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WO2001023735A1 - Verbrennungsaussetzererkennungsverfahren - Google Patents

Verbrennungsaussetzererkennungsverfahren Download PDF

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WO2001023735A1
WO2001023735A1 PCT/DE2000/003285 DE0003285W WO0123735A1 WO 2001023735 A1 WO2001023735 A1 WO 2001023735A1 DE 0003285 W DE0003285 W DE 0003285W WO 0123735 A1 WO0123735 A1 WO 0123735A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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internal combustion
combustion engine
ignition angle
load
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2000/003285
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Lehner
Heiko Oertel
Andrea Lohmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to JP2001527094A priority Critical patent/JP2003510502A/ja
Priority to US09/831,735 priority patent/US6584834B1/en
Priority to BRPI0007170-6A priority patent/BR0007170B1/pt
Priority to GB0115377A priority patent/GB2362219B/en
Publication of WO2001023735A1 publication Critical patent/WO2001023735A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires

Definitions

  • a measure of the uneven running of the internal combustion engine is formed and compared with a threshold value which is dependent on the load of the internal combustion engine and at which an exceeding of the threshold value is evaluated as a misfire.
  • the load i.e. essentially the filling of the
  • Cylinders with air have a major influence on the uneven running. As the torque increases with increasing load, the acceleration forces acting on the crankshaft increase, causing an increasing uneven running.
  • the object of the invention is to further improve the detection quality of misfire detection.
  • the solution takes into account that the uneven running of the engine with regular combustion depends on the torque of the engine. In addition to the load, which is essentially due to the If cylinder filling is defined with air, the ignition angle and the fuel / air ratio of the cylinder filling also influence the torque resulting from the combustion of the cylinder filling and thus the uneven running to be expected under regular conditions.
  • the inventive consideration of the ignition angle and / or the fuel / air ratio of the cylinder filling when determining the threshold value or when forming a measure for the uneven running of the internal combustion engine and / or when activating / deactivating the misfire detection allows a smaller distance between the threshold value and uneven running values under regular ones Conditions and thus a more sensitive detection of irregular conditions, ie especially of dropouts.
  • the ignition angle according to the invention is taken into account in modern internal combustion engine controls which, in addition to the cylinder filling, also use the ignition angle as a manipulated variable for realizing a required torque.
  • the drive train is an oscillatory system. Depending on whether the clutch is open or closed, there is a different effect due to steaming or stimulating influences on the rough running values of the
  • the distance between stores i.e. the distance of the rough running values can be influenced under the influence of misfires from the rough running values with regular combustion.
  • the additional consideration of the state of the converter lockup clutch also allows an optimization of the distance between the stores. Taking the ignition angle into account when activating / deactivating the misfire detection leads to a further increased reliability of the misfire detection.
  • Fig. 1 shows the technical environment of the invention.
  • FIG. 2 illustrates the known principle of forming segment times as the basis for a measure of uneven running on the basis of speed measurements.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 with an angle sensor wheel 2, which bears markings 3, and an angle sensor 4, a means 5 for detecting the air quantity ml flowing into the internal combustion engine, for example a hot film air mass meter, a power actuator 6, for example an electronically controlled throttle valve, an ignition device 7 and a
  • the torque mdist of the engine can be determined from the recorded operating data and maps and characteristic curves stored in the control unit.
  • Hot film air mass meter provides a signal about the amount of air flowing into the internal combustion engine.
  • the air filling r1 of a single cylinder can be determined from this by division by the speed and the number of cylinders.
  • the optimal ignition angle ZWOPT is also stored in a map as a function of rl and n.
  • the rotary movement of the angle sensor wheel coupled to the crankshaft of the internal combustion engine is converted into an electrical signal with the aid of the angle sensor 4, which is implemented as an inductive sensor, the periodicity of which represents an image of the periodic passing of the markings 3 on the angle sensor 4.
  • the time period between an increase and a decrease in the signal level therefore corresponds to the time in which the crankshaft has continued to rotate over an angular range corresponding to the extent of a marking.
  • These time periods are further processed in the control device 5 implemented as a computer to a dimension Lut for the uneven running of the internal combustion engine.
  • the speed n of the crankshaft of the internal combustion engine can also be determined from the signal from the sensor 4.
  • Speed n, intake air quantity ml as a measure of the cylinder charge rl of the internal combustion engine and the The fuel / air mixture composition of the cylinder charge and the ignition angle ZW largely determine the torque resulting from the combustion.
  • control unit processes the signals of the sensors shown and possibly other sensors and forms control signals therefrom, in particular for the filling control via the power actuator 6 and for the additional torque setting via the ignition angle ZW, with which the ignition device is controlled.
  • 1 b shows, in addition to engine 1 and control device 8, an automatic transmission 11 with a hydraulic torque converter 13, a converter lock-up clutch 12 and a sensor 14 for detecting the transmission output speed nGA.
  • the converter lock-up clutch is used to mechanically lock the hydraulic torque converter. In the bridged state, the slippage of the hydraulic torque converter is eliminated and thus the efficiency of the power transmission is improved.
  • FIG. 2a shows a division of the angle encoder wheel into four segments, each segment having a predetermined number of markings.
  • the mark OTk is assigned to that top dead center of the piston movement of the kth cylinder of an eight-cylinder internal combustion engine in this example, which is in the combustion cycle of this cylinder.
  • a rotation angle range ⁇ k is defined around this point, which in this example extends over a quarter of the markings of the angle encoder wheel.
  • the combustion cycles of the other cylinders are assigned angular ranges ⁇ l to ⁇ 8, starting from the four-stroke principle, in which the crankshaft rotates twice for a complete work cycle.
  • the range ⁇ l of the first cylinder corresponds to the range ⁇ 5 of the fifth cylinder etc.
  • the angular ranges associated with a crankshaft revolution can be separated from one another, adjoin one another or also overlap.
  • each marking belongs to exactly one angular range and in the third case the same markings can be assigned to different angular ranges. Any lengths and positions of the angular ranges are possible.
  • the times ts are plotted in FIG. 2b, in which the angular ranges are covered by the rotary movement of the crankshaft.
  • a misfire in cylinder k is assumed.
  • the torque failure associated with the misfire leads to an increase in the associated time period ts or a subsequent time period ts + 1.
  • the time periods ts thus already represent a measure of the uneven running, which is suitable in principle for the detection of misfires.
  • Uneven running value is the dimension of an acceleration and, as has been shown empirically, has an improved signal / noise ratio.
  • the rough running values can also be formed according to other regulations.
  • FIG. 3a shows a flow diagram of an exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • the exemplary embodiment is called cyclically from a higher-level engine control or main program.
  • the misfire detection process begins with step 3.1, in which segment times are recorded in synchronization with the ignition and, if necessary, are processed into uneven running values.
  • a threshold value LUR is read from a map LUR (y). At least the ignition angle ZW serves as the input parameter y of the map.
  • the mixture composition lambda, the filling rl, the speed n and the state PWK of the converter lock-up clutch come into question as further input parameters individually or in any combination.
  • step S3.3 After reading in the threshold value LUR, a comparison of the rough running value with the threshold value takes place in step S3.3.
  • step 3.4 crossing the threshold value with an uneven running value is evaluated as a misfire.
  • step 3.5 in which if necessary, that is to say, for example at a certain frequency of misfires, an error lamp MIL is switched on.
  • Threshold As part of this alternative, the uneven running values are changed instead of a change in the threshold value.
  • a correction value K is read in from a map in a step 3.1.1 and combined with uncorrected uneven running values LUT to a corrected uneven running value LUT2 in step 3.1.2.
  • the threshold value read in step 3.2 can in this exemplary embodiment. be constant, so that the map shown in FIG. 3a is reduced to a certain extent to a memory cell.
  • FIG. 4 a shows a map spanned by values of torque mdist and speed n, in which areas A and B are distinguished.
  • FIG. 4b shows an additional query upstream of the misfire detection according to FIG. 3 with step 4.1.
  • the misfire detection can be deactivated, in particular in operating points with a large filling and at the same time a large distance between the ignition angle ZW and its optimum value ZWOPT.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Vorgestellt wird ein Verfahren zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern bei Verbrennungsmotoren, bei welchem Verfahren ein Mass für die Laufunruhe des Verbrennungsmotors gebildet wird und mit einem Schwellwert verglichen wird, der von der Last des Verbrennungsmotors abhängig ist, und wobei eine Überschreitung des Schwellwertes als Aussetzer gewertet wird. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass der Schwellwert zusätzlich zu der Abhängigkeit vonder Last auch vom Zündwinkel und/oder vom Lambdawert abhängig ist oder dass die Bildung des Masses für die Laufunruhe auch abhängig vom Zündwinkel und/oder dem Lambdawert erfolgt und/oder dass die Aktivierung/Deaktivierung der Aussetzererkennung wenigstens vom Zündwinkel und/oder dem Lambdawert abhängt.

Description

Verbrennungsaussetzererkennungsverfahren
Stand der Technik
Aus der DE 196 27 540 ist bereits ein Verfahren zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern bekannt, bei dem ein
Maß für die Laufunruhe des Verbrennungsmotors gebildet wird und mit einem Schwellwert verglichen wird, der von der Last des Verbrennungsmotors abhangig ist und bei dem eine Überschreitung des Schwellwertes als Aussetzer gewertet wird. Die Last, d.h. im wesentlichen die Füllung des
Zylinders mit Luft beeinflußt die Laufunruhe wesentlich. Mit bei steigender Last steigendem Drehmoment steigen die auf die Kurbelwelle wirkenden Beschleunigungskrafte an und bewirken damit eine steigende Laufunruhe.
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der weiteren Verbesserung der Erkennungsqualitat der Verbrennungsaussetzererkennung .
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelost.
Die Losung berücksichtigt, daß die Laufunruhe des Motors bei regulärer Verbrennung vom Drehmoment des Motors abhangt. Neben der Last, die im wesentlichen durch die Zylinderfullung mit Luft definiert wird, beeinflußt auch der Zundwinkel und das Kraftstoff/Luftverhaltnis der Zylinderfullung das aus der Verbrennung der Zylinderfullung resultierende Drehmoment und damit die unter regulären Bedingungen zu erwartende Laufunruhe.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemaße Berücksichtigung des Zundwinkels und/oder des Kraftstoff/Luftverhaltnisses der Zylinderfullung bei der Bestimmung des Schwellwertes oder bei der Bildung eines Maßes für die Laufunruhe des Verbrennungsmotors und/oder bei der Aktivierung/Deaktivierung der Aussetzererkennung erlaubt einen geringeren Abstand von Schwellwert und Laufunruhewerten unter regulären Bedingungen und damit eine empfindlichere Erkennung von nichtregularen Bedingungen, d.h. insbesondere von Aussetzern.
Von besonderem Vorteil ist die erfindungsgemaße Berücksichtigung des Zundwinkels bei modernen Verbrennungsmotorsteuerungen, die neben der Zylinderfullung auch den Zundwinkel als Stellgroße zur Realisierung eines geforderten Drehmomentes nutzen.
Im Gegensatz zu anderen Verbrennungsmotorsteuerungen entfallt bei diesen modernen Motorsteuerungen die vergleichsweise starre Kopplung des Zundwinkels an Last und Drehzahl. Die verringerte Abhängigkeit des Zundwinkel von diesen Großen vergrößert seinen selbständigen Einfluß auf das Drehmoment und damit die vorteilhaften Wirkungen der Erfindung . Die Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches beeinflußt zusatzlich das Drehmoment. Eine weitere Steigerung der Genauigkeit ergibt sich daher durch eine Berücksichtigung der Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches .
Bei Motoren mit Benzindirekteinspritzung sind Betriebszustande denkbar, in denen das gewünschte Moment bei gegebener Luftfullung und festem optimalen Zundwinkel über die Qualität des Kraftstoff/Luftgemisches, d.h. über dessen Lambdawert eingestellt wird.
In solchen Betriebszustanden ist daher nicht der Zundwinkel sondern die Zusammensetzung des Kraftstoff/Luftgemisches die entscheidende Große, die erfindungsgemaß zu berücksichtigen ist.
Von Vorteil ist darüber hinaus eine ergänzende Berücksichtigung des Zustandes einer
Drehmomentwandleruberbruckungskupplung bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben.
Der Antriebsstrang stellt ein schwingungsfahiges System dar. Je nachdem, ob die Kupplung offen oder geschlossen ist, ergibt sich eine unterschiedliche Auswirkung durch dampfende oder anregende Einflüsse auf die Laufunruhewerte der
Brennkraftmaschine. Dadurch kann der Storabstand, d.h. der Abstand der Laufunruhewerte unter dem Einfluß von Aussetzern von den Laufunruhewerten bei regulärer Verbrennung beeinflußt werden.
Die ergänzende Berücksichtigung des Zustandes der Wandleruberbruckungskupplung erlaubt auch hier eine Optimierung des Storabstandes . Die Berücksichtigung des Zundwinkels bei der Aktivierung/Deaktivierung der Aussetzererkennung fuhrt zu einer weiter gesteigerten Zuverlässigkeit der Aussetzererkennung .
Fig. 1 zeigt das technische Umfeld der Erfindung.
Figur 2 verdeutlicht das bekannte Prinzip der Bildung von Segmentzeiten als Basis eines Maßes für die Laufunruhe auf der Basis von Drehzahlmessungen.
Die Fig. 3 und 4 offenbaren Flußdiagramme als Ausfuhrungsbsp . des erfindungsgemaßen Verfahrens.
Figur 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Winkelgeberrad 2, das Markierungen 3 tragt, sowie einen Winkelsensor 4, ein Mittel 5 zur Erfassung der in die Brennkraftmaschine stromenden Luftmenge ml, bspw. ein Heißfilmluftmassenmesser, ein Leistungsstellglied 6, bspw. eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe, eine Zündvorrichtung 7 und ein
Steuergerat 8 sowie eine Fehlerlampe 10, einen Abgassensor 9, und ein Mittel FW zur Erfassung des vom Fahrer gewünschten Drehmomentes.
Aus den erfaßten Betriebsdaten und im Steuergerat abgelegten Kennfeldern und Kennlinien laßt sich das Drehmoment mdist des Motors bestimmen. Das Signal des
Heißfilmluftmassenmessers liefert ein Signal über die Luftmenge, die in den Verbrennungsmotor strömt. Unter stationären Bedingungen laßt sich daraus durch Division durch die Drehzahl und die Zahl der Zylinder die Luftfullung rl eines einzelnen Zylinders bestimmen. In einem Kennfeld im Steuergerat ist die Abhängigkeit des Drehmomentes mdist von Füllung rl und Drehzahl n für einen optimalen Zundwinkelwert ZWOPT bei stochiometrischem Gemisch (Lambda = 1) abgelegt.
Mit den Betriebsdaten rl, N, die aus den Signalen der Sensoren 5 und 4 bestimmt werden, laßt sich somit das
Drehmoment mdist prinzipiell bestimmen. Abweichungen des realen Zundwinkels ZW vom Wert ZWOPT und Abweichungen des realen Lambda, das vom Sensor 9 geliefert wird, beeinflussen das Drehmoment. Diese Einflüsse lassen sich durch vorbestimmte Korrekturfaktoren bei der Berechnung von mdist berücksichtigen.
Der optimale Zundwinkel ZWOPT ist ebenfalls in einem Kennfeld in Abhängigkeit von rl und n abgelegt.
Die Drehbewegung des mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine gekoppelten Winkelgeberrades wird mit Hilfe des als Induktivsensor realisierten Winkelsensors 4 in ein elektrisches Signal umgewandelt, dessen Periodizitat ein Abbild des periodischen Vorbeistreichens der Markierungen 3 am Winkelsensor 4 darstellt. Die Zeitdauer zwischen einem Anstieg und einem Abfall des Signalpegels entspricht daher der Zeit, in der sich die Kurbelwelle über einen dem Ausmaß einer Markierung entsprechenden Winkelbereich weitergedreht hat. Diese Zeitdauern werden in dem als Rechner realisierten Steuergerat 5 zu einem Maß Lut für die Laufunruhe der Brennkraftmaschine weiterverarbeitet .
Ein Beispiel einer Lut-Berechnung wird weiter hinten vorge- stellt.
Aus dem Signal des Sensors 4 laßt sich weiterhin die Drehzahl n der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine bestimmen. Drehzahl n, angesaugte Luftmenge ml als Maß für die Zylinderfullung rl der Brennkraftmaschine sowie die Kraftstoff/Luftgemischzusammensetzung Lambda der Zylinderfullung und der Zundwinkel ZW bestimmen maßgeblich das aus der Verbrennung resultierende Drehmoment.
Zur Einstellung des gewünschten Drehmomentes verarbeitet das Steuergerat die Signale der dargestellten und ggf. noch weiterer Sensoren und formt daraus Ansteuersignale insbesondere zur Fullungssteuerung über das Leistungsstellglied 6 und zur ergänzenden Drehmomenteinstellung über den Zundwinkel ZW, mit dem die Zündvorrichtung angesteuert wird.
Fig. 1 b zeigt neben Motor 1 und Steuergerat 8 ein automatische Getriebe 11 mit einem hydraulischen Drehmomentwandler 13, einer Wandleruberbruckungskupplung 12 und einem Sensor 14 zur Erfassung der Getriebeabtriebsdrehzahl nGA.
Die Wandleruberbruckungskupplung dient zur mechanischen Uberbruckung des hydraulischen Drehmomentwandlers. Im überbrückten Zustand wird der Schlupf des hydraulischen Drehmomentwandlers beseitigt und somit der Wirkungsgrad der Kraftübertragung verbessert. Die Ansteuerung der Wandlerkupplung erfolgt durch das Steuergerat 8 mit einem Signal PWK in Abhängigkeit von Motordrehmoment mdist oder Füllung rl und Getriebeabtriebsdrehzahl nGA. Im folgenden soll PWK = 1 einer geschlossenen Wandleruberbruckungskupplung entsprechen .
Figur 2a zeigt eine Einteilung des Winkelgeberrades in vier Segmente, wobei jedes Segment eine vorbestimmte Zahl von Markierungen aufweist. Die Markierung OTk ist demjenigen oberen Totpunkt der Kolbenbewegung des k-ten Zylinders eines in diesem Beispiel achtzylindrigen Verbrennungsmotors zuge- ordnet, der im Verbrennungstakt dieses Zylinders liegt. Um diesen Punkt herum ist ein Drehwinkelbereich φk definiert, der sich in diesem Beispiel über ein Viertel der Markierungen des Winkelgeberrades erstreckt. Analog sind den Verbrennungstakten der übrigen Zylinder Winkelbereiche φl bis φ8 zugeordnet, wobei hier vom Viertaktprinzip ausgegangen wird, bei dem sich die Kurbelwelle für einen vollständigen Arbeitszyklus zweimal dreht. Daher entspricht beispielsweise der Bereich φl des ersten Zylinders dem Bereich φ5 des fünften Zylinders usw. Die zu einer Kurbelwellenumdrehung zuge- hörigen Winkelbereiche können voneinander getrennt sein, sich aneinander anschließen oder auch überlappen. Im ersten Fall gibt es Markierungen, die keinem Winkelbereich zugeordnet sind, im zweiten Fall gehört jede Markierung zu genau einem Winkelbereich und im dritten Fall können jeweils die- selben Markierungen verschiedenen Winkelbereichen zugeordnet sein. Beliebige Langen und Lagen der Winkelbereiche sind somit möglich.
In der Figur 2b sind die Zeiten ts aufgetragen, in denen die Winkelbereiche durch die Drehbewegung der Kurbelwelle überstrichen werden. Dabei ist ein Aussetzer im Zylinder k angenommen. Der mit dem Aussetzer verbundene Drehmomentausfall fuhrt zu einem Anstieg der zugehörigen Zeitspanne ts oder einer nachfolgenden Zeitspanne ts+1. Die Zeitspannen ts stellen damit bereits ein Maß für die Laufunruhe dar, das prinzipiell zur Erkennung von Aussetzern geeignet ist. Durch eine geeignete Verarbeitung der Zeitspannen ts, insbesondere durch die Bildung von Differenzen benachbarter Zeitspannen und Normieren dieser Differenzen auf die dritte Potenz der Zeitspanne tsi zu einem Zundtakt mit Index i erhalt der
Laufunruhewert die Dimension einer Beschleunigung und weist, wie sich empirisch gezeigt hat, ein verbessertes Signal/Rausch-Verhaltnis auf. Die Laufunruhewerte können auch nach anderen Vorschriften gebildet sein.
Der Ablauf einer Aussetzererkennung ist in der Figur 3a dargestellt, die ein Flußdiagramm eines Ausfuhrungsbeispiels des erfindungsgemaßen Verfahrens darstellt.
Das Ausfuhrungsbeispiel wird zyklisch aus einem übergeordneten Motorsteuerungs- oder Hauptprogramm aufgerufen.
Das Aussetzererkennungsverfahren beginnt mit dem Schritt 3.1, in dem zundungssynchron Segmentzeiten erfaßt und gegebenfalls zu Laufunruhewerten verarbeitet werden.
In dem Schritt 3.2 wird ein Schwellwert LUR aus einem Kennfeld LUR(y) eingelesen. Als Eingangsparameter y des Kennfeldes dient wenigstens der Zundwinkel ZW. Als weitere Eingangsparameter kommen einzeln oder in beliebiger Kombination die Gemischzusammensetzung Lambda, die Füllung rl, die Drehzahl n und der Zustand PWK der Wandleruberbruckungskupplung in Frage. Dabei wird eine geschlossene Wandleruberbruckungskupplung (PWK = 1) tendenziell mit einem höheren Schwellwert verknüpft sein. Gleiches gilt für höhere Werte von rl . Abweichungen des
Zundwinkels ZW von seinem optimalen Wert fuhren zu kleineren Drehmomenten. Entsprechend wird der Schwellwert mit zunehmenden Abstand von ZW von ZWOPT sinken. Ahnliches gilt für von Lambda 1 abweichende Lambdawerte.
Nach dem Einlesen des Schwellwertes LUR findet im Schritt S3.3 ein Vergleich des Laufunruhewertes mit dem Schwellwert statt. Ein Kreuzen des Schwellwertes durch einen Laufunruhewert wird im Schritt 3.4 als Aussetzer gewertet. Daran schließt sich ein Schritt 3.5 an, in dem gegebenenfalls, das heißt beispielsweise bei einer bestimmten Häufigkeit des Auftretens von Ausetzern, eine Fehlerlampe MIL eingeschaltet wird.
Die Fig. 3b zeigt eine Alternative zur Änderung des
Schwellwertes. Im Rahmen dieser Alternative erfolgt anstelle einer Änderung des Schwellwertes eine Änderung der Laufunruhewerte. Dazu wird in einem Schritt 3.1.1 ein Korrekturwert K aus einem Kennfeld eingelesen und im Schritt 3.1.2 mit unkorrigierten Laufunruhewerten LUT zu einem korrigierten Laufunruhewert LUT2 verknüpft. Die Verknüpfung kann additiv oder multiplikativ sein. Die Korrektur wird bei geschlossener Wandleruberbruckungskupplung (PWK = 1) tendenziell verkleinernd auf die Laufunruhewerte wirken. Dadurch wird die Aussetzererkennung unempfindlicher gegen
Triebstrangschwingungen. Gleiches gilt für höhere Werte von rl, die das Drehmoment und damit die Laufunruhe steigern, ohne daß die (unkorrigiert) gestiegene Laufunruhe durch Aussetzer bedingt ist. Abweichungen des Zundwinkels ZW von seinem optimalen Wert fuhren zu kleineren Drehmomenten. Entsprechend wird die Korrektur in diesem Fall mit zunehmenden Abstand von ZW von ZWOPT vergrößernd wirken. Ahnliches gilt für von Lambda 1 abweichende Lambdawerte.
Der im Schritt 3.2 eingelesene Schwellwert kann bei diesem Ausfuhrungsbsp . konstant sein, so daß sich das in Fig. 3a gezeigte Kennfeld gewissermaßen auf eine Speicherzelle reduziert .
Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel, das die Zuverlässigkeit der Aussetzererkennung weiter erhöht.
Fig. 4 a zeigt eine durch Werte von Drehmoment mdist und Drehzahl n aufgespanntes Kennfeld, in dem Bereiche A und B unterscheiden werden. Fig. 4b zeigt mit dem Schritt 4.1 eine zusatzliche, der Aussetzererkennung nach Fig. 3 vorgeschaltete Abfrage.
Darin wird überprüft, ob das das aktuelle Wertepaar mdist(ZW), n im Bereich A liegt. Wenn dies bejaht wird, erfolgt die Aussetzererkennung nach Fig. 3. Mit anderen Worten: Die Aussetzererkennung ist aktiviert. Wird die Abfrage dagegen verneint, wird zurück in das Hauptprogramm verzeigt, ohne daß die Aussetzererkennung aktiviert ist.
Durch diesen vom Drehmoment und von der Drehzahl abhangigen Arbeitsbereich A, in dem die Aussetzererkennung aktiv ist, laat sich die Aussetzererkennung insbesondere in Betriebspunkten mit großer Füllung bei gleichzeitig großem Abstand des Zundwinkels ZW von seinem Optimalwert ZWOPT deaktivieren.
Diese Betriebspunkte werden typischerweise zur Heizung des Katalysators eingestellt. Aufgrund des nicht optimalen Zundzeitpunktes ist der Wirkungsgrad des Motors verschlechtert. Die aufgrund des verschlechterten Wirkungsgrades nicht im Motor freiwerdende Energie der Zylinderfullung heizt den nachgeschalteten Katalysator auf. Der schlechte Wirkungsgrad wird durch eine erhöhte Füllung kompensiert.
Die erhöhte Füllung allein konnte als Indiz für einen ausreichenden Storabstand interpretiert werden, weil sie in anderen Betriebspunkten mit erhöhtem Drehmoment einhergeht. In den speziellen Betriebspunkten mit verschlechtertem Wirkungsgrad stimmt diese Korrelation jedoch nicht. Das Drehmoment ist aufgrund des kleineren Wirkungsgrades kleiner. Die erfindungsgemaße Berücksichtigung des Zundwinkel und gegebenfalls auch der Gemischzusammensetzung erlaubt eine verbesserte Ausblendung kritischer Betriebspunkte und damit insgesamt eine Steigerung der Zuverlässigkeit der Aussetzererkennung.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern bei Verbrennungsmotoren, bei welchem Verfahren ein Maß für die Laufunruhe des Verbrennungsmotors gebildet wird und mit einem Schwellwert verglichen wird, der von der Last des Verbrennungsmotors abhangig ist, und wobei eine Überschreitung des Schwellwertes als Aussetzer gewertet wird, dadurch gekennzeichnet,
- daß der Schwellwert zusatzlich zu der Abhängigkeit von der Last auch vom Zundwinkel und/oder von der
Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches des Verbrennungsmotors abhangig ist
- oder daß die Bildung des Maßes für die Laufunruhe auch abhangig vom Zundwinkel und/oder von der Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches des Verbrennungsmotors erfolgt
- und/oder daß die Aktivierung/Deaktivierung der Aussetzererkennung wenigstens vom Zundwinkel und/oder von der Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches des Verbrennungsmotors abhangt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unter Berücksichtigung von Last, Zundwinkel und gegebenfalls auch von der Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches ein Wert mdist für das vom Verbrennungsmotor aufgebrachte Drehmoment bestimmt wird und daß - der Schwellwert
- oder die Bildung des Maßes für die Laufunruhe abhangig vom Wert mdist für das vom Verbrennungsmotor aufgebrachte Drehmoment erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß abhangig von
- Drehzahl und Last
- oder Drehzahl, Last und Zundwinkel - oder Drehzahl, Last, Zundwinkel und Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches bestimmt wird, ob das Verfahren zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern aktiviert oder deaktiviert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben und vorgeschaltetem hydrodynamischen Drehmomentwandler mit Wandleruberbruckungskupplung der Schaltzustand der Wandleruberbruckungskupplung bei - der Bildung des Schwellwertes
- oder bei der Bildung des Maßes für die Laufunruhe berücksichtigt wird.
5. Elektronische Diagnoseeinrichtung zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern bei Verbrennungsmotoren, mit Mitteln (3, 4, 8) zur Bildung eines Maßes für die Laufunruhe des
Verbrennungsmotors, Mitteln (8) zum Vergleich dieses Maßes mit einem Schwellwert, der von der Last des
Verbrennungsmotors abhangig ist, wobei eine Überschreitung des Schwellwertes als Aussetzer gewertet wird, gekennzeichnet durch,
- Mittel (8, 9), die den Schwellwert zusatzlich zu der Abhängigkeit von der Last auch vom Zundwinkel und/oder von der Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches des Verbrennungsmotors abhangig gestalten
- oder durch Mittel (8, 9), welche die Bildung des Maßes für die Laufunruhe auch abhangig vom Zundwinkel und/oder von der Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches des Verbrennungsmotors gestalten
- und/oder durch Mittel (8, 9), die die Aktivierung/Deaktivierung der Aussetzererkennung wenigstens vom Zundwinkel und/oder von der Zusammensetzung des Kraftstoff/Luft-Gemisches des Verbrennungsmotors abhangig gestalten .
PCT/DE2000/003285 1999-09-24 2000-09-21 Verbrennungsaussetzererkennungsverfahren Ceased WO2001023735A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
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BRPI0007170-6A BR0007170B1 (pt) 1999-09-24 2000-09-21 processo para a detecÇço de falhas de igniÇço.
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