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WO2001090557A1 - Method for cylinder equalisation in an internal combustion engine - Google Patents

Method for cylinder equalisation in an internal combustion engine Download PDF

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WO2001090557A1
WO2001090557A1 PCT/DE2001/001891 DE0101891W WO0190557A1 WO 2001090557 A1 WO2001090557 A1 WO 2001090557A1 DE 0101891 W DE0101891 W DE 0101891W WO 0190557 A1 WO0190557 A1 WO 0190557A1
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WO
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injection
increased
combustion engine
internal combustion
fuel pressure
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PCT/DE2001/001891
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Inventor
Uwe Jung
Klaus Wenzlawski
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Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of patent claim 1.
  • DE 197 00 711 C2 discloses a method for compensating for the systematic error in injection devices of an internal combustion engine.
  • the known method adjusts the injection time and / or the injection start angle in a corresponding manner to compensate for the systematic error.
  • the object of the invention is to provide a further method for correcting the injection behavior of an injection device.
  • FIG. 1 different injection pressure profiles
  • Figure 2 shows the injection quantities of two injectors and Figure 3 shows a schematic structure of an injection device.
  • Figure 1 shows a diagram which is divided into three partial diagrams.
  • the three partial diagrams are arranged one above the other, the crankshaft angle KW being plotted on the abscissa.
  • the first partial diagram shows a first corrected injection pressure 1, a standard injection pressure 2 and a second corrected injection pressure 3.
  • the standard injection pressure 2 corresponds to the injection pressure which is set by the control device for injection on the basis of predetermined control programs. Deviations from the manufacturing tolerances and a corresponding aging of the injection device can, however, result in
  • the fuel pressure is corrected in accordance with the first corrected injection pressure 1 and the injection pressure is increased compared to the standard injection pressure. Due to the higher injection pressure, a larger amount of fuel is injected into the cylinder of an internal combustion engine in the same injection time. In this way, an insufficient injection quantity of the injection device is compensated for.
  • the deviation from the manufacturing tolerances and a corresponding aging of the injection device can lead to the injection device being injected with too much fuel due to the specified control parameters
  • control unit compensates for the wrong behavior Injector in such a way that the fuel pressure is reduced below the standard pressure 2 to a second corrected injection pressure 3.
  • the lower pressure With otherwise the same boundary conditions, less fuel is injected into the cylinder of the internal combustion engine during an injection process than at a standard injection pressure 2.
  • a first quantity curve 4, a second quantity curve 5 and a third quantity curve 6 are plotted in the middle partial diagram over the crankshaft angle KW.
  • the first quantity curve 4 rises steeply after the start of injection at crankshaft angle A and reaches a maximum value at crankshaft angle B.
  • the first quantity course 4 drops to a third crankshaft angle C in order to then drop steeply again to a fourth crankshaft angle E to the value zero.
  • the quantity curve 4 represents the flow rate per second through the injection device.
  • the first quantity curve 4 corresponds to an injection with the first increased injection pressure 1.
  • the second quantity curve 5 has a curve analogous to the first quantity curve 4, but the maximum value for the second crank angle B and also the value for the third crank angle C are smaller than for the first quantity curve 4. This rests because the second quantity curve 5 is the amount of fuel per Represents second at standard injection pressure 2. Since the standard injection pressure 2 is lower than the increased injection pressure 1, the flow rate is correspondingly lower.
  • the third quantity curve 6 has a curve analogous to the second quantity curve 5, but the maximum value at the second crankshaft angle B and at the third crankshaft angle C is smaller than in the second quantity curve 5.
  • the flow rate is at the third Quantity curve 6 is the lowest, since the injection pressure corresponding to the second corrected injection pressure 3 is also the lowest.
  • the third part diagram shows the needle stroke of the injection device.
  • the needle begins to lift off the sealing seat in order to reach an end position with the injection cross section fully open at the second crankshaft angle B.
  • the injection device is closed again, so that the injection needle moves in the direction of the sealing seat and at the fourth crankshaft angle E sits again on the sealing seat and the injection is ended.
  • the corrected injection pressure is constant over the entire injection period.
  • the values for the increased or decreased injection pressure are preferably stored as factors in the form of a map.
  • the fuel temperature is preferably taken into account for a precise measurement of the injection quantity.
  • the correction parameters are stored as adaptive maps.
  • the characteristic diagrams are preferably stored as pre-control values, so that even in non-steady-state operation there is only a very slight deviation between the cylinders when the torque is output.
  • Another advantage of the adaptive maps is that different amounts of fuel are corrected simultaneously can be.
  • the pre-injection and post-injection can be carried out with different corrections compared to the main injection.
  • different values for the increased or the reduced injection pressure are stored for the pre-injection and post-injection than for the main injection.
  • Figure 2 shows the injection quantity of two injectors with a constant injection pressure. It can be seen that the injection quantity of the first injector 8 varies significantly compared to the second standard injector 9 and injects more fuel than the second injector with short injection times. With longer injection times, the first injector injects less fuel than the second injector.
  • the adaptation of the injection pressure is therefore preferably stored as a characteristic map as a function of the injection time. For example, a lower injection pressure must be used to compensate for the first injector in accordance with FIG. 2 with an injection time that is less than a first injection time T1. With an injection time that is greater than the first injection time Tl, an increased injection pressure must be used for the first injector in order to ensure that the first and the second injector inject the same amount of fuel at a predetermined injection time.
  • the values for the corrected injection pressure are determined and adaptively corrected during operation of the internal combustion engine using known methods, such as described in DE 197 00 711 C2, for example. In this way, aging of the injection device is also compensated for.
  • FIG. 3 schematically shows the structure of an injection device with an injection needle 20, which is arranged to be axially movable in an injection chamber 23.
  • the tip of the injection needle is assigned to a sealing seat 21, so that in the closed position the injection chamber 23 of Injection holes 22 is separated.
  • the injection chamber 23 is connected to a fuel accumulator via a channel 24.
  • An actuator 25 is provided, which is connected to the injection needle 20 via an actuator 26.
  • the actuator 25 is connected to a control line 27
  • Control unit 28 in connection, which is connected to a data memory 30.
  • Programs for controlling the actuator 25 and thus for controlling the position of the injection needle 20 are stored in the data memory 30.
  • the actuator 25 When the actuator 25 is actuated, the injection needle 20 is lifted off the sealing seat 21 and fuel is injected via the injection holes 22 into a cylinder 29 of an internal combustion engine.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

A method for cylinder equalisation, with relation to fuel injection amounts, in a multi-cylinder internal combustion engine is disclosed, whereby the one parameter for control of the injection is corrected, in order to compensate for a systematic error in an injection device. The control parameter used is the fuel pressure.

Description

Beschreibungdescription

Verfahren zur Zylindergleichstellung bei einer VerbrennungskraftrαaschineMethod for cylinder equalization in an internal combustion engine

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a method according to the preamble of patent claim 1.

Bei einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine ergibt sich bei der Einspritzung von Kraftstoff in die Verbrennungsräume durch Streuungen der Eigenschaften der Einspritzvorrichtungen ein systematischer Fehler. Aufgrund von Fertigungstoleranzen und unterschiedlicher Abnutzung während der Lebensdauer werden bei gleicher Einspritzzeit und ansonsten identischen Randbedingungen unterschiedliche Kraftstoffmengen den einzelnen Zylindern zugeführt. Die unterschiedlichen Kraftstoffmengen führen zu einer unterschiedlichen Leistungsabgabe der einzelnen Zylinder, was neben einer Steigerung der Laufunruhe auch zu einer Erhöhung der Menge an schädlichen Abgaskomponenten führt.In a multi-cylinder internal combustion engine, a systematic error arises when fuel is injected into the combustion chambers by scattering the properties of the injection devices. Due to manufacturing tolerances and different wear during the service life, different amounts of fuel are supplied to the individual cylinders with the same injection time and otherwise identical boundary conditions. The different amounts of fuel lead to a different output of the individual cylinders, which in addition to an increase in uneven running also leads to an increase in the amount of harmful exhaust gas components.

Aus DE 197 00 711 C2 ist ein Verfahren zum Ausgleich des systematischen Fehlers an Einspritzvorrichtungen einer Brennkraftmaschine bekannt. Das bekannte Verfahren paßt zum Ausgleich des systematischen Fehlers die Einspritzzeit und/oder den Einspritzbeginnwinkel in entsprechender Weise an.DE 197 00 711 C2 discloses a method for compensating for the systematic error in injection devices of an internal combustion engine. The known method adjusts the injection time and / or the injection start angle in a corresponding manner to compensate for the systematic error.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein weiteres Verfahren zur Korrektur des Einspritzverhaltens einer Einspritzvorrichtung bereitzustellen.The object of the invention is to provide a further method for correcting the injection behavior of an injection device.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.The object of the invention is solved by the features of claim 1.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:Further advantageous developments of the invention are specified in the dependent claims. The invention is explained in more detail below with reference to the figures. Show it:

Figur 1 verschiedene Einspritzdruckverläufe,FIG. 1 different injection pressure profiles,

Figur 2 die Einspritzmengen zweier Injektoren und Figur 3 einen schematischen Aufbau einer Einspritzvorrichtung.Figure 2 shows the injection quantities of two injectors and Figure 3 shows a schematic structure of an injection device.

Figur 1 zeigt ein Diagramm, das in drei Teildiagramme aufgeteilt ist. Die drei Teildiagramme sind übereinander angeordnet, wobei auf der Abszisse der Kurbelwellenwinkel KW aufgetragen ist. Im obersten Teildiagramm wird ein erster korrigierter Einspritzdruck 1, ein Normeinspritzdruck 2 und ein zweiter korrigierter Einspritzdruck 3 dargestellt. Der Normeinspritzdruck 2 entspricht dem Einspritzdruck, der vom Steuergerät aufgrund vorgegebener Steuerprogramme zum Einspritzen eingestellt ist. Abweichungen von den Fertigungstoleranzen und eine entsprechende Alterung der Einspritzvorrichtung kann jedoch dazu führen, daß beiFigure 1 shows a diagram which is divided into three partial diagrams. The three partial diagrams are arranged one above the other, the crankshaft angle KW being plotted on the abscissa. The first partial diagram shows a first corrected injection pressure 1, a standard injection pressure 2 and a second corrected injection pressure 3. The standard injection pressure 2 corresponds to the injection pressure which is set by the control device for injection on the basis of predetermined control programs. Deviations from the manufacturing tolerances and a corresponding aging of the injection device can, however, result in

Einhaltung der vom Steuergerät vorgegebenen Steuerparameter zu wenig Kraftstoff für eine Verbrennung eingespritzt wird. In diesem Fall wird eine Korrektur des Kraftstoffdruckes entsprechend dem ersten korrigiertem Einspritzdruck 1 durchgeführt und dabei der Einspritzdruck gegenüber dem Normeinspritzdruck erhöht. Aufgrund des höheren Einspritzdrucks wird in gleicher Einspritzzeit eine größere Kraftstoffmenge in den Zylinder einer Brennkraftmaschine eingespritzt. Auf diese Weise wird eine zu geringe Einspritzmenge der Einspritzvorrichtung ausgeglichen.Compliance with the control parameters specified by the control unit, too little fuel is injected for combustion. In this case, the fuel pressure is corrected in accordance with the first corrected injection pressure 1 and the injection pressure is increased compared to the standard injection pressure. Due to the higher injection pressure, a larger amount of fuel is injected into the cylinder of an internal combustion engine in the same injection time. In this way, an insufficient injection quantity of the injection device is compensated for.

Ebenso kann die Abweichung von den Fertigungstoleranzen und eine entsprechende Alterung der Einspritzvorrichtung dazu führen, daß die Einspritzvorrichtung aufgrund der vorgegebenen Steuerparametern zu viel Kraftstoff in denLikewise, the deviation from the manufacturing tolerances and a corresponding aging of the injection device can lead to the injection device being injected with too much fuel due to the specified control parameters

Zylinder einer Brennkraftmaschine einspritzt. In diesem Fall gleicht das Steuergerät das Fehlverhalten der Einspritzvorrichtung in der Weise aus, daß der Kraftstoffdruck unter den Normdruck 2 auf einen zweiten korrigierten Einspritzdruck 3 abgesenkt wird. Als Folge des niedrigeren Druckes wird bei sonst gleichen Randbedingungen weniger Kraftstoff bei einem Einspritzvorgang in den Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt, als bei einem Normeinspritzdruck 2.Injected cylinder of an internal combustion engine. In this case, the control unit compensates for the wrong behavior Injector in such a way that the fuel pressure is reduced below the standard pressure 2 to a second corrected injection pressure 3. As a result of the lower pressure, with otherwise the same boundary conditions, less fuel is injected into the cylinder of the internal combustion engine during an injection process than at a standard injection pressure 2.

In dem mittleren Teildiagramm ist ein erster Mengenverlauf 4, ein zweiter Mengenverlauf 5 und ein dritter Mengenverlauf 6 über den Kurbelwellenwinkel KW aufgetragen. Der erste Mengenverlauf 4 steigt nach Beginn der Einspritzung beim Kurbelwellenwinkel A steil an und erreicht beim Kurbelwellenwinkel B einen maximalen Wert. Im weiteren Verlauf sinkt der erste Mengenverlauf 4 bis zu einem dritten Kurbelwellenwinkel C ab, um dann wieder bis zu einem vierten Kurbelwellenwinkel E steil auf den Wert Null abzufallen. Der Mengenverlauf 4 stellt die Durchflußmenge pro Sekunde durch die Einspritzvorrichtung dar. Der erste Mengenverlauf 4 entspricht einer Einspritzung mit dem ersten erhöhten Einspritzdruck 1.A first quantity curve 4, a second quantity curve 5 and a third quantity curve 6 are plotted in the middle partial diagram over the crankshaft angle KW. The first quantity curve 4 rises steeply after the start of injection at crankshaft angle A and reaches a maximum value at crankshaft angle B. In the further course, the first quantity course 4 drops to a third crankshaft angle C in order to then drop steeply again to a fourth crankshaft angle E to the value zero. The quantity curve 4 represents the flow rate per second through the injection device. The first quantity curve 4 corresponds to an injection with the first increased injection pressure 1.

Der zweite Mengenverlauf 5 weist einen zum ersten Mengenverlauf 4 analogen Verlauf auf, wobei jedoch der Maximalwert beim zweiten Kurbelwinkel B und auch der Wert beim dritten Kurbelwinkel C kleiner sind als beim ersten Mengenverlauf 4. Dies ruht daher, da der zweite Mengenverlauf 5 die Kraftstoffmenge pro Sekunde beim Normeinspritzdruck 2 darstellt. Da der Normeinspritzdruck 2 geringer ist als der erhöhte Einspritzdruck 1, ist auch die Durchflußmenge entsprechend geringer.The second quantity curve 5 has a curve analogous to the first quantity curve 4, but the maximum value for the second crank angle B and also the value for the third crank angle C are smaller than for the first quantity curve 4. This rests because the second quantity curve 5 is the amount of fuel per Represents second at standard injection pressure 2. Since the standard injection pressure 2 is lower than the increased injection pressure 1, the flow rate is correspondingly lower.

Der dritte Mengenverlauf 6 weist einen Verlauf in analoger Weise zum zweiten Mengenverlauf 5 auf, wobei jedoch der Höchstwert beim zweiten Kurbelwellenwinkel B und beim dritten Kurbelwellenwinkel C kleiner sind als beim zweiten Mengenverlauf 5. Die Durchflußmenge ist beim dritten Mengenverlauf 6 am geringsten, da auch der Einspritzdruck entsprechend dem zweiten korrigierten Einspritzdruck 3 am geringsten ist.The third quantity curve 6 has a curve analogous to the second quantity curve 5, but the maximum value at the second crankshaft angle B and at the third crankshaft angle C is smaller than in the second quantity curve 5. The flow rate is at the third Quantity curve 6 is the lowest, since the injection pressure corresponding to the second corrected injection pressure 3 is also the lowest.

Im dritten Teildiagramm ist der Nadelhub der Einspritzvorrichtung dargestellt. Beim ersten Kurbelwellenwinkel A beginnt die Nadel sich vom Dichtsitz abzuheben, um beim zweiten Kurbelwellenwinkel B eine Endposition mit voll geöffnetem Einspritzquerschnitt zu erreichen. Beim dritten Kurbelwellenwinkel C wird die Einspritzvorrichtung wieder geschlossen, so daß die Einspritznadel sich in Richtung auf den Dichtsitz bewegt und beim vierten Kurbelwellenwinkel E wieder am Dichtsitz aufsitzt und die Einspritzung beendet ist.The third part diagram shows the needle stroke of the injection device. At the first crankshaft angle A, the needle begins to lift off the sealing seat in order to reach an end position with the injection cross section fully open at the second crankshaft angle B. At the third crankshaft angle C, the injection device is closed again, so that the injection needle moves in the direction of the sealing seat and at the fourth crankshaft angle E sits again on the sealing seat and the injection is ended.

Aus Figur 1 ist deutlich zu erkennen, daß die Erhöhung bzw. die Erniedrigung des korrigierten Einspritzdruckes 1, 3 bereits einen vorgegebenen Winkelabstand D früher beginnt, um beim Beginn der Einspritzung, d. h. beim ersten Kurbelwellenwinkel A, den maximalen bzw. den minimalenIt can be clearly seen from FIG. 1 that the increase or decrease in the corrected injection pressure 1, 3 already begins a predetermined angular distance D in order to be able to start the injection, ie. H. at the first crankshaft angle A, the maximum or the minimum

Einspritzdruck zu erreichen. Über die gesamte Einspritzdauer ist der korrigierte Einspritzdruck konstant.To achieve injection pressure. The corrected injection pressure is constant over the entire injection period.

Vorzugsweise sind die Werte für den erhöhten oder erniedrigten Einspritzdruck als Faktoren in Form eines Kennfeldes abgelegt. Zusätzlich wird vorzugsweise zum Einspritzdruck die Kraftstofftemperatur bei einer präzisen Bemessung der Einspritzmenge berücksichtigt. Die Korrekturparameter sind als adaptive Kennfelder abgelegt.The values for the increased or decreased injection pressure are preferably stored as factors in the form of a map. In addition to the injection pressure, the fuel temperature is preferably taken into account for a precise measurement of the injection quantity. The correction parameters are stored as adaptive maps.

Vorzugsweise sind die Kennfelder als Vorsteuerwerte abgelegt, so daß auch im instationären Betrieb nur eine sehr geringe Abweichung der Zylinder untereinander bei der Drehmomentabgabe auftritt.The characteristic diagrams are preferably stored as pre-control values, so that even in non-steady-state operation there is only a very slight deviation between the cylinders when the torque is output.

Ein weiterer Vorteil der adaptiven Kennfelder besteht darin, daß unterschiedliche Kraftstoffmengen gleichzeitig korrigiert werden können. Beispielsweise kann die Vor- und Nacheinspritzung gegenüber der Haupteinspritzung mit unterschiedlichen Korrekturen ausgeführt werden. Dazu sind für die Vor- und die Nacheinspritzung andere Werte für den erhöhten oder den erniedrigten Einspritzdruck abgelegt als für die Haupteinspritzung.Another advantage of the adaptive maps is that different amounts of fuel are corrected simultaneously can be. For example, the pre-injection and post-injection can be carried out with different corrections compared to the main injection. For this purpose, different values for the increased or the reduced injection pressure are stored for the pre-injection and post-injection than for the main injection.

Figur 2 zeigt die Einspritzmenge von zwei Injektoren mit einem konstanten Einspritzdruck. Dabei ist zu erkennen, daß die Einspritzmenge des ersten Injektors 8 im Vergleich zum zweiten Norminjektor 9 deutlich variiert und bei kurzen Einspritzzeiten mehr Kraftstoff einspritzt als der zweite Injektor. Bei längeren Einspritzzeiten spritzt der erste Injektor weniger Kraftstoff ein als der zweite Injektor. Die Anpassung des Einspritzdruckes wird deshalb vorzugsweise in Abhängigkeit von der Einspritzzeit als Kennfeld abgelegt. Beispielsweise muß zum Ausgleich für- den ersten Injektor entsprechend Figur 2 bei einer Einspritzzeit, die kleiner als eine erste Einspritzzeit Tl ist, ein erniedrigter Einspritzdruck verwendet werden. Bei einer Einspritzzeit, die größer ist als die erste Einspritzzeit Tl ist, muß für den ersten Injektor ein erhöhter Einspritzdruck verwendet werden, um zu erreichen, daß der erste und der zweite Injektor gleich viel Kraftstoff bei einer vorgegebenen Einspritzeit einspritzen.Figure 2 shows the injection quantity of two injectors with a constant injection pressure. It can be seen that the injection quantity of the first injector 8 varies significantly compared to the second standard injector 9 and injects more fuel than the second injector with short injection times. With longer injection times, the first injector injects less fuel than the second injector. The adaptation of the injection pressure is therefore preferably stored as a characteristic map as a function of the injection time. For example, a lower injection pressure must be used to compensate for the first injector in accordance with FIG. 2 with an injection time that is less than a first injection time T1. With an injection time that is greater than the first injection time Tl, an increased injection pressure must be used for the first injector in order to ensure that the first and the second injector inject the same amount of fuel at a predetermined injection time.

Die Werte für den korrigierten Einspritzdruck werden nach bekannten Verfahren, wie zum Beispiel in DE 197 00 711 C2 beschrieben, während des Betriebes der Brennkraftmaschine ermittelt und adaptiv korrigiert. Auf diese Weise wird auch eine Alterung der Einspritzvorrichtung ausgeglichen.The values for the corrected injection pressure are determined and adaptively corrected during operation of the internal combustion engine using known methods, such as described in DE 197 00 711 C2, for example. In this way, aging of the injection device is also compensated for.

Figur 3 zeigt schematisch den Aufbau einer Einspritzvorrichtung mit einer Einspritznadel 20, die in einer Einspritzkammer 23 axial beweglich angeordnet ist. Die Spitze der Einspritznadel ist einem Dichtsitz 21 zugeordnet, so daß in Schließposition die Einspritzkammer 23 von Einspritzlöchern 22 getrennt ist. Die Einspritzkammer 23 steht über einen Kanal 24 mit einem Kraftstoffspeicher in Verbindung. Es ist ein Aktor 25 vorgesehen, der über ein Stellglied 26 mit der Einspritznadel 20 verbunden ist. Der Aktor 25 steht über eine Steuerleitung 27 mit einemFIG. 3 schematically shows the structure of an injection device with an injection needle 20, which is arranged to be axially movable in an injection chamber 23. The tip of the injection needle is assigned to a sealing seat 21, so that in the closed position the injection chamber 23 of Injection holes 22 is separated. The injection chamber 23 is connected to a fuel accumulator via a channel 24. An actuator 25 is provided, which is connected to the injection needle 20 via an actuator 26. The actuator 25 is connected to a control line 27

Steuergerät 28 in Verbindung, das mit einem Datenspeicher 30 verbunden ist. Im Datenspeicher 30 sind Programme zur Ansteuerung des Aktors 25 und damit zur Steuerung der Position der Einspritznadel 20 abgelegt. Bei Ansteuerung des Aktors 25 wird die Einspritznadel 20 vom Dichtsitz 21 abgehoben und Kraftstoff wird über die Einspritzlöcher 22 in einen Zylinder 29 einer Brennkraftmaschine eingespritzt. Control unit 28 in connection, which is connected to a data memory 30. Programs for controlling the actuator 25 and thus for controlling the position of the injection needle 20 are stored in the data memory 30. When the actuator 25 is actuated, the injection needle 20 is lifted off the sealing seat 21 and fuel is injected via the injection holes 22 into a cylinder 29 of an internal combustion engine.

Claims

Patentansprüche claims 1. Verfahren zur Zylindergleichstellung bezüglich der Kraftstoffeinspritzmenge für eine mehrere Zylinder aufweisende Brennkraftmaschine, bei der ein Steuerparameter zum Steuern der Einspritzung korrigiert wird, um einen systematischen Fehler an einer Einspritzvorrichtung auszugleichen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß als Steuerparameter der Kraftstoffdruck verwendet wird.1.Cylinder equalization method for the fuel injection quantity for an internal combustion engine having a plurality of cylinders, in which a control parameter for controlling the injection is corrected in order to compensate for a systematic error in an injection device, in that the fuel pressure is used as the control parameter. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckänderung vor dem Beginn der Einspritzung kontinuierlich auf einen erhöhten oder erniedrigten Wert verändert wird, so daß bei Beginn der Einspritzung der erhöhte bzw. erniedrigte Kraftstoffdruck vorliegt.2. The method according to claim 1, characterized in that a pressure change before the start of the injection is continuously changed to an increased or decreased value, so that the increased or decreased fuel pressure is present at the start of the injection. 3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erhöhte oder erniedrigte Kraftstoffdruck nach Ende der Einspritzung kontinuierlich auf den regulären Kraftstoffdruck gesenkt bzw. erhöht wird.3. The method according to any one of claims 1 or 2, characterized in that the increased or decreased fuel pressure after the end of the injection is continuously reduced or increased to the regular fuel pressure. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Werte für einen erhöhten oder erniedrigten Kraftstoffdruck in einem adaptiven Kennfeld in Abhängigkeit von einer Gaspedalstellung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine abgelegt sind.4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that values for an increased or decreased fuel pressure are stored in an adaptive map as a function of an accelerator pedal position and the speed of the internal combustion engine. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Werte für einen erhöhten oder erniedrigten Kraftstoffdruck in einem Kennfeld abhängig von der Einspritzzeit abgelegt sind. 5. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that values for an increased or decreased fuel pressure are stored in a map depending on the injection time.
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