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WO2000020243A1 - Getriebe mit zumindest zwei wellen und einer elektromaschine oder einer automatisierten scheibenkupplung - Google Patents

Getriebe mit zumindest zwei wellen und einer elektromaschine oder einer automatisierten scheibenkupplung Download PDF

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WO2000020243A1
WO2000020243A1 PCT/DE1999/003086 DE9903086W WO0020243A1 WO 2000020243 A1 WO2000020243 A1 WO 2000020243A1 DE 9903086 W DE9903086 W DE 9903086W WO 0020243 A1 WO0020243 A1 WO 0020243A1
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WO
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transmission
gear
electric machine
clutch
particular according
Prior art date
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PCT/DE1999/003086
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English (en)
French (fr)
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WO2000020243A8 (de
Inventor
Gunter Hirt
Martin Brandt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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Publication date
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Priority to BR9914241-4A priority patent/BR9914241A/pt
Priority to DE19981968T priority patent/DE19981968B4/de
Priority to AU12620/00A priority patent/AU1262000A/en
Priority to KR1020017004159A priority patent/KR20010085872A/ko
Priority to GB0108011A priority patent/GB2359865B/en
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Definitions

  • the invention relates to a transmission, in particular for motor vehicles, such as
  • Gear change transmission with at least two shafts, such as an input shaft, an output shaft and optionally a countershaft, with a plurality of
  • Gear pairs with which can be connected in a rotationally fixed manner to a first shaft by means of couplings
  • Gears such as idler gears, and with gears, such as gear wheels, arranged in a rotationally fixed manner with a shaft.
  • the object of the invention is therefore to provide a transmission of the above
  • an electric machine for example as a starter of the electric machine, as a current generator and / or as an alternative or
  • additional drive source can be integrated into the transmission, the transmission
  • the task is accomplished with at least two gears, such as gear change gears
  • Transmission input shaft a transmission output shaft and possibly one
  • the electric machine has at least one rotor and one stator and at least one of the shafts can be connected by means of at least one clutch.
  • Gear can be arranged, wherein a coupling is effective between the rotor and the shaft
  • the electric machine can be coupled. Furthermore, the electric machine can be parallel by means of the rotor shaft
  • a transmission according to the invention can also have a gear change transmission
  • At least two shafts for example with a transmission input shaft and one
  • Transmission output shaft and possibly a countershaft and have a plurality of gear pairs, with first gears as idler gears of the respective
  • connectable and second gears are firmly connected to a second shaft
  • actuator for example an electric motor, an electromagnet or by means of a hydraulic or pneumatic device
  • Sliding sleeves as a coupling connection between the shaft and idler gear - have the appropriate synchronizing devices.
  • Electric machine between the at least two shafts for example the
  • only one shaft can be coupled by means of a clutch
  • the 20 of the electric machine can be configured to be connectable, namely either the output shaft
  • Electric machine operated in such a way that during a switching operation to change
  • the electric machine can, for example, during a switching operation, for example in the following, in the order mentioned
  • Steps in progress disengaging the starting clutch, disengaging the current gear
  • the torque that is reduced and transmitted via the opening clutch can be reduced
  • Internal combustion engine is connectable, for example, automatically with the help of an actuator
  • or manually controllable starting clutch which is a dry clutch or a
  • Multi-plate clutch or a hydrodynamic clutch for example a hydrodynamic converter or a Föttinger clutch, optionally with a
  • Converter lockup clutch can be.
  • a starting clutch can also be advantageous
  • the starting clutch can
  • the clutch connecting the electric machine to the input shaft with the starting clutch can be a double clutch
  • the actuators in particular electric motors or electromagnets, can be connected downstream of them
  • Gear ratio or reduction gear can be equipped.
  • the electric machine on the drive shaft of the gearbox can with the clutch engaged
  • the internal combustion engine can be started. If the electric machine with the
  • Output shaft is coupled, can be connected via a corresponding connection
  • a gear pair of a gear ratio connects to the
  • the electric machine can at least part of the transmission, that is,
  • a gear pair of a gear stage can be driven in rotation
  • the electrical energy can be fed into a memory, for example into a high-current battery
  • the kinetic energy can be from the internal combustion engine, for example
  • the internal combustion engine is activated for the electric machine.
  • the electric machine can be used as the sole engine or as the internal combustion engine
  • the starting clutch can be engaged, disengaged or slipping.
  • the electrical machine can be integrated into the transmission so that the axis of rotation
  • the rotor shaft of the electrical machine is arranged coaxially to the transmission input shaft or transmission output shaft or that the rotor shaft of the electrical machine is arranged parallel to the transmission input shaft or output shaft.
  • Front-transverse arrangement can be arranged in the vehicle.
  • Embodiment can provide an advantageous front-longitudinal arrangement, wherein it
  • linear output movement such as linear magnet, hydaulic
  • Rotary actuators such as gear pumps, vane pumps, etc.
  • hydraulic linear actuators such as piston / cylinder units etc.
  • Rotary actuators vane pump, etc.
  • pneumatic linear actuators pneumatic linear actuators (pistons, etc.)
  • the actuator can be between the motors and the actuators
  • lever wedge
  • cam mechanism spindle
  • worm spur gear
  • planetary gear etc.
  • a can be used to link the controlled element
  • Adjustable or self-adjusting transmission links can be used advantageously.
  • Adjustable or self-adjusting transmission links can be used
  • Cam gears etc., hydrostatic section such as master / slave cylinders with / without
  • Electric machine can be used as conventional push or pull couplings
  • Such clutches can be reduced-force, self-adjusting clutches,
  • the clutch can also be a closed one
  • Be clutch that must be actuated by the actuator at least partially or with a partial force so that it is engaged.
  • a torsional vibration damper in the drive train is advantageous, for example, with a spring-damper unit between the starting clutch and the engine. This damper can
  • the sensors for determining the number of revolutions of input, output and
  • the output speed is also calculated back from the wheel speeds
  • transmission of a motor vehicle according to the invention can also include according to the invention:
  • Control unit with microprocessor with signal processing, electronics, control logic, signal amplifiers, data bus systems etc.
  • Display systems such as warning lamps, warning sounder, gear display etc.
  • Control element such as shift knob, switch, etc.
  • an electric machine such as a starter
  • Starter generator, such as alternator, starter generator, retarder / additional drive
  • the electric machine can also be advantageous
  • the electric machine can on the motor side, i.e. on the flywheel, as well as on the
  • the transmission input shaft acts or engages it, both coaxially and
  • the electric machine can drive the internal combustion engine or the input shaft directly or via an intermediate gear
  • This intermediate gear can have a constant or variable gear ratio
  • a translation can be adjusted continuously.
  • the rotary motion of the electric machine can be transmitted to the motor shaft or input shaft of the transmission by the following transmission means:
  • Electric machine is first driven alone and then drives from the
  • the full power is, for example
  • the electric machine is switchable between the input shaft of the transmission and the output shaft of the transmission.
  • the electric machine can act on the input shaft of the gearbox to: start
  • the electric machine can be connected to the output shaft of the transmission, 5 for: filling the interruption in traction during a switching operation of the transmission
  • the electric machine acts on a gear set in a gear
  • the clutches of the wheel set with the electric machine can advantageously be designed as follows: - Positive or friction clutch on gear on input shaft
  • Power requirement of the electric machine results in a nominal power as a minimum requirement from approx. 2 to 20 kW, advantageous in the range of 10 kW with short-term overload capability of the
  • the drive train concept of a transmission according to the invention provides that the
  • the starting clutch and the manual gearbox are actuated automatically.
  • Control takes over the coordination and regulation of the electric machine.
  • the control communicates with other control devices of the vehicle, e.g. via CAN
  • the transmission control can be used with other controls, e.g. Internal combustion engine control and brake control system (e.g. electric brake) for driving the transmission control.
  • Internal combustion engine control and brake control system e.g. electric brake
  • gear specification can be from a higher-level drive train control
  • the pulley level can be completely eliminated, which means that the combustion engine
  • the electric machine can be designed for both directions of rotation and
  • the power electronics implement the necessary control.
  • Electrical machine types such as reluctance machine, asynchronous motor, EC
  • FIGS. 20-35 advantageous modes of operation of the transmission according to the invention.
  • FIG. 36 shows a basic circuit diagram for switching clutches
  • FIGS. 37-38 advantageous embodiments of the inventive moderate gear
  • Figures 39a - 41b diagrams for explaining the moments and speeds occurring during a switching operation.
  • Drive unit 2 such as a motor or internal combustion engine, and a start-up or
  • Clutch 3 such as a friction clutch
  • Layshaft 5 is equal to the output shaft 6.
  • a flywheel 10 is arranged on which the
  • Friction clutch 3 in a known design with pressure plate and
  • Two-mass flywheel can be provided, which two can be rotated relative to one another
  • Friction linings for a frictional engagement on the pressure plate and one not shown
  • the shafts such as input shaft 4, output shaft 6 and optionally countershaft 5
  • the starting or shift clutch 3 is in an advantageous embodiment
  • Gears R, I, II, III, IV, V axially fixed and non-rotatably connected and mesh to form the corresponding ratios of these with the gears with the gears 31, 32, 33, 34 and 35, which are arranged as idler gears on the output shaft 6 and by means of the
  • Couplings 40, 41, 42 are rotatably connected to this.
  • the gears 20, 30 are on
  • the couplings 100, 101 can be used as
  • the coupling 101 can also be used to produce a disconnectable connection between the electric machine 45 and the output shaft 6. Between gear 25 and gear 35, the intermediate gear 36 is arranged to reverse the direction of rotation.
  • the gear pair 21, 31 form gear II, the gear pair 22, 32 gear III, the
  • Gear pair 23.33 gear IV and gear pair 24.34 gear V It is understood that a different arrangement of gear pairs with a different
  • Input shaft or output shaft can also contain advantageous configurations and are included in the invention.
  • the reverse gear R is under axial displacement of the clutch 40, which acts as a sliding sleeve
  • the transmission 1 has, as shown, three assemblies, each by two
  • the couplings 40, 41 and / or 42 can be used in further exemplary embodiments
  • the gear pairs of the reverse gear form the first assembly
  • the gear I is with
  • Input and / or output shaft 4, 6 take over switched.
  • connection ⁇ h i 2 , i 3> such as a linkage or a cable or a Bowden cable or a selector shaft
  • the actuation unit can be an electromotive, an electromagnetic and / or a pressure medium-actuated drive, such as a drive
  • Hydraulic unit provide.
  • the connections, i 2 , i3 can continue to over- or
  • the speed of the shaft 6 is a
  • Speed sensor 70 provided. To detect the transmission input speed, the Speed of shaft 4, an additional speed sensor 72 can also be provided.
  • a speed sensor 71 is provided to detect the engine speed.
  • Another advantageous feature of the transmission is that via a gear wheel of the transmission, such as gear 20 to 24, the electric machine 45, the stator 90 with the
  • Gear housing can be firmly connected as the starter of the internal combustion engine 2
  • the electric machine 45 can be driven as an electric generator, such as an alternator
  • the electric machine 45 is supplied with kinetic energy by means of recuperation and / or when the internal combustion engine 2 is disengaged.
  • the electric machine 45 can be closed
  • Embodiments of the electric machine 45 also only a starter or generator function
  • the electric machine 45 is radially outside the gear pairs for setting the
  • stator .90 is firmly connected to the gear housing. It can also be beneficial
  • the invention is a power shift or power shift capable
  • the electric machine 45 is started when the starting clutch 3 begins to disengage, the clutches 100, 101 being engaged or
  • the actuators 80, 81, 82 are actuated automatically, and the actuators 80, 81, 82 can also be replaced by a central actuator. Between the actuators 80, 81, 82 and the clutches 3,
  • 100, 101 can also - anologic to the switching actuators 60, 61, 62 - linkage,
  • Hydraulic or pneumatic devices as well as sub- or respectively
  • translation and / or branching gear can be provided so that a clutch actuator, a switch actuator and a selector actuator can be provided in a particularly advantageous embodiment.
  • the transmission 1 further includes a - not closer
  • Engine control system for the internal combustion engine a manually operable element
  • gear selection such as levers, switches or the like for manual and / or
  • a low gear I, II or R is engaged in the transmission for a starting process.
  • the switching process is in any case by the driver's or the driver's request
  • Embodiment it can be useful if at least individual gears are equipped with synchronization with synchronization rings.
  • the idler gears 30 to 35 and clutches 40 to 42 can be used in transmissions
  • Layshaft can be arranged differently.
  • the idler gear of each gear can either be arranged on the input shaft or on the countershaft.
  • FIG. 2 shows a gear 1a which is identical to the exemplary embodiment of the gear 1 in FIG. 1, in which the clutches 100, 101 are actuated by a single actuator
  • Clutches 100, 101 can be disengaged and engaged one behind the other or independently of one another. In one, the clutches 100, 101 in a row, starting with the clutch 100
  • Electric machine 145 first the flywheel 110 is accelerated and then
  • the starting clutch 103 is engaged and with the kinetic energy of the flywheel
  • Dry clutch can be performed.
  • the clutch 200 may be one
  • Damping device 200a for example in the form of a clutch disc with radially externally attached friction linings for a frictional connection with a pressure and
  • Pressure plate which is rotatably connected to the crankshaft 202a of the engine 202, so that the power flow when clutch 200 is engaged
  • Transmission input shaft 204 and is sealed from the transmission housing 207.
  • the transmission input shaft is fixed with the interposition of a damping device 211 with the flywheel 210
  • the flywheel can also be designed as a divided flywheel, the flywheel with both against each other with the interposition of the dampers, such as
  • Gear 201 that is, the sliding sleeves 240, 241, 242 are in the neutral position
  • the generator operation of the electric machine 245 takes place in the same mode of operation as the start of the internal combustion engine 202 with a torque reversal.
  • clutch 101 In the event of recuperation, clutch 101 is engaged and clutch 200 is disengaged.
  • clutch 200 drives the drive source
  • the clutch 200 is engaged, the electric machine 245 can idle,
  • the electric machine 245 can be reduced while the torque of the internal combustion engine 202 is being reduced by means of a speed reduction, via the gear I with the clutch 101 closed and the clutch open Transfer clutch 200 to the output shaft 206 torque and thus the
  • Form-fitting units is inserted.
  • Input values for the corresponding control of the units can be at least the rotational speeds of the output shaft 206 and the crankshaft 202a
  • FIG. 4 shows an embodiment of a transmission 301 which is similar to the previous figures and which is distinguished by a changed arrangement of the transmission stages of
  • the gearbox 301 is characterized by three identical gear pairs on the
  • Gearbox input shaft 304 rotatably arranged gears 320, 321, 322, 323,
  • Gear ratios R and I, II and III, IV and V are the sliding sleeves 340, 341 and
  • a desired gear level I, II, III, IV, V or R is the corresponding
  • the clutch or sliding sleeve 340 also takes on the function of
  • FIG. 5 shows a gear 401 similar to the gear 1 a shown in FIG. 2
  • the electric machine 445 is connected by means of the gearwheels 427, 426 to the idler gear 420 in a rotationally locking manner
  • Idler gear 420 is rotatably arranged on the transmission input shaft 404 and the
  • Gear I forms by meshing with idler gear 430.
  • the idler gear 420 is on
  • Transmission input shaft 402 can be coupled by means of clutch 400, clutch 400 being actuated by actuator 481.
  • the function of the electric machine 445 sees a start, a generator,
  • clutch 400 is engaged.
  • the starting clutch 403 is also closed. With drive
  • a torque limitation of the torque transmitted to the electrical machine 445 can be achieved by coupling the clutch 400, as a result of which the internal combustion engine is closed
  • the coupling 403 can be used in a metering manner
  • FIG. 6 shows a transmission 501 which, except for the exchange of gears I and II
  • Recuperation mode is operated at comparatively lower speeds and the
  • Internal combustion engine 502 can be maintained.
  • FIG. 7 shows a gear 601 which, apart from the actuation of the sliding sleeves 640, 641,
  • This intermediate gear can be such that a shift drum
  • the gear 701 in FIG. 8 sees two actuators instead of the one actuator 660 in FIG. 8
  • the manual shifting mimicry can be arranged outside the gearbox.
  • the gear 801 in Figure 9 comes with five pairs of gears for the
  • Gear ratios R, I to V wherein the electric machine 841 is in turn arranged on the gear pair for the gear R or I and for the
  • Gearbox input shaft 804 arranged gear 820 and an idler gear 830, the
  • Gear 801 corresponds to gear 301 in FIG. 4.
  • Reverse gear R is done by the electric machine 845, so that the gear
  • first gear I can be used.
  • the gear 901 in FIG. 10 is an advantageous development of the gear 301 in
  • the gear 1001 in FIG. 11 shows a corresponding arrangement of the gear 301
  • Differential 1091 connects directly to the transmission output shaft 1006.
  • the drive shafts 1092, 1093 are arranged approximately at right angles to the output shaft 1006, while the drive shafts 992, 993 of the transmission 901 in FIG. 10 are arranged approximately parallel to the transmission output shaft 906.
  • the speed sensor 1070 grips the speed at a rotationally fixed with the
  • the speed sensor 1070 can have a corresponding type, which can be recorded by the speed sensor 1070.
  • FIG. 12 shows a transmission 1101 with an advantageous modification of the
  • the electric machine 1145 is for this purpose on a pair of gears for setting one
  • the gear 1129 is another gear 1128 with a larger diameter in a rotationally fixed manner
  • the detection of the rotational speeds of the electric machine 1145 can take into account the applied gear ratio
  • FIG. 13 Another advantageous gear 1201, which essentially corresponds to the gear 301 in FIG. 4, is shown in FIG. 13, the gear 1201 being a
  • Has electric machine 1245 which has a continuously adjustable transmission
  • the transmission input shaft 1204 or the transmission output shaft 1206 can be connected.
  • the continuously variable transmission 1228 is translated in a manner known per se
  • Gear stage I meshes with the second disk set 1228b, which is connected to the gearbox 1201, with one between the two cone disk sets 1228a, 1228b Wrapping means 1228c is axially enclosed, which is dependent on the
  • variable ratio between the 1245 electric machine and the is advantageous
  • Electrical machine 1245 can be set precisely in terms of its maximum output speed. For example, when starting the clock
  • Internal combustion engine 1202 translates the speed of the electric machine 1245
  • Gearbox input shaft 1204 or gearbox output shaft 1206 the translation
  • a switching process can also be improved by the exact setting of the translation of the belt transmission.
  • FIG. 14 shows an embodiment of a transmission 1301, in which the
  • Transmission output shaft 1306 is connectable, the electric machine 1345 in
  • the exemplary embodiment of a transmission 1401 in FIG. 15 shows the possibility of arranging an electric machine 1445 with an introduction or. Derivation of the Torque in the gear pair consisting of the gears 1425, 1435 as well
  • Electric machine 1445 is with the rotor shaft 1445a and rotatably on this
  • the transmission 1401 is similar to the transmission 301 in FIG. 4.
  • the starter 1590 of the electric machine 1545 is fixed to the housing, for example
  • the rotor 1529 is non-rotatable with that on the
  • Gearbox input shaft 1504 mounted sleeve 1504a connected, which simultaneously forms the output part of the damping device 1511, which the torsional vibrations
  • Starting clutch 1503 dampens.
  • the gears 1520 are also on the sleeve 1504a,
  • Connection to the transmission input shaft 1504 is via the starting clutch 1503.
  • Stator 1590 and rotor 1529 can be stored separately, one with the housing
  • bearing flange rotatably accommodate the rotor, for example via bearings
  • Torsional vibration damping device 1611 provided radially on the outside
  • Electric machine 1645 can be connected to gearbox input shaft 1604 by means of idler gear 1620 for gear I, idler gear 1620 using
  • gear for example from gear II to gear III, the
  • Torque entry of the electric machine 1645 takes place in such a way that
  • Electric machine 1645 is set, the sliding sleeve 1642 from the neutral position
  • the positive connection is shifted and then the torque contribution of the electric machine 1645 is reduced and the speed of the internal combustion engine is increased again.
  • the electrical machine 1645 via the clutch
  • the gear to be inserted is the positive connection between the sliding sleeve and the corresponding idler gear for the new gear to be inserted.
  • the generator operation takes place as already described in that the electrical machine by means of the sliding sleeve 1620a with idler gear 1620 and thus with the
  • Gearbox input shaft 604 is rotatably connected and thus according to the
  • Electric machine 1645 is overloaded. Such an overload of the
  • the electrical machine can be prevented by corresponding program routines in the control unit, wherein the gear corresponding to the speed applied to the output shaft 606 can be engaged.
  • the transmission 1701 shown in FIG. 18 has - compared to the transmission 1601 in FIG. 7 - an additional starting clutch 1703, which is provided by the actuator 1781
  • Drag torque of the motor can be used for additional deceleration.
  • Upshifts can initiate torque in the transmission output shaft 1706 is set.
  • FIG. 19 provides an exemplary embodiment of a transmission 1801 which is connected to the
  • Gearbox 1701 of FIG. 18 is identical except for the absence of clutch 1700 of FIG. 18, the function of this clutch being integrated in the sliding sleeve 1841
  • the sliding sleeve 1841 connects a corresponding idler gear 1830 of the
  • Figures 20 to 35 represent the paths of the torque or the force paths for typical driving situations of transmissions according to the invention.
  • Torque paths are made thicker and the direction of force or torque is marked with an arrow.
  • FIG. 20 shows the force path from the internal combustion engine 2002 to the output shaft and subsequent drive wheels (not shown) when reversing.
  • the idler gear 2035 conducts, which is rotatable on the transmission output shaft 2006
  • Figure 21 shows the force path of a transmission according to the invention in generator operation
  • the internal combustion engine 2102 drives the transmission input shaft 2104 directly, by means of the gearwheels arranged in a rotationally locking manner
  • Gearbox output shaft 2106 transferred torque to the idler gear 2130
  • Electric machine 2145 depends on the speed of the output shaft 2106 and
  • 22 also shows the generator operation while the vehicle is traveling
  • the generator is connected to the transmission input shaft 2204.
  • the starting clutch 2203 is closed and thus a direct connection
  • the gear I or R is rotatably mounted and the gear 2220 with the rotationally fixed
  • the rotor shaft arranged gear 2227 meshes and thereby the translation between the speed of the internal combustion engine 2220 and the speed of the
  • Electric machine 2245 is set.
  • FIG. 23 shows the force path when the vehicle is stationary, in which the
  • Torque is transmitted to the output shaft 2206 and consequently the vehicle is not driven.
  • the speed of the internal combustion engine 2202 can be the
  • the state of charge of the memory can be adjusted accordingly.
  • FIG. 24 shows a driving state in gear I in which both the internal combustion engine 2202 and the electric machine 2445 have torque on the output shaft 2206
  • boost mode - is the
  • Gear 2220 of gear ratio stage I which is arranged in a rotationally fixed manner on the sleeve
  • Gear stages acts on the output shaft 2206, or the Electrical machine 2245 the internal combustion engine 2245 also in other gears
  • FIG. 25 shows the operating mode of the on a transmission according to the invention
  • the electrical machine 2245 is in generator operation
  • Figures 26, 26a, 27, 27a, 28 show the sequence of a through the electric machine
  • Gear stage I with the output shaft 2206, wherein the electrical machine is arranged on the gear ratio of the gear I.
  • the electrical machine 2245 uses electrical energy
  • FIG. 27 shows the next step in which the sliding sleeve 2241 in
  • Electrical machine 2245 becomes the missing torque of internal combustion engine 2202
  • the new gear is not yet engaged, fully or only partially compensated.
  • the speed of the internal combustion engine 2202 is changed so that the synchronous speed for the new gear stage III is reached.
  • the synchronous speed has been reached and the sliding sleeve
  • gear stage III can transmit torque to transmission output shaft 2206 and the new gear stage is thereby inserted.
  • the clutch is accelerated and then by means of the kinetic energy of the
  • the flywheel mass of the starting clutch 2203 is started, wherein the electric machine 2245 can also be energized to assist.
  • Crankshaft 2202a is directly connected to the sleeve 2200b, which is the electrical machine
  • Another form of starting engine 2202 is to start during
  • Coupling 2203 passed to the crankshaft 2202a and thus the internal combustion engine
  • the electric machine 2245 additionally via the sleeve 2220 makes a torque contribution and thereby the comfort of the towing start
  • the engine 2202 is started to be towed while driving
  • FIG. 33 shows the force path of a starting process in first gear.
  • An alternative starting method can be provided by means of the electrical machine 2245 - as shown in FIG. 34.
  • the 2245 electric machine you can use the Gear steps l / R can be started electrically forwards or backwards.
  • the direction of rotation of the electric machine 2245 specifies the approach direction, that is, the
  • the start-up process forward only differs from the start-up process backwards in
  • FIG. 35 shows a further embodiment of a parking lock, two of which are closed here
  • a parking lock of this type is only possible if the two sliding sleeves are from different actuators
  • FIG. 36 shows a schematic illustration of a motor vehicle with a transmission 3220 according to the invention.
  • 3200 shows the drive motor or
  • controllable valves of the by means of an electric actuator for example, the controllable valves of the by means of an electric actuator
  • Internal combustion engine 3200 can be controlled in a targeted manner, for example in one
  • the throttle valve 3202 can also have an actuator system, for example one
  • Electric motor for its actuation to be equipped to automate this
  • the injection unit 3203 can also be automatically controlled by the control unit.
  • the output valve 3201 is connected to an exhaust gas catalytic converter 3204 with a lambda probe and
  • a temperature sensor for detecting the exhaust gas or the catalyst temperature.
  • the clutch 3210 is arranged, which as the starting clutch, the engine 3200 from
  • Gear 3220 can be uncoupled.
  • the clutch 3210 can be used as a dry clutch
  • the clutch 3210 becomes automatic by means of a clutch actuator 3211
  • Clutch actuation with a ratio 3212 or means for articulation is effective.
  • 3421-3244 contains, the number of actuators on the type of wiring and
  • Electric machine 3226 rotatably added. It can be used as a loose wheel
  • Internal combustion engine 3200 is provided during a switching operation and the electric machine 3226 continues to be used as a power generator, booster and starter
  • At least speed sensors 3205, 3228 are provided on the crankshaft 3200a and on the rotor shaft 3226a of the electric machine 3226.
  • the 3220 transmission is operated largely automatically and from the central
  • the driver selects the desired gear using the manual control.
  • Control line 3290 which can be designed as a CAN bus, for example, is connected to control unit 3280.
  • the sub-control unit at least partially have power electronics that are connected to the vehicle electrical system by means of the power supply line 3291
  • the vehicle electrical system becomes a 3261 accumulator, for example one High-current battery and / or a correspondingly designed power capacitor 3260
  • the electric machine 3226 takes power or, depending on the operating mode, feeds the power stores 3260, 3261.
  • FIG. 37 shows an embodiment that is comparable to the transmission 401 in FIG. 5
  • a transmission 1901 in which the electric machine 1945 is arranged on a gear pair 1924/1934 in gear V.
  • Form gear 1927c non-rotatably connected on the output shaft 1906.
  • FIG. 38 shows an exemplary embodiment of a transmission 2301, in which the
  • Coupling 2303a can be firmly connected to the housing, for example via
  • FIGS. 39a, 39b, 40a, 40b, 41 a and 41 b show diagrams to illustrate a
  • the switching process is divided into phases a - e and a selection of three possible wiring examples is shown in FIGS. 39a - 41b.
  • Phase a gives the states before switching, for example one
  • Gearbox input shaft connected, with the through the translation between
  • the electric machine can also rotate in the idle state. This results in the output shaft of the
  • Gear stage for example gear stage I torque at the same speed with current applied to the transmission input shaft and consequently to the
  • phase c the internal combustion engine is synchronized to the speed n (SK3) of the clutch for gear III.
  • n (BM) the engine speed n (BM) reduced to the extent that with its drag torque it reduces the speed of the
  • phase d the internal combustion engine is restored after synchronization
  • Torque curve M (AB) of the transmission output shaft can be seen in that there is no drop in torque below the moment of the newly engaged gear III.
  • Phase e gives the torque and speed ratios of the newly engaged gear - here
  • the weaker dimensioned electric machine can do the necessary during the synchronization of the clutch of gear III for torque freedom of the clutch Moment M (EM), which is equal to the moment M (BM) after the disengagement
  • FIGS. 41a and 41b show a slightly modified exemplary embodiment of FIGS. 40a, 40b, in which the rotational speed n (EM) of the electric machine is increased only at the beginning of a switching operation and the electric machine is switched off again after the switching operation.
  • EM rotational speed

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zumindest zwei Wellen, mit einer Mehrzahl von Zahnradpaaren, mit mittels Kupplungen mit einer ersten Welle drehfest verbindbaren Zahnrädern, wie Losrädern, und mit einer Welle drehfest angeordneten Zahnrädern, wie Gangrädern. Das Getriebe, wie Zahnräderwechselgetriebe, weist zumindest zwei Wellen und eine Elektromaschine, die auch zum Starten der Brennkraftmaschine benutzt werden kann, auf, und ist mittels zumindest einer Kupplung zumindest einer der Wellen zuschaltbar. Dadurch ist das Getriebe lastschaltfähig und nimmt weniger axialen Bauraum im Antriebsstrang in Anspruch.

Description

GETRIEBE MIT ZUMINDEST ZWEI WELLEN UND EINER ELEKTROMASCHINE ODER EINER AUTOMATISIERTEN SCHEIBENKUPPLUNG
Die Erfindung betrifft ein Getriebe insbesondere für Kraftfahrzeuge, wie
Zahnraderwechselgetriebe, mit zumindest zwei Wellen, wie einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle und gegebenenfalls einer Vorgelegewelle, mit einer Mehrzahl von
Zahnradpaaren, mit mittels Kupplungen mit einer ersten Welle drehfest verbindbaren
Zahnrädern, wie Losrädern, und mit mit einer Welle drehfest angeordneten Zahnrädern, wie Gangrädern.
Solche Getriebe sind in Kraftfahrzeugen allgemein bekannt. Sie weisen den Nachteil auf,
daß sie nicht lastschaltfahig sind, das heißt, daß es jeweils eine Zugkraftunterbrechung bei einem Schaltvorgang zum Ändern der Getriebeübersetzung gibt.
Weiterhin ist insbesondere bei Fahrzeugen mit quer zur Fahrtrichtung eingebauten
Brennkraftmaschinen der axiale Bauraum des Antriebsstrangs begrenzt, so daß axial an
den Antriebsstrang montierte, zum Start der Brennkraftmaschiπe, als Generator zur
Erzeugung von elektrischer aus kinetischer Energie und/oder als zusätzliche Antriebsquelle vorgesehene Elektromaschinen nur unter schwierigen Umständen integrierbar sind. Gerade der Einsatz derartiger Elektromaschinen mit vielerlei Verwendungszwecken ist jedoch in modernen Antriebskonzepten gewünscht.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Getriebe der oben genannten derart zu
verbessern, daß unter optimiertem Raumbedarf eine Elektromaschine, beispielsweise als Starter der Elektromaschine, als Stromgeπerator und/oder als alternative oder
zusätzliche Antriebsquelle in das Getriebe integriert werden kann, wobei das Getriebe
keine oder zumindest nur eine verminderte Zugkraftunterbrechung während des
Schaltvorgangs zwischen zwei Übersetzungsstufen aufweist.
5
Die Aufgabe wird durch ein Getriebe, wie Zahnraderwechselgetriebe, mit zumindest zwei
Wellen, nämlich einer von einer Brennkraftmaschine mittels einer Kurbelwelle antreibbaren
Getriebeeingangswelle, einer Getriebeausgangswelle und gegebenenfalls einer
Vorgelegewelle, mit einer Vielzahl von Zahπradpaareπ und einer Elektromaschine gelöst,
10 wobei die Elektromaschine zumindest einen Rotor und einen Stator aufweist und mittels zumindest eines Kupplung zumindest einer der Wellen zuschaltbar ist.
Hierzu kann der Rotor direkt um eine Welle, Antriebswelle oder Abtriebswelle des
Getriebes angeordnet sein, wobei zwischen Rotor und der Welle eine Kupplung wirksam
" " ist und die zweite Welle ebenfalls über eine Kupplung an die Elektromaschine
ankoppelbar sein kann. Weiterhin kann die Elektromaschine mittels der Rotorwelle parallel
zu einer der beiden Welle ausgerichtet sein, wobei die Rotorwelle von einer Welle
drehangetrieben sein kann oder dies antreiben, beispielsweise über ein Gangrad oder ein
separat hierfür vorgesehenes Zahnrad. Auch Antriebe über Riemen und Ketten, die zudem
20 eine Übersetzung vorgeben können, die automatisch veränderbar ist, beispielsweise über ein kontinuierlich verstellbares Umschlingungsmittelgetriebe, sind besonders vorteilhaft.
Weiterhin kann die Kopplung der Elektromaschine über ein Schwungrad, insbesondere ein Schwungrad der Brennkraftmaschine erfolgen. Ein erfindungsgemäßes Getriebe kann prinzipiell ein Zahnraderwechselgetriebe mit
zumindest zwei Wellen, beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle und einer
Getriebeausgangswelle und gegebenenfalls einer Vorgelegewelle sein und eine Vielzahl von Zahnradpaaren aufweisen, wobei erste Zahnräder als Losräder der jeweiligen
5 Zahnradpaare mittels Kupplungen beziehungsweise Schiebehülsen mit einer ersten Welle
verbindbar und zweite Zahnräder fest mit einer zweiten Welle verbunden sind und
zumindest eine der Kupplungen beziehungsweise Schiebehülse zur Änderung der
Übersetzung mittels eines Aktors, beispielsweise eines Elektromotors, eines Elektromagneten oder mittels einer hydraulischen oder pneumatischen Einrichtung,
10 automatisiert betätigt werden kann. Eine derartige Kupplung kann eine reibschlüssige oder
formschlüssige Kupplung sein und kann - wie auch bei der Verwendung von
Schiebehülsen als koppelbare Verbindung zwischen Welle und Losrad - entsprechende Synchronisiereinrichtungen verfügen.
" ς Weiter kann für ein derartiges erfindungsgemäßes Getriebe vorteilhaft sein, die
Elektromaschine zwischen den zumindest zwei Wellen beispielsweise der
Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle umschaltbar zu gestalten. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann nur eine Welle mittels einer Kupplung, die gleichfalls
von einem Aktor nach der oben bezeichneten Art automatisiert betätigt werden kann, mit
20 der Elektromaschine verbindbar ausgestaltet werden, nämlich entweder die Abtriebswelle
des Getriebes und/oder die Eingangswelle des Getriebes. Zur weiteren Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe kann die
Elektromaschine in der Art betrieben werden, daß bei einem Schaltvorgang zur Änderung
der Übersetzung des Getriebes von einer Stufe in die nächste eine Zugkraftunterbrechung
durch Einspeisung eines von der Elektromaschine generierten Drehmoments auf die
Abtriebswelle reduziert wird. Hierzu kann beispielsweise die Elektromaschine während eines Schaltvorgangs, der beispielsweise in folgende, in der genannten Reihenfolge
ablaufende Schritte Ausrücken der Anfahrkupplung, Ausrücken des aktuellen Gangs,
Einrücken des folgenden Gangs Einrücken der Anfahrkupplung gegliedert ist, betrieben
werden: die Aktivierung der Elektromaschine erfolgt, wenn das von der Brennkraftmaschine auf die Anfahrkupplung übertragene Moment nicht mehr vollständig auf die Antriebswelle
des Getriebes übertragen wird, das heißt, wenn die Kupplung zu schlupfen beginnt. Dabei kann das sich abbauende, über die sich öffnende Anfahrkupplung übertragene Moment
durch einen zunehmenden Drehmomentbeitrag der Elektromaschine zumindest teilweise
kompensiert werden. Da die entsprechenden Zeitintervalle während einer Schaltung sehr
kurz sind, kann es vorteilhaft sein, die Nennleistung der Elektromaschine bei
Dauerbelastung unter dem maximal bei einem Schaltvorgang zu kompensierenden
Drehmoment auszulegen und die Elektromaschine in diesem kurzen Zeitintervall
thermisch, beispielsweise um maximal 300 % der Nennleistung, zu überlasten, wodurch die Dimensionierung der Elektromaschine minimiert werden kann. Die Entfaltung des
Drehmoments der Elektromaschine wird dabei vorteilhafterweise so gesteuert, daß das an der Ausgangswelle des Getriebes anliegende Drehmoment beginnend von dem
erforderlichen Drehmoment für den eingelegten Gang in homogener, beispielsweise
annähernd linearer und/oder stetiger Weise an das erforderliche Drehmoment der neuen Gangstufe herangeführt wird. Es kann aber auch vorteilhaft sein, das unterstützende
Drehmoment der Elektromaschine, insbesondere bei sehr klein dimensionierten
Elektromaschinen, so zu gestalten, daß während der Zugkraftunterbrechung nur ein kleineres Drehmoment als das zum Zeitpunkt der Schaltung kleinere für die beiden zu
wechselnden Gangstufen erforderliche Drehmoment zur Verfügung gestellt wird,
beispielsweise zwischen 100% und 30%, vorzugsweise zwischen 100% und 50 % des
erforderlichen Drehmoments der Gangstufe mit dem kleineren erforderlichen Drehmoment.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn die Getriebeeingangswelle mit der Kurbelwelle der
Brennkraftmaschine verbindbar ist, beispielsweise über automatisch mit Hilfe eines Aktors
oder manuell ansteuerbare Anfahrkupplung, die eine Trockenkupplung oder eine
Lamellenkupplung oder einen hydrodynamische Kupplung, beispielsweise ein hydrodynamischer Wandler oder eine Föttinger-Kupplung, gegebenenfalls mit einer
Wandlerüberbrückungskupplung sein kann. Ebenfalls vorteilhaft kann eine Anfahrkupplung
sein, die auf einem geteilten Schwungrad angeordnet ist. Die Anfahrkupplung kann
vorteilhafterweise in der Kupplungsglocke zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe oder
innerhalb des Getriebes untergebracht sein. Weiterhin kann die die Elektromaschine mit der Eingangswelle verbindende Kupplung mit der Anfahrkupplung als Doppelkupplung
ausgebildet sein und in der Kupplungsglocke oder im Getriebe angeordnet sein. In
speziellen Anwendungsfällen kann es auch vorteilhaft sein, die die Elektromaschine an die
Welle koppelnde Kupplung außerhalb des Getriebes anzuordnen und auf eine
Anfahrkupplung zu verzichten. Die Schaltung der verschiedenen Kupplungen wie Anfahrkupplung, Kupplungen für
Losräder sowie Kupplungen zum Ankoppeln der Elektromaschine an die Eingangs¬
und/oder Ausgangswelle erfolgt - wie bereits erwähnt - mit Hilfe von Aktoren. Dabei kann
prinzipiell ein Aktor durch entsprechende Ausgestaltung alle oder zumindest mehrere,
insbesondere zwei Kupplungen betätigen, beispielsweise durch einen Aktor, der mittels
eines Steuerschiebers die entsprechende Hydraulik- oder Pneumatikeinrichtung,
zumindest bestehend aus einem Geber-, einem Nehmerzylinder sowie einer
Druckversorgungseinrichtung und den entsprechenden, die Bauteile verbindenden
Leitungssystem oder durch einen Elektromotor, der über entsprechende Gestänge mehrere
Kupplungen betätigen kann. Besonders vorteilhaft ist die Zusammenfassung von
Kupplungen die in derselben Achse und vorteilhafterweise in unterschiedliche Richtungen
oder durch unterschiedlich lange Ausrückwege betätigt werden, wie beispielsweise
Doppelkupplungen und/oder Losräder einer Welle schaltende Kupplungen oder
Schiebehülsen. So kann beispielsweise die Verwendung eines Aktors zum Schalten der
Kupplungen und die Verwendung eines zweiten Aktors zum Auswählen der zu schaltenden
Übersetzung mittels der entsprechenden Kupplung oder Schiebehülse - wie an sich von
herkömmlichen, manuell oder automatisch, beispielsweise mittels zweier Elektromotoren, geschalteten Schaltgetrieben nach dem H-Schaltungsprinzip bekannt ist, besonders
vorteilhaft sein. Zur Vorsehung eines optimierten Schaltverlaufs können die Aktoren, insbesondere Elektromotoren oder Elektromagneten, mit einem diesen nachgeschalteten
Übersetzungs- oder Untersetzungsgetriebe ausgestattet sein. Die Elektromaschine auf der Antriebswelle des Getriebes kann bei eingerückter Kupplung
zwischen Antriebswelle und Elektromaschine die Brennkraftmaschine direkt starten, wobei
es vorteilhaft sein kann, eine Anfahrkupplung vorzusehen, wodurch auch ein Impulsstart
durchgeführt werden kann, indem ein an der Kurbelwelle vorgesehenes Schwungrad
zuerst von der Elektromaschine beschleunigt und mit der entsprechend aufgebauten
kinetischen Energie mit oder ohne gleichzeitige Unterstützung durch die Elektromaschine
die Brennkraftmaschine gestartet werden kann. Wenn die Elektromaschine mit der
Abtriebswelle koppelbar verbunden ist, kann über eine entsprechende Verbindung,
beispielsweise ein Zahnradpaar einer Übersetzungsstufe eine Verbindung mit der
Antriebswelle hergestellt werden und dadurch bei eingerückter Anfahrkupplung und bei Betrieb des abtriebsseitigen Zahnrads als Losrad die Brennkraftmaschine gestartet werden.
Weiterhin kann die Elektromaschine zumindest einen Teil des Getriebes, das heißt,
zumindest eine Gangstufe als Antriebsquelle antreiben, beispielsweise die erste Gangstufe
oder den Rückwärtsgang. Dabei kann die koppelbare Verbindung zwischen der Antriebswelle beziehungsweise Abtriebswelle durch das Zahnradpaar direkt hergestellt
werden und das auf der Welle angeordnete, die Verbindung zur Elektromaschine bildende
Zahnrad ein Losrad sein, das über eine Kupplung mit der Welle verbindbar ist.
Eine weitere Funktion der Elektromaschine deren Rotor durch ein Getriebeteil,
beispielsweise ein Zahnradpaar einer Gangstufe, drehangetrieben sein kann, kann die
Umwandlung mechanischer bzw. kinetischer Energie in elektrische Energie sein, wobei die elektrische Energie in einen Speicher, beispielsweise in eine Hochstrombatterie, speisbar
sein kann. Die kinetische Energie kann dabei aus der Brennkraftmaschine, beispielsweise
während der Fahrt oder im Stillstand bei eingelegter Neutralstellung des Getriebes
gewonnen werden, indem über die Schaltungen der vorhandenen Kupplungen,
5 beispielsweise durch Einrücken der Anfahr- und der die Elektromaschine mit der
Antriebswelle beziehungsweise Abtriebswelle verbindenden Kupplung, ein Kraftfluß von
der Brennkraftmaschine zur Elektromaschine freigeschaltet wird.
Ein weiterer Weg ist die Rückgewinnung von kinetischer Energie während
10 Verzögerungsvorgängen des Fahrzeugs (Rekuperation). Durch Schaffung eines
Kraftflußes zwischen Elektromaschine und Getriebeausgaπgswelle, beispielsweise bei auf
der Abtriebswelle angeordneter Elektromaschine durch Schließen der Kupplung zwischen
Abtriebswelle und Elektromaschine, beziehungsweise bei auf der Getriebeeingangswelle angeordneter Elektromaschine durch ein Zahnradpaar zwischen Abtriebs- und
•■ ^ Antriebswelle, wobei ein entsprechend angeordnetes Losrad mittels einer Kupplung oder
Schiebehülse drehfest mit der entsprechenden Welle - Abtriebs- oder Antriebswelle -
verbunden ist und die Elektromaschine drehfest, beispielsweise mittels eines weiteren Zahnrads auf der Rotorwelle der Elektromaschine mit dem auf der Antriebswelle
angeordneten Zahnrad des besagten Zahnradpaars in Wirkverbindung steht und
20 wahlweise mittels einer weiteren Kupplung von der Antriebswelle abkoppelbar ist, kann die
ansonsten- als Wärmeenergie an den Bremsen oder dem Schleppmoment der
Brennkraftmaschine entgegenwirkende Energie der Elektromaschine zugeführt und in elektrische Energie umgewandelt und gespeichert werden. Vorteilhaft kann dabei sein, die Brennkraftmaschine mittels der Anfahrkupplung je nach der erforderlichen Bremswirkung
an- oder abzukoppeln.
Weiterhin kann die Elektromaschine als alleinige oder die Brennkraftmaschine
unterstützende Antriebsquelle (Booster-funktion) zum Einsatz kommen, wobei je nach
gewünschtem Fahrmodus die Anfahrkupplung eingerückt, ausgerückt oder schlupfend betrieben werden kann.
Die elektrische Maschine kann so in das Getriebe integriert werden, daß die Drehachse
des Rotors der Elektromaschine koaxial zur Getriebeeingangswelle oder Getriebeausgangswelle angeordnet ist oder daß die Rotorwelle der Elektromaschine parallel zur Getriebeeingangswelle oder -ausgangswelle angeordnet ist.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel des erfinderischen Getriebes kann vorteilhaft in
Front-Quer-Anordnung in dem Fahrzeug angeordnet werden. Ein anderes
Ausführungsbeispiel kann eine vorteilhafte Front-Längs-Anordnung vorsehen, wobei es
auch für andere vorteilhafte Triebstrangstrukturen vorsehbar ist.
Die Betätigungsaktoren der Kupplungen oder Schaltelemente können in
unterschiedlichen Ausführungsbeispielen vorteilhaft mit Elektromotoren mit einer
rotatorischen Ausgangsbewegung eines Ausgangselementes, Elektromotoren mit
linearer Ausgangsbewegung, wie beispielsweise auch Linearmagnet, hydaulische
Drehaktoren (wie beispielsweise Zahnradpumpe, Flügelzellenpumpe, etc.), hydraulische Linearaktoren (wie Kolben-/Zylindereinheiten etc.), pneumatische
Drehaktoren (Flügelzellenpumpe, etc.), pneumatische Linearaktoren (Kolben, etc.),
piezoelektrische Aktoren, und thermomechanische Aktoren ausgebildet sein.
Zwischen den Motoren und den Betätigungselementen kann der Betätigungsaktor
Übersetzungsgetriebe aufweisen, wie beispielsweise mechanische Getriebe nach der
folgenden Art: Hebel, Keil, Kurvengetriebe, Spindel, Schnecke, Stirnrad, Planetensatz, etc.,
hydraulische Getriebe, pneumatische Getriebe (Geber-/Nehmerzylinder oder allgemein Druckmittelgetriebe.
Zur Anlenkung des angesteuerten Elementes kann je nach Ausführungsbeispiel eine
der folgenden Formen der Übertragungsstrecke vorteilhaft verwendet werden. Nachstellbare oder selbsteinstellende Übertragungsstrecken können eingesetzt
werden, wie mechanische Strecken wie Hebel, Seilzug, Stange, Schieber, Keil,
Kurvengetriebe etc., hydrostatische Strecke, wie Geber-/Nehmerzylinder mit/ohne
Schnüffelbohrung, hydrodynamische Strecke, pneumatische Strecke.
Die Betätigungsaktoren zur Betätigung des Gangwechsels und der Auswahl des
nachfolgenden Ganges können auch durch Zwischengetriebe zusammengefaßt
werden. So ist es möglich mehr Gangpaare zu schalten als Aktoren gegeben sind. Beispiele hierfür sind Verteilergetriebe entsprechend des H-Schaltbildes oder eine Schaltwalze, welche beliebig viele Gänge mit einem Aktor schaltet. Die Kupplung, wie Anfahrkupplung oder die Kupplungen zur Ankopplung der
Elektromaschine können als konventionelle gedrückte oder gezogene Kupplungen
ausgebildet sein, die durch einen Federvorspannung eines Energiespeichers in einem
nicht betätigten Zustand von dem Kraftspeicher eingerückt gehalten wird. Weiterhin
können derartige Kupplungen kraftreduzierte, selbstnachstellende Kupplungen sein,
die einen Verschleiß beispielsweise der Reibbeläge selbsttätig ausgleichen. Die
Kupplung kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel auch eine zugedrückte
Kupplung sein, die mittels des Aktors zumindest teilweise oder mit einer Teilkraft betätigt werden muß, damit sie eingerückt wird.
Vorteilhaft ist ein Torsionsschwingungsdampfer im Antriebsstrang beispielsweise mit einer Feder-Dämpfer-Einheit zwischen AnfahrVSchaltkupplung und Motor. Dieser Dämpfer kann
in die Kupplungsscheibe oder in ein Zweimassenschwungrad integriert sein.
Die Sensoren zur Ermittlungen der Umdrehungszahlen von Eingangs-, Ausgangs- und
Kurbelwelle wie Drehzahlsensoren, detektieren die Drehzahlen von Motor und
Getriebe. Wobei die Abtriebsdrehzahl auch aus den Raddrehzahlen zurückgerechnet
werden kann. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn ein Drehzahlsensor an der Eingangswelle angeordnet ist.
Weiterhin kann zum erfindungsgemäßen Getriebe eines Kraftfahrzeuges weiterhin erfindungsgemäß gehören:
• Steuereinheit mit Mikroprozessor mit Signalverarbeitung, Elektronik, Steuerlogik, Signalverstärkern, Datenbus-Systemen etc. • Anzeigesysteme wie Warnlampe, Warntongeber, Gaπganzeige etc.
• Bedienelement wie Schaltknauf, Schalter, etc.
• Programme mit Wahlelement zur Auswahl von: Automatik, manuelle Gangwahl,
Winter, Sport, Fahrererkennung etc.
• Elektronische Motorsteuerung mit elektronischer Kraftstoffzufuhrsteuerung, wie E-
Gas, am Verbrennungsmotor (elektromotorisch, elektronisch, etc.)
• Sensorik zur Detektion der Motordrehzahl, Raddrehzahl, Türöffnungserkennung, Motorhaubenöffnungserkennung, etc.
• Daten- und Steuersignalkommunikation zwischen Getriebesteuergerät und
Motorsteuergerät des Verbrennungsmotors.
Bei einem oben genannten Getriebe kann eine Elektromaschine, wie Starter, wie
Anlasser, Generator, wie Lichtmaschine, Starter-Generator, Retarder/Zusatzantrieb
integrieren. Hierbei handelt es sich vorteilhaft um eine Elektromaschine die folgende
Funktionen erfüllt, wie Starten des Verbrennungsmotors und Erzeugen des
elektrischen Stromes für das Bordnetz des Kraftfahrzeuges und gegebenenfalls als elektrische Bremse mit Energierückgewinnung, wobei überschüssige elektrische
Energie wieder dem Antrieb zugeführt wird. Vorteilhaft kann die Elektromaschine auch
für die Synchronisierung des Getriebes unterstützend wirken und kann ebenso
vorteilhaft eingesetzt werden, um bei stehendem Fahrzeug die Eingangswelle des Getriebes auf Drehzahl Null abzubremsen. Dadurch können in einzelnen Ausführungsbeispielen Synchronringe eingespart werden. Auch um Drehmomentrückgänge während Schaltphasen zu glätten, ist die Elektromaschine
vorteilhaft gezielt ansteuerbar um in diesen Phasen Drehmoment zur Verfügung zu
stellen.
Die Elektromaschine kann auf der Motorseite, das heißt am Schwungrad, wie auch am
Primär- oder Sekundärschwungrad eines Zweimassenschwungrades angreifen. In
einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es vorteilhaft, wenn die Elektromaschine auf
die Getriebeeingangswelle wirkt oder an dieser angreift, wobei diese sowohl koaxial als
auch achsversetzt angeordnet sein kann. Die Elektromaschine kann den Verbrennungsmotor oder die Eingangswelle direkt oder über ein Zwischengetriebe
antreiben. Dieses Zwischengetriebe kann eine konstante oder variable Übersetzung
haben. Es kann zwischen mehreren konstanten Übersetzungen umgeschaltet werden,
oder die Übersetzung stufenlos eingestellt werden. Eine Übersetzung kann
beispielsweise fliehkraftgesteuert oder mittels eines Aktors erfolgen.
Die Drehbewegung der Elektromaschine kann auf die Motorwelle oder Eingangswelle des Getriebes durch die folgenden Übertragungsmittel übertragen werden:
• Verzahnungen (Stirnrad, Kegelverzahnung etc.)
• Umschlingungsgetriebe (Ketten, Keilriemen, Zahnriemen etc.)
• Hydraulische Getriebe (Pumpe / Motor etc.) Der Startvorgang kann dabei unter anderem auf zweierlei Arten erfolgen. Entweder die
Elektromaschine beschleunigt den Verbrennungsmotor direkt, oder die
Elektromaschine wird zu erst alleine angetrieben und treibt dann ausgehend von der
höheren Drehzahl den Verbrennungsmotor an, weil beispielsweise eine Reibkupplung
geschlossen wurde. Ein solcher Motorstart bietet sich über die Anfahrkupplung an,
nachdem die Elektromaschine zuvor die Eingangswelle des Getriebes beschleunigt hat.
Bei den erfindungsgemäßen Getrieben ist beispielsweise die volle Leistung der
Elektromaschine auf den Abtriebsstrang oder auf die Abtriebswelle oder auf die Eingangswelle des Getriebes schaltbar. In anderen Betriebsbedingungen des Getriebes
kann es jedoch auch genügen, einen Teil der vollen Leistung der Elektromaschine auf die Eingangs- oder Ausgangswelle zu schalten.
Die Elektromaschine ist umschaltbar zwischen der Eingangswelle des Getriebes und der Ausgangswelle des Getriebes.
Die Elektromaschine kann auf die Eingangswelle des Getriebes wirken, zum: Starten
des Antriebsmotors, zum Generieren von elektrischer Energie aus kinetischer Energie
des Motors oder des Getriebes, zum Rekuperieren von Energie, um die Drehzahl an der Elektromaschine zu mindern (Übersetzungsänderung für die Elektromaschine zwischen Eingangs- und Abtriebswelle), für das Anfahren mit der Elektromaschine als
Antriebsmotor für das Fahrzeug, für das Boosten mit der Elektromaschine als zusätzliche Antriebsquelle neben der Fahrzeugverbrennungsmaschine, zum rückwärts
fahren.
Die Elektromaschine kann auf die Abtriebswelle des Getriebes geschaltet werden, 5 zum: Auffüllen der Zugkraftunterbrechung bei einem Schaltvorgang des Getriebes, bei
welchem beispielsweise die eingangsseitige Anfährkupplung zumindest teilweise
geöffnet wird, zum Generieren von elektrischer Energie aus kinetischer Energie des
Motors oder des Getriebes, zum Rekuperieren von Energie, um die Drehzahl an der
Elektronikmaschine zu mindern (Übersetzungsänderung für die Elektronikmaschine
10 zwischen Eingangs- und Abtriebswelle), für das Anfahren mit der Elektronikmaschine
als Antriebsmotor für das Fahrzeug, für das Boosten mit der Elektronikmaschine als
zusätzliche Antriebsquelle neben der Fahrzeugverbrennungsmaschine, zum rückwärts
fahren.
i Vorteilhafte Ausführungsvarianten sind folgende:
Die Elektromaschine wirkt auf einen Radsatz eines Ganges
- Die Elektromaschine wirkt auf Zahnrad auf Eingangswelle
- Die Elektromaschine wirkt auf Zahnrad auf Abtriebswelle
0 - Die Elektromaschine wirkt auf Radsatz des Rückwärtsganges
Die Schaltkupplungen des Radsatzes mit Elektromaschine können vorteilhaft wie folgt ausgebildet sein: - Form- oder Reibschlüssige Kupplung an Zahnrad auf Eingangswelle
- Form- oder Reibschlüssige Kupplung an Zahnrad auf Abtriebswelle
Eine reibschlüssige Kupplung kann an einem Zahnrad auf der Eingangswelle
eingesetzt werden als Anfahrkupplung.
Die Aktoren können wie folgt vorteilhaft ausgebildet sein:
elektrisch betätigt, druckmittelbetätigt, wie hydraulisch oder pneumatisch.
Vorteilhaft können Mehrfachbetätigung eines Aktors von Schaltkupplungen des Radsatzes mit Elektromaschine oder aller Schaltelemente (Schaltwalze, Zentrale Schaltwelle) erfolgen.
Ein Getriebe zwischen Elektromaschine und Gangradsatz ist vorteilhaft wie folgt ausgebildet:
- direkt (koaxial)
- mit konstanter Übersetzung/Untersetzung mit Zwischenzahnrad
- mit konstanter Übersetzung/Untersetzung mit Zahnradstufe
- mit einem stufenlos einstellbaren Getriebe - mit einem in stufen schaltbaren Getriebe.
Eine Abschätzung für ein Fahrzeug bezüglich der Übersetzungen und des
Leistungsbedarfs der Elektromaschine ergibt als Minimalforderung eine Nennleistung von ca. 2 bis 20 kW, vorteilhaft im Bereich von 10 kW bei Kurzzeitüberlastbarkeit der
Elektromaschine. Wenn der elektromotorische Fahrbetrieb dem verbrennungsmotorischen Fahrbetrieb vergleichbar sein soll und z.B die erste
Übersetzungstufe durch elektrisch gesteuerte Übersetzung ersetzt werden soll, ist es
zweckmäßig, wenn eine Nennleistung von ca. 35 kW vorgesehen werden.
Das Antriebsstrangkonzept eines erfindungsgemäßen Getriebes sieht vor, daß die
Betätigung der Anfahrkupplung und des Schaltgetriebes automatisiert erfolgen. Eine
Steuerung übernimmt die Koordinierung sowie die Regelung der Elektromaschine. Die Steuerung kommuniziert mit anderen Steuergeräten des Fahrzeugs, z.B. über CAN-
Bus.
Die Getriebesteuerung kann mit anderen Steuerungen, z.B. Verbrenungsmotorsteuerung und Bremsregelsystem (z.B. elektrische Bremse), zur
Rekuperation von Bewegungsenergie, kombiniert werden. Die Vorgabe der Betriebsart
und die Gangvorgabe kann aus einer übergeordneten Antriebsstrangsteuerung
kommen.
In Verbindung mit
• elektromotorischer Servolenkung
• elektromotorischer Kühlwasserpumpe
• ggf. weiteren elektrifizierten Aggregaten
kann die Riemenscheibenebene komplett entfallen, wodurch der Verbrennungsmotor
reibungsärmer wird. Elektromaschine:
Die muß sowohl motorisch als auch generatorisch betrieben werden können und das
Moment - innerhalb der Leistungsgrenze - mittels Spannungsregelung möglichst
unabhängig von der Rotordrehzahl einstellbar sein, so daß über eine geeignete
5 Ansteuerung der gewünschte Betriebspunkt im Kennfeld eingestellt werden kann
(Erregerfeld-Schwächung). Günstig ist auch eine hohe Kurzzeit-Überlastbarkeit, da bei
den Betriebsarten Anlassen und Zugkraftunterbrechung überbrücken nur kurzzeitig
hohe Leistungen benötigt werden.
Wenn der Rückwärtsgang des Schaltgetriebes durch rein elektrischen Betrieb ersetzt
10 werden soll, kann die Elektromaschine für beide Drehrichtungen ausgelegt werden und
die Leistungselekronik die notwendige Ansteuerung realisieren. Geeignet sind Elektromaschinen-Typen wie Reluktanzmaschine, Asynchronmotor, EC-
Motor , Gleichstrom-Nebenschluß-Maschine und evtl. auch Synchron- und
Schrittmotoren. Die Ansteuerung der Elektromaschine kann das Nutzbremsen
^ ermöglichen.
Die Erfindung wird anhand der Figuren 1 bis 41b näher erläutert. Dabei zeigen:
Figuren 1 - 19 vorteilhafte Ausgestaltungsformen des erfindungsge-
20 mäßen Getriebes,
Figuren 20 - 35 vorteilhafte Funktionsweisen des erfindungsgemäßen Getriebes,
Figur 36 ein Prinzipschaltbild zur Schaltung von Kupplungen,
Figuren 37- 38 vorteilhafte Ausgestaltungsformen des erfindungsge- mäßen Getriebes
und
Figuren 39a - 41 b Diagramme zur Erläuterung der bei einem Schaltvorgang auftretenden Momente und Drehzahlen.
Die Figur 1 zeigt schematisch ein Getriebe 1 eines Kraftfahrzeuges, welches einer
Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschiπe, und einer Anfahr- oder
Schaltkupplung 3, wie beispielsweise eine Reibungskupplung, nachgeordnet ist, die
drehschlüssig auf der Kurbelwelle 2a der Brennkraftmaschine 2 angeordnet ist. Das
Getriebe 1 weist eine Eingangswelle 4, eine Vorgelegewelle 5 und gegebenenfalls eine
zusätzliche Ausgangswelle 6 auf, wobei im Ausführungsbeispiel der Figur 1 die
Vorgelegewelle 5 gleich der Ausgangswelle 6 ist.
Zwischen Motor 2 und Getriebe 1 ist ein Schwungrad 10 angeordnet, auf welchem die
Reibungskupplung 3 in einer an sich bekannten Ausführung mit Druckplatte und
Kupplungsdeckel angeordnet ist. Ebenso kann statt des starren Schwungrades 10 ein
Zweimassenschwungrad vorgesehen sein, welches zwei relativ zueinander verdrehbar
gelagerte Schwungmassen aufweist, die entgegen Rückstell kräften beispielsweise von zwischen den Schwungmassen angeordneten Energiespeichern verdrehbar sind.
Zwischen der Kupplungsscheibe 3a, beispielsweise mit radial außen angebrachten
Reibbeläge für einen Reibeingriff auf die Druckplatte und eine nicht näher dargestellte
Anpreßplatte, und der Getriebeeingangswelle 4 ist ein Drehschwingungsdämpfer 11 angeordnet. Dieser weist zumindest zwei relativ zueinander verdrehbar gelagerte scheibenförmige Bauteile 11a,11b auf, die entgegen Rückstellkräften beispielsweise von
zwischen den Bauteilen angeordneten, in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichern
12 verdrehbar sind.
Die Wellen, wie Eingangswelle 4, Ausgangswelle 6 und gegebenenfalls Vorgelegewelle 5
des Getriebes 1 sind mittels - nicht dargestellter - Lager innerhalb eines - ebenfalls nicht
dargestellten - Getriebegehäuses drehbar gelagert und in radialer Richtung zentriert und gegebenenfalls in axialer Richtung gelagert.
Die Eingangswelle 4 und die Ausgangswelle 6 sind im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet angeordnet. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Ausgangswelle
auch koaxial zur Eingaπgswelle angeordnet sein, wobei sie ebenfalls innerhalb des Getriebegehäuses gelagert und zentriert ist.
Die Anfahr- oder Schaltkupplung 3 ist in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
beispielsweise als naß laufende Reibungskupplung innerhalb des Getriebegehäuses
angeordnet. In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die Kupplung 3
beispielsweise als Trockenreibungskupplung innerhalb einer Kupplungsglocke axial zwischen Motor 2 und Getriebe 1 angeordnet.
Mit der Eingangswelle 4 des Getriebes 1 sind die Gangräder 21 , 22, 23, 24 und 25 für die
Gänge R, I, II, III, IV, V axial fest und drehfest verbunden und kämmen zur Bildung der entsprechenden Übersetzungen dieser mit den Zahnrädern mit den Zahnrädern 31 , 32, 33, 34 und 35, die als Losräder auf der Abtriebswelle 6 angeordnet und mittels den
Kupplungen 40, 41 , 42 mit dieser drehfest verbindbar sind. Die Zahnräder 20, 30 sind auf
der Eingangswelle 4 beziehungsweise Ausgangswelle 6 verdrehbar angeordnet und sind mit der entsprechenden Welle jeweils mittels deren zugehöriger Kupplung 100
beziehungsweise 101 drehfest verbindbar. Die Kupplungen 100, 101 können als
Reibungskupplungen ausgestaltet sein und daher einen gewissen Schlupf erlauben, so
daß eine Synchronisation entfallen kann. Mit dem Zahnrad 20 kämmt ein weiteres Zahnrad
26 zur Richtungsumkehr, das mit der Rotorwelle 28 mittels des Zahnrads 27, das mit dieser
drehfest verbunden ist, den Rotor 29 mit der Antriebswelle 4 mittels der Kupplung 100
abkoppelbar verbindet. Über das Zahnrad 30, das mit dem Zahnrad 20 kämmt, kann mittel
der Kupplung 101 ebenfalls eine abkoppelbare Verbindung der Elektromaschine 45 mit der Abtriebswelle 6 hergestellt werden. Zwischen Zahnrad 25 und Zahnrad 35 ist das Zwischenzahnrad 36 zur Drehrichtungsumkehr angeordnet. Die Zahnradkombination
25,35,36 stellt somit die Paarung für den Rückwärtsgang R dar. Die Zahnradpaarung 20,30
stellt die Paarung für den Gang I und bildet die Verbindung zur Elektromaschine 45 dar.
Die Zahnradpaarung 21 ,31 bilden Gang II, die Zahnradpaarung 22,32 den Gang III, die
Zahnradpaarung 23,33 den Gang IV und die Zahnradpaarung 24,34 den Gang V. Es versteht sich, daß eine andere Anordnung von Zahnpaaren mit einer unterschiedlichen
Anordnung der Übersetzungen, die geänderte Anordnung von Losrädern auf der
Eingangswelle oder Ausgangswelle ebenfalls vorteilhafte Ausgestaltungen beinhalten kann und in die Erfindung eingeschlossen sind. Der Rückwärtsgang R ist unter axialer Verlagerung der Kupplung 40, die als Schiebemuffe
vorgehen sein kann, aus einer Neutralstellung heraus mit der Ausgangswelle 6 drehfest
formschlüssig verbindbar. Gleiches gilt für die Zahnräder 31 , 32 und 33, 34, welche unter
axialer Verlagerung der jeweiligen Schiebemuffen 41 , 42 mit der Ausgangswelle 6
formschlüssig verbindbar sind. Dabei wird jeweils nur ein Zahnrad von zwei mittels einer
Schiebemuffe geschalteten Gängen, beispielsweise der Gänge II und III beziehungsweise
IV und V, mit der Welle 6 verbunden, da die Schiebemuffen 41 , 42 durch die axiale
Verlagerung in die eine oder in die andere axiale Richtung eine formschlüssige Verbindung
zwischen Welle 6 und Zahnrad 31 , 33 beziehungsweise 32, 34 bilden und die Schiebemuffen 41 , 42 jeweils axial zwischen zwei Zahnrädern angeordnet sind.
Das Getriebe 1 weist, wie dargestellt, drei Baugruppen auf, die durch jeweils zwei
Zahnradpaare und eine dazwischen angeordnete Kupplung, wie Schiebemuffe, gebildet
sind.
Die Kupplungen 40,41 und/oder 42 können in weiteren Ausführungsbeispielen
vorteilhafterweise als formschlüssige Kupplungen, wie Klauenkupplungen, gebildet sein.
Ebenso können sie als reibschlüssige Kupplungen mit konischen oder ebenen Reibflächen
mit einer oder mehreren Reibflächen, beispielsweise als Lamellenkupplung, ausgebildet
sein. Weiterhin können sie mit einer Synchronisiereinrichung mit einem oder mehreren Synchronisierringen ausgebildet sein. Wie zu erkennen ist, bilden die Zahnradpaare des Rückwärtsganges die erste Baugruppe
und die Zahnradpaare des zweiten und dritten Ganges die zweite Baugruppe und die Zahnradpaare des vierten und fünften Ganges die dritte Baugruppe. Der Gang I wird mit
Hilfe der Kupplungen 100, 101 , die auch die Anbindung der Elektromaschine 45 an die
Eingangs- und/oder Ausgangswelle 4, 6 übernehmen geschaltet.
Die Schiebemuffen 40,41 und 42 zur Schaltung der Gänge R und II bis V des Getriebes 1
werden durch die Betätigungseinheiten 60,61 ,62 betätigt, wie axial verlagert, wobei
zwischen den Betätigungseinheiten 60, 61 , 62 und den Schiebemuffen 40, 41 , 42 jeweils
eine Verbindung \h i2, i3> wie ein Gestänge oder ein Seilzug oder ein Bowdenzug oder eine Schaltwelle vorgesehen ist. Die Betätigungseinheit kann einen elektromotorischen, einen elektromagnetischen und/oder einen druckmittel betätigten Antrieb, wie beispielsweise eine
Hydraulikeinheit, vorsehen. Die Verbindungen , i2, i3 können weiterhin eine Über- oder
Untersetzungsgetriebe enthalten.
Entsprechende erfindungsgemäße Getriebe könne auch beispielsweise mit einem
Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang (vier Vorwärtsfahrgänge) oder mit einem
Sechsganggetriebe mit Rückwärtsgang (sechs Vorwärtsfahrgänge) ohne Beschränkung
der Allgemeinheit ausgebildet werden.
Zur Detektion der Getriebeausgangsdrehzahl, der Drehzahl der Welle 6 ist ein
Drehzahlsensor 70 vorgesehen. Zur Detektion der Getriebeeingangsdrehzahl, der Drehzahl der Welle 4 kann weiterhin ein zusätzlicher Drehzahlsensor 72 vorgesehen sein.
Zur Detektion der Motordrehzahl ist ein Drehzahlsensor 71 vorgesehen.
Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal des Getriebes ist, daß über ein Zahnrad des Getriebes, wie beispielsweise Zahnrad 20 bis 24 die Elektromaschine 45, deren Stator 90 mit dem
Getriebegehäuse fest verbunden sein kann als Anlasser der Brennkraftmaschine 2 die
Welle 4 antreibt, wobei die Kupplung 101 geöffnet und die Kupplung 101 geschlossen ist.
Ebenso kann die Elektromaschine 45 als Elektrogenerator, wie Lichtmaschine, angetrieben
werden, wobei diese über die Abtriebswelle 6 bei geschlossenen Kupplungen 100, 101
mittels Rekuperation und/oder bei ausgekuppelter Brennkraftmaschine 2 mit kinetischer Energie versorgt wird. Alternativ kann die Elektromaschine 45 bei geschlossener
Anfahrkupplung 3 mit kinetischer Energie im Umkehrvorgang des Starts mit kinetischer
Energie versorgt, das heißt, angetrieben werden. Dies kann bei stehendem Fahrzeug und
dann offener Kupplung 101 oder bei fahrendem Fahrzeug mit geschlossener Kupplung 101 erfolgen, wobei Kupplung 100 stets geschlossen ist. Es versteht sich, daß in vereinfachten
Ausgestaltungsformen die Elektromaschine 45 auch nur Starter- oder Generatorfunktion
aufweisen kann.
Die Elektromaschine 45 ist radial außerhalb der Zahπradpaare zur Einstellung der
Übersetzung in einer im Getriebegehäuse vorgesehenen Ausbuchtung untergebracht und
der Stator .90 ist fest mit dem Getriebegehäuse verbunden. Es kann auch vorteilhaft sein,
die Elektromaschine außerhalb des Getriebes 1 mit einem separaten Gehäuse an das Getriebegehäuse anzuflanschen und die Rotorwelle 28 in das Gehäuse zu führen und über eine entsprechende kraftschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Verzahnung
mittels Zahnrädern und mittels zumindest einer Kupplung abkoppelbar mit der
Getriebeeingangswelle und/oder der Ausgangswelle zu verbinden. Desweiteren kann es
unter anderem aus Gründen der effizienten Ausnutzung des Getriebebauraums sowohl
5 vorteihaft sein, die Elektromaschine mit der Ausgangsseite der Rotorwelle in oder entgegen der Richtung der Kurbelwelle auszurichten.
Bei der Erfindung handelt es sich um ein lastschaltendes oder lastschaltfähiges
Getriebe 1. Die Lastschaltung wird dadurch durchgeführt, daß die Elektromaschine 45
10 mittels einer Kupplung 101 mit der Abtriebswelle 6 verbunden wird. Bei einem Schaltvorgang wird die Elektromaschine 45 bei einem beginnenden Ausrückvorgang der Anfahrkupplung 3 gestartet, wobei die Kupplungen 100, 101 eingerückt sind oder
zumindest durch Schlupf ein Drehmoment an die Ausgangswelle 6 übertragen.
i Erfindungsgemäß werden dabei die Kupplungen 3, 100, 101 mit den Kupplungsaktoren
80,81 ,82 automatisch betätigt, wobei die Aktoren 80, 81 , 82 auch durch einen zentralen Aktor ersetzt sein können. Zwischen den Aktoren 80, 81 , 82 und den Kupplungen 3,
100, 101 können ebenfalls - anolog zu den Schaltaktoren 60, 61 , 62 - Gestänge,
Hydraulik- oder Pneumatikeinrichtungen sowie Unter-, beziehungsweise
20 Übersetzungs- und/oder Verzweigungsgetriebe vorgesehen sein, so daß in einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel ein Kupplungsaktor, ein Schaltaktor und ein Wählaktor vorgesehen werden kann. Zur Steuerung des Getriebes 1 und dessen Funktionen, insbesondere in Verbindung
mit der Elektromaschine 45 umfaßt das Getriebe 1 weiterhin eine - nicht näher
gezeigte - elektronische Steuereinheit 91 mit Mikroprozessor zur elektronischen
Steuerung des Getriebes, eine Drehzahlerfassung, eine elektronische 5 Drosselklappensteuerung oder Motorbefüllung und ein elektronisches
Motorsteuerungssystem für den Verbrennungsmotor, ein manuell betätigbares Element
zur Gangwahl, wie Hebel, Schalter oder ähnliches zur manuellen und/oder
automatisierten Gangwahl, eine Anzeige im Fahrzeuginnenraum zur Ganganzeige. Die Eingabe dieser Fahrzeugwerte erfolgt über eine Schnittstelle In oder über einzelne 10 Signaleingänge.
Für einen Anfahrvorgang wird ein niedriger Gang I, II oder R im Getriebe eingelegt. Die
Anfahrkupplung 3 schließt durch die Betätigung des Betätigungsaktors 80, während
der Motor 2 unter Gaspedalbetätigung Drehmoment aufbaut, um das Fahrzeug zu
ι ^ beschleunigen. Der Anfahrvorgang ist abgeschlossen, wenn die Anfahrkupplung 3
haftet. Das Motormoment wird nun über die geschlossene Kupplung 3 und den
eingelegten Gang auf die Abtriebswelle 6 übertragen.
Der Schaltvorgang wird in jedem Fall durch den Schaltwunsch des Fahrers oder der
20 automatischen Steuerung eingeleitet. Die Kupplungen 3, 100, 101 können vorteilhaft als eine der folgenden, nicht bezüglich der Verwendbarkeit erschöpfend aufgezählten Kupplungen ausgebildet werden:
Naß laufende Kupplung
Trocken laufende Kupplung
Scheibenkupplung
Konuskupplung mit konischer/konischen Reibfläche/n
Kupplung mit einer Reibfläche
Kupplung mit zwei Reibflächen
Kupplung mehrere Reibflächen (wie beispielsweise Lamellenkupplung)
Die Kupplungen oder Schiebemuffen 40, 41 , 42 zum Verbinden der Losräder 31 , 32,
33, 34, 35 mit der Welle 6 können vorteilhaft wie folgt ausgebildet sein:
formschlüssige Kupplung, wie Klauenkupplung,
reibschlüssige Kupplung
Um den Wirkungsgrad des Getriebes 1 zu optimieren ist es besonders vorteilhaft, die
Kupplungen 40, 41 , 42 oder Schiebemuffen zur Verbindung von Welle 6 und Losrad
31 , 32, 33, 34, 35 im wesentlichen ohne äußeren zusätzlichen Energieaufwand
geschlossen zu halten. Diesbezüglich können formschlüssige Kupplungen eingesetzt
werden. Um eine reibschlüssige Kupplung ohne Energieaufwand geschlossen zu
halten, können vorteilhaft kraft- oder energiespeichernde Elemente, wie beispielsweise Federn, vorgesehen sein, die die Reibflächen gegeneinander beaufschlagen. Ebenso
können Ziehkeilgetriebe oder federbeaufschlagte Reibkupplungen verwendet werden. Die Verzahnung des Formschlußes bei formschlüssigen Kupplungen kann verschieden
ausgeführt sein, wie beispielsweise: glatt mit Rundung, konvexe Klaue, Berliet-Klaue oder Abweisklaue.
Es kann vorteilhaft sein, den Gang 1 und/oder den Rückwärtsgang R mit einer
Synchronisierung mit Synchronisierringen auszustatten. In einem weiteren
Ausführungsbeispiel kann es zweckmäßig sein, wenn zumindest einzelne Gänge mit einer Synchronisierung mit Synchronisierringen ausgestattet sind.
Die Losräder 30 bis 35 und Kupplungen 40 bis 42 können bei Getrieben mit
Vorgelegewelle unterschiedlich angeordnet werden. Das Losrad eines jeden Ganges kann entweder auf der Eingangswelle oder auf der Vorgelegewelle angeordnet sein.
Somit kann auch die Lastschaltkupplung in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen
auf der einen oder der anderen Welle angeordnet sein.
Die Figur 2 zeigt ein mit dem Ausführungsbeispiel des Getriebes 1 in Figur 1 identisches Getriebe 1a, bei dem die Kupplungen 100, 101 durch einen einzigen Aktor
181 angesteuert werden. Der Aktor 181 und das nachgeschaltete
Verzweigungsgetriebe i kann dabei vorteilhafterweise so ausgestaltet sein, daß beide
Kupplungen 100, 101 hintereinander oder unabhängig voneinander aus- und einrückbar sind. Bei einem die Kupplungen 100, 101 hintereinander, beginnend mit der Kupplung 100
einrückenden und in umgekehrter Reihenfolge ausrückenden Aktor 181 kann die
Elektromaschine 145 bei eingerückter Kupplung 100 und bei ausgerückter Kupplung
101 die Brennkraftmaschine 102 direkt oder über einen Impulsstart, indem von der
Elektromaschine 145 zuerst das Schwungrad 110 beschleunigt wird und anschließend
die Anfahrkupplung 103 eingerückt und mit der kinetischen Energie des Schwungrads
110 die Brennkraftmaschine 102 gedreht wird, gestartet werden.
Wenn beide Kupplungen 100, 101 eingerückt sind, ist das Getriebe 1a blockiert. Diese Funktion kann als Parksperre benutzt werden.
In Figur 3 ist ein erfindungsgemäßes, mit den Ausführungsmustern der Figuren 1 und 2 ähnliches Getriebe 201 dahingehend modifiziert, daß die Kupplung 200 zur Verbindung
der Elektromaschine 245 mit der Antriebswelle 204 in der durch das Getriebegehäuse
207 abgegrenzte und ausgeformte Kupplungsglocke untergebracht ist und daher als
Trockenkupplung ausgeführt werden kann. Die Kupplung 200 kann eine
Dämpfungseinrichtung 200a, beispielsweise in Form einer Kupplungsscheibe mit radial außen angebrachten Reibbelägen für einen Reibschluß mit einer Druck- und
Anpreßplatte, die drehschlüssig mit der Kurbelwelle 202a der Brennkraftmaschine 202 verbunden ist, aufweisen, so daß der Kraftfluß bei eingerückter Kupplung 200 von der
Kurbelwelle 202a über die Reibbeläge, das Eingangsteil und das relativ begrenzt
gegen dieses entgegen der Wirkung von in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichern mit gegebenenfalls zugeschalteter Reibeinrichtung verdrehbare Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung 200a über eine drehschlüssig auf der Hülse
200b angeordnete Nabe an das die kraftschlüssige Verbindung zur Elektromaschine 245 bildende Zahnrad 220 geleitet wird, wobei die Hülse 200b gegenüber der
Getriebeeingangswelle 204 und gegenüber dem Getriebegehäuse 207 abgedichtet ist.
In dem gezeigten Getriebe 201 ist die Getriebeeingangswelle fest unter Zwischenschaltung einer Dämpfungseinrichtung 211 mit dem Schwungrad 210
verbunden, wobei aus Montagegründen die Verbindung drehschlüssig aber axial steckbar sein kann.
Dabei kann das Schwungrad auch als geteiltes Schwungrad ausgeführt sein, wobei das Schwungrad mit beiden gegeneinander unter Zwischenschaltung der Dämpfer, wie
beispielsweise Bogenfedem, begrenzt oder über eine Rutschkupplung unbegrenzt
gegeneinander verdrehbaren Massen auf der Kurbelwelle oder auf der
Getriebeeingangswelle angeordnet sein können und jeweils mit der komplementären Welle eine drehfeste Verzahnung bilden.
Von Vorteil kann weiterhin sein, eine Anfahrkupplung vorzusehen und die Kupplung
200 mit der Anfahrkupplung zu einer Doppelkupplung zu vereinigen und mit einem Aktor 280', der ansonsten nur die Kupplung 200 betätigt und ein Zwischengetriebe i aufweisen kann, beide Kupplungen 200, 203 zu betätigen. In dem in Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Brennkraftmaschine 202 bei
eingerückter Kupplung 200 und bei geöffneter Kupplung 101 in der Neutralstellung des
Getriebes 201 , das heißt die Schiebehülsen 240, 241 , 242 sind in der Neutralstellung
und bilden keine Verbindung der Ausgangswelle 206 mit der Eingangswelle 204 aus, da diese infolge der fehlenden Anfahrkupplung beim Startvorgang mitgedreht wird, gestartet.
Der Generatorbetrieb der Elektromaschine 245 erfolgt in derselben Funktionsweise wie der Start der Brennkraftmaschine 202 mit einer Momentumkehr.
Im Rekuperationsfall wird die Kupplung 101 eingerückt und die Kupplung 200 ausgerückt.
Die Antriebsquelle wird bei geöffneter Kupplung 101 durch die Kupplung 200
festgelegt. Bei geöffneter Kupplung 200 kann mit der Elektromaschine allein gefahren
werden, wird die Kupplung 200 eingerückt, kann die Elektromaschine 245 im Leerlauf,
im Generatorbetrieb oder als zusätzliche Antriebsquelle - als Booster - betrieben
werden.
Während der Schaltvorgänge zwischen den Gängen II - IV kann die Elektromaschine 245 während das Moment der Brennkraftmaschine 202 mittels Drehzahlerniedrigung abgesenkt wird, über den Gang I bei geschlossener Kupplung 101 und geöffneter Kupplung 200 auf die Ausgangswelle 206 Moment übertragen und damit das
abnehmende Moment der Brennkraftmaschine 202 zumindest teilweise kompensieren,
wobei während des Schaltvorgangs der eingelegte Gang ausgerückt und der neu
einzulegende durch die Bildung eines Formschlusses eines der Losräder 231 , 232,
233, 234 mit der Ausgangswelle 206 mittels einer der Schiebehülsen 240, 241 , 242
Gang bei vorliegender Synchrondrehzahl und Momeπtenfreiheit zwischen den den
Formschluß bildenden Einheiten eingelegt wird. Die Einstellung der Synchrondrehzahl
erfolgt dabei mittels der Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine 202, mittels der
Ansteuerung der Elektromaschine 245 oder einer Steuerung beider Aggregate.
Eingangswerte zur entsprechenden Ansteuerung der Aggregate können dabei zumindest die Drehzahlen der Ausgangswelle 206 und der Kurbelwelle 202a sein, die
über entsprechende Sensoren, beispielsweise die Drehzahlgeber 270, 271 auswertbar
sind.
Die Figur 4 zeigt ein den vorangegangenen Figuren ähnliches Ausführungsbeispiel eines Getriebes 301 , das sich durch eine geänderte Anordnung der Getriebestufen von
dem Ausführungsbeispiel 201 der Figur 3 unterscheidet und deswegen ebenfalls ohne
die in Figur 2 mit dem Bezugszeichen 101 bezeichnete Kupplung auskommt.
Gekennzeichnet ist das Getriebe 301 durch drei gleichartige Zahnradpaare mit auf der
Getriebeeingangswelle 304 drehfest angeordneten Zahnrädern 320, 321 , 322, 323,
324, 325, die zur Bildung der Übersetzungsstufen I, II, III, IV, V mit auf der Ausgangswelle 306 angeordneten Losrädern 330, 331 , 332, 333, 334, 335 kämmen. Axial zwischen den jeweiligen Zahnradpaaren der Gänge beziehungsweise
Übersetzungsstufen R und I, II und III, IV und V sind die Schiebehülsen 340, 341 und
342 auf einer Mittelposition, die einer Neutralposition entspricht, in der kein Losrad
kraftschlüssig mit der Abtriebswelle 306 verbunden ist, angeordnet. Zur Aktivierung
einer gewünschten Gangstufe I, II, III, IV, V oder R wird die entsprechende
Schiebehülse 340, 341 , 342 mittels eines der Aktoren 360, 361 , 362 bei Anliegen der
Synchrondrehzahl und Momentenfreiheit zwischen Abtriebswelle und Losrad
verschoben und die Getriebestufe aktiviert. Beispielsweise wird beim Schalten von
Gang I auf Gang II der eingelegte Gang I zuerst mittels der Schiebehülse 340
deaktiviert, indem diese auf die Neutralposition verlagert wird und anschließend bei
Erreichen der Synchrondrehzahl die Schiebehülse 341 aus der Neutralposition axial in
Richtung Losrad 331 verschoben und mit diesem mittels der Schiebehülse 341 und der
Ausgangswelle 306 ein Formschluß gebildet. Entsprechend erfolgt die Schaltung der übrigen Gänge. Es versteht sich, daß die Elektromaschine 345 ebenfalls während den
Schaltvorgaπg unterstützend auf das Abtriebsmoment wirken kann.
Die Kupplung beziehungsweise Schiebehülse 340 nimmt zudem die Funktion der
Ankoppelung der Elektromaschine 345 an die Ausgangswelle 306 dar, wobei je nach
mit der Ausgangswelle 306 verbundenen Losrad 335 oder 330 die Drehrichtung der
Elektromaschine 345 geändert werden kann. Die Kupplung 300 verbindet die
Elektromaschine 345 mit der Brennkraftmaschine 302, beispielsweise zum Starten dieser, und wird von dem Aktor 380 betätigt. Die Figur 5 zeigt ein dem in Figur 2 dargestellten Getriebe 1 a ähnliches Getriebe 401
ohne die Kupplung 101 (Figur 2). Deren Funktion übernimmt die Schiebehülse 440, die
von einer Neutralposition ausgehend die Losräder 430, 435 der Gänge 1 und R und
dadurch die Elektromaschine 445 bei Auswahl des Gangs I mittels der Schiebehülse
440 mit der Ausgangswelle 405 verbindet. Die Elektromaschine 445 ist dabei mittels der Zahnräder 427, 426 mit dem Losrad 420 drehschlüssig verbunden, wobei das
Losrad 420 verdrehbar auf der Getriebeeingangswelle 404 angeordnet ist und den
Gang I bildet, in dem es mit dem Losrad 430 kämmt. Das Losrad 420 ist dabei an
Getriebeeingangswelle 402 mittels der Kupplung 400 ankoppelbar, wobei die Kupplung 400 von dem Aktor 481 betätigt wird.
Die Funktion der Elektromaschine 445 sieht dabei einen Start-, einen Generator-,
einen Rekuperationsbetrieb und/oder einen alleinigen oder einen die Brennkraftmaschine unterstützenden Betrieb vor.
Der Startbetrieb zum Starten der Brennkraftmaschine 402 mittels der Elektromaschine
445 erfolgt bei geschlossener Kupplung 400 und geschlossener Anfahrkupplung 403,
die mittels des Aktors 480 betätigt wird, wobei alle Schiebehülsen 440, 441 und 442
sich in Neutralposition befinden, das heißt keine der Schiebehülsen bildet einen
Formschluß zu den entsprechenden Losrädern 430, 435 aus. Der Generatorbetrieb der Elektromaschine 445 erfolgt bei laufender
Brennkraftmaschine 402 und geschlossener Anfahrkupplung 403 beim Stillstand des
Fahrzeugs oder während der Fahrt. Hierbei ist die Kupplung 400 eingerückt.
Bei Vortrieb des Fahrzeugs mittels der Elektromaschine 445 ist die Kupplung 400
geschlossen und die Anfahrkupplung 403 geöffnet, wirkt die Elektromaschine 445 nur
unterstützend auf den Betrieb des Elektromaschine Fahrzeugs mit der Breπnkraftmaschine 402 ist die Anfahrkupplung 403 ebenfalls geschlossen. Bei Antrieb
durch die 450 sind dabei prinzipiell zwei Pfade des Kraftfluß vorstellbar. Der eine
verläuft über die Zahnräder 426, 427, 420, 430 bei geöffneter Kupplung 400 über die
Schiebehülse 440 auf die Ausgangswelle 406 und der alternative Pfad über die geschlossene Kupplung 400 direkt auf die Getriebeeingangswelle 404 und von dort über eine der Gangstufen R, II, III, IV, V bei entsprechender Auswahl durch die
Schiebehülsen 440, 441 , 442 der Getriebestufen auf die Getriebeausgangswelle 406.
Im Rekuperationsmodus wird der eingelegte Gang ausgerückt und die Schiebehülse
440 in Richtung Losrad 430 verschoben, wodurch eine drehschlüssige Verbindung mit
der Elektromaschine hergestellt wird, wobei diese beschleunigt wird und dadurch im
Generatorbetrieb elektrische Energie aus der zugeführten kinetischen Energie
erzeugen .und einem externen Speicher zuführen kann. Eine Momentbegrenzung des auf die elektrische Maschine 445 übertragenen Moments kann durch Einkoppeln der Kupplung 400 erreicht werden, wodurch die Brennkraftmaschine bei geschlossener
Anfahrkupplung 403 das Fahrzeug zusätzlich infolge eines anliegenden Schleppmomentes verzögern kann. Eine verzögernde Wirkung kann ebenfalls dadurch
gegeben sein, daß ein noch eingelegter Gang II bis V und geöffneter Kupplung 400
einen Teil des Moments der Brennkraftmaschine 402 bei geschlossener
Anfahrkupplung 403 zuführt. Die Kupplung 403 kann dabei dosierend eingesetzt
werden, indem die Momentübertragung auf die Brennkraftmaschine über Schlupf geregelt wird.
In Figur 6 ist ein Getriebe 501 gezeigt, das bis auf die Vertauschung der Gänge I und II
mit den daraus resultierenden Übersetzungsverhältnissen dem Getriebe 401 in Figur 5 entspricht. Dies hat den Vorteil, daß die Elektromaschine 545 im Generator- und
Rekuperationsmodus mit vergleichsweise kleineren Drehzahlen betrieben wird und die
durch die Zahnräder 520, 526 und 527 festgelegte Übersetzung zum Start der
Brennkraftmaschine 502 beibehalten werden kann.
Figur 7 zeigt ein Getriebe 601 , das bis auf die Betätigung der Schiebehülsen 640, 641 ,
642 mit dem Getriebe 301 der Figur 4 identisch ist. Die Schiebehülse 640, 641 und 642 werden im vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem einzigen Aktor 660 betätigt,
wobei ein Zwischengetriebe i zwischen dem Aktor 660 und den Schiebehülsen wirksam
ist. Dieses Zwischengetriebe kann dergestalt sein, daß eine Schaltwalze die
Schiebehülsen 640, 641 , 642 unabhängig voneinander ansteuert und den
gewünschten Gang entsprechend in einer bezüglich der Ausgangswelle axial erfolgenden Bewegung einlegt. Das Getriebe 701 in Figur 8 sieht anstatt des einen Aktors 660 in Figur 7 zwei Aktoren
761 , 760 vor, die über das Zwischengetriebe i die Schiebehülsen 740, 741 , 742
betätigen, wobei vorzugsweise ein Aktor die Schiebehülsen betätigt - also schaltet -
und der zweite Aktor die Auswahl, welche Schiebehülse von dem ersten Aktor betätigt
wird, vornimmt. Dieses Schaltsystem ist dem Mechanismus von bekannten
Handschaltgetrieben, bei denen mittels eines Schalthebels nach dem H-Prinzip
geschaltet wird, ähnlich, wobei im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Aktoren 760,
761 den automatisierten Schaltvorgang übernehmen und vorzugsweise direkt im
Getriebegehäuse untergebracht sind, aber auch in Spezialfällen als Aufsatz (add-on)
zum Ersatz eines manuell mittels eines Schalthebels betätigten Getriebes zu dessen Automatisierung außerhalb des Getriebes die Handschaltmimik ersetzend angeordnet sein können.
Das Getriebe 801 in Figur 9 kommt mit fünf Zahnradpaaren für die
Getriebeübersetzungen R, I bis V aus, wobei die Elektromaschine 841 wiederum auf dem Zahnradpaar für den Gang R bzw. I drehschlüssig angeordnet ist und für die
beiden Gänge R und I ein Zahnradpaar mit einem verdrehbar auf der
Getriebeeingangswelle 804 angeordneten Zahnrad 820 und einem Losrad 830, das
verdrehbar auf der Ausgangswelle 806 angeordnet ist, vorgesehen ist. Die Zahnräder
820, 830 sind dabei mittels der Kupplung 800 bzw. mittels der Schiebehülse 840 mit
der Eingangswelle 804 bzw. Getriebeausgangswelle 806 drehschlüssig verbindbar. Mit der Ausnahme der Verwendung nur eines Zahnradpaares für die Gänge R und I
entspricht das Getriebe 801 dem Getriebe 301 in Figur 4. Der Antrieb im
Rückwärtsgang R erfolgt dabei durch die Elektromaschine 845, so daß das Zahnrad
zur Drehrichtungsumkehr entfallen kann und daher die Übersetzung ebenfalls für den
ersten Gang I benutzt werden kann. Die drehfeste Verbindung mit der Ausgangswelle
806 des Getriebes 801 erfolgt dabei mittels der Schiebehülse 840, die einen
Formschluß mit dem Losrad 830 bildet.
Das Getriebe 901 in Figur 10 ist eine vorteilhafte Weiterbildung des Getriebes 301 in
Figur 4, wobei das Getriebe 901 entsprechend für einen Frontquereinbau vorgesehen
werden kann und die Ausgangswelle 906 mittels einen Zahnrades 906a mit einem
weiteren Zahnrad 990 verzahnt ist, wobei das Zahnrad 990 ein Differential 991 aufnimmt, das das Antriebsmoment gleichmäßig und unabhängig von dem beschriebenen Radius der Antriebsräder an diese abgibt. Der Drehzahlsensor 970
nimmt dabei die Drehzahl am Außenumfang am Zahnrad 906a auf und gibt ein
entsprechendes Signal an die nicht gezeigte Steuereinheit weiter.
Das Getriebe 1001 in Figur 11 zeigt eine entsprechende Anordnung des Getriebes 301
aus Figur 4 als beispielhafte Anordnung eines erfindungsgemäßen Getriebes für einen
Längseinbau der Brennkraftmaschine mit dem sich anschließendem Getriebe 301. Das
Differential 1091 schließt sich dabei direkt an der Getriebeausgangswelle 1006 an. Die Antriebswellen 1092, 1093 sind dabei annähernd rechtwinklig zu der Ausgangswelle 1006 angeordnet, während die Antriebswellen 992, 993 des Getriebes 901 in Figur 10 annähernd parallel zu der Getriebeausgangswelle 906 angeordnet sind. Der Drehzahlfühler 1070 greift die Drehzahl an einem drehfest mit der
Getriebeausgangswelle 1006 verbundenen, zum Differential gehörigen Zahnrad 1091 a
ab, das hierzu entsprechende Anprägungen und/oder Ausnehmungen oder Marken
entsprechender Art aufweisen kann, die von dem Drehzahlfühler 1070 aufgenommen werden können.
Die Figur 12 zeigt ein Getriebe 1101 mit einer vorteilhaften Veränderung der
Übersetzung der Elektromaschine 1145, das abgesehen von diesem Unterschied mit dem Getriebe 301 der Figur 4 vergleichbar ist. Eine derartige Anordnung der Elektromaschine 1145 ist verständlicherweise auch für die übrigen Ausführungsformen,
die in dieser Anmeldung beschrieben sind, anwendbar.
Die Elektromaschine 1145 ist dazu auf einem Zahnradpaar zur Einstellung einer
Übersetzungsstufe beispielsweise auf dem Gang I mit dem Zahnradpaar 1130 / 1120
angeordnet. Mit dem Zahnrad 1120 kämmt ein weiteres Zahnrad 1126 zur
Drehrichtungsumkehr, das mit dem 1129 kämmt und eine Übersetzung der Drehzahl
die von der Ausgangswelle 1 106 oder von der Eingangswelle 1104 übertragen werden,
ins Schnelle bewirkt bzw. die Drehzahlen der Elektromaschine 1145 untersetzen. Mit
dem Zahnrad 1129 ist drehfest ein weiteres Zahnrad 1128 mit größerem Durchmesser
verbunden, das mit einem auf der Rotorwelle 1145a drehfest angeordneten Zahnrad
kleineren Durchmessers 1127 kämmt, so daß insgesamt noch einmal eine in Richtung der Drehmaschine 1145 übertragene Drehzahl übersetzt bzw. eine von der Elektromaschine 1145 auf die Getriebeeingangswelle 1104 oder die Ausgangswelle
1106 übertragene Drehzahl untersetzt wird. Dadurch kann ein Start der
Brennkraftmaschine 1102 bei geschlossener Anfahrkupplung 1103 mit vergleichsweise
hoher Drehzahl der Elektromaschine 1145 und damit bei kleinerem Drehmoment,
insbesondere als Direktstart, durchgeführt werden. Weiterhin ist die Möglichkeit der
Rekuperation auch schon bei kleinen Drehzahlen der Ausgangswelle 1106, also bei
kleinen Geschwindigkeiten möglich. Die Erfassung der Drehzahlen der Elektromaschine 1145 kann unter Berücksichtigung der anliegenden Übersetzung an
einem der Zahnräder 1127 oder - wie hier gezeigt - 1129 mittels des Drehzahlgebers
1192 ermittelt werden.
Ein weiteres, vorteilhaftes Getriebe 1201 , das im wesentlichen mit dem Getriebe 301 in Figur 4 übereinstimmt, ist in Figur 13 gezeigt, wobei das Getriebe 1201 eine
Elektromaschine 1245 aufweist, die über ein kontinuierlich verstellbares Getriebe mit
der Getriebeeingangswelle 1204 bzw. der Getriebeausgangswelle 1206 verbindbar ist.
Die Anbindung über ein derartiges, vorzugsweise als
Kegelscheibenumschlingungsmittelgetriebe ausgeführtes, bezüglich seiner
Übersetzung kontinuierlich verstellbares Getriebe 1228 erfolgt in an sich bekannter
Weise mittels eines auf der Rotorwelle 1245a drehfest angeordneten Scheibenpaares 1228a und eines mittels eines Zahnrads 1227, das mit den Zahnrad 1220 der
Gangstufe I kämmt, mit dem Getriebe 1201 in Verbindung stehenden, zweiten Scheibensatz 1228b, wobei zwischen beiden Kegelscheibensätzen 1228a, 1228b ein Umschlingungsmittel 1228c axial eingeschlossen ist, das in Abhängigkeit von den
Laufradien auf den Scheibensätzen eine entsprechende Übersetzung einstellt und über
einen Reibschluß mit den Scheibensätzen 1228a, 1228b eine Drehmomentübertragung
zwischen den beiden Scheibensätzen mit unterschiedlicher, variierender Übersetzung
zuläßt. Hierzu ist zumindest jeweils eine Kegelscheibe der Kegelscheibensätze 1228a,
1228b zur Einstellung der Übersetzung axial verlagerbar. Die Ansteuerung der axial
verlagerbaren Kegelscheiben ist hier nicht näher dargestellt und erfolgt in an sich
bekannter Form, beispielsweise über Hydraulikeinheiteπ, Fliehkraftverstellung und/oder dergleichen. Es versteht sich, daß eine entsprechende Anordnung auch auf den Zahnradpaaren andere Gänge ausgeführt sein kann.
Von Vorteil ist die variable Übersetzung zwischen Elektromaschine 1245 und der
Eingangswelle bzw. Ausgangswelle 1204, 1206, da hierdurch eine der
Elektromaschine 1245 bezüglich ihres Leistungsmaximums entsprechende Drehzahl genau eingestellt werden kann. Beispielsweise kann beim Start der
Brennkraftmaschine 1202 eine Übersetzung der Drehzahl der Elektromaschine 1245
ins Langsame eingestellt werden, das heißt, daß das Umschlingungsmittel im Bereich
des Scheibensatzes 1228a auf einem kleinem Radius und im Scheibensatz 1228b auf
einem großen Radius umläuft, um bei hohen Drehzahlen der Elektromaschine 1245
und daher geringerem erforderlichem Drehmoment die Brennkraftmaschine 1202 bei
niedrigen Drehzahlen der Kurbelwelle 1202a gestartet werden kann. Es versteht sich,
daß hierzu die Anfahrkupplung 1203 geschlossen ist. Im Generatorbetrieb kann bei entsprechend höherer Drehzahl der
Getriebeeingangswelle 1204 bzw. Getriebeausgangswelle 1206 die Übersetzung
entsprechend eingestellt werden, daß die Elektromaschine 1245 stets bei der Drehzahl
des Leistungsmaximums betrieben werden kann. Dasselbe gilt für eine Steuerroutine,
die die Übersetzung des Umschlingungsmittelgetriebes 1228 im Rekuperationsmodus
bzw. im antriebsunterstützenden bzw. alleinigen Antriebsmodus steuert bzw. einstellt.
Die Anpassung des auf die Ausgangswelle 1206 zu übertragenden Moments während
eines Schaltvorgangs kann ebenfalls durch die exakte Einstellung der Übersetzung des Umschlingungsmittelgetriebes verbessert werden.
Figur 14 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Getriebes 1301 , bei dem die
Elektromaschine 1345 mit der Getriebeeingangswelle 1304 und/oder der
Getriebeausgangswelle 1306 verbindbar ist, wobei die Elektromaschine 1345 im
Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen der Figuren 1 bis 14
drehschlüssig mit dem um die Ausgangswelle 1306 angeordneten Losrad 1330 der
Gangstufe I drehschlüssig verbunden ist. Im übrigen ist das dargestellte Getriebe 1301
mit dem Getriebe 301 der Figur 4 vergleichbar, die Übertragung des Drehmoments
erfolgt ebenfalls über ein drehfest mit der Rotorwelle 145 verbundenes Zahnrad 1327,
das mit einem Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr 1326 kämmt, das wiederum mit Losrad 1330 der Getriebestufe I bzw. des Ganges I kämmt.
Das Ausführungsbeispiel eines Getriebes 1401 in Figur 15 zeigt die Möglichkeit der Anordnung einer Elektromaschine 1445 mit Einleitung bzw. . Ausleitung des Drehmoments in das aus den Zahnrädern 1425, 1435 bestehende Zahnradpaar sowie
einem Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr 1436 des Rückwärtsganges R. Die
Elektromaschine 1445 ist dabei mit der Rotorwelle 1445a und dem drehfest auf dieser
befestigten Zahnrad 1427 in Richtung Brennkraftmaschine 1402 ausgerichtet, wodurch
sich eine vorteilhafte Unterbringung der Elektromaschine bezüglich ihres
Durchmessers radial außerhalb radial kleiner bauenden Zahnräder 1420, 1421 der
Gänge I und II ergeben kann. Im übrigen ist das Getriebe 1401 dem Getriebe 301 in der Figur 4 ähnlich.
Figur 16 zeigt ein Getriebe 1501 , das mit dem Getriebe 301 der Figur 4 vergleichbar ist
mit dem Unterschied, daß die Elektromaschine 1545 konzentrisch um die Getriebeeingangswelle 1504 angeordnet ist.
Der Starter 1590 der Elektromaschine 1545 ist dabei gehäusefest beispielsweise an
einem Gehäuseteil 1507 angebracht. Der Rotor 1529 ist drehfest mit der auf der
Getriebeeingangswelle 1504 gelagerten Hülse 1504a verbunden, die gleichzeitig das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung 1511 bildet, die die Torsionsschwingungen
zwischen der Hülse 1504a und der Kurbelwelle 1502a bei geschlossener
Anfahrkupplung 1503 dämpft. Auf der Hülse 1504a sind weiterhin die Zahnräder 1520,
1525 drehfest aufgenommen, die mit den Losrädern 1530, 1535 der Gänge R und I
kämmen und damit eine Drehmomentübertragung der Elektromaschine 1545 auf die Abtriebswelle ermöglichen, wobei der entsprechende Drehschluß mittels der Schiebehülse 1540 zu der Getriebeausgangswelle 1506 hergestellt wird. Die
Verbindung zur Getriebeeingangswelle 1504 erfolgt über die Anfahrkupplung 1503.
Es versteht sich, daß der Rotor aus Gründen der Einhaltung des Spaltes zwischen
Stator 1590 und Rotor 1529 separat gelagert sein kann, wobei ein mit dem Gehäuse
verbundener Lagerflansch den Rotor verdrehbar beispielsweise über Lager aufnehmen
kann.
Die in Figur 17 gezeigte Anordnung eines Getriebes 1601 kommt ohne eine Anfahrkupplung aus. Die Brennkraftmaschine 1602 ist mittels einer
Torsionsschwingungsdämpfungseinrichtung 1611 mit radial außen vorgesehenen
Schwungmassen 1611 a direkt mit der Getriebeeingangswelle 1604 verbunden. Die
Elektromaschine 1645 ist mittels des Losrades 1620 für den Gang I mit der Getriebeeingangswelle 1604 drehschlüssig verbindbar, wobei das Losrad 1620 mittels
der Schiebehülse 1620a, die von dem Aktor 1681 betätigt wird. Weiterhin ist die
Elektromaschine 1645 mit der Ausgangswelle 1606 über die Kupplung 1600, die mittels
des Aktors 1680 bedient wird, drehschlüssig verbindbar.
Die nicht näher bezeichneten Gänge mit den entsprechenden Gangradpaaren werden
wie in den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen angeordnet und eingelegt. Das Zusammenwirken der Brennkraftmaschine 1602 und der Elektromaschine 1645
ohne eine Anfahrkupplung gestaltet sich folgendermaßen:
Im Startbetrieb erfolgt eine kraftschlüssige bzw. formschlüssige Verbindung der
Getriebeeingangswelle 1604 mit dem Losrad 1620 mittels der Schiebehülse 1620a. Die
Schiebehülsen 1641 , 1642 und 1643 sind in Neutralstellung angeordnet, so daß die
entsprechenden Losräder frei auf der Ausgangswelle 1606 verdrehbar sind. Die Elektromaschine 1645 überträgt darauf ein Drehmoment über die
Getriebeeingangswelle 1604 auf die Kurbelwelle 1602a und startet die
Brennkraftmaschine 1602. Weiterhin ist denkbar, wenn die Brennkraftmaschine 1602 über elektrisch angesteuerte Ventile - wie in Figur 36 verdeutlicht - verfügt, in dieser
Zeit die Ventile allesamt zu öffnen und die Kurbelwelle über die Schwungmassen 1611 a des Torsionsschwingungsdämpfers 1611 zuerst zu beschleunigen und dann die
für den Startprozeß notwendigen Ventile zu schließen und die Brennkraftmaschine
1602 zu starten.
Während der Schaltvorgänge zwischen einem eingelegten und einem neu
einzulegendem Gang, beispielsweise von Gang II nach Gang III, kann die
Elektromaschine 1645 über das Zahnradpaar 1620/1630 des Ganges I Drehmoment in
die Ausgangswelle 1606 einspeisen, wobei hierzu die Kupplung 1600 geschlossen sein kann oder schlupfen kann. Gleichzeitig mit der Absenkung der Drehzahl der
Brennkraftmaschine 1602 bei einem Hochschaltvorgang wird die Elektromaschine 1645
aktiviert bzw. die Kupplung 1600 geschlossen, sofern die Elektromaschine 1645 bereits über die Schiebehülse 1620a im Generatorbetrieb mitläuft, wobei die Kupplung bzw.
Schiebehülse während des Schaltvorgangs geöffnet wird. Die Abstimmung der
Drehzahlabsenkung der Brennkraftmaschine 1602 und dem zunehmenden
Drehmomenteintrag der Elektromaschine 1645 erfolgt in der Weise, daß bei
ausreichendem Drehmomentbeitrag der Elektromaschine der Gang II ausgerückt wird
und bei entsprechender Synchronisationsdrehzahl, die ebenfalls durch die
Elektromaschine 1645 eingestellt wird, die Schiebehülse 1642 aus der Neutralposition
zur Bildung eines Formschlusses mit dem Losrad 1632 des Gangs III axial zur Bildung
des Formschlusses verschoben wird und sodann der Drehmomentbeitrag der Elektromaschine 1645 abgesenkt und die Drehzahl der Brennkraftmaschine wieder erhöht wird. Alternativ ist es möglich, die Elektromaschine 1645 über die Kupplung
1600 von der Getriebeeingangswelle wieder abzukoppeln und zum Erreichen eines Generatorbetriebs wieder mit der Getriebeeingangswelle 1604 mittels der
Schiebehülse 1620a zu verbinden. Die Schaltvorgänge in die nächsten Gänge als
Hochschaltvorgänge werden entsprechend ausgeführt. Rückschaltvorgänge werden
entsprechend ausgeführt mit dem Unterschied, daß die Drehzahl der
Brennkraftmaschine nach Ausrücken des eingelegten Gangs angehoben wird und die
Elektromaschine die Ausgangswelle 1606 abbremst und dabei elektrische Energie erzeugt und diese auf einen Speicher, beispielsweise einen elektrischen Akkumulator
wie Hochstrombatterie oder einen Kondensator überträgt. Bei Erreichen der
Synchronisationsdrehzahl und Momentenfreiheit auf der Schiebehülse des neu
einzulegenden Ganges wird der Formschluß zwischen Schiebehülse und entsprechendem Losrad für den neu einzulegenden Gang gebildet. Der Generatorbetrieb erfolgt wie bereits beschrieben dadurch, daß die elektrische Maschine mittels der Schiebehülse 1620a mit Losrad 1620 und damit mit der
Getriebeeingangswelle 604 drehfest verbunden wird und damit entsprechend der
eingestellten Übersetzung drehzahlabhängig mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine
1602 betrieben wird. Alternativ ist es möglich den Generatorbetrieb über die
geschlossene Kupplung 1600 bei frei drehendem Losrad 1620 in Abhängigkeit von der Drehzahl der Ausgangswelle 1606 vorzusehen. Dieser Kraftweg kann auch
eingeschlagen werden, wenn das Fahrzeug mittels Rekuperation verzögert werden
soll, wobei hierzu der gerade eingelegte Gang ausgerückt werden kann und die
Elektromaschine 1645 allein und ohne das Schleppmoment der Brennkraftmaschine 1602 das Fahrzeug verzögert. Diese Betriebsweise ist bezüglich der Umwandlung von
kinetischer Bremsenergie in elektrische Energie effektiver, für starke Verzögerungen
kann es jedoch möglich sein, daß bei Nichtgebrauch der Fahrzeugbremsen die
Elektromaschine 1645 überlastet wird. Einer derartigen Überlastung der
Elektromaschine kann durch entsprechende Programmroutinen in der Steuereinheit vorgebeugt werden, wobei der bezüglich der an der Ausgangswelle 606 anliegenden Drehzahl entsprechende Gang eingerückt werden kann.
Das in Figur 18 dargestellte Getriebe 1701 weist - verglichen mit dem Getriebe 1601 in Figur 7 - eine zusätzliche Anfahrkupplung 1703 auf, die von dem Aktor 1781
angesteuert wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, daß während der Rekuperation ein
eingelegter Gang- II bis V eingelegt bleiben kann und die Anfahrkupplung 1703
während der Rekuperationsphase geöffnet und bei drohender Überlastung der Elektromaschine 1745 die Kupplung 1703 geschlossen und dadurch das
Schleppmoment des Motors zur zusätzlichen Verzögerung genutzt werden kann.
Weiterhin ist es mit dieser Anordnung möglich mit der Elektromaschine 1745 einen Impulsstart der Brennkraftmaschine 1702 durchzuführen, wobei bei geöffneter
Anfahrkupplung 1703 die Schwungmasse 1711 der Anfahrkupplung 1703 zuerst
beschleunigt und dann diese geschlossen wird und mittels der im Schwungrad 1711
gespeicherten kinetischen Energie mit oder ohne Unterstützung der Elektromaschine
1745 die Brennkraftmaschine 1702 gestartet wird. Während Schaltvorgängen besteht
zusätzlich die Möglichkeit, die Brennkraftmaschine 1702 ganz von der
Getriebeeingangswelle 1704 abzukoppeln, wodurch die Synchronisationsdrehzahl
unabhängig von dieser mittels der Elektromaschine 1745, die hierzu gleichzeitig bei
Hochschaltvorgängen Drehmoment in die Getriebeausgangswelle 1706 einleiten kann, eingestellt wird.
Die Figur 19 sieht ein Ausführungsbeispiel eines Getriebes 1801 vor, das mit dem
Getriebe 1701 der Figur 18 bis auf das Fehlen der Kupplung 1700 der Figur 18 identisch ist, wobei die Funktion dieser Kupplung in der Schiebehülse 1841 integriert
ist. Die Schiebehülse 1841 verbindet hierzu ein entsprechendes Losrad 1830 des
ersten Ganges formschlüssig mit der Ausgangswelle 1806.
Die Figuren 20 bis 35 geben die Pfade des Drehmoments beziehungsweise die Kraftwege für typische Fahrsituationen von erfindungsgemäßen Getrieben wieder.
Dabei sind die entlang der Getriebebauteile auftretenden Kraft- beziehungsweise Momentenpfade dicker ausgeführt und die Kraft- beziehungsweise Momentenrichtung ist mit einem Pfeil versehen.
Figur 20 zeigt den Kraftweg von der Brennkraftmaschine 2002 zur Abtriebswelle und nachfolgenden - nicht gezeigten - Antriebsrädern bei der Rückwärtsfahrt.
Die Brennkraftmaschine 2002 leitet das Antriebsmoment über die drehfest mit der
Kurbelwelle 2002 verbundene geschlossene Anfahrkupplung 2003 an die auf der Getriebeeingangswelle 2004 gelagerten Hülse 2000b weiter, von dort auf das drehfest
auf dieser angeordnete, zum Gangradpaar des Rückwärtsganges R gehörige Zahnrad
2025, das mit dem Zahnrad 2036 zur Drehrichtungsumkehr kämmt und die Kraft auf
das Losrad 2035 leitet, das verdrehbar auf der Getriebeausgangswelle 2006
angeordnet ist und über die Schiebehülse 2040 formschlüssig mit der Ausgangswelle
2006 verbunden ist, das das anliegende Drehmoment an die - nicht gezeigten - Antriebsräder weiter leitet.
Figur 21 zeigt den Kraftweg eines erfindungsgemäßen Getriebes im Generatorbetrieb
während der Fahrt. Die Brennkraftmaschine 2102 treibt direkt die Getriebeeingangswelle 2104 an, die mittels der drehschlüssig angeordneten Zahnräder
der Zahnradpaare II bis V - hier bei eingelegtem Gang III - mit Losrädern, die mit
entsprechenden Schiebehülsen drehschlüssig mit der Getriebeausgangswelle 2106 verbindbar sind, kämmen. Über die geschlossene Schiebehülse 2140 wird ein Teil des auf die
Getriebeausgangswelle 2106 übertragenen Moments auf das Losrad 2130 abgezweigt,
das über die Zahnradkombination 2120 und 2127 die Elektromaschine 2145 antreibt,
die durch das anstehenden Drehmoment beschleunigt wird und die ankommende
kinetische Energie in elektrische Energie umwandelt. Die Drehzahl der
Elektromaschine 2145 hängt dabei von der Drehzahl der Ausgangswelle 2106 ab und
ist von der über die von den Zahnraddurchmessern bzw. Zähnezahl der Zahnräder 2127, 2120, 2130 festgelegte Übersetzung abhängig.
In Figur 22 ist ebenfalls der Generatorbetrieb während der Fahrt des Fahrzeugs
dargestellt, wobei der Generator mit der Getriebeeingangswelle 2204 verbunden ist. Hierzu wird die Anfahrkupplung 2203 geschlossen und damit eine direkte Verbindung
zwischen der Brennkraftmaschine 2202 und der Elektromaschine 2245 über die Hülse
2220b gebildet, wobei auf der Hülse 2220b das Zahnrad 2220 des Zahnradpaars für
den Gang I bzw. R drehfest angebracht ist und das Zahnrad 2220 mit dem drehfest auf
der Rotorwelle angeordneten Zahnrad 2227 kämmt und dadurch die Übersetzung zwischen der Drehzahl der Brennkraftmaschine 2220 und der Drehzahl der
Elektromaschine 2245 festgelegt wird.
Über die Getriebeeingangswelle 2204 wird analog zu der Figur 21 das Fahrzeug über die Gänge II bis V - hier ebenfalls im Gang III gezeigt - angetrieben. In der Figur 23 ist der Kraftweg bei stillstehendem Fahrzeug gezeigt, bei dem die
Brennkraftmaschine 2202 - in zu Figur 22 analoger Weise - die Elektromaschine 2245
antreibt und alle Schiebehülsen 2240 bis 2242 in Neutralstellung stehen, so daß kein
Drehmoment auf die Ausgangswelle 2206 übertragen wird und folglich das Fahrzeug nicht angetrieben wird. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine 2202 kann dabei dem
Ladezustand des Speichers entsprechend angepaßt werden.
Figur 24 zeigt einen Fahrzustand im Gang I, bei dem sowohl die Brennkraftmaschine 2202 als auch die Elektromaschine 2445 Drehmoment auf die Ausgangswelle 2206
übertragen. In diesem - Boostbetrieb genannten - Betriebsmodus ist die
Brennkraftmaschine 2202 mittels der Anfahrkupplung 2203 und Hülse 2200b mit dem
drehfest auf der Hülse angeordneten Zahnrad 2220 der Getriebeübersetzuπgsstufe I
verbunden, das mit dem mittels der Schiebehülse 2240 mit der Getriebeausgangswelle drehfest verbundenen Losrad 2230 kämmt und damit das von der Brennkraftmaschine
2202 und von der elektrischen Maschine 2445 in die Übersetzungsstufe I eingetragene
Drehmoment an die - nicht gezeigten - Antriebsräder überträgt. Der Boostbetrieb dient
vorzugsweise zur schnelleren Beschleunigung des Fahrzeugs in der Getriebestufe I also im Gang I, wobei verständlicherweise die Brennkraftmaschine 2202 mittels einer weiteren Gangübersetzung der Übersetzungsstufen II bis V ein Antriebsdrehmoment
auf die Getriebeausgangswelle übertragen kann und gleichzeitig die Elektromaschine
2345 über die Gangstufe I ein Moment auf die Ausgangswelle 2206 übertragen kann
und damit ein Boostbetrieb vorgesehen sein kann, der über zwei verschiedene
Getriebestufen auf die Ausgangswelle 2206 wirkt, beziehungsweise die Elektromaschine 2245 die Brennkraftmaschine 2245 auch in anderen Gängen
unterstützt.
Figur 25 zeigt an einem erfindungsgemäßen Getriebe den Betriebsmodus der
Rekuperation. Über die Getriebeausgangswelle 2206 wird bei geschlossener
Schiebehülse 2240 der Gangstufe I ein Moment von den Antriebsrädern auf die
Elektromaschine mittels der Zahnräder 2230, 2220, 2227, die jeweils miteinander
kämmen, übertragen. Die Elektromaschine 2245 wird dabei im Generatorbetrieb
gefahren und wandelt die von der Getriebeausgangswelle 2206 übertragene kinetische
Energie in elektrische Energie um, wodurch das Fahrzeug verzögert wird. Die Leistung der elektrischen Maschine 2045 sowie durch die im Kraftfluß dazwischen liegenden
Zahnrädern festgelegte Übersetzung bestimmt dabei die Verzögerungswirkung. Bei
mangelnder Bremswirkung kann zusätzlich über Anfahrkupplung 2203 das
Schleppmoment der Brennkraftmaschine 2202 zur Verzögerung herangezogen werden,
bzw. die im Fahrzeug vorgesehenen Bremsen.
Die Figuren 26, 26a, 27, 27a, 28 zeigen den Ablauf einer durch die Elektromaschine
2445 lastunterstützten Schaltung am Beispiel einer Zughochschaltung von Gang II
nach Gang III.
In Figur 26 ist dabei das Getriebe in Fahrstufe II, daß heißt die Brennkraftmaschine
2202 überträgt über die Getriebeeingangswelle 2204 und das Gangradpaar 2221/2231 das Drehmoment der Brennkraftmaschine auf die Ausgangswelle 2206, wobei die
Schiebehülse 2241 das als Losrad ausgebildete Zahnrad 2231 formschlüssig mit der Getriebeausgangswelle 2206. Die Elektromaschine 2245 kann dabei im
Generatorbetrieb vorgesehen sein, beispielsweise über eine Verbindung mit der
Getriebeeingangswelle mittels der Kupplung 2203 oder - wie in der Figur 26 gezeigt -
mittels eines Formschlusses der Schiebehülse 2240 mit dem Losrad 2230 der
Getriebestufe I mit der Ausgangswelle 2206, wobei die elektrische Maschine auf der Getriebeübersetzung des Gangs I angeordnet ist.
Zur Einleitung der Schaltung wird die Elektromaschine 2245 mit elektrischer Energie
aus dem externen Speicher bestromt und leitet über die Gangstufe I bei geschlossener Schiebehülse 2240 Drehmoment in die Getriebeausgangswelle 2206 ein. Gleichzeitig wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine 2202 vermindert.
In Figur 27 ist der nächste Schritt gezeigt, bei dem die Schiebehülse 2241 in
Neutralstellung verschoben wurde und die Elektromaschine 2245 über die Gangstufe I den Vortrieb des Fahrzeugs aufrecht erhält. Entsprechend der Leistung der
Elektromaschine 2245 wird das fehlende Drehmoment der Brennkraftmaschine 2202
während des Schaltvorgangs, wenn der vorhergehende Gang bereits ausgerückt und
der neu einzulegende Gang noch nicht eingelegt ist, vollständig oder nur teilweise kompensiert. In dieser Phase wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine 2202 so verändert, daß die Synchrondrehzahl für die neue Gangstufe III erreicht wird. Ist - wie in Figur 27a gezeigt - die Synchrondrehzahl erreicht und die Schiebehülse
2241 momentenfrei, wird die Schiebehülse axial in Richtung Losrad 2232 verschoben
und bildet mit diesem einen Formschluß, so daß die Brennkraftmaschine 2202 über die
Getriebeeiπgangswelle 2204 und das drehfest auf diese angeordnete Zahnrad 2222
der Getriebestufe III Moment auf die Getriebeausgangswelle 2206 übertragen kann und die neue Gangstufe dadurch eingelegt ist.
In Figur 28 wird die Bestromung der Elektromaschine 2245 beendet und die Maschine
wieder im Generatorbetrieb wie in Figur 26 gezeigt betrieben.
In Figur 29 ist beispielhaft die Möglichkeit einer Beschaltung des Getriebes zum
Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens des Fahrzeugs gezeigt. Bei
geschlossener Anfahrkupplung 2203 werden die Schiebehülsen 2240 zur Verbindung
des Losrades 2220 der Getriebestufe I bzw. des Rückwärtsgangs R und die
Schiebehülse einer weiteren Getriebeübersetzung, beispielsweise die Schiebehülse
2241 für den dritten Gang zur Verbindung des Losrades 2222 mit der Ausgangswelle
2206 verbunden, mit der die - nicht gezeigten - Antriebsräder verbunden sind. Durch
Verbindung der Hülse 2200b mit der Getriebeeingangswelle 2204 mittels der Anfahrkupplung 2203 sind die beiden Gangstufen I und III mit ihren unterschiedlichen
Übersetzungen formschlüssig miteinander verbunden, so daß sich das Getriebe selbst
blockiert. ln Figur 30 ist der Start der Brennkraftmaschine 2202 mittels der Elektromaschine 2245
über den entsprechenden Kraftweg gezeigt, wobei die Brennkraftmaschine 2205 direkt
von der Elektromaschine 2245 gestartet werden kann oder über einen sogenannten
Impulsstart, bei dem zuerst bei geöffneter Anfahrkupplung 2203 die Schwungmasse
der Kupplung beschleunigt wird und anschließend mittels der kinetischen Energie der
Schwungmasse der Anfahrkupplung 2203 gestartet wird, wobei die Elektromaschine 2245 zusätzlich unterstützend bestromt werden kann. Die Anfahrkupplung 2203
verbindet dabei reibschlüssig die Getriebeeingangswelle 2204, die mit der die
Kurbelwelle 2202a direkt verbunden ist, mit der Hülse 2200b, die die Elektromaschine
2245 über eine Verzahnung mittels der Zahnräder 2227, 2220 drehschlüssig verbindet.
Eine weitere Form des Starts der Brennkraftmaschine 2202 ist der Start während der
Rekuperation als Schleppstart. Der hier vorliegende Kraftweg ist in Figur 31 dargestellt.
Von den Antriebsrädern wird kinetische Energie in Form eines Drehmoments in die
Ausgangswelle 2206 und von dort über die geschlossene Schiebehülse 2240 in das Gangradpaar 2230 / 2220 eingeleitet, wobei über die drehfeste Befestigung des
Zahnrades 2220 auf der Hülse 2200b das Drehmoment über die geschlossene
Kupplung 2203 auf die Kurbelwelle 2202a geleitet und damit die Brennkraftmaschine
2202 entgegen dem von dieser entgegengehaltenen Schleppmoment gestartet wird.
Zur Erhöhung des Startkomforts kann dabei vorgesehen werden, daß die Kupplung
2203 erst mit zunehmendem, von der Getriebeausgangswelle 2206 eingetragenem Drehmoment langsam geschlossen oder schlupfend betrieben wird. Weiterhin kann
vorgesehen werden, daß die Elektromaschine 2245 zusätzlich über die Hülse 2220 einen Drehmomentbeitrag leistet und dadurch den Komfort des Schleppstarts noch
erhöht. Die Schiebehülsen der übrigen Gangübersetzungen II bis V sind hierbei Neutralposition.
Entsprechend folgt ein Schleppstart der Brennkraftmaschine 2202 während der Fahrt
nur mit der Elektromaschine 2245, wie in Figur 32 gezeigt. Die Elektromaschine 2245
treibt dabei über die Gangstufe I die Abtriebswelle 2206 an. Zum Einleiten des Startvorgaπgs wird dann die Anfahrkupplung 2203 geschlossen und über die kinetische
Energie einerseits der Elektromaschine 2245 und andererseits durch das von den
Antriebsrädern auf die Ausgangswelle 2206 und mittels der Gangstufe I auf die Hülse
2200b übertragene Drehmoment das Schleppmoment der Brennkraftmaschine 2202 überwunden und diese gestartet.
In Figur 33 ist der Kraftweg eines Anfahrvorgangs im ersten Gang gezeigt. Durch
schließen der Anfahrkupplung 2203 wird die Brennkraftmaschine mit der Hülse 2200b
verbunden und die Kraft in die Getriebestufe I eingeleitet, bei der die Schiebehülse
2240 mit dem Losrad 2220 drehfest verbunden ist und dadurch das von der
Brennkraftmaschine 2202 ankommende Moment in die Getriebeausgangswelle 2206 eingeleitet wird.
Eine alternative Anfahrmethode kann mittels der Elektromaschine 2245 - wie in Figur 34 gezeigt - vorgesehen werden. Mit der Elektromaschine 2245 kann über die Gangstufe l/R elektrisch vorwärts oder rückwärts angefahren werden. Dabei gibt die Drehrichtung der Elektromaschine 2245 die Anfahrrichtung vor, das heißt, der
Anfahrvorgang vorwärts unterscheidet sich vom Anfahrvorgang rückwärts lediglich in
der Poluπg der Elektromaschine 2245. Zum Anfahren wird die Schiebehülse 2240 der
Getriebeübersetzung l/R geschlossen und die Elektromaschine 2245 entsprechend beschleunigt.
Figur 35 zeigt eine weitere Ausgestaltungsform einer Parksperre, wobei hier zwei zu
den Schiebehülsen 2241 und 2442 zugehörige Losräder drehfest mit der Antriebswelle
2206 verbunden werden, wodurch das Getriebe verblockt wird. Eine Parksperre dieser Art ist nur dann möglich, wenn die beiden Schiebehülsen von verschiedenen Aktoren
angesteuert werden und hat den Vorteil, daß das Getriebe formschlüssig blockiert ist.
Die Figur 36 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe 3220. Dabei zeigt 3200 den Antriebsmotor oder
Brennkraftmaschine, die mit ansteuerbaren Ventilen 3201 ausgestattet ist, so daß
beispielsweise mittels eines elektrischen Aktors die steuerbaren Ventile der
Brennkraftmaschine unabhängig von einem an die Kurbelwelle gekoppelten Ventiltrieb geöffnet und geschlossen werden können und somit das Schleppmoment der
Brennkraftmaschine 3200 gezielt gesteuert werden kann, was beispielsweise bei einem
Start der Brennkraftmaschine 3200 von Vorteil sein kann, da die Elektromaschine 3226 bei nicht so leistungsstark dimensioniert werden muß. Die Drosselklappe 3202 kann ebenfalls mit einer Aktorik, beispielsweise einem
Elektromotor zu dessen Betätigung ausgestattet sein, um eine Automatisierung dieser
zu erleichtern und die Drehzahl der Brennkraftmaschine, beispielsweise um bei einem
Schaltvorgang die Synchronisationsdrehzahl auszusteuern. Prinzipiell zum gleichen
Zweck kann unter anderem auch die Einspritzanlage 3203 von der Steuereinheit automatisch angesteuert werden.
Das Ausgangsventil 3201 ist an einen Abgaskatalysator 3204 mit Lambda-Sonde und
gegebenenfalls einem Temperatursensor zur Detektion der Abgas- beziehungsweise der Katalysatortemperatur angeschlossen.
Im Kraftfluß zwischen der Brennkraftmaschine 3200 und dem Getriebe 3220 ist die Kupplung 3210 angeordnet, die als Anfahrkupplung die Brennkraftmaschine 3200 von dem
Getriebe 3220 abkoppelbar macht. Die Kupplung 3210 kann als Trockenkupplung
vorgesehen sein und dazu in der Kupplungsglocke 3210a untergebracht sein oder als
Naßkupplung im Getriebe angeordnet sein. In manchen Anwendungsfällen kann die
Kupplung entfallen und die Kurbelwelle 3200a direkt mit der Getriebeeingangswelle 3221 verbunden sein. Die Kupplung 3210 wird mittels eines Kupplungsaktors 3211 automatisch
betätigt, wobei zwischen Kupplung 3210 und Kupplungsaktor 3211 die
Kupplungsbetätigung mit einer Übersetzung 3212 oder Mitteln zur Anlenkung wirksam ist.
Das Getriebe 3220 ist aus einer Getriebeeingangswelle 3221 und einer Getriebeausgangswelle 3222 aufgebaut, wobei zwischen den beiden Wellen 3221 , 3222 die Übersetzung für die Gänge bildende Zahnradpaare miteinander kämmen, wobei die
Zahnräder auf der Ausgangswelle 3222 für jede Gangstufe oder Übersetzung als Losräder
verdrehbar angebracht sind, die mit entsprechenden Schaltkupplungen 3223,
beispielsweise Schiebehülsen, drehfest mit der Ausgangswelle 3222 verbindbar sind und
bei Verbindung mit der Ausgangswelle eine entsprechende Gangstufe bilden. Die Schaltkupplungen werden dabei von einer Getriebeaktorik 3240 betätigt, die die Aktoren
3421- 3244 enthält, wobei die Anzahl der Aktoren von der Art der Beschaltung und
Anordnung der Schaltkupplungen 3223 sowie von der Plazierung der Getriebeaktorik 3240,
beispielsweise außerhalb oder innerhalb des Getriebegehäuses, abhängig sein kann. Entsprechende Ausführungsbeispiele sind unter den Figuren 1 - 19 näher erläutert.
Auf einem Zahnradpaar - hier am Beispiel des Ganges beziehungsweise Gangradpaares
3224, 3225 mit der größten Übersetzung gezeigt - ist über eine Zahnrad 3227 die
Elektromaschine 3226 drehschlüssig aufgenommen. Sie kann mittels des als Losrad
ausgestalteten Zahnrads 3224 und einer zugehörigen Schaltkupplung 3224a, die über den
Aktor 3241 automatisch angesteuert wird, mit der Getriebeeingangswelle 3221 sowie
mittels der Schaltkupplung 3223a der Übersetzungsstufe, mit der sie drehschlüssig
verbunden ist, mit der Ausgangswelle 3222 drehschlüssig verbunden werden, wodurch - wie in den vorangegangenen Figuren näher erläutert - ein lastschaltfähiges Getriebe mit
Unterstützung der Elektromaschine 3226 bei Zugkraftunterbrechung der
Brennkraftmaschine 3200 während eines Schaltvorgangs vorgesehen ist und die Elektromaschine 3226 weiterhin als Stromgenerator, Booster und Anlasser eingesetzt
werden kann. Zur Überwachung der Drehzahlen der einzelnen Wellen mit einer entsprechenden
Auswertung in der Steuereinheit sind zumindest Drehzahlsensoren 3205, 3228 an der Kurbelwelle 3200a und an der Rotorwelle 3226a der Elektromaschine 3226 vorgesehen.
Die Erfassung der Ausgangswelle 3222 kann entweder über einen an dieser angeordneten
Drehzahlsensor und/oder - wie gezeigt über Raddrehzahlsensoren 3252, beispielsweise
eines Antiblockiersystems für die Bremsen 3251 an den Rädern 3254 erfolgen. Die Räder
sind mit der Ausgangswelle 3222 über ein Differential 3252 kraftschlüssig verbunden.
Das Getriebe 3220 wird weitgehend automatisch betrieben und von der zentralen
Steuereinheit 3280 gesteuert. Der Fahrer wirkt auf die Steuerung 3280 über das Fahrpedal
3271 , das Bremspedal 3272 und über das Handbetätigungselement oder Schalthebel 3270 ein, wobei die Steuereinheit 3280 auch einen Handschaltmodus vorsehen kann, bei dem
der Fahrer den gewünschten Gang über das Handbetätigungselement auswählt.
Die Steuereinheit 3280 steuert über die Signalleitung 390 die entsprechenden Untersteuerungen oder Nebenaggregate, beispielsweise den Klimakompressor und
dergleichen an. Als Untersteuereinheiten sind zumindest die Motorsteuerung, die
Steuerung des Kupplungsstellers 3282, die Steuerung der Getriebeaktorik, die Steuerung
des Antiblockiersystems 3286 und die Steuerung der Elektromaschine 3284 mittels der
Steuerleitung 3290, die beispielsweise als CAN-Bus ausgeführt sein kann, an die Steuereinheit 3280 angebunden. Die Untersteuereinheit verfügen zumindest teilweise über Leistungselektronik, die mittels der Stromversorgungsleitung 3291 an das Bordnetz
angebunden sind. Das Bordnetz wird einem Akkumulator 3261 , beispielsweise einer Hochstrombatterie und/oder einem entsprechend ausgelegten Leistungskondensator 3260
gespeist. Die Elektromaschine 3226 entnimmt Strom oder speist je nach Betriebsmodus die Stromspeicher 3260, 3261.
Die Figur 37 zeigt eine mit dem Getriebe 401 in Figur 5 vergleichbare Ausführungsform
eines Getriebes 1901 , bei dem die Elektromaschine 1945 auf einer dem Zahnradpaar 1924/1934 der Gangstufe V angeordnet ist.
Die erfindungsgemäße, alternative Anbindung an die Getriebeeingangswelle 1904 oder Ausgangswelle 1906 erfolgt dabei mittels einer Schaltkupplung 1900, die
wahlweise, beispielsweise mittels einer Schiebehülse mit den Zahnrädern 1927, 1927a verbindbar sind, die ihrerseits eine drehschlüssige Verbindung mit der
Getriebeeingangswelle 1904 über ein weiteres Zahnrad 1926 oder über eine
kraftschlüssige - hier gestrichelt gezeichnete - Verbindung 1927b, beispielsweise eine
Zahnrad-, Riemen- oder Kettenverbindung, mit der Ausgangswelle 1906 mit einem
drehfest auf der Ausgangswelle 1906 verbunden Zahnrad 1927c bilden.
Die Figur 38 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Getriebes 2301 , bei dem die
Brenn kraftmaschine 2302 mittels einer in der Anfahrkuppluπg 2303 integrierten
Kupplung 2303a mit dem Gehäuse fest verbunden werden kann, beispielsweise über
einen Reibschluß der als Trockenkuppluπg mit Reibbelägen ausgeführten Kupplung 2303a. Hierdurch kann die Elektromaschine 2345 das Fahrzeug mit Momenten
antreiben, die höher als das Schleppmoment der Brennkraftmaschine 2202 sind sowie im Rekuperationsbetrieb Momente in derselben Weise zur Umwandlung in elektrische
Energie aufnehmen. Eine derartige Anordnung ist für leistungsstarke Elektromaschine,
die einen hohen Anteil eines dergestalt vorgesehenen Hybridantriebs, aufweisen.
5 Die Figuren 39a, 39b, 40a, 40b, 41 a und 41 b zeigen Diagramme zur Darstellung einer
Zughochschaltung mit einer nach der erfinderischen Art angeordneten
Elektromaschine, wie in den vorhergehenden Figuren beschriebenen. Der
Schaltvorgang wird dabei in die Phasen a - e eingeteilt und in den Figuren 39a - 41 b eine Auswahl von drei möglichen Beschaltungsbeispielen gezeigt.
10
Die Figuren 39a und 39b zeigen ein Beschaltungsbeispiel mit vollständiger
Zugkraftauffüllung durch die Elektromaschine mit dem Momentenverlauf M in Figur 39a
und dem Drehzahlverlauf n in Figur 39b Abhängigkeit vom Schaltablauf in willkürlichen Einheiten. i ς
Die Phase a gibt die Zustände vor der Schaltung, beispielsweise einer
Zughochschaltung von Gang II nach Gang III, wieder. Die Brennkraftmaschine
überträgt das Moment M(BM) auf die Getriebeeingangswelle, die ein der Übersetzung
der Gangstufe II entsprechendes Moment M(SK2) auf die Schaltkupplung des Gangs II 20 überträgt. Die Elektromaschine überträgt kein Moment M(EM) und ist mit der
Getriebeeingangswelle verbunden, wobei sie mit der durch die Übersetzung zwischen
der Getriebeeingangswelle und der Elektromaschine eingestellten Übersetzung mit der
Drehzahl n(EM) dreht und im Generatorbetrieb einen Teil des von der Brennkraftmaschine in die Getriebeeingangswelle eingespeisten Drehmoments M(BM)
zur Erzeugung elektrischer Energie aufnimmt. Wahlweise kann die Elektromaschine auch im Ruhezustand mitdrehen. Hieraus stellt sich für die Ausgangswelle des
Getriebes ein Antriebsmoment M(AB) und eine Antriebsdrehzahl n(AB).
5
In Phase b wird die Schaltung eingeleitet, indem die Elektromaschine über eine weitere
Gangstufe, beispielsweise die Gangstufe I Drehmoment bei gleicher Drehzahl unter Bestromung auf die Getriebeeingangswelle und dadurch folgend auf die
Getriebeausgangswelle einspeist, wobei gleichzeitig das von der Brennkraftmaschine
10 eingeleitete Moment M(BM) durch eine Erniedrigung der Drehzahl n(BM) vermindert
wird. Nach Abbau des Übertragungsmoments M(SK2) wird die Schaltkupplung des Gangs II geöffnet. Das auf den Abtrieb übertragene Drehmoment bleibt dabei durch den Drehmomentbeitrag der Elektromaschine annähernd gleich.
i ^ Ist die Schaltkupplung des Gangs II geöffnet, wird der Synchronisationsvorgang der
Schaltkupplung, beispielsweise die Synchronisierung der Schiebehülse mit dem
Losrad, des Gangs III eingeleitet. Eine Momentenfreiheit bei Synchronisationsdrehzahl
der Schaltkupplung des Gangs III wird erreicht, wenn die Elektromaschine das zum
Antrieb notwendige Moment M(AB) übernimmt. Dann kann die Schaltkupplung des
20 Gangs III geschlossen werden.
In Phase c wird die Brennkraftmaschine auf die Drehzahl n(SK3) der Schaltkupplung für den Gang III synchronisiert. Dazu wird die Drehzahl n(BM) der Brennkraftmaschine soweit verringert, daß er mit seinem Schleppmoment die Drehzahl der
Getriebeeingangswelle - ersichtlich aus der Drehzahl der mit ihr über die Übersetzung
der Gangstufe III zusammenhängenden Drehzahl π(SK3) der Schaltkupplung für Gang
III - abbremst.
In Phase d wird nach Erreichen der Synchronisation die Brennkraftmaschine wieder
beschleunigt und gleichzeitig die Bestromung der Elektromaschine zurückgefahren.
Die Wirkung der vollständigen Zugkraftauffüllung wird an dem Verlauf der
Momentenkurve M(AB) der Getriebeausgangswelle dadurch ersichtlich, daß ein Momenteneinbruch unter das Moment des neu eingelegten Ganges III unterbleibt.
Phase e gibt die Moment- und Drehzahlverhältnisse des neu eingelegten Gangs - hier
Gang III - wieder.
Die Figuren 40a und 40b geben in einer der Beschreibung der Figuren 39a, 39b
entsprechenden Weise das Verhalten bei nur teilweiser Zugkraftauffüllung durch die in
diesem Fall weniger leistungsfähig dimensionierte Elektromaschine wieder. Auch hier wird die Elektromaschine wie in dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel während
des Schaltvorgangs - am Beispiel Gang II nach Gang III - bei konstanter Drehzahl
betrieben.. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel mit voller Zugkraftauffüllung
kann die schwächer dimensionierte Elektromaschine das während der Synchronisation der Schaltkupplung des Gangs III zur Momentenfreiheit der Schaltkupplung notwendige Moment M(EM), das in der Höhe des Moments M(BM) nach dem Ausrücken der
Schaltkupplung des Gangs II ist, nicht aufbringen. Zur Gewährleistung der Momentenfreiheit der Schaltkupplung des Gangs III wird daher in dem gezeigten
Ausführungsbeispiel das Moment der Brennkraftmaschine am Ende der Phase b auf
5 das Moment M(EM) der Elektromaschine zurückgefahren, wodurch während des
Schaltvorgangs eine Zugkraftauffüllung in Höhe des von der Elektromaschine zur
Verfügung stehenden Moments M(EM) erfolgt und eine leichte Absenkung des Antriebsmoments M(AB) während des Schaltvorgangs resultiert.
10 Die Figuren 41 a und 41 b zeigen eine leicht modifiziertes Ausführungsbeispiel der Figuren 40a, 40b, bei dem die Drehzahl n(EM) der Elektromaschine erst zu Beginn eines Schaltvorgangs erhöht und nach dem Schaltvorgang die Elektromaschine wieder abgeschaltet wird.
" " Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält
sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
0 In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des
Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen
Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die
eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung
beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifi¬
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder
Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver¬
bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den
Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw.
Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale
zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Getriebe, wie Zahnraderwechselgetriebe, mit zumindest zwei Wellen, wie einer
von einer Brennkraftmaschine mittels einer Kurbelwelle antreibbaren
5 Getriebeeingangswelle, einer Getriebeausgangswelle und gegebenenfalls einer
Vorgelegewelle, mit einer Mehrzahl von Zahnradpaaren, mit einer
Elektromaschine mit zumindest einem Rotor und einem Stator, die mittels
zumindest einer Kupplung zumindest einer der Wellen zuschaltbar ist.
10 2. Getriebe, insbesondere nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromaschine zwischen den zumindest zwei Wellen umschaltbar ist.
3. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Elektromaschine mittels einer Kupplung mit der i 5 Abtriebswelle des Getriebes verbindbar ist.
4. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Elektromaschine mittels einer Kupplung mit der
Antriebswelle des Getriebes verbindbar ist.
20
5. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Elektromaschine bei einem Schaltvorgang zur Änderung der Übersetzung des Getriebes eine Zugkraftunterbrechung durch
Einspeisung von einem Drehmoment auf die Abtriebswelle reduziert.
6. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Getriebeeingangswelle mit der Kurbelwelle der
Brennkraftmaschine verbindbar ist.
7. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Elektromaschine der Antriebswelle des Getriebes
mittels einer Kupplung zuschaltbar ist und dadurch beispielsweise die
Brennkraftmaschine mittels der Elektromaschine gestartet werden kann.
8. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß mittels der Elektromaschine zumindest ein Teil des
Getriebes antreibbar ist.
9. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Elektromaschine, deren Rotor durch ein
Getriebeteil drehangetrieben wird, mechanische Energie in elektrische Energie
umwandelbar und in einen Speicher speisbar ist.
10. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle des Getriebes mit der Kurbelwelle der
Brennkraftmaschine mittels einer schaltbaren Kupplung verbindbar ist.
5 11. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehachse des Rotors der Elektromaschine koaxial
zur Getriebeeingangswelle oder zur Getriebeausgangswelle angeordnet ist.
12. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch 10 gekennzeichnet, daß eine Rotorwelle der Elektromaschine parallel zur
Getriebeeingangswelle oder zur Getriebeausgangswelle angeordnet ist.
13. Getriebe, wie Zahnraderwechselgetriebe, mit zumindest zwei Wellen, wie einer
Eingangswelle, einer Ausgangswelle und gegebenenfalls einer Vorgelegewelle,
i 5 mit einer Mehrzahl von Zahnradpaaren, mit mittels Kupplungen mit einer ersten
Welle drehfest verbindbaren Zahnrädern, wie Losrädern, und mit mit einer
zweiten Welle drehfest angeordneten Zahnrädern, wie Gangrädern,
gegebenenfalls mit einer eiπgangsseitig angeordneten schaltbaren Anfahrkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Kupplung zur
20 Änderung der Übersetzung des Getriebes mittels zumindest einer
Betätigungseinheit automatisiert betätigbar sind.
14. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung zur Verbindung zumindest eines Losrades mit einer Welle eine reibschlüssige Kupplung ist.
15. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung zur Verbindung zumindest eines Losrades mit
einer Welle eine zwischengeschaltete Synchronisiereinrichtung aufweist.
16. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anfahrkupplung eine reibschlüssige Kupplung ist.
17. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anfahrkupplung eine hydrodynamische Kupplung ist.
18. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anfahrkupplung in einem Raumbereich einer Kupplungsglocke angeordnet ist.
19. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die zumindest die Anfahrkupplung und/oder eine weitere
Kupplung eine Trockeπreibungskupplung ist.
20. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anfahrkupplung innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet ist.
21. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anfahrkupplung ein hydrodynamischer
Drehmomentwandler mit oder ohne Wandlerüberbrückungskupplung ist.
22. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinheit, wie Aktor, zur Betätigung von
zumindest der Anfahrkupplung und/oder einer weiteren Kupplung ein
druckmittel betätigter Aktor mit einer Druckmittelversorgung und zumindest einem
Ventil ist, das die Druckmittelzuführung zu jeweils einem Nehmerzylinder an den Kupplungen steuert.
23. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Betätigungsaktor zur Betätigung von zumindest der Anfahrkupplung und/oder einer weiteren Kupplung ein elektrisch angetriebener
Aktor, gegebenenfalls mit einem eine Elektromotor oder Elektromagnet
nachgeschalteten Übersetzungs- oder Untersetzungsgetriebe ist.
24. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Betätigungsaktor zur Betätigung von Kupplungen zum Gangwechsel ein druckmittelbetätigter Aktor mit einer Druckmittelversorgung und
zumindest einem Ventil ist, das die Druckmittelzuführung zu jeweils einem
Nehmerzylinder an den Kupplungen steuert.
25. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsaktor zur Betätigung zumindest einer
Kupplung ein elektrisch angetriebener Aktor gegebenenfalls mit einem einem
Elektromotor oder Elektromagnet nachgeschalteten Übersetzungs- oder Untersetzungsgetriebe ist.
26. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Getriebe eine Elektromaschine aufweist, die als Starter
der Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges und/oder als Generator zur Erzeugung elektrischer Energie aus kinetischer Energie und dessen Rückführung oder Rückspeisung in einen Speicher dient.
27. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Elektromaschine über ein Gangrad des Getriebes antreibbar ist oder dieses antreibt.
28. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine über ein Schwungrad der Brennkraftmaschine antreibbar ist oder diesen antreibt.
29. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Elektromaschine über die Eingangswelle des Getriebes antreibbar ist oder diese antreibt.
30. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine einen Stator und einen Rotor
aufweist, wobei Stator und Rotor koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet
sind und der Rotor mit einem Schwungrad oder einem mit der Getriebeeingangswelle verbundenen Element drehfest verbunden ist.
31. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromaschine während eines Schaltvorgangs - mit
zumindest den in der genannten Reihenfolge ablaufenden Schritten Ausrücken der
Anfahrkupplung, Ausrücken eines aktuellen Ganges, Einrücken eines folgenden
Ganges, Einrücken der Anfahrkupplung - dann aktiviert wird, wenn das von der
Brennkraftmaschine auf die Anfahrkupplung übertragene Moment nicht mehr vollständig auf die Antriebswelle des Getriebes übertragen wird.
32. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß durch einen wachsenden Drehmomentbeitrag der Elektromaschine während des Schaltvorgangs das sich bei Öffnen der Anfahrkupplung abbauende Moment der Brennkraftmaschine zumindest teilweise
kompensiert wird.
33. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch 5 gekennzeichnet, daß der Momentbeitrag der Elektromaschine nach vollständiger
Öffnung der Anfahrkupplung vom anliegenden auf ein in einer neu gewählten Schaltstufe erforderliches Moment geführt wird.
34. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch 0 gekennzeichnet, daß das von der Elektromaschine beigetragene Moment bei
offener Anfahrkupplung während des gesamten Schaltvorgangs zwischen den
erforderlichen Momenten der beiden Schaltstufe gehalten wird.
35. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
^ gekennzeichnet, daß das von der Elektromaschine beigetragene Moment bei
offener Anfahrkupplung zumindest in einem Teilbereich des Schaltvorgangs kleiner
als das mindestens erforderliche Moment der Schaltstufe mit dem kleineren erforderlichen Moment ist.
0 36. Getriebe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs die Drehzahl der Elektromaschine konstant gehalten wird.
37. Getriebe, wie Zahnraderwechselgetriebe, mit zumindest zwei Wellen, wie einer
Eingangswelle, einer Ausgangswelle und gegebenenfalls einer Vorgelegewelle,
mit einer Mehrzahl von Zahnradpaaren, mit einer Elektromaschine,
gekennzeichnet durch zumindest ein in den Anmeldungsunterlagen offenbartes
Merkmal.
38. Getriebe, wie Zahnraderwechselgetriebe, mit zumindest zwei Wellen, wie einer
Eingangswelle, einer Ausgangswelle und gegebenenfalls einer Vorgelegewelle,
mit einer Mehrzahl von Zahnradpaaren, mit einer Elektromaschine,
gekennzeichnet durch die besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung der vorliegenden Anmeldungsunterlagen.
PCT/DE1999/003086 1998-10-02 1999-09-23 Getriebe mit zumindest zwei wellen und einer elektromaschine oder einer automatisierten scheibenkupplung Ceased WO2000020243A1 (de)

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