) et d'en avertir rapidement le conducteur et/ou des systèmes de gestion de niveau d'adhérence précaire.
L'invention concerne donc de manière générale un procédé pour détecter l'adhérence d'un pneumatique de véhicule sur le sol, caractérisé en ce que on évalue dans une première étape le niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol , par des moyens adaptés pour et aptes à fournir une évaluation du niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol ; on opère - selon un mode tout à fait préféré - en continu (et donc on fournit de préférence une information permanente sur le niveau d'adhérence) ; on décèle une situation d'adhérence précaire pouvant conduire (éventuellement rapidement) à une perte d'adhérence (et donc à un risque élevé d'accident grave) et on avertit le conducteur et/ou des systèmes de gestion de niveau d'adhérence précaire.
Remarque générale :
Dans la présente description, nous avons pris, dans les illustrations et dans les équations, l'hypothèse par défaut d'un véhicule traction avant ou quatre roues motrices typé traction. Dans un cas contraire, il suffirait de remplacer dans les illustrations et équations l'avant par l'arrière.
Description détaillée de l'invention :
On sait que si l'on applique un couple à une roue, notamment motrice, le(s) fil(s) incorporé(s) dans la nappe carcasse du pneumatique au niveau du point TQD 171001 4 ou de la zone de contact pneu/sol va/vont se tordre, ce qui provoque un « glissement apparent » dénommé « pseudo-glissement ». L'homme de métier considère que le pneu se « déradialise ».
On sait également que le conducteur ; qui reste généralement très en deçà des conditions de l'adhérence limite, évolue généralement dans le domaine des très faibles glissements ou micro-glissements. L'approche utilisée classiquement dans l'art antérieur pour les systèmes de type ABS™ (antiblocage de roues) et antipatinage, et développée pour la mesure et la gestion de glissements, n'est pas applicable à la résolution de ce problème technique.
Dans le domaine de la faible sollicitation des pneumatiques, c'est-à-dire notamment à basse vitesse, la cause du microglissement réside essentiellement dans la nature du sol.
A haute vitesse, au contraire, le sol présente par hypothèse une bonne planéite et une bonne homogénéité de surface (sinon, une vitesse élevée ne serait pas concevable) et est donc a priori peu ou très peu générateur de micro-glissements, la cause devant alors en être principalement attribuée au pneumatique , et non au sol. Le pneu va glisser par « à-coups » et va chercher une fréquence à laquelle il peut se rétablir ou se « recaler ».
Naturellement, la distinction entre les deux situations n'est pas toujours aussi nette, ce qui vient compliquer considérablement le problème technique posé.
Le mérite de l'invention est d'avoir recherché une solution technologique active et anticipatrice au problème technique du contrôle de l'adhérence, tandis que l'art antérieur se limite massivement à ce jour à des détections passives et a posteriori de perte d'adhérence. Un autre mérite de l'invention est d'avoir affiné et formalisé les concepts ci-dessus, pour obtenir une technologie fiable et de portée générale.
Selon le concept général de l'invention, celle ci consiste en un procédé d'évaluation de l'adhérence pneumatique / sol au niveau de l'aire de contact, qui comprend les étapes suivantes : TQD 171001 5
(a) évaluation des micro-glissements de l'aire de contact A (t)
(b) calcul d'une grandeur P (t) représentative de l'adhérence instantanée
(c) éventuellement suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne.
Selon un mode de réalisation tout à fait préféré, le procédé général selon l'invention comprend de plus une étape :
(d) suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée.
Selon encore un mode de réalisation tout à fait préféré, le procédé général selon l'invention comporte une étape :
(e) d'extraction de l'information d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire à partir des étapes (c) et / ou (d) et
(f) d'envoi d'un signal approprié vers le conducteur et/ou des moyens de correction active de l'adhérence des pneumatiques, adaptés pour provoquer le retour à une adhérence non précaire.
Etape (a) Evaluation des micro glissements :
Selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, la mise en œuvre de l'étape (a) d'évaluation des micro glissements comprend les étapes suivantes :
ai ) mesure des vitesses de rotation V(t) de chacune des roues
a2) éventuellement recalage temporel avant arrière (pour deux roues du même côté droit ou gauche ) correspondant au temps delta t que le véhicule met à parcourir un empattement (on sait que l'empattement est la distance qui sépare les essieux avant et arrière), avec la relation :
delta t = e / Vm TQD 171001 6 où Vm = vitesse d'avancement du véhicule
et e = empattement.
Quelques éléments sur le calcul de A(t) :
^ A basse vitesse, c'est le sol qui impose les μ-glissements et le couple est généralement élevé ;
«^ A(t) est un critère simple (moyenne et écart type).
A haute vitesse, les μ-glissements sont liés au pneu, A(t) est basé sur les harmoniques (énergie et phase) du tour de roue et leur coïncidence avec les modes pneu et liaison au sol.
Remarques :
Dans le cas où l'information de base serait obtenue par des capteurs autres que les capteurs de vitesse roue, la recherche des harmoniques ou de la phase se fera soit par autocorrélation du signal de base, soit par convolution avec un signal représentatif de la vitesse de la roue ou de la vitesse moyenne d'un ensemble de roues du véhicule. Ce dernier signal pouvant provenir par exemple de l'information vitesse disponible sur l'ensemble des véhicules ou des capteurs vitesses roues utilisés pour l'ABS.
La vitesse roue peut, par exemple, être mesurée à l'aide de capteurs déjà implantés sur le véhicule (capteurs utilisés pour les antiblocages de frein ABS™, antipatinage ou contrôle de trajectoire, et capteurs futurs de ce type ou analogues) ou additionnels comme des codeurs optiques, des codeurs magnétiques, des accéléromètres (les « codeurs » optiques ou magnétiques étant, comme le sait l'homme de métier, des éléments géométriques marqués soit optiquement soit magnétiquement, et disposés selon un code lisible par un capteur). Les codeurs magnétiques du procédé Continental™, qui consiste à insérer des barreaux magnétique dans les flancs du pneu, pourraient être utilisés selon l'invention, mais bien entendu absolument pas dans la même fonction, ni pour résoudre le même problème technique. TQD 171001 7
Dans un but d'affiner la précision des mesures de vitesse roue, on pourra effectuer classiquement une mesure du temps séparant deux événements de comptage successifs (ex :dent pour roue dentées) ou dans une variante permettant d'augmenter la précision des mesures et permettant de s'affranchir en particulier des défaut de régularité des événements (dents pour roue dentée) et de leur forme, on comptera le temps s'écoulant d'un événement à lui même un tour après. On aura ainsi une mesure extrêmement précise du temps mis pour effectuer un tour de roue et donc une mesure extrêmement précise de la vitesse roue. On effectuera de préférence ce calcul pour chacun des événements (dents pour roue dentée) qui ponctuent le tour de roue. On aura ainsi autant de mesures extrêmement précise de la vitesse roue pour un tour de roue que d'événements (dents pour roue dentée).
Evaluation des μ-glissements, selon un mode de réalisation préféré de l'invention :
On effectue une évaluation pour chaque roue avec calcul, à partir de V(t), du critère A(t) représentatif des μ-glissements dans l'aire de contact, V(t) pouvant être la vitesse de la roue ou tout autre critère représentatif de la vitesse de la roue ou de ses variations, tels que des signaux d'accélération, d'efforts, ou de déplacement et analogues, comme indiqué plus haut. Le procédé peut comprendre également éventuellement une étape de mise en oeuvre de moyens pour calculer pour chaque roue ledit critère A(t) qui peut être par exemple, éventuellement :
m La dérivée ou les variations de Vroue(t) et/ou
m L'écart type de Vroue(t) (écart type des variations de vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou
α L'écart min max Vroue(t) (écart min-max de la vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou
m La vitesse instantanée de la roue Vroue(t) et/ou
m La vitesse moyenne de la roue sur une durée T, TQD 171001 8 ou, dans le spectre d'énergie de la distribution des vitesses de rotation de chaque roue :
B L'énergie sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 de Vroue(t) (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) et/ou
B L'énergie sur une ou plusieurs bandes de fréquence de Vroue comprises de préférence entre 8 et 400 Hz.
ou les variations de phase de Vroue(t) en prenant par exemple comme critère :
B L'évolution de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'écart type de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'écart min max de la phase de Vroue(t) et ou
B L'évolution de la phase de Vroue(t) moyenne sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) ou encore la phase moyenne sur une ou plusieurs bandes de fréquence comprises entre 8 et 400 Hz,
ou des moyens pour opérer par combinaison des méthodes ci- dessus,
ce coefficient pouvant être également éventuellement pondéré d'une valeur constante ou fonction de Vav(t) ou de Var(t) pour tenir compte des différences technologiques des trains avant av et arrière ar.
La formule retenue pour le calcul de A(t) peut dépendre de la vitesse du véhicule, mais aussi, si on dispose de cette information, du niveau d'excitation TQD 171001 9 du sol (information qui peut être fournie par exemple par les capteurs liaison sol utilisés pour mesurer l'assiette du véhicule ou pour les suspensions et amortisseurs pilotés).
Etape (b) Adhérence instantanée :
Evaluation de l'adhérence instantanée
Calcul du coefficient de glissement G % avec recalage spatial avant - arrière.
G%(t) = [Aav(t) - k x Aar(t+Δt)-r] / Aar(t+Δt)
k, r : valeurs à ajuster en fonction du véhicule, de manière accessible à l'homme de métier ;
k peut être une valeur variable, notamment en fonction de l'angle de braquage du volant ( Les distances parcourues en virage par les roues sont différentes en dehors de tout glissement ), mais aussi de la charge des essieux, des pneus montés ou équipements spécifiques (ex : chaînes neige) de la pression de chacun des pneumatiques.
Evaluation de l'adhérence instantanée
Mesure ou évaluation à partir de paramètres du calculateur moteur, du couple moteur C(t) appliqué aux roues motrices.
Calcul de la grandeur P(t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané. TQD 171001 10
P(t) = G%(t) / delta C(t)
Avec ΔC(t) = Cav(t)-Car(t+ Δt)
On effectue ensuite le calcul de deux valeurs P1 (t) et P2(t) qui vont permettre :
un suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne P2
•^ un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée P1
Etape (c) Suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne
P2( ) = λ A=~t'-T2 V{x)dx
Etape (d) Suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée
Figure imgf000012_0001
TQD 171001 1 1
Avec T1 < T2 dans les formules P1 et P2 ci-dessus.
A titre purement indicatif, un ordre de grandeur pour T1 et T2 est de:
T1 : Quelques fractions de secondes à quelques secondes (court)
T2 : Quelques secondes à quelques dizaines de minutes (long)
P1 est donc une fonction réactive tandis que P2 est une fonction plus précise.
Etape (e) Extraction de l'information finale d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire :
P1 (t) et P2(t) sont comparés à des seuils respectifs S1 et S2 d'une part et S3 et S4 d'autre part.
Les seuils S1 à S4 sont des paramètres à ajuster en fonction de la stratégie de détection retenue (compromis entre la vitesse et la précision de détection) et des essais réalisés sur le véhicule. Cet ajustement est à la portée de tout homme de métier.
Les seuils S1 , S2, S3 et S4 (ainsi que les coefficients k et r) peuvent également être pondérés par la vitesse moyenne d'avancement du véhicule.
On effectue un essai préalable qui est fonction du typage retenu. On effectue une détection qui est soit rapide mais peu précise soit lente et précise. On réalise alors un compromis acceptable et empirique entre vitesse de la mesure et précision de la détection.
Ces tests sont suivis de compteurs C1 et C2 qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats.
«t> C2 permet de s'intéresser plus particulièrement au viscoplanage et à un état général de faible adhérence. TQD 171001 12
"|V C1 permet de s'intéresser aux pertes d'adhérence brusques telles que i'aquaplanage ou les plaques de verglas.
C1 et C2 sont des valeurs de compteur qui évoluent en fonction du nombre 5 de dépassement des seuils S1 à S4 par unité de temps.
Avantages principaux de l'invention :
Comme on le voit, les avantages du principe général de l'invention sont les suivants.
o > N'utilise que des informations préexistantes.
> Met à profit la connaissance du pneumatique et de la liaison au sol.
> Evalue en continu le niveau d'adhérence sans nécessiter de fortes sollicitations des pneumatiques.
> Permet une détection rapide d'un changement brusque d'adhérence et 5 une détection fine du niveau d'adhérence moyen.
L'invention concerne le procédé qui vient d'être décrit, ainsi que les dispositifs de mise en œuvre de ce procédé, dont on donnera ci-dessous les éléments essentiels, et les véhicules équipés de ces dispositifs et/ou mettant en œuvre ce procédé.
Comme on le voit, le principe général de l'invention, sous son aspect « dispositif », réside dans les opérations séquentielles suivantes :
1. Le dispositif comprend des moyens pour mesurer en permanence les vitesses Vroue(t) de rotation de chacune des roues.
Cette mesure peut par exemple être effectuée à l'aide des capteurs et du conditionnement utilisés pour les dispositifs anti blocage de roues ou antipatinage. TQD 171001 13
On pourra par exemple utiliser des capteurs de vitesses roues pour dispositif ABS™ tels que ceux développés par la société Siemens Automotive™ et équipant par exemple le véhicule Rover™ 75.
5 2. Il comprend également des moyens pour mesurer ou évaluer à partir de paramètres du calculateur moteur, le couple moteur C appliqué aux roues motrices.
L'évaluation peut être effectuée à partir des mesures ou données suivantes :
B position pédale d'accélérateur ou débit d'injection,
o B vitesse de rotation du moteur,
B rapport de boite de vitesse (ou calcul de ce rapport à partir de la vitesse moyenne des roues motrices et du régime moteur et / ou sonde « lambda » au niveau du pot d'échappement, et / ou signal d'avance à l'allumage)
5 Dans le cas d'utilisation d'un répartiteur de couple (différentiel piloté par exemple) on tiendra compte, notamment en virage, du couple réellement appliqué à chaque roue, ce qui permet une évaluation affinée.
3. Il comprend également des moyens pour effectuer un recalage temporel avant - arrière correspondant au temps Δt que le véhicule met à parcourir un empattement e (ou l'écart entre les deux roues ou ensembles de roues considérés).
Δt = e/V
avec V = vitesse d'avancement du véhicule
V est par exemple calculée à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues. TQD 171001 14
4. Il comprend également des moyens pour calculer pour chaque roue un critère A(t) qui peut être par exemple :
B La dérivée ou les variations de Vroue(t) et/ou
B L'écart type de Vroue(t) (écart type des variations de vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou
B L'écart min max Vroue(t) (écart min-max de la vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou
B La vitesse instantanée de la roue Vroue(t) et/ou
B La vitesse moyenne de la roue sur une durée T.
Ou, dans le spectre d'énergie de la distribution des vitesses de rotation de chaque roue :
B L'énergie sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 de Vroue(t) (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) et/ou
B L'énergie sur une ou plusieurs bandes de fréquence de Vroue comprises de préférence entre 8 et 400 Hz.
(NOTE : Il s'agit d'une autre manière (vision énergétique) d'évaluer A(t) qui peut remplacer la précédente (vision temporelle) ou y être combinée.
Une troisième méthode qui peut également remplacer les précédentes (vision temporelle) ou y être combinée est la « phase » (voir ci dessous).
Ces trois méthodes sont classiques et complémentaires : le signal temporel, son module, sa phase).
NOTE : Il s'agit ici des fréquence du signal temporel Vroue. TQD 171001 15
Les harmoniques vont alors se trouver sur les fréquences multiples de la fréquence de rotation correspondant à la vitesse moyenne de la roue.
Généralement les harmoniques pneu fonctionnent par multiples entre elles, et sont significatives jusqu'à l'harmonique 64. Au delà on arrive dans le domaine vibro-acoustique auquel correspond la deuxième bande proposée (8 à 400 Hz) qui est calée sur des résonances fixes (liées à la structure du pneu et/ou du véhicule) et non plus harmoniques de la vitesse de la roue. On pourra citer des bandes calées par exemple sur :
0,5-3 Hz mode verticale châssis
8-13 Hz mode vertical roue
15-25 Hz mode longitudinal roue
40-60 Hz modes d'enroulement pneu
80-120Hz premier mode pneu en vertical
etc...
L'homme de métier connaît parfaitement ces données et ces distingos.
On peut également utiliser les variations de phase de Vroue(t) en prenant par exemple comme critère :
B L'évolution de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'écart type de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'écart min max de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'évolution de la phase de Vroue(t) moyenne sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) ou encore la phase moyenne sur une ou plusieurs bandes de fréquence comprises entre 8 et 400 Hz, telles que précisées ci-dessus. TQD 171001 16
On pourra également opérer par combinaison des méthodes qui viennent d'être décrites.
Ce coefficient peut être également pondéré d'une valeur constante ou fonction de Vav(t) ou de Var(t) pour tenir compte des différences technologiques des trains avant av et arrière ar.
La formule retenue pour le calcul de A(t) peut dépendre de la vitesse du véhicule, mais aussi, si on dispose de cette information, du niveau d'excitation du sol (information qui peut être fournie par exemple par les capteurs liaison sol utilisés pour mesurer l'assiette du véhicule ou pour les suspensions et amortisseurs pilotés).
L'invention couvre les procédés et dispositifs qui utilisent ou comportent des moyens adaptés pour accéder à ces informations.
5. Il comprend des moyens pour calculer un coefficient de glissement
G % avant arrière avec recalage spatial avant arrière.
G%(t) = [Aav(t) - k x Aar(t+Δt)-r]/Aar(t+Δt)
k est un coefficient qui permet de tenir compte de la répartition de couple moteur ou freineur entre les roues comparées.
r est un coefficient qui permet de tenir compte de la résistance au roulement liée aux pneumatiques, aux éléments de la liaison au sol et aux réglages des trains. TQD 171001 1 7
On prendra de préférence une roue avant et une roue arrière située du même côté du véhicule.
Dans une variante, on pourra prendre la moyenne des roues avant et la moyenne des roues arrière.
5 Dans le cas d'un véhicule comportant plus de deux essieux, on ne retiendra qu'une ou une partie des roues avant, et une ou une partie des roues arrières.
Le calcul pourra aussi être effectué pour une roue motrice quelconque par rapport a une roue non motrice quelconque., ou encore entre deux roues ou ensembles de roues sur lesquelles le couple appliqué est connu et o différents.
6. Il comprend des moyens pour calculer un coefficient instantané P(t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané.
P(t) = G%(t) / delta C(t)
7. Il calcule deux valeurs P2(t) et P1 (t) qui vont permettre d'une part un suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne et d'autre part un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée.
P1( ~
Figure imgf000019_0001
(réactif)
P2(/) ?(x)dx x=t-T2 (grande précision)
Avec T1 < T2 TQD 171001 18
Ordre de grandeur :
T1 : Quelques fractions de secondes à quelques secondes
T2 : Quelques secondes à quelques dizaines de minutes
8. Extraction des informations finales
Le dispositif selon l'invention comprend des moyen pour opérer l'extraction des informations finales, notamment des moyens tels que :
P1 et P2 sont ensuite comparés à des seuils respectifs : S1 et S2 d'une part et S3 et S4 d'autre part.
Ces tests ou essais sont suivis de compteurs qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats des tests ou essais.
Les compteurs C1 et C2 fournissent les informations suivantes :
B C2 permet de s'intéresser plus particulièrement au viscoplanage et à un état général de faible adhérence.
B C1 permet de s'intéresser aux pertes d'adhérence brusques telles que l'aquaplanage ou les plaques de verglas.
Procédés et dispositifs permettant d'améliorer la finesse de détection/
Lors de phases de freinage, la connaissance du couple freineur et/ou de sa répartition avant arrière permet d'utiliser le procédé présenté ci-dessus. Cette connaissance permet également d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1 , S2, S3 et S4 et/ou k et r en fonction de ces derniers éléments.
Cette connaissance peut être obtenue à partir des pressions de freinage et de leur répartition par roue. TQD 171001 19
La connaissance de la répartition de charge et/ou de la charge totale du véhicule permettent d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1 , S2, S3 et S4 et/ou k et r en fonction de ces derniers éléments.
Cette connaissance peut être apportée par exemple par les capteurs de hauteur de caisse utilisés notamment pour le réglage de l'assiette des phares.
La connaissance de la charge dynamique à la roue permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1 , S2, S3 et S4 et/ou k et r.
La connaissance de la charge dynamique à la roue peut être évaluée par exemple à partir d'une centrale inertielle, et/ou de capteurs insérés dans la liaison au sol et servant notamment au pilotage des amortisseurs et suspensions.
La connaissance de l'angle volant peut être utilisée dans l'évaluation du coefficient k de comparaison des vitesses roue, voir d'un facteur complémentaire permettant de pondérer G%(t). L'angle volant peut également être utilisé pour invalider les mesures au delà d'un angle de braquage limite. Les résultats de mesure sont alors considérés comme inexistants pendant toute la durée du dépassement de l'angle limite, les compteurs C1 et C2 restent alors inchangés.
La connaissance de l'angle volant peut être obtenue à partir des informations déjà disponibles pour certains dispositifs tels que le contrôle électronique de stabilité.
La connaissance de l'hygrométrie extérieure permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1 , S2, S3 et S4 et/ou ket r.
Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pluie servant par exemple au pilotage des essuie-glaces. TQD 171001 20
La connaissance de la température extérieure permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1 , S2, S3 et S4 et/ou k et r.
Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide des capteurs de température fréquemment installés sur les véhicules.
La connaissance de la température intérieure de l'enveloppe pneumatique (température du pneu ou température de l'air enfermé) permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1 , S2, S 3 et S4 et/ou k et r.
Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de température installés dans les roues. On pourra par exemple utiliser un dispositif tel que le SMART TYRE de la société UniCommSignal Inc.™.
La connaissance de la pression intérieure de l'enveloppe pneumatique permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1 , S2, S3 et S4 et/ou k et r.
Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pression installés dans les roues.
On pourra par exemple utiliser un dispositif tel que le SMART TYRE™ de la société UniCommSignal Inc.™
Les seuils S1 , S2, S3 et S4 peuvent également être ajustés par auto apprentissage. On utilisera alors une période d'apprentissage pendant laquelle on estimera que le coefficient d'adhérence ne varie pas et est d'un niveau prédéterminé.
On identifiera pour cela le contexte extérieur. TQD 171001 21
Par exemple :
• à l'aide d'un capteur de température extérieure déjà présent sur le véhicule ou additionnel, on déterminera si on est en absence de risque de verglas,
- à l'aide d'une mesure hygrométrique (par exemple à l'aide du capteur de déclenchement automatique des essuie glace) ou de l'absence d'utilisation des essuie glaces en roulage on estimera si on se trouve en présence d'un sol sec
- et à l'aide d'une estimation du type de sol, on estimera si on est en présence d'un bon sol (énergie faible dans les basses fréquence du signal vitesse roue ou dans une bande de fréquence centrée autour du mode vertical roue typiquement situé à 12 Hz)).
Si on est dans ces conditions (absence de risque de verglas, sol sec, bon sol), alors on adaptera les seuils pour, sur la période d'auto-apprentissage, que les valeurs P1 (t) et P2(t) restent dans la majorité des cas inférieures au premier jeu de seuils (respectivement S1 et S3) et très inférieurs au deuxième jeu de seuils (respectivement S2 et S4).
L'auto apprentissage peut également être mis à profit pour ajuster la valeur des coefficients k et r pour abaisser la valeur de A(t) afin que P1 (t) et P2(t) restent dans la majorité des cas inférieurs au premier jeu de seuil (respectivement S1 et S3) et très inférieurs au deuxième jeu de seuils (respectivement S2 et S4).
L'auto apprentissage peut être lancé sur un ordre extérieur (ordinateur de bord, système de surveillance des pneumatiques, système de surveillance de pression, diagnostic et maintenance embarqués ou à distance...) ou par intervention humaine (opérateur ou conducteur). Dans une variante, l'auto apprentissage peut être mené en continu et en parallèle du fonctionnement du détecteur d'adhérence. TQD 171001 22
L'auto apprentissage permet de s'affranchir des effets des différents types de pneus, qu'ils soient de marques ou types différents (par exemple pneus neige montés sur un seul essieu) ou de leur état (par exemple usure différente sur les trains avant et arrière).
L'invention couvre les procédés et dispositifs mettant en œuvre, ou comprenant, au moins une partie des informations (et des moyens d'accès à ces informations) qui ont été décrits dans la présente demande, en combinaisons diverses qui seront fonction des exigences des constructeurs et des normalisations.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, et en se référant au dessin annexé sur lequel :
la figure 1 représente l'effort F généré par le pneumatique en fonction du glissement ; cette courbe, sachant que le conducteur évolue généralement dans le domaine des très faibles glissements (zone hachurée) , montre que les approches type ABS ou antipatinage classiques ne conviennent pas puisque leur zone de fonctionnement se situe au delà de la zone des micro glissements.
F : Effort généré par le pneumatique avec F = ^Fx + Fv )
Fx : Effort longitudinal
Fy : Effort transversal
On observe sur ce graphique que les conducteurs évoluent généralement dans la zone des faibles glissements, zone qui n'est pas couverte par les dispositifs classiques tels que l'ABS™.
En revanche on note que le présent dispositif, s'il fonctionne dans le domaine de validité de l'ABS™ et de l'antipatinage, fonctionne en outre dans le TQD 171001 23 domaine des faibles glissements qui correspond à plus de 95 % de la probabilité de présence des conducteurs.
la figure 2 représente le schéma de principe de l'invention
- la figure 3 représente un schéma permettant d'illustrer schematiquement une implantation sur un véhicule générique, avec :
RD roue dentée
ABS capteur ABS™
P pneumatique
M moyeu
CALC calculateurs ABS™, de contrôle de stabilité de trajectoire, d'antipatinage
VA voyant d'alerte du conducteur (et/ ou alarme sonore)
CELECT câblage électrique
B C Boîtier de conditionnement et de traitement du niveau d'adhérence
RV Régulateur de vitesse
AV, AR avant, arrière
EXEMPLE :
On a représenté sur la figure 3 un schéma d'implantation.
Véhicule de développement : Rover 75 ™ TQD 171001 24
On utilise pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive™ sur le véhicule et utilisés pour l'ABS Bosch
TM
Les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABS™.
Ce boîtier central est composé de deux étages électroniques:
• L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants (analogiques : voyant tableau de bord, numériques : information sur l'état d'adhérence)
• L'étage numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 4 bits, de préférence 8 bits, ou 16 bits, ou d'un microprocesseur ou de tout autre calculateur, et qui effectue l'ensemble des traitements.
Les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique.
Le couple moteur appliqué aux roues motrices (roues avant) est évalué à partir des paramètres fournis par le calculateur moteur (notamment : position de la pédale d'accélérateur, richesse du mélange air - essence et régime moteur et / ou sonde « lambda » au niveau du pot d'échappement, et / ou signal d'avance à l'allumage) et de l'évaluation du rapport de boîte de vitesse utilisé. TQD 171001 25
Ce dernier est déterminé à partir de l'information vitesse fournie par les capteurs de vitesses roues et du régime moteur et/ ou sonde « lambda » au niveau du pot d'échappement, et / ou signal d'avance à l'allumage reprise sur le calculateur moteur.
A partir de l'ensemble de ces données, l'étage de traitement numérique évalue les micro-glissements à l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur notamment 8 bits) appliquée au signal en quadrature de phase (élimination de la phase).
Il calcule ensuite l'adhérence instantanée et extrait à l'aide de deux paramètres issus de compteurs l'information finale (C1 , C2).
Les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255.
Si un des deux compteurs devient supérieur à 192, un voyant composé d'une diode électroluminescente et d'un pictogramme, tel que celui fourni ci- dessous, inséré dans le tableau de bord est allumé. Il ne se ré éteint que lorsque les deux compteurs sont repassés en dessous de 173. L'écart entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permet d'éviter un clignotement désagréable de la diode lors du changement d'état.
Cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication du niveau d'adhérence et de la distance du véhicule précédent détectée à l'aide d'un capteur de distance.
L'invention couvre également tous les modes de réalisation et toutes les applications des procédés et dispositifs décrits, et des véhicules de tout TQD 171001 26 type les utilisant, qui seront directement accessibles à l'homme de métier à la lecture de la présente demande, de ses connaissances propres.

Claims

TQD 171001 27
REVENDICATIONS
1 Procédé pour détecter l'adhérence d'un pneumatique de véhicule sur le sol, caractérisé en ce que on évalue dans une première étape le niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol , par des moyens adaptés pour et aptes à fournir une évaluation du niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol ; on opère - selon un mode tout à fait préféré - en continu (et donc on fournit de préférence une information permanente sur le niveau d'adhérence) ; on décèle une situation d'adhérence précaire pouvant conduire (éventuellement rapidement) à une perte d'adhérence (et donc à un risque élevé d'accident grave) et on avertit le conducteur et/ou des systèmes de gestion de niveau d'adhérence précaire.
2 Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que il comprend les étapes suivantes :
(a) évaluation des micro-glissements de l'aire de contact A (t)
(b) calcul d'une grandeur P (t) représentative de l'adhérence instantanée
(c) éventuellement suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne.
3 Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ledit procédé comprend de plus une étape :
(d) suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée.
4 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'il comporte une étape : TQD 171001 28
(e) d'extraction de l'information d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire à partir des étapes (c) et / ou (d) et
(f) d'envoi d'un signal approprié vers le conducteur et/ou des moyens de correction active de l'adhérence des pneumatiques, adaptés pour provoquer le retour à une adhérence non précaire.
5 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé par :
Etape (a) Evaluation des micro glissements :
la mise en œuvre de l'étape (a) d'évaluation des micro glissements comprend les étapes suivantes :
ai) la mesure des « vitesses des roues » ou « vitesse roue » (couvrant la vitesse d'avancement de la roue et / ou la vitesse de rotation de la roue, c'est-à-dire vitesse linéaire et / ou angulaire) par :
• La mesure des vitesses ou accélérations moyeu, suspension ou même châssis
ou par des mesures d'effort ou de déplacement sur des éléments du châssis ou des suspensions
- notamment la mesure des vitesses de rotation V(t) de chacune des roues
a2) éventuellement recalage temporel avant arrière (pour deux roues du même côté droit ou gauche ) correspondant au temps delta t que le véhicule met à parcourir un empattement (on sait que l'empattement est la distance qui sépare les essieux avant et arrière), avec la relation :
delta t = e / Vm TQD 171001 29 où Vm = vitesse d'avancement du véhicule
et e empattement.
ou bien caractérisé par :
Etape (a) Evaluation des micro glissements :
ai) des moyens de mesure des vitesses de rotation V(t) de chacune des roues
a2) éventuellement des moyens de recalage temporel avant arrière (pour deux roues du même côté droit ou gauche ) correspondant au temps delta t que le véhicule met à parcourir un empattement (on sait que l'empattement est la distance qui sépare les essieux avant et arrière), avec la relation :
delta t = e / Vm
où Vm = vitesse d'avancement du véhicule
et e = empattement.
6 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que, dans le cas où l'information de base serait obtenue par des capteurs autres que les capteurs de « vitesse roue », la recherche des harmoniques ou de la phase se fera soit par autocorrélation du signal de base, soit par convolution avec un signal représentatif de la vitesse de la roue ou de la vitesse moyenne d'un ensemble de roues du véhicule, ce dernier signal pouvant provenir par exemple de l'information vitesse disponible sur l'ensemble des véhicules ou des capteurs vitesses roues utilisés pour l'ABS. TQD 171001 30
7 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que la vitesse roue est mesurée à l'aide de capteurs déjà implantés sur le véhicule (capteurs utilisés pour les antiblocages de frein ABS™, antipatinage ou contrôle de trajectoire) ou additionnels comme des codeurs optiques, des codeurs magnétiques, des accéléromètres (les « codeurs » optiques ou magnétiques étant des éléments géométriques marqués soit optiquement soit magnétiquement, et disposés selon un code lisible par un capteur).
8 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que, afin d'affiner la précision des mesures de vitesse roue, on pourra effectuer une mesure du temps séparant deux événements de comptage successifs (ex : dent pour roue dentées) ou, dans une variante permettant d'augmenter la précision des mesures et permettant de s'affranchir en particulier des défaut de régularité des événements (dents pour roue dentée) et de leur forme, on comptera le temps s'écoulant d'un événement à lui même un tour après, et on effectuera de préférence ce calcul pour chacun des événements (dents pour roue dentée) qui ponctuent le tour de roue, obtenant ainsi autant de mesures extrêmement précises de la vitesse roue pour un tour de roue que d'événements (dents pour roue dentée).
9 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce qu'on effectue une évaluation des μ-glissements, pour chaque roue avec calcul, à partir de V(t), du critère A(t) représentatif des μ-glissements dans l'aire de contact, V(t) pouvant être la vitesse de la roue ou tout autre critère représentatif de la vitesse de la roue ou de ses variations, tels que des signaux d'accélération, d'efforts, ou de déplacement et analogues,
et caractérisé en ce qu'il peut comprendre également éventuellement une étape de mise en œuvre de moyens pour calculer pour chaque roue ledit critère A(t) qui peut être par exemple, éventuellement :
B La dérivée ou les variations de Vroue(t) et/ou
B L'écart type de Vroue(t) (écart type des variations de vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou TQD 171001 31
B L'écart min max Vroue(t) (écart min-max de la vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou
B La vitesse instantanée de la roue Vroue(t) et/ou
B La vitesse moyenne de la roue sur une durée T,
ou, dans le spectre d'énergie de la distribution des vitesses de rotation de chaque roue :
B L'énergie sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 de Vroue(t) (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) et/ou
L'énergie sur une ou plusieurs bandes de fréquence de Vroue comprises de préférence entre 8 et 400 Hz.
ou les variations de phase de Vroue(t) en prenant par exemple comme critère :
L'évolution de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'écart type de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'écart min max de la phase de Vroue(t) et/ou
L'évolution de la phase de Vroue(t) moyenne sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) ou encore la phase moyenne sur une ou plusieurs bandes de fréquence comprises entre 8 et 400 Hz,
ou des moyens pour opérer par combinaison des méthodes ci- dessus, TQD 171001 32 ce coefficient pouvant être également éventuellement pondéré d'une valeur constante ou fonction de Vav(t) ou de Var(t) pour tenir compte des différences technologiques des trains avant av et arrière ar,
et la formule retenue pour le calcul de A(t) peut dépendre de la vitesse du véhicule, mais aussi, si on dispose de cette information, du niveau d'excitation du sol (information qui peut être fournie par exemple par les capteurs liaison sol utilisés pour mesurer l'assiette du véhicule ou pour les suspensions et amortisseurs pilotés).
10 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu'il comprend :
Etape (b) Adhérence instantanée :
Evaluation de l'adhérence instantanée
Calcul du coefficient de glissement G % avec recalage spatial avant - arrière.
G%(t) ≈ [Aav(t) - k x Aar(t+Δt)-r] / Aar(t+Δt)
k, r (valeurs à ajuster en fonction du véhicule)
k peut être une valeur variable, notamment en fonction de l'angle de braquage du volant ( les distances parcourues en virage par les roues étant différentes en dehors de tout glissement ), mais aussi de la charge des essieux, des pneus montés ou équipements spécifiques (ex : chaînes neige) de la pression de chacun des pneumatiques. TQD 171001 33
Evaluation de l'adhérence instantanée
Mesure ou évaluation à partir de paramètres du calculateur moteur, du couple moteur C(t) appliqué aux roues motrices.
Calcul de la grandeur P(t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané.
P(t) = G%(t) / delta C(t)
Avec ΔC(t) = Cav(t)-Car(t+ Δt)
On effectue ensuite le calcul de deux valeurs P1 (t) et P2(t) qui vont permettre :
un suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne P2
• un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée
P1
(cf. étape c)
11 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce qu'il comprend
Etape (c) Suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne : TQD 171001 34
Figure imgf000036_0001
Etape (d) SUIVI réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée :
Pl<7) = V(x)dx x=t-T\
Avec T1 < T2 dans les formules P1 et P2 ci-dessus.
un ordre de grandeur pour T1 et T2 étant de:
T1 : Quelques fractions de secondes à quelques secondes (court)
T2 : Quelques secondes à quelques dizaines de minutes (long)
12 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 caractérisé en ce qu'il comprend :
Etape (e) Extraction de l'information finale d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire :
On compare P1 (t) et P2(t) à des seuils respectifs S1 et S2 d'une part et S3 et S4 d'autre part, les seuils S1 à S4 étant des paramètres à ajuster en fonction de la stratégie de détection retenue (compromis entre la vitesse et la précision de détection) et des essais réalisés sur le véhicule, les seuils S1 , S2, S3 et S4 (ainsi que les coefficients k et r) pouvant également être pondérés par la vitesse moyenne d'avancement du véhicule.
On effectue un essai préalable qui est fonction du typage retenu - TQD 171001 35
On effectue une détection qui est soit rapide mais peu précise soit lente et précise. On réalise alors un compromis acceptable et empirique entre vitesse de la mesure et précision de la détection.
Ces tests sont suivis de compteurs C1 et C2 qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats.
"^ C2 permet de s'intéresser plus particulièrement au viscoplanage et à un état général de faible adhérence.
•f C1 permet de s'intéresser aux pertes d'adhérence brusques telles que l'aquaplanage ou les plaques de verglas.
C1 et C2 étant des valeurs de compteur qui évoluent en fonction du nombre de dépassement des seuils S1 à S4 par unité de temps.
13 Dispositif pour détecter l'adhérence d'un pneumatique de véhicule sur le sol, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour évaluer dans une première étape le niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol , c'est- à-dire des moyens adaptés pour et aptes à fournir une évaluation du niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol ; aptes à opérer - selon un mode tout à fait préféré - en continu (et donc à fournir de préférence une information permanente sur le niveau d'adhérence) ; des moyens pour déceler et :ou calculer une situation d'adhérence précaire pouvant conduire (éventuellement rapidement) à une perte d'adhérence (et donc à un risque élevé d'accident grave) et des moyens pour avertir le conducteur et/ou avertir, ou interagir avec, des systèmes de gestion de niveau d'adhérence précaire, déjà existants ou non sur le véhicule.
14 Dispositif selon la revendication 13 caractérisé en ce que il comprend
(a) des moyens d'évaluation des micro-glissements de l'aire de contact A (t) TQD 171001 36
(b) des moyens de calcul d'une grandeur P (t) représentative de l'adhérence instantanée
(c) éventuellement des moyens de suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne.
15 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 ou 14 caractérisé en ce qu'il comprend de plus :
(d) des moyens aptes à effectuer un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée.
16 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 15 caractérisé en ce qu'il comporte :
(e) des moyens d'extraction de l'information d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire à partir des étapes (c) et / ou (d) et
(f) des moyens d'envoi d'un signal approprié vers le conducteur et/ou vers des moyens de correction active de l'adhérence des pneumatiques, adaptés pour provoquer le retour à une adhérence non précaire.
17 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 16 caractérisé par :
Etape (a) Evaluation des micro glissements :
ai ) des moyens de mesure des vitesses de rotation V(t) de chacune des roues
a2) éventuellement des moyens de recalage temporel avant arrière (pour deux roues du même côté droit ou gauche ) correspondant TQD 171001 37 au temps delta t que le véhicule met à parcourir un empattement (on sait que l'empattement est la distance qui sépare les essieux avant et arrière), avec la relation :
delta t = e / Vm
où Vm = vitesse d'avancement du véhicule
et e = empattement.
18 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 17 caractérisé en ce que, dans le cas où l'information de base serait obtenue par des capteurs autres que les capteurs de « vitesse roue », la recherche des harmoniques ou de la phase se fera soit par des moyens d' autocorrélation du signal de base, soit par des moyens de convolution avec un signal représentatif de la vitesse de la roue ou de la vitesse moyenne d'un ensemble de roues du véhicule, ce dernier signal pouvant provenir par exemple de l'information vitesse disponible sur l'ensemble des véhicules ou des capteurs vitesses roues utilisés pour l'ABS™.
19 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 18 caractérisé en ce que la vitesse roue est mesurée à l'aide de capteurs déjà implantés sur le véhicule (capteurs utilisés pour les antiblocages de frein ABS™, antipatinage ou contrôle de trajectoire) ou additionnels comme des codeurs optiques, des codeurs magnétiques, des accéléromètres (les « codeurs » optiques ou magnétiques étant des éléments géométriques marqués soit optiquement soit magnétiquement, et disposés selon un code lisible par un capteur).
20 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 19 caractérisé en ce que, afin d'affiner la précision des mesures de vitesse roue, il comprend des moyens pour effectuer une mesure du temps séparant deux événements de comptage successifs (ex : dent pour roue dentées) ou, dans une variante permettant d'augmenter la précision des mesures et TQD 171001 38 permettant de s'affranchir en particulier des défauts de régularité des événements (dents pour roue dentée) et de leur forme, on comptera le temps s'ecoulant d'un événement à lui même un tour après, et des moyens pour effectuer de préférence ce calcul pour chacun des événements (dents pour roue dentée) qui ponctuent le tour de roue, obtenant ainsi autant de mesures extrêmement précises de la vitesse roue pour un tour de roue que d'événements (dents pour roue dentée).
21 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 20 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour effectuer une évaluation des μ-glissements, pour chaque roue calcul, à partir de V(t), du critère A(t) représentatif des μ-glissements dans l'aire de contact.
22 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 21 caractérisé en ce qu'il comprend :
Etape (b) Adhérence instantanée :
Evaluation de l'adhérence instantanée
Des moyens de calcul du coefficient de glissement G % avec recalage spatial avant - arrière.
G%(t) = [Aav(t) - k x Aar(t+Δt)-r] / Aar(t+Δt)
k, r (valeurs à ajuster en fonction du véhicule)
k peut être une valeur variable, notamment en fonction de l'angle de braquage du volant ( les distances parcourues en virage par les roues étant différentes en dehors de tout glissement ), mais aussi de la charge des essieux, des pneus montés ou équipements spécifiques (ex : chaînes neige) de la pression de chacun des pneumatiques.
Evaluation de l'adhérence instantanée TQD 171001 39
Des moyens de mesure ou évaluation à partir de paramètres du calculateur moteur, du couple moteur C(t) appliqué aux roues motrices.
Des moyens de calcul de la grandeur P(t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané.
P(t) = G%(t) / delta C(t)
Avec ΔC(t) = Cav(t)-Car(t+ Δt)
23 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 22 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour mesurer en permanence les vitesses Vroue(t) de rotation de chacune des roues, cette mesure pouvant être effectuée à l'aide des capteurs et du conditionnement utilisés pour les dispositifs anti blocage de roues ou antipatinage,
comme par exemple des capteurs de vitesses roues pour dispositif ABS™ tels que ceux développés par la société Siemens Automotive™ et équipant par exemple le véhicule Rover™ 75.
24 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 23 caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens pour mesurer ou évaluer à partir de paramètres du calculateur moteur, le couple moteur C appliqué aux roues motrices, TQD 171001 40 l'évaluation pouvant être effectuée à partir des mesures ou données suivantes obtenues par les moyens suivants :
B position pédale d'accélérateur ou débit d'injection,
B vitesse de rotation du moteur,
B rapport de boite de vitesse (ou calcul de ce rapport à partir de la vitesse moyenne des roues motrices et du régime moteur et / ou sonde « lambda » au niveau du pot d'échappement, et / ou signal d'avance à l'allumage)
et, dans le cas d'utilisation d'un répartiteur de couple (différentiel piloté par exemple) des moyens pour tenir compte, notamment en virage, du couple réellement appliqué à chaque roue.
25 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 24 caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens pour effectuer un recalage temporel avant - arrière correspondant au temps Δt que le véhicule met à parcourir un empattement e (ou l'écart entre les deux roues ou ensembles de roues considérés).
Δt = e/V
avec V = vitesse d'avancement du véhicule
V étant par exemple calculée à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues.
26 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 25 caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens pour calculer pour chaque roue un critère A(t) qui peut être par exemple :
La dérivée ou les variations de Vroue(t) et/ou TQD 171001 41 m L'écart type de Vroue(t) (écart type des variations de vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou
a L'écart min max Vroue(t) (écart min-max de la vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou
B La vitesse instantanée de la roue Vroue(t) et/ou
B La vitesse moyenne de la roue sur une durée T,
ou, dans le spectre d'énergie de la distribution des vitesses de rotation de chaque roue :
B L'énergie sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 de Vroue(t) (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) el/ou
m L'énergie sur une ou plusieurs bandes de fréquence de Vroue comprises de préférence entre 8 et 400 Hz.
ou les variations de phase de Vroue(t) en prenant par exemple comme critère :
a L'évolution de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'écart type de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'écart min max de la phase de Vroue(t) et/ou
B L'évolution de la phase de Vroue(t) moyenne sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) ou encore la phase moyenne sur une ou plusieurs bandes de fréquence comprises entre 8 et 400 Hz, TQD 171001 42 ou des moyens pour opérer par combinaison des méthodes ci- dessus,
ce coefficient pouvant être également pondéré d'une valeur constante ou fonction de Vav(t) ou de Var(t) pour tenir compte des différences technologiques des trains avant av et arrière ar
et la formule retenue pour le calcul de A(t) peut dépendre de la vitesse du véhicule, mais aussi, si on dispose de cette information, du niveau d'excitation du sol (information qui peut être fournie par exemple par les capteurs liaison sol utilisés pour mesurer l'assiette du véhicule ou pour les suspensions et amortisseurs pilotés).
27 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 26 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour calculer un coefficient de glissement
G % avant arrière avec recalage spatial avant arrière.
G%(t) = [Aav(t) - k x Aar(t+Δt)-r]/Aar(t+Δt)
k est un coefficient qui permet de tenir compte de la répartition de couple moteur ou freineur entre les roues comparées.
r est un coefficient qui permet de tenir compte de la résistance au roulement liée aux pneumatiques, aux éléments de la liaison au sol et aux réglages des trains.
en utilisant de préférence des moyens positionnés sur une roue avant et une roue arrière situées du même côté du véhicule, en utilisant éventuellement la moyenne des roues avant et la moyenne des roues arrière. TQD 171001 43 et, dans le cas d'un véhicule comportant plus de deux essieux, on ne retiendra que des moyens positionnés au niveau d'une ou une partie des roues avant, et d'une ou une partie des roues arrière.
ou des moyens positionnés au niveau d'une roue motrice quelconque par rapport à une roue non motrice quelconque., ou encore entre deux roues ou ensembles de roues sur lesquelles le couple appliqué est connu et différents.
28 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 27 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour calculer un coefficient instantané P(t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané.
P(t) = G%(t) / delta C(t)
Et des moyens pour calculer deux valeurs P2(t) et P1 (t) qui vont permettre d'une part un suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne et d'autre part un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée.
Pl(/) = P( fe . , .A J x=ι-n ^ (réactif)
x=t
P2(/) P(x)dx x=t-T2 (grande précision)
Avec T1 < T2
Ordre de grandeur :
T1 : Quelques fractions de secondes à quelques secondes TQD 171001 44
T2 : Quelques secondes à quelques dizaines de minutes
29 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 28 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour opérer l'extraction des informations finales, notamment des moyens tels que :
P1 et P2 sont ensuite comparés à des seuils respectifs : S1 et S 2 d'une part et S3 et S4 d'autre part.
ces tests ou essais sont suivis de compteurs qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats des tests ou essais.
- les compteurs C1 et C2 sont aptes à fournir les informations suivantes
B C2 permet de s'intéresser plus particulièrement au viscoplanage et à un état général de faible adhérence.
B C1 permet de s'intéresser aux pertes d'adhérence brusques telles que l'aquaplanage ou les plaques de verglas.
30 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 29 caractérisé en ce que on utilise des moyens d'accès aux pressions de freinage et à leur répartition par roue.
et / ou t des moyens d'accès à la connaissance de la répartition de charge et/ou de la charge totale du véhicule,
comme par exemple les capteurs de hauteur de caisse utilisés notamment pour le réglage de l'assiette des phares, et/ ou
des moyens d'accès à la connaissance de la charge dynamique à la roue, par exemple à partir d'une centrale inertielle, et/ou de capteurs insérés dans la liaison au sol et servant notamment au pilotage des amortisseurs et suspensions, et /ou TQD 171001 45 des moyens d'accès à la connaissance de l'angle volant, qui peut être obtenue à partir des informations déjà disponibles pour certains dispositifs tels que le contrôle électronique de stabilité, et / ou
des moyens d'accès à la connaissance de l'hygrométrie extérieure qui peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pluie servant par exemple au pilotage des essuie-glaces, et / ou
des moyens d'accès à la connaissance de la température extérieure qui peut être par exemple obtenue à l'aide des capteurs de température fréquemment installés sur les véhicules, et /ou
- des moyens d'accès à la connaissance de la température intérieure de l'enveloppe pneumatique (température du pneu ou température de l'air enfermé) qui peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de température installés dans les roues, comme un dispositif tel que le SMART TYRE™ de la société UniCommSignal Inc.™, et/ ou
- des moyens d'accès à la connaissance de la pression intérieure de l'enveloppe pneumatique qui peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pression installés dans les roues, comme un dispositif tel que le SMART TYRE™ de la société UniCommSignal Inc.™.
31 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 30 caractérisé en ce que les seuils S1 , S2, S3 et S4 peuvent également être ajustés par auto apprentissage et on utilisera alors une période d'apprentissage pendant laquelle on estime que le coefficient d'adhérence ne varie pas et est d'un niveau prédéterminé, en identifiant pour cela le contexte extérieur.
comme par exemple
• à l'aide d'un capteur de température extérieure déjà présent sur le véhicule ou additionnel, absence de risque de verglas,
B à l'aide d'une mesure hygrométrique (par exemple à l'aide du capteur de déclenchement automatique des essuie glace) ou de l'absence d'utilisation des essuie glaces en roulage, présence d'un sol sec TQD 171001 46
- et à l'aide de moyens d' estimation du type de sol, afin d'estimer si on est en présence d'un bon sol (énergie faible dans les basses fréquence du signal vitesse roue ou dans une bande de fréquence centrée autour du mode vertical roue typiquement situé à 12 Hz)).
32 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 caractérisé en ce que les seuils S1 , S2, S3 et S4 sont ajustés par auto apprentissage et on utilise une période d'apprentissage pendant laquelle on estime que le coefficient d'adhérence ne varie pas et est d'un niveau prédéterminé, en identifiant pour cela le contexte extérieur.
comme par exemple
• à l'aide d'un capteur de température extérieure déjà présent sur le véhicule ou additionnel, absence de risque de verglas,
• à l'aide d'une mesure hygrométrique (par exemple à l'aide du capteur de déclenchement automatique des essuie glace) ou de l'absence d'utilisation des essuie glaces en roulage, présence d'un sol sec
• et à l'aide de moyens d' estimation du type de sol, afin d'estimer si on est en présence d'un bon sol (énergie faible dans les basses fréquence du signal vitesse roue ou dans une bande de fréquence centrée autour du mode vertical roue typiquement situé à 12 Hz)).
33 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 32, caractérisé en ce que si on est dans ces conditions (absence de risque de verglas, sol sec, bon sol), alors on adaptera les seuils pour que, sur la période d'auto-apprentissage, les valeurs P1 (t) et P2(t) restent dans la majorité des cas inférieures au premier jeu de seuils (respectivement S1 et S3) et très inférieures au deuxième jeu de seuils (respectivement S2 et S4).
34 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 32 et 33, caractérisé en ce que on met à profit l'auto apprentissage pour ajuster la valeur des coefficients k et r pour abaisser la valeur de A(t) afin que P1 (t) et P2(t) restent dans la majorité des cas inférieurs au premier jeu de seuil (respectivement S1 et S3) et très inférieurs au deuxième jeu de seuils (respectivement S2 et S4). TQD 171001 47
35 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 32 à 34, caractérisé en ce que l'auto apprentissage est lancé sur un ordre extérieur (ordinateur de bord, système de surveillance des pneumatiques, système de surveillance de pression, diagnostic et maintenance embarqués ou à distance...) ou par intervention humaine (opérateur ou conducteur) ou en ce que l'auto apprentissage est mené en continu et en parallèle du fonctionnement du dispositif détecteur d'adhérence.
36 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 31 à 35, caractérisé en ce que à partir de l'ensemble des données, un étage de traitement numérique évalue les micro-glissements à l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur notamment 8 bits) appliquée au signal en quadrature de phase (élimination de la phase).
37 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 31 à 36, caractérisé en ce que ledit ensemble de données est obtenu comme suit :
pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive™ sur le véhicule et utilisés pour l'ABS Bosch
TM
les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABS™.
ledit boîtier central est composé de deux étages électroniques:
• L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants (analogiques :et / ou numériques, voyant tableau de bord et /ou information sur l'état d'adhérence) TQD 171001 48
• L'étage numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 4 bits, de préférence 8 bits, ou 16 bits, ou d'un microprocesseur ou de tout autre calculateur, et qui effectue l'ensemble des traitements,
les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique.
le couple moteur appliqué aux roues motrices (roues avant) est évalué à partir des paramètres fournis par le calculateur moteur (notamment : position de la pédale d'accélérateur, richesse du mélange air - essence et régime moteur et / ou sonde « lambda » au niveau du pot d'échappement, et / ou signal d'avance à l'allumage) et de l'évaluation du rapport de boîte de vitesse utilisé, ce dernier étant déterminé à partir de l'information vitesse fournie par les capteurs de vitesses roues et du régime moteur et / ou sonde « lambda » au niveau du pot d'échappement, et / ou signal d'avance à l'allumage reprise sur le calculateur moteur.
et en ce que, à partir de l'ensemble de ces données, l'étage de traitement numérique évalue les micro-glissements à l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur 8 bits) appliquée au signal en quadrature de phase (élimination de la phase).
et calcule ensuite l'adhérence instantanée et extrait à l'aide de deux paramètres issus de compteurs l'information finale (C1 , C2).
les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255.
si un des deux compteurs devient supérieur à 192, un voyant composé d'une diode électroluminescente et d'un pictogramme, tel que celui fourni ci-dessous, inséré dans le tableau de bord est allumé. Il ne se ré éteint TQD 171001 49 que lorsque les deux compteurs sont repassés en dessous de 173. L'écart entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permet d'éviter un clignotement désagréable de la diode lors du changement d'état,
cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication du niveau d'adhérence et de la distance du véhicule précédent détectée à l'aide d'un capteur de distance.
38 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 31 caractérisé en ce que on utilise, sur un véhicule de développement : Rover 75 ™
pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive™ sur le véhicule et utilisés pour l'ABS Bosch
TM
les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABS™.
ledit boîtier central est composé de deux étages électroniques:
• L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants (analogiques : voyant tableau de bord, numériques : information sur l'état d'adhérence) TQD 171001 50
• L'étage numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 4 bits, de préférence 8 bits, ou 16 bits, ou d'un microprocesseur ou de tout autre calculateur, et qui effectue l'ensemble des traitements.
les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique.
le couple moteur appliqué aux roues motrices (roues avant) est évalué à partir des paramètres fournis par le calculateur moteur (notamment : position de la pédale d'accélérateur, richesse du mélange air - essence et régime moteur et / ou sonde « lambda » au niveau du pot d'échappement, et / ou signal d'avance à l'allumage moteur) et de l'évaluation du rapport de boîte de vitesse utilisé, ce dernier étant déterminé à partir de l'information vitesse fournie par les capteurs de vitesses roues et du régime moteur (et / ou sonde « lambda » au niveau du pot d'échappement, et / ou signal d'avance à l'allumage) reprise sur le calculateur moteur.
et en ce que, à partir de l'ensemble de ces données, l'étage de traitement numérique évalue les micro-glissements à l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur 8 bits) appliquée au signal en quadrature de phase (élimination de la phase),
et calcule ensuite l'adhérence instantanée et extrait à l'aide de deux paramètres issus de compteurs l'information finale (C1 , C2),
les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255.
si un des deux compteurs devient supérieur à 192, un voyant composé d'une diode électroluminescente et d'un pictogramme, tel que celui fourni ci-dessous, inséré dans le tableau de bord est allumé et ne se ré éteint que lorsque les deux compteurs sont repassés en dessous de 173, l'écart TQD 171001 51 entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permettant d'éviter un clignotement désagréable de la diode lors du changement d'état,
cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication du niveau d'adhérence et de la distance du véhicule précédent détectée à l'aide d'un capteur de distance.
39 Véhicules caractérisés en ce que ils sont équipés d'au moins une partie des dispositifs, et / ou mettent en œuvre au moins une partie des procédés décrits dans l'une quelconque des revendications 1 à 38.
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