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WO2002085676A1 - Datenbussystem für sensoren eines insassenschutzsystems - Google Patents

Datenbussystem für sensoren eines insassenschutzsystems Download PDF

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WO2002085676A1
WO2002085676A1 PCT/DE2002/001335 DE0201335W WO02085676A1 WO 2002085676 A1 WO2002085676 A1 WO 2002085676A1 DE 0201335 W DE0201335 W DE 0201335W WO 02085676 A1 WO02085676 A1 WO 02085676A1
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WO
WIPO (PCT)
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data bus
sensors
bus line
impact
vehicle
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/DE2002/001335
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Nitschke
Klaus-Dieter Meier
Knut Balzer
Ewald Mauritz
Heiko Buehring
Hans Bogenrieder
Thomas Goernig
Michael Kaupp
Carsten Lorenz
Thomas Sumiec
Holger Wulff
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Mercedes Benz Group AG
Aumovio Microelectronic GmbH
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Robert Bosch GmbH
Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG, Robert Bosch GmbH, Conti Temic Microelectronic GmbH filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of WO2002085676A1 publication Critical patent/WO2002085676A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/0104—Communication circuits for data transmission
    • B60R2021/01047—Architecture
    • B60R2021/01054—Bus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/0104—Communication circuits for data transmission
    • B60R2021/01047—Architecture
    • B60R2021/01054—Bus
    • B60R2021/01068—Bus between different sensors and airbag control unit

Definitions

  • the invention relates to a data bus system for sensors of an occupant protection system according to the preamble * of claim 1. It also becomes a suitable one
  • Such data bus systems can be found, for example, in DE 38 1 1 21 7 C2, 1 98 1 3 963 A1 or also DE 197 40 021 A1.
  • bussträ 'length are mono- or multi-core cables, to each of which a plurality are arranged sensors and stand above addresses associated with the central unit in a data exchange. These are increasingly replacing the star-shaped individual connection of the sensors to the central unit, which would lead to a disproportionate amount of wiring if the number of sensors continues to increase.
  • impact sensors that generate a signal from a predetermined strength of the impact, or even so-called pre-crash sensors, are used, the latter monitoring the close range around the vehicle and in advance of an imminent collision with an object, which is to be classified as inevitable Send signal.
  • rotation rate sensors are increasingly being used to trigger the occupant protection devices even when a motor vehicle rolls over.
  • sensors in motor vehicles are already redundant for the different directions of impact, in particular for the vehicle. Front and side crash used.
  • Sensor arrangement enables the signals of one device to be used to check the signals of the other device.
  • the sensors are not merely redundant, but are distributed decentrally and at a distance from one another with regard to optimized signal recording in the vehicle (cf. WO 97/22009 A2, p. 3, lines 30-34).
  • the failed function can take place through the redundant sensor.
  • the redundant evaluation of the mutually redundant acceleration sensors in the right and left side of the vehicle is already known from DE 4425846 A1. In any case, however, there are no details about a data bus to be used
  • actuators that is to say release means of occupant protection devices, can also be arranged here and decide on their release based on the sensor data.
  • Airbags, belt tensioners as well as roll bars etc. are known as occupant protection devices.
  • the object of the invention is to present a data bus system for sensors of an occupant protection system, by means of which the advantages of sensors which are redundant with respect to one another are exploited even better and the reliability in the event of an accident is further increased.
  • This task is characterized by the characteristics of the
  • Claim 1 solved.
  • a suitable method for operating an occupant protection system based on such a data bus system is presented.
  • the starting point is the danger for data bus systems that the data bus in the collision zone is interrupted or even completely destroyed during an accident. It is therefore provided to use at least two data bus lines and to arrange the mutually redundant sensors in a different data bus line.
  • Impact direction of mutually redundant sensors which are arranged at different positions in the motor vehicle, there is a significantly lower probability of failure of the data bus system for this impact direction.
  • both sensors of the right and left vehicle halves are combined with each other in a data bus line - that is, in a first data bus line the sensors for a frontal impact from the right vehicle half and the sensors for a side impact from the left vehicle half are arranged in a second data bus line the sensors for a frontal impact from the leftguerhalfte and sensors for side impact from ⁇ rightsammlunghalfte.
  • FIG. 1 basic structure of a data bus system with two data bus lines
  • FIG. 1 shows the basic structure of a data bus system according to the invention.
  • at least two mutually redundant sensors are provided, here for the
  • Front area X sensors 3a and 3b, for example pre-crash or impact sensors, and for side impact area Y, each arranged on a vehicle side
  • Sensors 4a and 4b in particular acceleration sensors, since in these the redundancy to one another is due to the largely rigid connection via the
  • Vehicle body leads to a high degree of redundancy.
  • the sensors 3a, 3b and 4a, 4b which are redundant to one another are in this case connected to two data bus lines
  • 4a, 4b are each arranged in a different data bus line. As already sketched in FIG. 1, those which are mutually redundant with respect to an impact direction (X, Y) and are arranged on different data bus lines
  • a sensor is thus arranged in the motor vehicle at least for a frontal impact and a side impact in each half of the vehicle with respect to the longitudinal axis of the vehicle, the sensor 3a for a frontal impact from the right vehicle half and the sensor 4a for a side impact from the left vehicle half in a first data bus line 2a are arranged and in a second data bus line 2b the sensors 3b for a frontal impact from the left vehicle half and the sensors 4a for a side impact from the right vehicle half are arranged.
  • FIG. 2 now shows a further development, in which two side sensors are provided on each side, that is a total of four sensors for the side crash. For each half of the vehicle there are two mutually redundant sensors 4ar, 4br arranged different position, these sensors 4ar / 4br are each arranged in a different data bus line 2a / 2b.
  • FIG. 4 shows a further development in which further sensors 5a and 5b are additionally arranged in the rear area in the longitudinal direction X of the vehicle, these sensors, which are redundant to one another, also being distributed to the two data bus lines 2a and 2b, so that the sensor data of the redundant one in the event of a line failure
  • FIG. 5 now shows a further embodiment, in which a third data bus line 2c connects at least one of the redundant sensors 4cr1, 4cr2, 4cl1, 4cl2 per impact direction Y and vehicle halves to the central unit 1, while at least one further sensor per side 4ar, 4bl in another data bus line 2a or 2b is arranged.
  • the central unit 1 checks whether one of the data bus lines 2a, 2b, 2c has a defect and, if a data bus line is defective, the signals of the redundant sensors are detected in the at least one further data bus line. For this purpose, for example, the current flow in the bus, the amplitude of the bus voltage on the bus line (s) or, if necessary, with two bus lines of a line, the voltage symmetry between them is monitored and compared with setpoints. If, for example, the data bus line 2a fails in the embodiment according to FIG. 5, the sensor 3b is detected from the data bus line 2b for a front impact, and the sensors 4cr1, 4cr2 via a data bus line 2c for a right side impact.
  • the evaluation of the signals of the redundant sensors of the further data bus line preferably changes.
  • reduced threshold values are used in particular for the evaluation of the signals of the redundant sensor 4b of the further data bus line 2b in the event of a side crash, in order to be triggered in good time despite the delayed and weakened signal that can be identified there.
  • a distinction between a left-hand collision is possible using the sign of the acceleration signal.
  • the central unit gives the information in the event of a defect in a data bus line
  • Signals from those sensors which are redundant to the sensors in the failed data bus line are forwarded to the actuators via at least one remaining data bus line.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Es wird ein Datenbussystem für Sensoren eines Insassenschutzsystems vorgestellt, bei dem für zumindest eine Aufprallrichtung zumindest zwei zueinander redundante Sensoren (3a, 3b) vorgesehen sind, die in jeweils einem anderen von zumindest zwei Datenbussträngen (2a, 2b) angeordnet sind. Vorzugsweise werden dabei sowohl Sensoren der rechten als auch linken Fahrzeughälfte miteinander in einem Datenbusstrang zusammengefasst d.h. es sind in einem ersten Datenbusstrang die Sensoren für einen Frontalaufprall aus der rechten Fahrzeughälfte und die Sensoren für einen Seitenaufprall aus der linken Fahrzeughälfte angeordnet, in einem zweiten Datenbusstrang die Sensoren für einen Frontalaufprall aus der linken Fahrzeughälfte und die Sensoren für einen Seitenaufprall aus der rechten Fahrzeughälfte. Bei einem Defekt eines Datenbusstrangs erfolgt eine Auslöseentscheidung des Insassenschutzsystems auf Grundlage der Signale der redundanten Sensoren aus den nicht beschädigten Datenstrangen, wobei die Bedingungen an die Signale vorzugsweise angepasst, insbesondere Auslöseschwellen herabgesetzt werden.

Description

Da enbussvstem für Sensoren eines Insassenschutzsvs ems
Die Erfindung betrifft ein Datenbussystem für Sensoren eines Insassenschutz- Systems gemäß dem Oberbegriff* des Anspruchs 1 . Zudem wird ein geeignetes
Verfahren zum Betreiben eines Insassenschutzsystems auf Basis eines derartigen Datenbussystems vorgestellt.
Derartige Datenbussysteme sind beispielsweise aus der DE 38 1 1 21 7 C2, 1 98 1 3 963 A1 oder auch der DE 197 40 021 A1 zu entnehmen. Datenbussträ'nge sind dabei ein- oder mehradrige Leitungen, an denen jeweils eine Mehrzahl von Sensoren angeordnet sind und über zugeordnete Adressen mit der Zentraleinheit in einem Datenaustausch stehen. Diese ersetzen zunehmend die sternförmige Einzel- anbindung der Sensoren an die Zentraleinheit, die bei der weiter steigenden Anzahl von Sensoren zu einem unverhältnismäßig hohen Verdrahtungsaufwand führen würde.
Neben Beschleunigungssensoren kommen dabei auch Aufprallsensoren, die ab einer vorgegebenen Stärke des Aufpralls ein Signal erzeugen, oder sogar sogenannte Precrash-Sensoren zum Einsatz, wobei letztere den Nahbereich um das Fahrzeug überwachen und bei einem unmittelbar bevorstehenden als unvermeidbar einzustufenden Zusammenstoß mit einem Objekt bereits vorab ein Signal senden.
Zudem werden zunehmend Drehratensensoren für die Auslösung der Insassen- schutzeinrϊchtungen auch beim Überschlag eines Kraftfahrzeugs eingesetzt.
Wie beispielsweise der WO 97/22009 A2 zu entnehmen ist, werden zudem in Kraftfahrzeugen bereits zueinander redundante Sensoren für die unterschiedlichen Aufprallrichtungen, insbesondere für den. Front- und Seitencrash eingesetzt. Die
Sensoranordnung ermöglicht es, dass die Signale der einen Vorrichtung zur Überprüfung der Signale der anderen Vorrichtung verwendet werden können. Dabei sind die Sensoren nicht bloß redundant ausgeführt sondern hinsichtlich einer optimierten Signalaufnahme im Fahrzeug dezentral und voneinander beabstandet verteilt (vgl. WO 97/22009 A2, S. 3, Z. 30-34). Insbesondere kann beim Ausfall eines Sensors die ausgefallene Funktion durch den redundanten Sensor erfolgen. Gerade im Bereich der Seitencrashbeschleunigungssensoren ist dabei die redundante Auswertung der zueinander redundanten Beschleunigungssensoren im rechten und linken Fahrzeugseitenbereich bereits auch aus der DE 4425846 A1 bekannt. Über einen dazu zu verwendenden Datenbus sind jedoch in keinem Fall nähere
Hinweise zu entnehmen.
Wie beispielsweise der DE 1 97 40 021 A1 zu entnehmen ist, können dabei neben den Sensoren auch Aktoren, also Auslösemittel von Insassenschutzeinrichtungen angeordnet sein und dezentral anhand der Sensordaten über ihre Auslösung entscheiden. Als Insassenschutzeinrichtungen sind dabei Airbags, Gurtstrammer wie auch Überrollbügel etc. bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Datenbussystem für Sensoren eines Insassenschutzsystems vorzustellen, durch welches die Vorteile zueinander redundanter Sensoren noch besser ausgenutzt und die Auslösesicherheit im Falle eines Unfalls weiter erhöht wird. Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des
Anspruchs 1 gelöst. Zudem wird ein geeignetes Verfahren zum Betreiben eines Insassenschutzsystems auf Basis eines derartigen Datenbussystems vorgestellt.
Ausgangspunkt ist dabei die Gefahr für Datenbussysteme, dass während eines Unfalls der Datenbus in der Zone des Zusammenpralls unterbrochen oder gar ganz zerstört wird. Deshalb ist vorgesehen, zumindest zwei Datenbusstränge zu verwenden und die zueinander redundanten Sensoren in jeweils einem anderen Datenbusstrang anzuordnen.
Insbesondere bei bezüglich einer . Aufprallrichtung zueinander redundanten Sensoren, die an voneinander abweichender Position im Kraftfahrzeug angeordnet sind, besteht so eine erheblich geringere Ausfallwahrscheinlichkeit des Datenbussystems für diese Aufprallrichtung.
-Vorzugsweise werden dabei sowohl Sensoren der rechten als auch linken Fahrzeughalfte miteinander in einem Datenbusstrang zusammengefasst - d.h. es sind in einem ersten Datenbusstrang die Sensoren für einen Frontalaufprall aus der rechten Fahrzeughalfte und die Sensoren für einen Seitenaufprall aus der linken Fahrzeughalfte angeordnet, in einem zweiten Datenbusstrang die Sensoren für einen Frontalaufprall aus der linken Fahrzeughalfte und die Sensoren für einen Seitenaufprall aus ^ der rechten Fahrzeughalfte. Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und Figuren näher erläutert werden. Kurze Beschreibung der Figuren:
Figur 1 Grundaufbau eines Datenbussystems mit zwei Datenbussträngen und
Verteilung der redundanten Sensoren Figur 2 . Ausgestaltung mit zwei Seitensensoren je Seite
Figur 3 Ausgestaltung mit drei Seitensensoren je Seite
Figur 4 Ausgestaltung mit zusätzlichen Hecksensoren
Figur 5 Ausgestaltung mit einem dritten Datenbusstrang
Die Figur 1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau eines erfindungsgemäßen Datenbus- Systems. Für vorzugsweise zwei unterschiedliche Aufprallrichtungen sind jeweils zumindest zwei zueinander redundante Sensoren vorgesehen, hier für den
Frontbereich X die Sensoren 3a und3b, bspw. Precrash- oder Aufprallsensoren und für den Seitenaufprallbereich Y die jeweils auf einer Fahrzeugseite angeordneten
Sensoren 4a und 4b, insbesondere Beschleunigungssensoren, da bei diesen die Redundanz zueinander aufgrund der weitgehend starren Verbindung über die
Fahrzeugkarosserie zu einem hohen Maß an Redundanz führt. Die zueinander redundanten Sensoren 3a, 3b sowie 4a, 4b werden dabei auf zwei Datenbusstränge
2a und 2b verteilt, derart daß die zueinander redundanten Sensoren 3a, 3b sowie
4a, 4b in jeweils einem anderen Datenbusstrang angeordnet sind. Wie die Figur 1 bereits skizzenhaft andeutet, sind dabei die bezüglich einer Aufprallrichtung (X,Y) zueinander redundanten und an unterschiedlichen Datenbussträngen angeordneten
Sensoren 3a,3b/4a,4b an voneinander abweichender Position angeordnet.
Im Kraftfahrzeug ist somit zumindest für einen Frontalaufprall und einen Seitenaufprall in jeder Fahrzeughalfte bezogen auf die Fahrzeuglängsachse jeweils ein Sensor angeordnet, wobei in einem ersten Datenbusstrang 2a der Sensor 3a für einen Frontalaufprall aus der rechten Fahrzeughalfte und der Sensor 4a für einen Seitenaufprall aus der linken Fahrzeughalfte angeordnet sind und in einem zweiten Datenbusstrang 2b die Sensoren 3b für einen Frontalaufprall aus der linken Fahrzeughalfte und die Sensoren 4a für einen Seitenaufprall aus der rechten Fahrzeughalfte angeordnet sind.
Figur 2 zeigt nun eine weitergebildete Ausgestaltung, bei der zwei Seitensensoren je Seite, also insgesamt vier Sensoren für den Seitencrash vorgesehen sind. Für jede Fahrzeughalfte sind zwei zueinander redundante Sensoren 4ar, 4br an voneinander abweichender Position angeordnet, wobei diese Sensoren 4ar/4br wiederum jeweils in einem anderen Datenbusstrang 2a/2b angeordnet sind.
Sind drei Seitensensoren je Seite vorhanden wie in Fig. 3 skizziert, (rechts: 4br1 , 4ar, 4br2 und links 4al1 , 4bl, 4al2), so wird weiterhin zumindest einer der Sensoren 4ar, 4bl im jeweils anderen Datenbusstrang 2a/2b als die anderen Sensoren der gleichen Seite 4br1 , 4br2 / 4al1 , 4al2 angeordnet.
Figur 4 zeigt eine Weiterbildung, bei der in Fahrzeugiängsrichtung X zusätzlich im Heckbereich weitere Sensoren 5a und 5b angeordnet sind, wobei auch diese zueinander redundanten Sensoren auf die zwei Datenbusstränge 2a und 2b verteilt werden, damit beim Ausfall eines Strangs die Sensordaten des redundanten
Sensors weiter zur Verfügung stehen.
Figur 5 zeigt nun noch eine weitere Ausgestaltung, bei er ein dritter Datenbusstrang 2c zumindest einen der redundanten Sensoren 4cr1 , 4cr2, 4cl1 , 4cl2 je Aufprallrichtung Y und Fahrzeughalfte mit der Zentraleinheit 1 verbindet, während weiterhin zumindest ein weiterer Sensor je Seite 4ar, 4bl in einem anderen Datenbusstrang 2a bzw. 2b angeordnet ist.
Von der Zentraleinheit 1 wird in allen hier gezeigten Ausführungsbeispielen geprüft, ob einer der Datenbusstränge 2a, 2b, 2c einen Defekt aufweist und bei einem Defekt eines Datenbusstrangs die Signale der redundanten Sensoren in dem zumindest einen weiteren Datenbusstrang erfasst werden. Dazu wird beispielsweise der Stromfluss im Bus, die Amplitude der Busspannung auf der bzw. den Busleitungen oder ggfs. bei zwei Busleitungen eines Strangs auch die S pannungssymmetrie zwischen diesen- überwacht und mit Sollwerten verglichen. Fällt beispielsweise in der Ausgestaltung gemäß Figur 5 der Datenbusstrang 2a aus, so wird für einen Frontaufprall der Sensor 3b aus dem Datenbusstrang 2b erfasst, für einen rechten Seitenaufprall die Sensoren 4cr1 , 4cr2 über den Datenbusstrang 2c.
Dabei ändert sich vorzugsweise die Bewertung der Signale der redundanten Sensoren des weiteren Datenbusstrangs. So werden bei einem Defekt des Datenbusstrangs 2a in Figur 1 insbesondere für die -Bewertung der Signale des redundanten Sensors 4b des weiteren Datenbusstrangs 2b beim Seitencrash herabgesetzte Schwellwerte verwendet, um trotz des dort verzögert und abgeschwächt erkennbaren Signals rechtzeitig zur Auslösung zu kommen. Die Unterscheidung zu einem linksseitigen Aufprall ist dabei über das Vorzeichen des Beschleunigungssigπals möglich. Bei einem Insassenschutzsystem, bei dem in den Datenbussträngen neben den Sensoren auch Aktoren für Insassenschutzeinrichtungen angeordnet sind und bei dem die Aktoren anhand der auf dem Datenbusstrang übertragenen Signale der Sensoren dezentral über eine Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen entscheiden, gibt die Zentraleinheit bei einem Defekt eines Datenbusstrangs die
Signale derjenigen Sensoren, die redundant zu den Sensoren im ausgefallenen Datenbusstrang sind, über zumindest einen verbleibenden Datenbusstrang an die Aktoren weiter.

Claims

Patentansprüche
1 ) Datenbussystem für Sensoren (3,4,5) eines Iπsassenschutzsystems, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, a) wobei für zumindest eine Aufprallrichtung (X,Y) zumindest zwei zueinander redundante Sensoren (3a,3b/4a,4b) vorgesehen sind, b) Datenbusstränge (2) zur Verbindung der Sensoren (3) mit einer Zentraleinheit (1 ) vorgesehen sind, wobei mit einem Datenbusstrang jeweils wenigstens zwei Sensoren verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass c) zumindest zwei Datenbusstränge (2a, 2b) vorgesehen sind und die zueinander redundanten Sensoren (3a,3b/4a,4b) in jeweils einem anderen Datenbusstrang angeordnet sind.
2) Datenbussystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zueinander redundanten und an unterschiedlichen Datenbussträngen (2a, 2b) angeordneten Sensoren (3a,3b/4a,4b, ...) an voneinander abweichender Position an 'gtoe"* ordnet sind.
3) Datenbus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bezüglich zumindest zwei unterschiedlichen Aufprallrichtungen (X,Y) zueinander redundante Sensoren (3a,3b/4a,4b, ...) in unterschiedlichen Datenbussträngen angeordnet sind.
4) Datenbus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß a) zumindest für einen Frontalaufprall und einen Seitenaufprall in jeder Fahrzeughalfte bezogen auf die Fahrzeuglängsachse jeweils ein Sensor angeordnet ist, b) wobei in einem ersten Datenbussrrang (2a) zumindest einer der Sensoren (3a) ' für einen Frontalaufprall aus der rechten Fahrzeughalfte und zumindest einer der Sensoren (4a, 4al) für einen Seitenaufprall aus der linken Fahrzeughalfte angeordnet sind und c) in einem zweiten Datεnbusstrang (2b) zumindest einer der Sensoren (3b) für einen Frontalaufprall aus der linken Fahrzeughalfte und zumindest einer der Sensoren (4b, 4bl) für einen Seitenaufprall aus der rechten Fahrzeughalfte angeordnet sind.
5) Datenbussystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für zumindest eine Aufprallrichtung, insbesondere einen Seitenaufprall (Y), für jede Fahrzeughalfte zumindest zwei zueinander redundante Sensoren (4ar, 4br) an voneinander abweichender Position angeordnet sind, wobei jeweils zumindest einer dieser Sensoren (4ar/4br) wiederum in einem anderen Datenbusstrang (2a/2b) angeordnet ist als die anderen Sensoren der gleicher Aufprallrichtung in dieser Fahrzeughalfte.
6) Datenbussystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein dritter Datenbusstrang (2c) zumindest einen der redundanten Sensoren (4cr1 , 4cr2, 4cl1 , 4cl2) je Aufprallrichtung (Y) und Fahrzeughalfte mit der Zentraleinheit (1 ) verbindet.
7) Verfahren zum Betreiben eines Insassenschutzsystems, bei dem eine Zentraleinheit (1 ) über mehrere Datenbusstränge (2a, 2b, 2c) mit sicherheitsrelevanten Sensoren (3, 4, 5) verbunden ist und in Abhängigkeit von den Signalen der Sensoren (3, 4, 5) über eine Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen entscheidet, a) wobei für zumindest zwei unterschiedliche Aufprallrichtungen (X, Y) jeweils zumindest zwei zueinander redundante Sensoren (3a,3b/4a,4b, ....) vorgesehen sind, wobei die zueinander redundanten Sensoren in jeweils einem anderen Datenbusstrang angeordnet sind, b) von der Zentraleinheit (1 ) geprüft wird, ob einer der Datenbusstränge (2a, 2b,
2c) einen Defekt aufweist und bei einem Defekt eines Datenbusstrangs die Signale der redundanten Sensoren in dem zumindest einen weiteren Datenbusstrang erfaßt werden.
8) Verfahren nach Anspruch 5, wobei die'Zentraleinheit (1 ) bei einem Defekt eines Datenbusstrangs sich die Bewertung der Signale der redundanten Sensoren des weiteren Datenbusstrangs ändert. 9) Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Defekt eines Datenbusstrangs für die Bewertung der Signale der redundanten Sensoren des weiteren Datenbusstrangs geänderte, insbesondere herabgesetzte Schwellwerτe verwendet werden.
1 0) Verfahren zum Betreiben eines Insassenschutzsystems nach einem der vorangehenden Ansprüche ό bis 8, a) wobei in den Datenbussträngen (2a, 2b, 2c) neben den Sensoren (3, 4, 5) auch Aktoren für Insassenschutzeinrichtungen angeordnet sind, die anhand der auf dem Datenbusstrang übertragenen Signale der Sensoren dezentral über eine Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen entscheiden, b) und die Zentraleinheit (1 ) bei einem Defekt eines Datenbusstrangs die Signale derjenigen Sensoren, die redundant zu den Sensoren im ausgefallenen Datenbusstrang sind, über zumindest einen verbleibenden Datenbusstrang an die Aktoren weitergibt.
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DE2001119621 DE10119621A1 (de) 2001-04-21 2001-04-21 Datenbussystem für Sensoren eines Insassenschutzsystems
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