[go: up one dir, main page]

WO2000002754A1 - Verfahren und regel- und steuereinheit zur beeinflussung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und regel- und steuereinheit zur beeinflussung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2000002754A1
WO2000002754A1 PCT/EP1999/004806 EP9904806W WO0002754A1 WO 2000002754 A1 WO2000002754 A1 WO 2000002754A1 EP 9904806 W EP9904806 W EP 9904806W WO 0002754 A1 WO0002754 A1 WO 0002754A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lateral acceleration
limit value
vehicle speed
throttle valve
change
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP1999/004806
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Marten
Hans-Peter JÄGER
Hans-Joachim Volkmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Micro Compact Car Smart GmbH
Original Assignee
Micro Compact Car Smart GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Micro Compact Car Smart GmbH filed Critical Micro Compact Car Smart GmbH
Priority to US09/508,395 priority Critical patent/US6368250B1/en
Priority to EP99934635A priority patent/EP1012016A1/de
Priority to JP2000558998A priority patent/JP2002520210A/ja
Publication of WO2000002754A1 publication Critical patent/WO2000002754A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B60T2270/313—ESP control system with less than three sensors (yaw rate, steering angle, lateral acceleration)
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/904—Control signal is acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method and a regulating and control unit for influencing the driving dynamics of a motor vehicle according to the preamble of claims 1 and 16.
  • Another driving dynamics control system is known from EP 05 54 892 AI.
  • This document shows a system for traction control in motor vehicles with an automatic transmission, which uses the shifting state of the transmission and the vehicle speed as input signals, and from there on Control signal for setting the throttle valve position generated in order to be able to set the drive torque.
  • a control device for the distribution of the driving force of an all-wheel drive vehicle emerges, wherein a transmission clutch is provided which can vary a torque transmitted to the front axle continuously. As the wheel speed difference increases, the torque transmitted to the front axle increases with a steep rate of increase if the lateral acceleration is low and with a low rate of increase if the lateral acceleration is high.
  • this control device is designed exclusively for the distribution of drive torque between the front axle and rear axle and cannot be used for two-wheel drive vehicles.
  • the invention is based on the problem of creating a driving dynamics system with which additional setting options are provided for influencing the driving dynamics of a motor vehicle. In particular, the stability of the vehicle is to be increased.
  • the driving dynamics system should be designed to be as simple as possible and to use existing resources as far as possible.
  • the longitudinal vehicle speed and the lateral acceleration are sensed and used to determine an actuating signal for the throttle valve position and for the clutch. If the vehicle speed and / or the lateral acceleration exceeds a limit value, the maximum opening angle of the throttle valve is limited, which also limits the engine output. Thereupon, at least in the case of constant external circumstances, a maximum vehicle speed will also be set.
  • This procedure has the advantage that below the limit value for the vehicle speed or the lateral acceleration, the throttle valve position is determined solely by the driver request, but is limited to a maximum opening angle above the limit value. This limits or reduces the output torque on the driven axle, possibly up to the maximum drag torque of the motor.
  • Another advantage is that wheel braking is not primarily necessary, so that no additional longitudinal wheel forces have to be transmitted via the wheels, which would limit the transmission of additional stabilizing cornering forces.
  • the clutch disks can be separated so that the torque transmission in the drive train is interrupted and the driven axle or the driven wheels are completely freed from driving torques and consequently from longitudinal forces, whereby a maximum of cornering forces can be transmitted.
  • the torque transmission is usually interrupted in extreme driving situations, which are detected by the fact that there is a high gradient or a large change in the lateral acceleration over time.
  • the change in lateral acceleration over time is compared with a limit value; If the change in lateral acceleration exceeds the limit value, the clutch is opened.
  • the throttle valve setting and the separation of the clutch disks represent different intervention options which are combined in a common regulating and control unit, but which are based on different physical quantities and limit values.
  • the Dros Selflap adjustment takes place depending on the vehicle speed and the lateral acceleration, the clutch intervention depending on the change in lateral acceleration over time. This makes it possible to implement a graduated stabilization strategy by regularly reducing the drive torque in the usual driving maneuvers and driving situations, initially by means of the throttle valve intervention, and in a further step - in more dangerous driving situations - the clutch disks are separated.
  • the two interventions do not have to be consecutive, but are used depending on the situation. It can happen that at low vehicle speeds and small lateral accelerations sudden changes in lateral acceleration occur, for example caused by strong steering movements, in which case only the clutch disks are separated to build up the cornering forces necessary for stability, without the position of the throttle valve having to be changed . This takes into account the fact that a sudden dangerous situation requires a fast-acting intervention to stabilize the vehicle.
  • the separation of the clutch disks has a faster effect than a restriction of the maximum opening angle of the throttle valve, since the change in the throttle valve position only becomes noticeable with a time delay due to the combustion of the introduced fuel / air mixture and, moreover, not completely, but only partial relief of the driven axle causes at least the drag torque of the engine to be transmitted even when the throttle valve is closed. If the clutch discs are closed again, the throttle valve is still in the position required by the driver appropriate position or in the position limited to the maximum value, whereby inertia-related delays in the response behavior are avoided.
  • the vehicle speed and the lateral acceleration are sensed at discrete time intervals, the vehicle speed being determined in particular from the wheel speed.
  • the limit values for the vehicle speed and the lateral acceleration as well as for the change in the lateral acceleration can be adapted to the specific vehicle and stored in a storage unit of the regulating and control unit.
  • the throttle valve positions are expediently stored as a function of the vehicle speed and the lateral acceleration in a map of the regulating and control unit, so that a maximum throttle valve position can be assigned to each current value of a vehicle speed and a lateral acceleration.
  • a limit value for the maximum possible change in the throttle valve position over time, and consequently a gradient for the throttle valve movement, is advantageously specified, to which each Throttle valve change is limited.
  • the throttle valve change is not limited below the limit value. Limiting the change in the throttle valve has an advantageous effect, in particular, when the vehicle speed or lateral acceleration changes, because such a change generally also triggers a change in the limit value of the throttle valve position. If the driver request exceeds the highest limit, the throttle valve will always strive to take the maximum possible opening angle. The course of movement - both an increase and a decrease - between two possible positions of the throttle valve is limited by the limit value of the throttle valve change, which limits load change reactions to an acceptable level.
  • the throttle valve limits do not take effect, but rather the driver's request implemented without restriction in a desired throttle valve position.
  • the clutch discs are also closed again as soon as the current value of the change in lateral acceleration falls below the corresponding limit value.
  • the current value of the change in the lateral acceleration is preferably determined as the difference quotient by dividing the difference between successive measured values of lateral accelerations by the time interval between the measured values. This method, which is easy to carry out, provides reliable results, particularly when there are small time intervals between successive measurements. Additional intervention options for stabilizing the vehicle are provided by limiting fuel injection and activating the wheel brake.
  • the drive torque can be influenced via the control of the fuel injection, whereas the level of the braking torque is determined directly via the setting of the wheel brake.
  • the fuel injection is expediently suspended in the event that the vehicle speed exceeds a limit value, this limit value being identical to the vehicle speed limit value determining the throttle valve position, but possibly also being able to differ therefrom, in particular being higher.
  • the lateral acceleration or the change in the lateral acceleration can be used as an additional criterion for the suspension of the fuel injection, only one of these criteria being expediently used, however, in combination with the aforementioned vehicle speed criterion.
  • the limit values for the lateral acceleration or the change in the lateral acceleration can in turn be identical to the limit values used for the throttle valve and clutch engagement, but may also differ from them, in particular may be higher.
  • the fuel injection is preferably resumed as soon as the lateral acceleration and the temporal change in the lateral acceleration each fall below an assigned limit value, in which case the limit values may also be identical to the limit values to which the injection was suspended, but may also differ, in particular can be lower.
  • the vehicle speed can be limited immediately, in particular by activating the wheel brake. This can be done in the presence of various criteria which, depending on the design, must be met individually or cumulatively.
  • the respective limit values with the corresponding limit values for the throttle valve intervention, the clutch intervention or the intervention for the Fuel injection may be the same or different.
  • the activation of the wheel brake is preferably canceled again when the lateral acceleration and the temporal change in the lateral acceleration each fall below an assigned limit value, in which case these limit values also differ from the previous limit values, in particular may be lower.
  • Sensors are provided for measuring the vehicle speed and the lateral acceleration, and the vehicle speed can also be determined by measuring the wheel speeds.
  • the measurement signals are fed as input signals to the regulating and control unit, in which the maximum permissible throttle valve position is determined as a function of the input signals from a map and is fed as an actuating signal to an actuating device for adjusting the throttle valve.
  • the change in the lateral acceleration is determined in the regulating and control unit from at least two successive signals of the lateral acceleration, compared with a stored limit value and a clutch actuation signal generated if the Limit is reached or exceeded.
  • the clutch actuating signal is fed to an actuating device via which the clutch disks are separated to interrupt the drive train.
  • a calculation rule can also be used to determine the maximum permissible throttle valve position.
  • the method and the regulating and control unit are intended for use in vehicles with manual transmissions. However, it can also be used in automatic transmissions, in which case the adjacent disks of the torque converter are separated in order to interrupt the torque transmission in the drive train.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Bei einem Verfahren zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Querbeschleunigung als Eingangssignale einer Regel- und Steuereinheit zugefühhrt, in der bei Überschreiten eines Grenzwerts einer den Fahrzustand bestimmenden Grösse ein Stellsignal erzeugt wird. Um ein Fahrdynamik-System zu schaffen, mit dem zusätzliche Einstellmöglichkeiten zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs gegeben sind, ist vorgesehen, bei Überschreiten eines Grenzwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung Drosselklappen-Stellsignale zur Begrenzung der Drosselklappenposition zu erzeugen, die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung zu bestimmen und in der Regel- und Steuereinheit ein Kupplungs-Stellsignal zur Öffnung der Kupplung zu erzeugen, falls die Änderung der Querbeschleunigung einen Grenzwert übersteigt.

Description

Verfahren und Regel- und Steuereinheit zur Beeinflussung der Fahrdyna ik eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Regel- und Steuereinheit zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des /Anspruches 1 bzw. 16.
In der Druckschrift DE-Z: ATZ 96 (1994) 11, Seiten 657 ff. wird ein elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem beschrieben, mit dem aktiv in einzelne Fahrzeugkomponenten zur Verbesserung des dynamischen Fahrverhaltens eingegriffen wird. Als Eingangssignale für das Regelsystem werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Querbeschleunigung gemessen, die gemeinsam mit weiteren Eingangsgrößen wie dem Lenkradwinkel zur Bestimmung eines Sollverlaufes für die Gierge- schwindigkeit herangezogen werden. Durch einen Vergleich mit der aktuellen Ist-Giergeschwindigkeit wird die Abweichung des tatsächlichen Fahrverhaltens vom gewünschten Fahrverhalten bestimmt und zur Ermittlung eines Regeleingriffs verwendet. Beispielsweise wird bei beginnendem Übersteuern das Antriebsmoment reduziert, um das Seitenführungspotential der Räder der angetriebenen Achse zu erhöhen.
Ein weiteres Fahrdynamik-Regelsystem ist aus der EP 05 54 892 AI bekannt. Diese Druckschrift zeigt ein System zur Traktionskontrolle bei Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe, das als Eingangssignale den Schaltzustand des Getriebes und die Fahrzeuggeschwindigkeit heranzieht und hieraus ein Stellsignal zur Einstellung der Drosselklappenposition erzeugt, um das Antriebsmoment einstellen zu können.
Aus der gattungsgemäßen Druckschrift DE 35 45 716 AI ist eine Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen bekannt, mit der ein Durchdrehen der angetriebenen Fahrzeugräder für den Fall verhindert werden soll, daß der Schlupf eines Rades einen Schwellenwert überschreitet. Als zusätzliche Bedingungen werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung berück- sichtigt, die jeweils auf Überschreitung eines Grenzwerts überprüft werden. In diesem Fall wird ein begrenzender Regeleingriff an der Drosselklappe vorgenommen.
Weiterhin ist es aus der DE 36 12 170 AI bekannt, die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung als Steuersignal zur Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Antriebsaggregats eines Fahrzeugs heranzuziehen. Hierbei wird ein als E-Gas ausgebildetes Stellglied zur Reduzierung der Antriebsleistung angesteuert.
Aus der Druckschrift DE 37 41 009 AI geht eine Steuervorrichtung für die Verteilung der Antriebskraft eines allrad- getriebenen Fahrzeugs hervor, wobei eine Übertragungskupp- lung vorgesehen ist, welche kontinuierlich ein an die Vorderachse übertragenes Drehmoment variieren kann. Mit steigender Radgeschwindigkeitsdifferenz erfolgt eine Erhöhung des an die Vorderachse übertragenen Drehmoments mit steiler Anstiegsrate, sofern die Querbeschleunigung niedrig ist, und mit niedriger Anstiegsrate, sofern die Querbeschleunigung hoch ist. Diese Steuervorrichtung ist jedoch ausschließlich für die Antriebsmomentverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse konzipiert und kann für Zwei-Radgetriebene Fahrzeuge nicht verwendet werden. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Fahrdynamik- System zu schaffen, mit dem zusätzliche Einstellmöglichkeiten zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs gegeben sind. Es soll insbesondere die Stabilität des Fahrzeugs erhöht werden. Darüberhinaus soll das Fahrdynamik- System zweckmäßig so einfach wie möglich ausgebildet sein und vorhandene Ressourcen so weit wie möglich nutzen.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 bzw. 16 gelöst.
Gemäß dem neuen Verfahren werden die Fahrzeug- Längsgeschwindigkeit und die Querbeschleunigung sensiert und zur Bestimmung eines Stellsignals für die Drosselklappenposition und für die Kupplung herangezogen. Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Querbeschleunigung einen Grenzwert, so wird der maximale Öffnungswinkel der Drosselklappe begrenzt, wodurch auch die Motorleistung begrenzt wird. Daraufhin wird sich, zumindest bei gleichbleibenden äußeren Umständen, auch eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß unterhalb des Grenzwerts für die Fahrzeugge- schwindigkeit bzw. die Querbeschleunigung die Drosselklappenposition allein über die Fahreranforderung bestimmt wird, oberhalb des Grenzwerts jedoch auf einen maximalen Öffnungswinkel limitiert wird. Dadurch wird das Abtriebsmoment an der angetriebenen Achse begrenzt bzw. reduziert, gegebenenfalls bis auf das maximale Schleppmoment des Motors. Durch die Begrenzung bzw. Reduzierung des Antriebsmoments wirken auf die angetriebenen Fahrzeugräder geringere Längskräfte, so daß die Fahrzeugräder in der Lage sind, höhere Seitenführungskräfte aufzunehmen, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs erhöht wird. Diese Strategie nutzt die Systemeigenschaften eines auf einem drive-by-wire-Konzepts beruhenden Kraftfahrzeugs. Gegenüber bekannten Regelkonzepten wird als zusätzliche Hardware-Komponente lediglich ein Sensor zur Messung der Querbeschleunigung benötigt; weitere Fahrzeugkomponenten sind dagegen nicht erforderlich. Der Stabilitätsgewinn wird mit einem minimalen zusätzlichen Hardware-Aufwand erzielt.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß eine Radbremsung primär nicht erforderlich ist, so daß über die Räder keine zusätzlichen Radlängskräfte übertragen werden müssen, die die Übertragung zusätzlicher, stabilisierender Seitenführungskräfte begrenzen würden.
Als weiterer stabilisierender Eingriff können die Kupplungsscheiben getrennt werden, so daß die Drehmomentübertragung im Antriebsstrang unterbrochen wird und die angetriebene Achse bzw. die angetriebenen Räder vollständig von Antriebsmomenten und folglich von Längskräften befreit wird, wodurch ein Maximum an Seitenführungskräften übertragbar ist.
Die Unterbrechung der Drehmomentübertragung erfolgt üblicherweise bei extremen Fahrsituationen, die dadurch detek- tiert werden, daß ein hoher Gradient bzw. eine große zeitliche Änderung der Querbeschleunigung vorliegt. Die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung wird mit einem Grenzwert verglichen; übersteigt die Querbeschleunigungsänderung den Grenzwert, so wird die Kupplung geöffnet.
Die Drosselklappeneinstellung und die Trennung der Kupplungsscheiben stellen unterschiedliche Eingriffsmöglichkeiten dar, die in einer gemeinsamen Regel- und Steuereinheit zusammengefaßt werden, denen jedoch unterschiedliche physikalische Größen und Grenzwerte zugrunde liegen. Die Dros- selklappeneinstellung erfolgt in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung, der Kupplungseingriff in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung. Es ist dadurch möglich, eine abgestufte Stabilisierungsstrategie zu realisieren, indem regelmäßig bei den üblichen Fahrmanövern und Fahrsituationen zunächst über den Drosselklappeneingriff das Antriebsmoment reduziert wird und in einem weiteren Schritt - bei gefährlicheren Fahrsituationen - die Kupplungsscheiben getrennt werden.
Die beiden Eingriffe müssen nicht zeitlich aufeinanderfolgend ablaufen, sondern kommen situationsbedingt zum Einsatz. Es kann vorkommen, daß bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten und kleinen Querbeschleunigungen plötzlich starke Querbeschleunigungsänderungen auftreten, beispielsweise hervorgerufen durch starke Lenkbewegungen, wobei in diesem Fall zum Aufbau der für die Stabilität notwendigen Seitenführungskräfte nur die Kupplungsscheiben getrennt werden, ohne daß hierbei die Stellung der Drosselklappe verändert werden müßte. Hiermit wird dem Umstand Rechnung getragen, daß eine plötzliche auftretende Gefahrensituation einen schnell wirkenden Eingriff zur Fahrzeugstabilisierung erforderlich macht. Die Trennung der Kupplungsscheiben wirkt sich als unmittelbarer Eingriff in den Antriebsstrang schneller aus als eine Beschränkung des maximalen Öffnungswinkels der Drosselklappe, da die Änderung der Drosselklappenstellung sich über die Verbrennung des eingeführten Kraftstoff/Luftgemisches erst mit zeitlicher Verzögerung bemerkbar macht und außerdem keine vollständige, sondern nur eine teilweise Entlastung der angetriebenen Achse bewirkt, weil auch bei geschlossener Drosselklappe zumindest das Schleppmoment des Motors übertragen wird. Werden die Kupplungsscheiben wieder geschlossen, so befindet sich die Drosselklappe noch in der der Fahreranforderung entspre- chenden Stellung bzw. in der auf den Maximalwert begrenzten Stellung, wodurch trägheitsbedingte Verzögerungen im Ansprechverhalten vermieden werden.
Umgekehrt ist es auch bei hohen Geschwindigkeiten und großen Querbeschleunigungen nicht unbedingt erforderlich, den Antriebsstrang zu trennen, sondern es reicht in der Regel aus, eine maximale Drosselklappenstellung vorzugeben.
Es kann aber angezeigt sein, beide Maßnahmen gleichzeitig auszuführen, also sowohl die Drosselklappenstellung zu begrenzen als auch die Kupplungsscheiben zu trennen.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Querbeschleunigung werden sensorisch in diskreten Zeitabständen erfaßt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit insbesondere aus der Raddrehzahl ermittelt wird.
Die Grenzwerte für die Fahrzeuggeschwindikeit und die Querbeschleunigung sowie für die Änderung der Querbeschleunigung können fahrzeugspezifisch angepaßt und in einer Speichereinheit der Regel- und Steuereinheit abgelegt werden. Zweckmäßig sind die Drosselklappenpositionen in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung in einem Kennfeld der Regel- und Steuereinheit abgespeichert, so daß jedem aktuellen Wert einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Querbeschleunigung eine maximale Drosselklappenposition zugeordnet werden kann.
Um zu verhindern, daß durch die Änderung der Drosselklappenstellung eine Lastwechselreaktion infolge eines sich schnell ändernden Antriebsmoments ausgelöst wird, wird vorteilhaft ein Grenzwert für die maximal mögliche zeitliche Änderung der Drosselklappenposition - mithin ein Gradient für die Drosselklappenbewegung - vorgegeben, auf den jede Drosselklappenänderung begrenzt wird. Unterhalb des Grenzwertes erfolgt keine Begrenzung der Drosselklappenänderung. Die Begrenzung der Drosselklappenänderung wirkt sich insbesondere bei einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Querbeschleunigung vorteilhaft aus, weil eine derartige Änderung in der Regel auch eine Änderung des Grenzwertes der Drosselklappenstellung auslöst. Geht die Fahreranforderung über den höchsten Grenzwert hinaus, wird die Drosselklappe immer bestrebt sein, den maximal möglichen Öffnungswinkel einzunehmen. Der Bewegungsverlauf - sowohl ein Ansteigen als auch ein Reduzieren - zwischen zwei möglichen Positionen der Drosselklappe wird durch den Grenzwert der Drosselklappenänderung begrenzt, der Lastwechselreaktionen auf ein vertretbares Maß beschränkt.
Liegt die Anforderung des Fahrers unterhalb des aktuell für eine bestimmte Geschwindigkeit und für eine bestimmte Querbeschleunigung geltenden Drosselklappen-Grenzwerts bzw. fällt die Anforderung durch sich ändernde äußere Bedingungen unter diesen Grenzwert ab, so greifen die Drosselklap- penlimitierungen zweckmäßig nicht durch, sondern die Fahreranforderung wird ohne Einschränkung in eine gewünschte Drosselklappenstellung umgesetzt. Auch die Kupplungsscheiben werden wieder geschlossen, sobald der aktuelle Wert der Änderung der Querbeschleunigung unter den entsprechenden Grenzwert fällt.
Der aktuelle Wert der Änderung der Querbeschleunigung wird bevorzugt als Differenzenquotient bestimmt, indem die Differenz aufeinanderfolgender Meßwerte von Querbeschleunigungen durch das zwischen den Meßwerten liegende Zeitintervall dividiert wird. Diese einfach durchzuführende Methode liefert insbesondere bei kleinen zeitlichen Abständen aufeinanderfolgender Messungen zuverlässige Ergebnisse. Zusätzliche Eingriffsmöglichkeiten zur Stabilisierung des Fahrzeugs sind durch eine Limitierung der Kraftstoffeinspritzung und durch eine Aktivierung der Radbremse gegeben. Über die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung kann das Antriebsmoment beeinflußt werden, wohingegen über die Einstellung der Radbremse unmittelbar die Höhe des Bremsmoments bestimmt wird.
Die Kraftstoffeinspritzung wird zweckmäßig für den Fall ausgesetzt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grenzwert überschreitet, wobei dieser Grenzwert identisch mit dem die Drosselklappenposition bestimmenden Fahrzeuggeschwindig- keits-Grenzwert sein kann, gegebenenfalls sich aber auch hiervon unterscheiden kann, insbesondere höher sein kann.
Als zusätzliches Kriterium für die Aussetzung der Kraftstoffeinspritzung kann die Querbeschleunigung oder die Änderung der Querbeschleunigung herangezogen werden, wobei zweckmäßig nur eines dieser Kriterien, jedoch in Kombination mit dem vorgenannten Fahrzeuggeschwindigkeits-Kriterium verwendet wird. Die Grenzwerte für die Querbeschleunigung bzw. die Änderung der Querbeschleunigung können wiederum identisch mit den für den Drosselklappen- und den Kupplungseingriff herangezogenen Grenzwerten sein, gegebenenfalls sich aber auch von diesen unterscheiden, insbesondere höher liegen.
Die Kraftstoffeinspritzung wird vorzugsweise wieder aufgenommen, sobald die Querbeschleunigung und die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung jeweils einen zugeordneten Grenzwert unterschreiten, wobei auch in diesem Fall die Grenzwerte identisch sein können mit den Grenzwerten, bei denen die Einspritzung ausgesetzt wurde, gegebenenfalls sich aber auch unterscheiden können, insbesondere niedriger liegen können. Als stabilisierende Maßnahme kann unmittelbar die Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt werden, insbesondere durch Aktivierung der Radbremse. Dies kann bei Vorliegen verschiedener Kriterien erfolgen, die je nach Auslegung einzeln oder kumulativ erfüllt sein müssen. Als Kriterium kann herangezogen werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grenzwert erreicht, ob die Fahrzeugbeschleunigung einen Grenzwert erreicht und/oder ob die Änderung der Querbeschleunigung einen Grenzwert erreicht, wobei die jeweiligen Grenzwerte mit den entsprechenden Grenzwerten für den Drosselklappeneingriff, den Kupplungseingriff oder den Eingriff für die Kraftstoffeinspritzung identisch sein können oder aber sich unterscheiden können.
Die Aktivierung der Radbremse wird bevorzugt wieder aufgehoben, wenn die Querbeschleunigung und die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung jeweils einen zugeordneten Grenzwert unterschreiten, wobei sich auch in diesem Fall diese Grenzwerte von den vorhergehenden Grenzwerten unterscheiden, insbesondere niedriger sein können.
Für die Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung sind Sensoren vorgesehen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit auch über die Messung der Raddrehzahlen ermittelt werden kann. Die Meßsignale werden als Eingangssignale der Regel- und Steuereinheit zugeführt, in der in Abhängigkeit der Eingangssignale aus einem Kennfeld die maximal zulässige Drosselklappenposition bestimmt und als Stellsignal einer Stelleinrichtung zur Einstellung der Drosselklappe zugeführt wird. Außerdem wird in der Regel- und Steuereinheit aus zumindest zwei aufeinanderfolgenden Signalen der Querbeschleunigung die Änderung der Querbeschleunigung bestimmt, mit einem abgespeicherten Grenzwert verglichen und ein Kupplungs-Stellsignal erzeugt, falls der Grenzwert erreicht bzw. überschritten wird. Das Kupplungs- Stellsignal wird einer Stelleinrichtung zugeführt, über die die Kupplungsscheiben zur Unterbrechung des Antriebsstran- ges getrennt werden.
Anstelle eines Kennfeldes kann auch eine Berechnungsvorschrift zur Ermittlung der maximal zulässigen Drosselklappenposition herangezogen werden.
Das Verfahren und die Regel- und Steuereinheit sind für den Einsatz in Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben vorgesehen. Es kommt aber auch ein Einsatz in Automatikgetrieben in Frage, wobei in diesem Fall die benachbarten Scheiben des Drehmomentwandlers getrennt werden, um die Momentenübertragung im Antriebsstrang zu unterbrechen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Querbeschleunigung als Eingangssignale einer Regel- und Steuereinheit zugeführt werden, in der bei Überschreiten eines Grenzwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung Drosselklappen-Stellsignale zur Begrenzung der Drosselklappenposition erzeugt werden, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung bestimmt wird und in der Regel- und Steuereinheit ein Kupplungs- Stellsignal zur Öffnung der Kupplung erzeugt wird, falls die Änderung der Querbeschleunigung einen Grenzwert übersteigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung als Differenzenquotient aufeinanderfolgender Messungen von Querbeschleunigungen bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kupplung wieder geschlossen wird, sobald die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung den entsprechenden Grenzwert wieder unterschreitet.
4. Verfahren nach einem der /Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Begrenzung der Drosselklappenposition wieder aufgehoben wird, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Querbeschleunigung den entsprechenden Grenzwert wieder unterschreiten.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Kennfeld für die Drosselklappenposition in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung vorgegeben wird und in dem Kennfeld jedem aktuellen Wert einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Querbeschleunigung eine maximale Drosselklappenposition zugeordnet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Grenzwert für die maximal mögliche zeitliche Änderung der Drosselklappenposition vorgegeben wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kraftstoffeinspritzung ausgesetzt wird, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grenzwert überschreitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kraftstoffeinspritzung ausgesetzt wird, falls die Querbeschleunigung einen Grenzwert überschreitet.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kraftstoffeinspritzung ausgesetzt wird, falls die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung einen Grenzwert überschreitet .
10. Verfahren nach Anspruch 7, 8 oder 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kraftstoffeinspritzung wieder einsetzt, sobald die Querbeschleunigung und die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung einen Grenzwert unterschreiten.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Erreichen eines Grenzwerts beschränkt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, falls die Querbeschleunigung einen Grenzwert überschreitet.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, falls die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung einen Grenzwert überschreitet .
14. Verfahren nach Anspruch 11, 12 oder 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrzeuggeschwindigkeit über die Radbremse beschränkt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 11, 12 oder 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit wieder aufgehoben wird, sobald die Querbeschleunigung und die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung einen Grenzwert unterschreiten.
16. Regel- und Steuereinheit zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs über Sensoren meßbar und als Eingangssignale der Regel- und Steuereinheit zuführbar sind und bei Überschreiten eines Grenzwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung Drosselklappen-Stellsignale erzeugbar und einer Stelleinrichtung der Drosselklappe zur Begrenzung der Drosselklappenposition zuführbar sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Kupplung-Stellsignal zur Öffnung der Kupplung erzeugbar ist, falls die zeitliche Änderung der Querbeschleunigung einen Grenzwert übersteigt.
PCT/EP1999/004806 1998-07-11 1999-07-08 Verfahren und regel- und steuereinheit zur beeinflussung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs Ceased WO2000002754A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/508,395 US6368250B1 (en) 1998-07-11 1999-07-08 Method and regulating and control unit for influencing the movement dynamics of a motor vehicle
EP99934635A EP1012016A1 (de) 1998-07-11 1999-07-08 Verfahren und regel- und steuereinheit zur beeinflussung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs
JP2000558998A JP2002520210A (ja) 1998-07-11 1999-07-08 自動車両の駆動力に作用を与える方法及び調節制御装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19831249A DE19831249A1 (de) 1998-07-11 1998-07-11 Verfahren und Regel- und Steuereinheit zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs
DE19831249.0 1998-07-11

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2000002754A1 true WO2000002754A1 (de) 2000-01-20

Family

ID=7873821

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1999/004806 Ceased WO2000002754A1 (de) 1998-07-11 1999-07-08 Verfahren und regel- und steuereinheit zur beeinflussung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6368250B1 (de)
EP (1) EP1012016A1 (de)
JP (1) JP2002520210A (de)
DE (1) DE19831249A1 (de)
WO (1) WO2000002754A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000066405A1 (de) * 1999-04-30 2000-11-09 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum eingriff in ein system zur steuerung bzw. regelung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs
WO2007101777A1 (de) * 2006-03-03 2007-09-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum begrenzen von stelleingriffen eines fahrzeugreglers

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1159151B1 (de) * 1999-03-08 2006-07-19 Continental Teves AG & Co. oHG Antriebsschlupfregelverfahren mit soll-querbeschleunigung und regelschaltung für die durchführung des antriebsschlupfregelverfahrens
WO2000056578A1 (de) * 1999-03-19 2000-09-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zur erhöhung der sicherheit bei einem fahrzeug
JP4054711B2 (ja) * 2003-04-21 2008-03-05 株式会社日立製作所 可変動弁式内燃機関
US7195583B2 (en) * 2004-05-21 2007-03-27 Leib Roger K Posture and exercise seating
JP5251380B2 (ja) * 2007-10-16 2013-07-31 株式会社日立製作所 制駆動制御装置及びそれを備えた車両
JP5503260B2 (ja) * 2009-11-16 2014-05-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両運動制御装置
DE102009047360A1 (de) * 2009-12-01 2011-06-09 Robert Bosch Gmbh Antizipative Regelung der Fahrzeugquerdynamik bei Ausweichmanövern
US8676464B2 (en) * 2010-09-29 2014-03-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control system
JP6327192B2 (ja) * 2015-04-09 2018-05-23 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達機構の制御装置
DE102017219467A1 (de) 2017-11-01 2019-05-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Kraftfahrzeugfunktion
CN116691657B (zh) * 2023-08-07 2023-10-13 博世汽车部件(苏州)有限公司 车辆转向辅助系统及其控制单元和控制方法

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2163511A (en) * 1984-08-23 1986-02-26 Teves Gmbh Alfred Circuit arrangement for controlling the engagement and disengagement of a clutch
DE3545716A1 (de) 1985-12-21 1987-06-25 Daimler Benz Ag Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen
FR2591957A1 (fr) * 1985-12-21 1987-06-26 Daimler Benz Ag Appareillage de regulation de propulsion pour vehicules automobiles
DE3612170A1 (de) 1986-04-11 1987-10-15 Daimler Benz Ag Einrichtung zur vortriebs-regelung fuer ein kraftfahrzeug mit allradantrieb
DE3741009A1 (de) 1986-12-03 1988-06-16 Nissan Motor Steuervorrichtung fuer die verteilung der antriebskraft eines allradgetriebenen fahrzeugs
DE3935588A1 (de) * 1989-10-23 1991-04-25 Forschungsgesellschaft Kraftfa Verfahren zur gewaehrleistung der fahrstabilitaet von kraftfahrzeugen
EP0554892A1 (de) 1992-02-07 1993-08-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vorrichtung für die Antriebsregelung eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Getriebe
EP0829401A2 (de) * 1996-09-13 1998-03-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des querdynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeugs

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3341652A1 (de) * 1983-11-18 1985-06-05 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer kupplungs-getriebe-einheit
US5079708A (en) * 1989-03-24 1992-01-07 Brown Jack L Road vehicle cornering assistance mechanism
US5332059A (en) * 1991-04-26 1994-07-26 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Control system for a differential of a motor vehicle
JPH0571622A (ja) * 1991-09-12 1993-03-23 Honda Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
ES2077453T3 (es) * 1992-08-26 1995-11-16 Volkswagen Ag Procedimiento y dispositivo para el acoplamiento y desacoplamiento regulador del embrague de marcha en la caja de cambios de un vehiculo.
JP3079881B2 (ja) * 1993-08-10 2000-08-21 三菱自動車工業株式会社 道路交通状況推定方法および車両運転特性制御方法
JP3571370B2 (ja) * 1994-06-27 2004-09-29 富士重工業株式会社 車両の駆動力制御装置
JP3617680B2 (ja) * 1995-01-31 2005-02-09 富士重工業株式会社 ４輪駆動車のトラクション制御装置
DE19635809A1 (de) * 1996-09-04 1998-03-05 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung der Fahrstabilität im Schubbetrieb
US6199001B1 (en) * 1996-12-19 2001-03-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for controlling the behavior of a vehicle based on accurately detected route information
DE19827117B4 (de) 1998-06-18 2006-05-04 Zf Sachs Ag Antriebssystem für ein Fahrzeug
US6186925B1 (en) * 1998-11-13 2001-02-13 Cummins Engine Company, Inc. System for protecting drive train components from excessive engine inertial forces

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2163511A (en) * 1984-08-23 1986-02-26 Teves Gmbh Alfred Circuit arrangement for controlling the engagement and disengagement of a clutch
DE3545716A1 (de) 1985-12-21 1987-06-25 Daimler Benz Ag Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen
FR2591957A1 (fr) * 1985-12-21 1987-06-26 Daimler Benz Ag Appareillage de regulation de propulsion pour vehicules automobiles
DE3612170A1 (de) 1986-04-11 1987-10-15 Daimler Benz Ag Einrichtung zur vortriebs-regelung fuer ein kraftfahrzeug mit allradantrieb
DE3741009A1 (de) 1986-12-03 1988-06-16 Nissan Motor Steuervorrichtung fuer die verteilung der antriebskraft eines allradgetriebenen fahrzeugs
DE3935588A1 (de) * 1989-10-23 1991-04-25 Forschungsgesellschaft Kraftfa Verfahren zur gewaehrleistung der fahrstabilitaet von kraftfahrzeugen
EP0554892A1 (de) 1992-02-07 1993-08-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vorrichtung für die Antriebsregelung eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Getriebe
EP0829401A2 (de) * 1996-09-13 1998-03-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des querdynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeugs

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
"Ein Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem", DE-Z: ATZ, vol. 96, no. 11, 1994, pages 657 FF.

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000066405A1 (de) * 1999-04-30 2000-11-09 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum eingriff in ein system zur steuerung bzw. regelung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs
WO2007101777A1 (de) * 2006-03-03 2007-09-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum begrenzen von stelleingriffen eines fahrzeugreglers

Also Published As

Publication number Publication date
JP2002520210A (ja) 2002-07-09
DE19831249A1 (de) 2000-03-30
EP1012016A1 (de) 2000-06-28
US6368250B1 (en) 2002-04-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10203954B4 (de) Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung
DE4446592B4 (de) Fahrdynamikregelsystem
DE4446582B4 (de) Fahrdynamikregelsystem
EP3374224B1 (de) Fahrdynamikregelsystem in einem kraftfahrzeug und elektronische fahrdynamiksteuereinheit für ein fahrdynamikregelsystem
DE4404098C2 (de) Fahrzeugregeleinrichtung
EP1257432B1 (de) Schaltungsanordung und vorrichtung zur regelung und steuerung der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
EP2103845B1 (de) Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes
DE4111023A1 (de) Elektronisches system fuer ein fahrzeug
EP1912843B1 (de) Fahrerassistenzsystem für ein kraftfahrzeug
DE102009000044A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges
WO2000002754A1 (de) Verfahren und regel- und steuereinheit zur beeinflussung der fahrdynamik eines kraftfahrzeugs
DE102011005095B4 (de) Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern
DE102021120488A1 (de) Kraftfahrzeug und Verfahren zur Steuerung der Aerobalance des Kraftfahrzeugs
EP1213163B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Stabilitätsbeeinflussung von Kraftfahrzeugen
DE102017109158A1 (de) Fahrzeugrückwärtsfahrgeschwindigkeit-Begrenzungsvorrichtung
DE102012222197A1 (de) Drehmomentaufteilung bei einem insbesondere einen Allradantrieb umfassenden Kraftfahrzeug im Fall einer aktuellen oder bevorstehenden Parksituation
DE3938444C2 (de) Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes
EP1648728B1 (de) Steuervorrichtung für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes kraftfahrzeug
DE10138620B4 (de) Adaptives Fahrtregelungssystem und ACC-Beschleunigungsschnittstelle
DE102017212650B4 (de) Steuersystem in einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung
EP2440439B1 (de) Verfahren zur erzeugung eines auf die fahrzeugräder eines fahrzeugs wirkenden differenzmoments
DE10044821B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Verringerung nachteiliger Auswirkungen von Motorschleppmomenten, sowie dessen Verwendung
EP1826082A1 (de) Radschlupfregelsystem und Verfahren zum Regeln von Bewegungen von Rädern eines Fahrzeugs
DE10141548B4 (de) Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in Personenkraftfahrzeugen
DE3840623A1 (de) Antriebsschlupfregelsystem

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1999934635

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1999934635

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09508395

Country of ref document: US

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 1999934635

Country of ref document: EP