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WO2000068556A1 - Throttle device of internal combustion engine - Google Patents

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Publication number
WO2000068556A1
WO2000068556A1 PCT/JP1999/002400 JP9902400W WO0068556A1 WO 2000068556 A1 WO2000068556 A1 WO 2000068556A1 JP 9902400 W JP9902400 W JP 9902400W WO 0068556 A1 WO0068556 A1 WO 0068556A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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throttle
default
throttle valve
gear
spring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP1999/002400
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Yasuo Saitou
Yoshikatsu Hashimoto
Eisuke Wayama
Toshifumi Usui
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Hitachi Car Engineering Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd, Hitachi Car Engineering Co Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to PCT/JP1999/002400 priority Critical patent/WO2000068556A1/ja
Priority to KR1020007001640A priority patent/KR20010103145A/ko
Priority to US09/462,864 priority patent/US6390062B1/en
Priority to JP2000617315A priority patent/JP3992928B2/ja
Priority to EP99918349A priority patent/EP1191210B1/en
Publication of WO2000068556A1 publication Critical patent/WO2000068556A1/ja
Priority to US09/930,273 priority patent/US6371080B1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Priority to US10/461,453 priority patent/US6945228B2/en
Ceased legal-status Critical Current

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    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position

Definitions

  • the present invention relates to a throttle device for an internal combustion engine, and more particularly to an electronically controlled throttle device that drives an electric actuator based on a control signal to control opening and closing of a throttle valve.
  • the fully closed position of the throttle valve does not mean a position that completely blocks the intake passage.
  • the idle speed control using only the throttle valve without a bypass passage bypassing the throttle valve is provided.
  • the throttle device to be used is defined separately for the mechanical fully closed position and the electrical fully closed position described below.
  • the mechanical fully closed position is the minimum opening of the throttle valve specified by the The minimum opening is set at a position slightly open from the position where the intake passage is completely closed in order to prevent the throttle valve from seizing.
  • the fully closed position is the minimum opening in the opening range used for control, and is slightly smaller than the mechanical fully closed position by the drive control of the electric actuator. Is set to a larger opening position (for example, a position approximately 1 ° larger than the mechanical fully closed position).
  • the fully closed position (minimum opening for control) and the idle opening (opening required for idle speed control) do not always match. This is because the idle speed has a range due to the feedback control of the throttle valve opening based on the idle speed detection signal in order to maintain the target speed.
  • the fully open position also has a mechanical fully open position defined by the stop and an electrical fully open position which is the maximum control opening.
  • the fully closed position when simply referred to as the fully closed position, it includes the electrically fully closed position in addition to the mechanical fully closed position.
  • the throttle valve In normal control, the throttle valve is controlled between the fully closed position (minimum control opening) and the fully open position (maximum control opening). In this way, a part of the throttle valve shaft is mechanically fully closed and fully open at the time of minimum and maximum opening control of the throttle valve! : Prevents mechanical fatigue, abrasion and damage of the toe and throttle parts without colliding with the toe. The toe can be prevented from galling.
  • the default opening (that is, the initial opening when the engine is turned off) is based on the fully closed position described above (mechanically fully closed position and electrically fully closed position).
  • the opening is also set to the position where the throttle valve is further opened (for example, a position 4 to 13 ° larger than the mechanical fully closed position).
  • the default opening is to secure the self-propelled (limb home) or to secure the intake air flow rate to prevent the engine from stalling. It responds to requirements such as preventing sticking to the inner wall of the throttle body.
  • the default lever is rotated together with the throttle valve shaft from the default opening position to the throttle valve fully open position, and the default lever is defaulted when the engine key switch is off.
  • the throttle valve is kept at the default opening by bringing it into contact with the collar and the throttle valve is set to the default opening or less, the engagement between the throttle valve shaft and the default lever is released.
  • the throttle valve shaft is piled up by the force of the spring in the closing direction and rotated independently.
  • the other is to rotate the default lever and throttle valve shaft together from the fully closed position of the throttle valve to the default opening position, and contact the default lever with the default stop when the engine switch is off.
  • the throttle valve opening is maintained at the default opening and the throttle valve is set to the default opening or more, the engagement between the throttle valve shaft and the default lever is released and the throttle valve shaft is released.
  • An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, to reduce the size and weight of a throttle device having an electric actuator, a gear mechanism, a default opening setting mechanism, etc., to rationalize the manufacturing and adjustment work, and to stabilize the operation. The purpose is to improve the performance and accuracy. Disclosure of the invention
  • the present invention is basically configured as follows.
  • a throttle device for driving a throttle valve for controlling an intake air flow rate of an internal combustion engine to be opened and closed by an electric actuator, wherein the power of the electric actuator is provided on one surface of a side wall of the throttle body.
  • the installation space for the reduction gear mechanism is covered by a gear cover that covers most of the installation space instead of the gear case and the gear cover provided on the side wall of the conventional throttle pod.
  • the gear cover plays the role of a gear case. Therefore, the throttle body itself does not need to be integrally molded with a relatively large-volume gear case as in the past. Since the gear cover is made of a synthetic resin, it is possible to reduce the size and weight of the metal throttle pod generally formed by die-casting.
  • a second invention is a throttle device for opening and closing a throttle valve for controlling an intake air flow rate of an internal combustion engine by an electric actuator, wherein an opening degree of the throttle valve when the electric actuator is de-energized.
  • a throttle device for an internal combustion engine having a default opening setting mechanism for maintaining the opening at a predetermined opening (default opening) larger than the fully closed position,
  • the stopper for defining the default opening and the stopper for defining the mechanically fully closed position of the throttle valve are constituted by an adjust screw, and these stoppers are formed from the same direction. It is characterized by being arranged side by side so that the position can be adjusted.
  • the default opening degree and the mechanical fully closed position of the throttle valve can be arbitrarily adjusted.
  • the adjustable screw of the default opening stopper (default stopper) and the adjustable screw of the fully closed stopper are arranged side by side in the throttle body so that the position can be adjusted from the same direction. (Screw) screw holes can be drilled from the same direction, and the position of the screw can be adjusted from the same direction at a close position. Can be achieved.
  • a third invention is an application of the first and second inventions, wherein the fully closed stopper receives a reduction gear (final gear) fixed to a throttle valve shaft.
  • a mechanically fully closed position is defined, and a default stop is provided with an engagement element for setting a default opening (the engagement element is freely fitted to the throttle valve shaft so as to be rotatable on the shaft, and is provided with a spring).
  • the throttle body On one surface of the side wall of the throttle body, there is a space for installing a reduction gear that transmits the power of the electric actuator to the throttle valve shaft, and a frame for attaching a gear cover formed so as to border around the installation space for this reduction gear.
  • the height of the frame is reduced so that the height of the frame is lower than the mounting height of the final gear, and the projection for mounting the fully closed shaft at a position covered by the gear cover is formed by the frame.
  • the projection is provided with the fully-closed stopper in accordance with the mounting height of the final-stage gear of the reduction gear.
  • the default stopper is located at a position lower than the frame. It is characterized by being arranged alongside the fully-closed stopper in accordance with the position of an engagement element (default lever) for setting a default opening.
  • the installation space for the reduction gear mechanism is covered almost entirely by the gear cover as in the first invention, and the metal throttle pod is reduced in size by that much to reduce the weight. Will be possible.
  • the final gear of the reduction gear protrudes from the gear bar mounting frame on the side wall of the throttle body. Even if the gear is provided, the final gear cannot be received. Therefore, in the present invention, a protrusion for mounting a fully-closed tongue for receiving the final gear is set, and this protrusion is provided beyond the height of the frame, and the fully-closed tongue is attached to this protrusion. It was arranged according to the mounting height of the final gear.
  • a fourth invention provides a throttle device for an internal combustion engine having the default opening setting mechanism
  • the engagement element (default lever) of the default opening setting mechanism that can be engaged with the last-stage gear is rotatable relative to the throttle valve shaft, and
  • a return spring for biasing the throttle valve in a closing direction is disposed around the bearing boss, and one end of the return spring is locked to the default lever, and the default lever and the final gear are connected.
  • a spring (default spring) for pulling the default lever gear in a direction to engage with each other is arranged between the lever and the default lever.
  • the last-stage gear has a boss through which the throttle valve shaft passes only on the side (one side) receiving the default spring.
  • the lever is also formed with a throttle valve passage passage facing the boss of the final gear, and the default spring is mounted around both bosses.
  • the return spring and the default spring can be arranged by utilizing the space that is inevitably generated around each boss, so that the space can be rationalized and the speed reduction gear can be arranged.
  • All the bosses of the last stage gear are concentrated and protruded on one side, so the amount of projection of the boss protruding from one side of the last stage gear (boss axis length) is set to the double-sided position Type) can be secured longer than the protrusion of the boss on one side. Therefore, it is possible to secure a space for mounting the spring of the default opening setting mechanism without wasting while keeping the device compact.
  • a fifth invention provides a throttle device for an internal combustion engine having the default opening setting mechanism
  • a final gear of a deceleration gear for transmitting the power of the electric actuator is fixed, and an engaging element (default lever) of the default opening setting mechanism is connected to the throttle valve shaft. Relatively rotatably fitted,
  • a spring (default spring) for setting the default lever and the default gear is disposed between the default lever and the last gear so that the default lever and the final gear can be engaged with each other.
  • the spring is connected to the default lever and the last gear.
  • a spring receiving structure that directly receives the spring.
  • the default lever proposes a configuration in which at least a portion constituting a boss and a portion receiving the default spring are formed of synthetic resin.
  • the synthetic resin has a smaller coefficient of friction than the metal member, even if the default spring twists due to the relative rotation between the default lever and the final gear, the default spring and the contact with the default spring The friction between the parts (spring receiving part and boss part in the default lever) is reduced to reduce the load on the motor. Therefore, the movement of the throttle valve by the motor can be made smooth, and the power consumption of the motor during operation can be reduced.
  • the surfaces of the return spring and the default spring are coated to reduce the coefficient of friction, the friction between the return spring and the default spring and the mating member generated during the twisting operation of these springs can be further reduced. it can.
  • a sixth invention provides a throttle device for an internal combustion engine having the default opening setting mechanism
  • An engagement element (default lever) for setting a default opening degree is fitted to one end of the throttle valve shaft so as to be rotatable relative to the throttle valve shaft, A return spring that urges the throttle valve in the closing direction with the engagement element interposed therebetween, and a default opening that urges the spring force to the default opening side when viewed from the fully closed position of the throttle valve.
  • a spring for setting the degree is disposed facing the throttle valve axial direction, and these springs are formed by coil-shaped torsion springs. Both surfaces of the engaging element are the return springs.
  • a spring support for a spring for setting the default opening which locks one end of these springs, and both springs have different coil diameters and are mounted by being compressed in the axial direction, resulting in a larger coil diameter
  • the compression stress F of the other spring is larger than the compression stress f of the spring with the smaller coil diameter.
  • the compressive stress is the repulsive force of the spring generated when the spring is compressed.
  • the default opening is set. Since it is necessary to release the engagement with the engagement element for rotation and rotate independently, the engagement element for setting the default opening restricts the throttle so that it can rotate relative to the throttle valve shaft. Mounted on the valve shaft in a "clear-fit" condition. ;
  • the engagement element for setting the default opening swings (displaces) due to vibration or the like in an unstable state.
  • the engagement element for setting the default opening swings (displaces) due to vibration or the like in an unstable state.
  • the engagement element for setting the default opening is Even when the springs are held by the spring compression force of the default spring and the default spring, if the compressive stresses of both springs are equal and the balance of both springs is not good, the mechanism for setting the default opening degree is required.
  • the engagement element is in an unstable state in which the engagement element is likely to oscillate, so that the default opening is not correct and the above-mentioned engagement element cannot be expected to operate smoothly.
  • the compression stress F of the spring having the larger coil diameter of the return spring and the default spring is larger than the compression stress f of the spring having the smaller coil diameter. Enlarge.
  • the compressive stress F of the larger coil diameter overcomes f and presses the above-mentioned engagement element at a position close to the outer diameter in a stable state in one direction, so that the engagement for setting the default opening degree is performed.
  • the proper state can be maintained by preventing the displacement of the element, and the above-mentioned problems can be prevented.
  • a reduction gear for transmitting the power of the electric actuator to a throttle valve shaft, and a final stage gear of the reduction gear is press-fitted to one end of the throttle valve shaft protruding from a side wall surface of a throttle body.
  • the final stage gear of the press-fitting fixed type is configured to be able to be brought into contact with the shaft which defines the mechanically fully closed position of the throttle valve by driving an electric actuator. I do.
  • the final gear of the reduction gear also serves as a movable-side regulating element that regulates the mechanical fully-closed position, and this regulating element (final-stage gear) is press-fitted into the throttle valve shaft. Since the gear is fixed, the reduction gear is fully closed. The position of the deceleration gear with respect to the throttle valve shaft can always maintain a constant relationship even when an impact is applied by contact with the topper. Therefore, the opening degree of the throttle valve determined based on the mechanical fully closed position does not change, which contributes to maintaining control accuracy.
  • An eighth invention is directed to a throttle device for opening and closing a throttle valve for controlling an intake air flow rate of an internal combustion engine by an electric actuator, wherein a motor used for the electric actuator is a yoke constituting a motor housing. Two flat opposed surfaces are formed, and a motor case for accommodating the motor has flat opposed inner surfaces conforming to the shape of the motor housing, and a throttle valve shaft on a side wall of the throttle body.
  • the motor case is arranged so as to intersect with the perpendicular line, and all or most of one of the opposed flat inner surfaces of this motor case is located downstream of the idle opening position for controlling the throttle valve. (For example, on the downstream side of the electrically closed position for controlling the throttle valve) is characterized in that it constitutes the outer wall surface of the intake passage.
  • the flattening of the motor housing and, consequently, the motor case can contribute to the reduction of the size and weight of the throttle body, and one of the flat inner surfaces of the motor case is required to control the re-valve. Because the outer wall of the intake passage downstream of the idle opening position is formed, the motor case can be rotated even when the intake air flow rate is low, such as during idle rotation. The most efficient cooling effect is caused by the adiabatic expansion of the intake air flow generated immediately downstream of the throttle valve. I Therefore, the cooling inside the motor case and, consequently, the heat dissipation of the motor housing can be enhanced, contributing to the motor cooling effect.
  • the motor case accommodating the motor has a flat opposing inner surface adapted to the shape of the motor housing, and intersects a line orthogonal to the throttle valve axis with the side wall of the throttle body.
  • the motor case is characterized in that one of the opposed flat inner surfaces of the motor case is formed so as to be recessed from the outer wall surface of the surrounding intake passage.
  • the thickness of the wall adjacent to the intake passage in the motor case is reduced to make the inner surface of the motor case closer to the intake passage side, so that the cooling action by the intake air passing through the intake passage is efficiently performed. It becomes possible to receive well.
  • FIG. 1 is a perspective view schematically showing the power transmission of a throttle valve and a default mechanism of an electronically controlled throttle device according to one embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is an electronically controlled throttle device of FIG.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the principle of the operation equivalent to the above
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the electronic control throttle device according to the above-described embodiment taken perpendicular to the axial direction of the intake passage
  • FIG. Fig. 5 shows the throttle device with the gear cover with the throttle sensor removed and the same cross-sectional position as in Fig. 3
  • Fig. 5 is a cross-sectional view of the throttle device in Fig. 3 in the axial direction of the intake passage
  • FIG. 6 Is a perspective view of the above throttle device
  • FIG. The figure is a perspective view of the throttle device with the gear cover removed
  • FIG. 8 is a perspective view of the throttle device with different angles
  • FIG. 9 is a perspective view of the throttle device with different angles.
  • Fig. 10, Fig. 10 is a top view of the above-mentioned throttle device
  • Fig. 11 is a diagram of the above-mentioned throttle device where the gear installation part is removed from the gear cover
  • Fig. 12 is a fully closed throttle.
  • (A) is a view partially showing FIG. 11 viewed from the direction A
  • (b) is a cross-sectional view taken along the line B-B of (a)
  • FIG. 13 is a view showing the positional relationship between the intake passage of the above-mentioned throttle device and the motor case, taken along line BB of FIG. 6, and
  • FIG. 14 is a view showing the motor of FIG.
  • FIG. 15 is an exploded perspective view of the throttle device according to the above embodiment, with the motor removed from the case.
  • FIG. 16 is an exploded perspective view showing a part of FIG. 15 in an enlarged manner
  • FIG. 17 is an exploded perspective view showing the parts of FIG. 16 in a different way
  • FIG. FIG. 19 is a perspective view of the inside of the gear cover used in the embodiment
  • FIG. 19 is an exploded perspective view of the throttle sensor provided inside the gear cover
  • FIG. 20 is a view of the throttle sensor of FIG. FIG.
  • FIG. 21 is an exploded perspective view
  • FIG. 21 is a longitudinal sectional view of the gear cover
  • FIG. 22 is a plan view of the gear force bar viewed from the inside
  • FIG. 2'3 is a terminal that is a part of the gear cover.
  • FIG. 24 is a plan view of the fixing plate
  • FIG. 24 is a perspective view of the terminal fixing plate
  • FIG. 25 is a perspective view showing the terminal fixing plate in a different direction
  • FIG. The figure is a perspective view of the terminal (wiring) fixed to the resin mold of the fixing plate.
  • FIG. 28 is an explanatory diagram of the operation of the throttle sensor used in the embodiment.
  • FIG. 28 is an explanatory diagram of the operation of the throttle sensor used in the embodiment.
  • FIG. 1 is a perspective view schematically showing a power transmission and a default mechanism of a throttle valve in the present embodiment
  • FIG. 2 is a principle explanatory view equivalently showing the operation thereof.
  • the amount of air flowing in the intake passage 1 in the direction of the arrow is adjusted according to the opening degree of the disk-shaped throttle valve (throttle valve) 2.
  • the throttle valve 2 is fixed to the throttle valve shaft 3 by screwing.
  • a final stage gear (hereinafter referred to as a throttle gear) 43 of a reduction gear mechanism 4 for transmitting the power of a motor (electric actuator) 5 to the throttle valve shaft 3 is attached. I have.
  • the gear mechanism 4 includes a pinion gear 41 attached to the motor 5 and an intermediate gear 42 in addition to the throttle gear 43.
  • the intermediate gear 42 is composed of a large-diameter gear 42a that engages with the pinion gear 41 and a small-diameter gear 42b that engages with the throttle gear 43, and the wall of the throttle body 100 It is rotatably fitted to a gear shaft 70 (see Fig. 3) fixed to the shaft.
  • the motor 5 is driven according to an accelerator signal or a traction control signal relating to the amount of depression of the accelerator pedal, and the power of the motor 5 is transmitted to the throttle valve shaft 3 via the gears 41, 42 and 43.
  • the throttle gear 43 is a sector gear fixed to the throttle valve shaft 3 and has an engagement side 43 a for engaging with a projection 62 of a default lever 6 described below.
  • the default lever 6 is used for a default opening setting mechanism (an engagement element for setting a default opening), and is fitted to the throttle valve shaft 3 so as to be rotatable relative to the throttle valve shaft. are doing.
  • the throttle gear 4 3 and the default lever 6 have one end 8 a of a spring 8 (hereinafter sometimes referred to as a default spring) locked to a spring locking portion 6 d of the default lever 6 and the other end 8 b Are locked to the spring locking portion 43b provided on the throttle gear 43, and the projection 62 on the default lever 6 and the engagement side 43 on the throttle gear 43 via the default spring 8. Are biased to attract (engage) each other in the rotational direction.
  • the default spring 8 when viewed from the fully closed position of the throttle valve, urges the throttle valve shaft 3 and thus the throttle valve 2 in the default opening direction. '
  • the free end 7 b is locked to the spring locking portion (projection) 6 1 provided on the default lever 6, and the default lever 1 and throttling gears 4 and 3 engaging with it, and thus the throttle valve shaft 3 are urged in the throttle valve closing direction.
  • the protrusions of the projections 61, 62 of the default lever 6 and the spring locking portions 43b provided on the throttle gear 43 are exaggerated for the convenience of drawing the drawings. Since the springs 7 and 8 are used in a compressed state, the spring length in the axial direction becomes shorter, the springs 7 and 8 are formed by corresponding short protrusions (see exploded views in Figs. 16 and 17) . Further, in FIG. 1, the spring locking portion 43b is provided at one end of the throttle gear 43 opposite to the tooth side for easy viewing, but in actuality, as shown in FIG. It is provided so as to be hidden inside (the back side) of the tor gear 43. Fig.
  • FIG. 1 also schematically shows the locking structure of one end 7b of the return spring 7 and the locking structure of one end 8a of the default spring 8, but in actuality, Fig. 17 and Fig. 16 It has become like. The details of the mounting structure of the return spring 7 and the default spring 8 will be described later.
  • the fully closed stop 1 and 2 is used to define the mechanically fully closed position of the throttle valve 2.
  • the throttle valve shaft 3 One end of the fixed stopper engaging element (here, the throttle gear 43 also serves) stops against the stopper 12 to prevent the throttle valve 2 from closing any further.
  • the throttle for setting the default opening (sometimes referred to as the default stopper) 1 1 mechanically closes the opening of the throttle valve 2 when the engine key is turned off (when the electric actuator 5 is off). Position and electrically closed position (control This is to keep the initial opening (default opening) larger than the minimum opening.
  • the spring locking portion 61 provided on the default lever 6 comes into contact with the default stopper 11 when the throttle valve 2 is at the default opening, and the opening of the default lever 6 is further reduced in the direction ( It also functions as a stop contact element that prevents rotation in the closing direction.
  • the fully closed stop 12 and the default stop 11 are composed of adjustable screws (adjustment screws) provided in the throttle body 100, and in fact, as shown in FIGS. They are arranged in parallel or almost parallel at a position close to, so that the position can be adjusted from the same direction.
  • the throttle gear 4 3 and the default lever 6 can be engaged and rotated together against the return spring 7 in the opening range equal to or larger than the default opening by attracting in the rotational direction via the spring 8 [2nd. Also, in the opening range below the default opening, the default lever 16 is prevented from moving by the default stopper 11, and only the throttle gear 43 is moved together with the throttle valve shaft 3. It is set to be rotatable by staking the force of the default spring 8 (see Fig. 2 (a)).
  • the default lever 6 When the engine key is off, the default lever 6 has been pushed back by the force of the return spring 7 to a position where it comes into contact with the default lever 11, and the throttle gear 4 3 has the projection 6 2 of the default lever 6.
  • the throttle valve 2 is at a position corresponding to the default opening by receiving the force of the return spring 7 through the valve (see FIG. 2 (b)). In this state, the slot The throttle gear (stop ring stopper element) 43 and the fully closed stop ring 12 maintain a predetermined distance.
  • the throttle valve shaft 3 When the throttle valve shaft 3 is powered by the motor 5 below the default opening (for example, from the default opening to the control fully closed position), only the throttle gear 43 and the throttle valve shaft 3 are deformed. It disengages from Trevor 6 and operates by staking with the force of the default spring 8.
  • the fully closed stop 12 that defines the mechanical fully closed position of the throttle valve drives the motor 5 to contact the throttle gear 43 only when the control reference point is known. Under normal electric control, the throttle gear 43 does not abut the fully closed stopper 12.
  • the spring force of the return spring 7 is effective only when the default stopper 11 is located above the default opening. Since the spring force of the default spring 8 can be set without being affected by the influence, the load on the default spring can be reduced, and the torque required for the electric actuator can be reduced, and the electric load on the engine can be reduced. .
  • the return spring 7 and the default spring 8 are coil-shaped torsion springs, and the diameter of the return spring 7 is larger than the diameter of the default spring 8. It is held by a shaft rotation and is arranged between the throttle gear 43 and the wall of the throttle body 100.
  • the return spring 7 and the default spring 8 are opposed to each other in the axial direction of the throttle valve so as to sandwich the default lever 6, and are actually mounted by being compressed in the axial direction as shown in FIGS. Both surfaces of the default spring 8 serve as spring supports for the return spring 7 and the default spring 8, and lock one end 7b, 8a of these springs, and use the spring with the larger coil diameter (here, the return spring 7).
  • the compression stress F is larger than the compression stress f of the spring with the smaller coil diameter (here, the default spring 8).
  • the default lever 6 Since the default lever 6 is free from the throttle valve shaft 3, that is, “clearance fit”, the default lever 6 is located at the fitting portion (between the outer circumference of the throttle valve shaft 3 and the inner circumference of the default lever 6). Has a gap. Therefore, the default lever 6 is sandwiched between the return spring 7 and the default spring 8. However, if the compressive stress of both is the same, or if the coil diameter of either spring is reduced and pressed near the center of the default lever 6, the default lever 6 lacks stability, and The default lever 6 may be installed at an angle.
  • the diameter of the return spring 7 is set to be large enough to be applied to the flange 6 b forming the outer diameter of the default lever 6, and the compressive stress F is reduced by the default spring 8. This is sufficiently larger than the compressive stress f. In this way, the compressive stress F of the return spring 7 acts near the outer periphery of the default lever 6 (closer to the outer diameter), and the default lever 6 is moved in one direction (here, the throttle gear 4 3) due to the relationship of F> f. Side), it is possible to attach the default lever 6 in a stable state (without tilt), ensuring smooth operation of the default lever and accuracy of setting the default opening.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the electronically controlled throttle device according to the present embodiment, taken perpendicular to the axial direction of the intake passage 1.
  • FIG. 4 is a diagram of the electronically controlled throttle device of FIG. 3 with a gear cover with a throttle sensor.
  • Fig. 5 shows the electronic control throttle device of Fig. 3 in the axial direction of the intake passage 1
  • Fig. 6 shows the electronic control throttle device of this embodiment.
  • FIG. Fig. 7 is a perspective view of the electronic control throttle device with the gear cover removed
  • Figs. 8 and 9 are perspective views of the electronic control throttle device at different angles
  • Fig. 10 is a top view of the electronic control throttle device.
  • Fig. 1 is a cross-sectional view of the electronically controlled throttle device according to the present embodiment, taken perpendicular to the axial direction of the intake passage 1.
  • FIG. 4 is a diagram of the electronically controlled throttle device of FIG. 3 with a gear cover with a throttle sensor.
  • Fig. 5 shows the electronic
  • FIG. 11 is a view of the gear installation part of the electronically controlled throttle device with the gear cover removed and viewed from the outside.
  • Fig. 12 is an explanatory view showing the installation state of the fully closed stopper and the default stopper.
  • Fig. 13 shows the intake passage of the electronically controlled throttle device according to this embodiment.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the positional relationship between the motor case 1 and the motor case 110 taken along the line C--C of FIG. 6,
  • FIG. 14 is a cross-sectional view of the motor case 110 with the motor removed, and
  • FIG. 1 is an exploded perspective view of the electronically controlled throttle device according to the present embodiment.
  • FIG. 6 and 17 are exploded perspective views showing a part of FIG. 15 in an enlarged manner.
  • a gear installation space 102 for accommodating the gear mechanism 4 is formed on one side wall of the throttle body 100, and a part 10 of this gear installation space 102 is formed.
  • a bearing post 101 for accommodating one bearing 20 of the throttle valve shaft 3 is provided in the recess 106 so that the recess 6 is deeply recessed.
  • the bearing 20 is sealed by a seal member 18 supported by a seal holder 19.
  • the return spring 7 is coiled and twisted. Most of the return spring 7 is disposed around the bearing post (annular recess 106), and one end (fixed end) 7a is bent outward to form a side wall of the throttle body. It locks in the spring locking part 100a (see Fig.1, Fig.3, Fig.9, Fig.11) provided in the recessed part 106, and the other end 7b is bent outward to default. Projection 6 1 provided on lever 6 (Fig. 17 ), The spring force in the throttle valve closing direction is applied to the default lever 6.
  • one end 7 b of the return spring 7 is provided with a locking hole 61 a in the projection 61 of the default lever 6 as shown in FIG. Locking 7b prevents it from coming off.
  • the throttle gear 43 has a boss 43 for inserting the throttle valve shaft only on one side receiving one end of the default spring 8.
  • a boss 6 f is formed on the default lever 6 so as to pass through the throttle valve shaft so as to face the boss 4 3 c, and a default spring is formed around the two bosses 4 3 c and 6 f. 8 are arranged.
  • the default spring 8 of this example also has a coil-shaped twist, and one end 8a is bent to the inner diameter side as shown in FIG. 16 so as to engage with the groove 6d provided in the boss 6f of the default lever 6.
  • the other end 8b is bent toward the outer diameter side and is locked to a locking projection 43b provided inside the throttle gear 43 as shown in FIG.
  • At least one surface of the throttle valve shaft through-hole 43d provided on the boss 43c of the throttle gear 43 has at least one plane, and here a square hole having two parallel planes or a shape similar thereto. None, one end 3a of the throttle valve shaft 3 has a cross section similar to the shape of the throttle valve shaft hole 4 3d, and the throttle gear 43 is fixed to one end of the throttle valve shaft 3 by press-fitting. .
  • the default lever 6 is a dish-shaped tree made of reinforced plastic. It consists of a resin portion 6a and a metal flange portion 6b provided on the periphery thereof (FIGS. 3 to 5, FIG. 16, FIG. 17). The resin part 6a and the flange part 6b are integrated by embedding it on the outer periphery of the resin part 6a by molding of a, and the protrusions 6 1 and 6 2 are formed by processing the flange part 6b. Provided. All of the default levers 6 may be formed of resin or metal plate.
  • the compressive stress F of the return spring 7 is received by the flange 6 b of the default lever 6.
  • the resin portion 6a forms a boss 6f around the hole 6e through which the throttle valve shaft passes, and an annular ring into which one end of the default spring 8 is fitted around the boss 6mm.
  • a groove 6C is formed, and the bottom surface of the groove 6C receives the compressive stress f of the default spring 8, and has a relationship of F> f as described above.
  • a male screw is formed at one end of the throttle valve shaft 3, and after attaching the default lever 6, the default spring 8, and the throttle gear 43, the nut 17 is tightened via the spring washer 16.
  • the return spring 7 and the default spring 8 having a relationship of compressive stress F> f are compressed by the press-fit of the throttle gear 43.
  • the throttle gear 43 may be fixed by tightening the nut 17 instead of press-fitting. In this case, the return spring 7 and the default The spring 8 is compressed.
  • the return spring 7 and the default spring 8 are provided with a coating that reduces the coefficient of friction to reduce friction, for example, tetrafluoroethylene resin.
  • the main purpose of this coating is to reduce friction with the counterpart (the part that receives the springs 7 and 8 and the part where the spring comes into contact during the torsional operation, such as the boss), making the throttle valve movement by the motor smooth. And to reduce motor power consumption during operation.
  • the gear installation space 102 provided on the entire side wall of the throttle body 100 has an outline 104 formed integrally with the throttle body 100, and this outline 104 is used for mounting the gear cover. Frame.
  • the height H of the frame 104 is determined based on the bottom surface of the gear installation space 102 as shown in Fig. 4, the height H of the reduction gear mechanism 4 should be lower than the height h. The height has been reduced.
  • the gear cover 103 can cover the reduction gear mechanism 4.
  • a gear case having an enclosing wall that is higher than the mounting height of the gear mechanism is not provided on the side wall of the throttle body, and the portion without the enclosing wall of the gear case is synthesized.
  • the gear cover 103 made of resin is supplemented.
  • the metal throttle body 100 formed by die-casting can be reduced in size and weight.
  • the height of the pinion 41, the intermediate gear 42a, and the throttle gear 43 of the reduction gear 4 is made higher than the frame 104 by reducing the height of the gear cover mounting frame 104. I have. Therefore, since the throttle gear 43 protrudes from the frame 104, the throttle gear 43 cannot be received even if the fully closed stopper 12 is provided on this frame.
  • a protrusion 102a for mounting the fully closed stopper 12 at a position covered by the gear cover 103 is set integrally with the throttle body, and the height of the protrusion 102a is adjusted to the height of the frame 104.
  • the projection 102 was provided with the fully closed stop 12 in accordance with the mounting height of the throttle gear 43.
  • the default stopper 11 makes a hole 100c in the side wall of the throttle body 100 as shown in FIG. It is arranged so as to be parallel to (including substantially parallel to) the fully closed stopper 12 through c.
  • the motor 5 used in the electric actuator has two flat surfaces 51 a and 51 b formed on a yoke 51 constituting a motor housing.
  • the motor case 110 that houses the motor has flat opposed inner surfaces 110a and 110b that match the shape of the motor housing, and has a slot.
  • the side wall of the torque body 100 is orthogonal to the throttle valve shaft 3. It is arranged to intersect the line.
  • the axial direction of the motor case 110 faces in the same direction as the throttle valve shaft 3.
  • the motor case 110 integrated with the throttle body 100 is also flattened, and the throttle body 110 is flattened.
  • all or most of one or more inner faces 110b of the opposed flat inner faces (planes) of the motor case 110 are throttle valves.
  • the outer wall surface of the intake passage 1 on the downstream side of the idle opening position in the control of 3 is configured.
  • all or most of the flat inner surface 110b constitutes the outer wall surface of the intake passage on the downstream side of the electrically closed position for controlling the throttle valve.
  • the flat inner surface 11 Ob is formed so as to be depressed from the outer wall surface of the surrounding intake passage, and thus, as shown in FIG. 14, the motor case 110 is adjacent to the intake passage 1. The thickness of the wall on the 110b side is reduced to make the inner surface 110b of the motor case closer to the intake passage side.
  • the motor insertion port 110a of the motor case 110 is opened so as to face the gear installation space 102, and as shown in Fig. 11, the motor bracket 5a has three screws 5b that are arranged at three points.
  • the motor 5 is fixed by being screwed at a position around the motor insertion port 110c.
  • a motor positioning line conforming to the contour of the motor bracket 5a is formed.
  • the power terminal (motor terminal) 51 of the motor 5 is led through the motor bracket 5a into the space covered by the gear cover 103 (Figs. 7 and 8), and is provided on the gear cover 10.
  • Terminals 80a and 80b are connected via connection fittings 82.
  • the default opening setting mechanism (default lever 6, default spring 8, stopper 11, etc.)
  • the throttle sensor 300 is arranged collectively on one side of the side wall of the throttle body 100.
  • the throttle sensor 30 detects the throttle valve opening (throttle position).
  • the throttle sensor element is built in the gear cover 103 so as to be covered by the sensor cover 31.
  • One end 3a of the throttle valve shaft 3 is extended to reach the position of the rotor (rotor) 32 of the throttle sensor 30 when the gear cover 103 is mounted, and the gear cover 103 is connected to the throttle body 100.
  • the gear cover 103 is connected to the throttle body 100.
  • Fig. 18 is a perspective view of the inside of the gear cover 103
  • Fig. 19 is an exploded perspective view of the throttle sensor 30 built into the gear force part 103
  • Fig. 20 is the viewing direction.
  • Fig. 21 is a longitudinal sectional view of the gear cover 103
  • Fig. 21 is a plan view of the gear cover 103 viewed from the inside
  • Fig. 23 is a part of the gear cover 103.
  • FIG. 24 is a perspective view of a terminal fixing plate 103-2
  • FIG. 25 is a perspective view showing the terminal in a different direction
  • FIG. Figure 6 is a perspective view of the terminal (wiring).
  • the gear cover 103 that covers the installation space 102 of the reduction gear mechanism 4 is molded from synthetic resin, and is integrally molded with the connector case 103 b for connection to external power and signal lines. Have been.
  • the throttle sensor 30 employs a potentiometer method. As shown in the exploded perspective views of FIGS. 19 and 20, resistors 39 and 39 'are formed on one surface and their terminals 61 , 6 1, a rotor 3 2 having a sliding brush 33 in contact with the resistance wire 39 and the sliding brush 3 3 ′ in contact with the resistance wire 39 ′, and a circumferential direction. It has a metal wave washer (which forms a re-rotor presser spring) 34 that repeats corrugations and a sensor cover (plate) 31 made of synthetic resin.
  • the resistance 39 and the sliding brush 33 constitute one throttle sensor, and the resistance 39 and the sliding brush 33 'constitute another throttle sensor.
  • the sliding brushes 33, 33 fit into the small protrusions 32b on the rotor 32, and crush the small protrusions 32b by heat, and take up the rotor 32. Attached.
  • the board 35 is bonded to the inner bottom 103 a of the throttle sensor housing space (circular recess) 103 a formed on the inner surface of the gear cover 103.
  • a rotor shaft support hole 103 c that is fitted with a projection (rotary shaft) 32 a provided at the center of the rotor 32 is formed.
  • the protrusion 3 2a of the 2 And is fitted into the rotor shaft support hole 103c via the washer 200.
  • the sensor cover 3 1 has a plurality of mounting holes 3 1 c on its periphery,
  • the wave washer 34 is sandwiched between the rotor 32 and the sensor cover 31 and is compressed and deformed by the sandwiching force to support the rotor 32 without rattling, thereby improving vibration resistance.
  • a shaft hole (boss hole) 37 into which one end 3a of the throttle valve shaft 3 is fitted is formed on the surface of the rotor 32 opposite to the protrusion 32a.
  • One end 3 a of the throttle valve shaft 3 is formed so that two opposing surfaces are flat, while a shaft hole 37 on the rotor side that fits into the one end 3 a of the throttle valve shaft is one end 3 a of the throttle valve shaft.
  • the two opposing surfaces have a flat surface approximating the cross-sectional shape of the throttle valve, and the rotor 32 can rotate together with the throttle valve shaft 3.
  • Two grooves 36 for mounting 38 are formed at 90 °
  • the rotor 32 is always kept at a constant position against the axial vibration of the throttle valve shaft 3, and the fluctuation of the throttle sensor output (chattering) is reduced.
  • One end 3b of the throttle valve shaft 3 opposite to the throttle sensor 30 also protrudes from the side wall of the throttle body 100 as shown in FIGS. 3 to 5, 10 and the like. And an inspection jig for applying a rotation torque from outside through the plane as required can be engaged.
  • a plurality of (for example, a total of six) conductors 80 serving as a power supply conductor and a conductor 81 serving as a sensor output line are embedded by resin molding.
  • the resin mold for the wiring structure of conductors 80 and 81 was removed according to Fig. 26. It will be described in the state where it was.
  • connection terminals 80a 'and 80b' for connection to the external power supply, and the other end connects to the motor terminal 51 of the motorized actuator 5.
  • the connection terminals are 80a and 8Ob, and are resin-molded except for these terminals.
  • the other ends 81a ', 81b', 81c ', and 81d' are connector terminals for sensor output.
  • Most of the conductors 80 and 81 excluding these terminals are buried with a resin mold (gear cover) 103.
  • power supply terminals 80a and 80b and sensor signal output terminals 81a, 81b, 81c and 81d are gear covers 10
  • the power terminals 80a and 80b are provided so as to face the motor terminal 51 of the throttle body 100 (FIG. 3, FIG. 3).
  • the sensor signal output terminals 8 la to 81 d are provided on the inner bottom 103 a of the slot sensor housing 103 a corresponding to the resistance terminals 61, 61 ′ of the substrate 35. (See Figure 19).
  • the power terminals 80 a and 80 b are connected to the motor terminal 51 via a joint-type fitting 82.
  • the pair of resistance terminals 61 of the substrate 35 overlap with the sensor signal output terminals 8 la and 81 b, and the other pair of terminals.
  • Resistor terminal 6 1 ' The signal output terminals 8 1 c 8 Id overlap, and the overlapped terminals are welded (for example, projection welding).
  • Sensor signal output terminal 8 1a Sensor signal from 8b and sensor signal output terminal 8 1c 8 1d Sensor signal from external connector 8 1a ′ via conductor 8 1 8 lb and 8 1 c 8 1 (led to 1.
  • the connector section 103b has 6 connector terminals 80a'80b ⁇ for power supply and 8la ', 81b81c ⁇ , 81d' for sensor signal output. Are arranged in three rows at the top and bottom.
  • the gear cover 103 has a two-layer structure of an inner layer 103-3 and an outer layer 103-1, as shown in Fig. 21.
  • the inner layer 103-3 is molded separately in advance.
  • a gear cover main body 103-3-1 in which the conductors 8081 are buried by molding in a plate shape except for terminals, and a plate 103-2 constituting the inner layer is an outer layer; and the gear cover main body. It is made into a body by molding.
  • the plate 103-2 is molded in advance with the conductors 80 and 81, and then the plate 103-3 is formed into a gear cover.
  • the gear cover body 103-3 is set in a mold and the gear cover body 103-3 is molded. In this way, the plate 103-3-2 is positioned as an inner layer near the center of the gear cover 103. I do.
  • the conductors with terminals 80 and 81 can be buried integrally with the terminal fixing plate 103-2, and this plate 103-2 is set on the mold frame of the gear cover body 103-1. By doing so, the conductors with terminals 80 and 81 are already fixed, so that the conductors 80 and 81 can be prevented from being out of order on the layout.
  • the gear cover 103 is attached to the throttle body by screwing a screw 150 through a screw hole 15 2 provided in the cover 103 and a screw hole 15 1 provided in a corner of the frame 104. Also, the gear cover 103 must be attached to the throttle body 100 in a specified direction, and therefore, the projections 170, 171, and 172 provided on the inner surface of the gear cover 103 are attached to the throttle body 100.
  • the gear cover and the throttle pod can be fitted only when the positioning surface 16 0, 16 1, 16 2 fitted on the 100 side is fitted, so that the gear cover can be mounted without mistaking the direction. It is done as follows.
  • the effects of the above embodiment can be summarized as follows.
  • (1) The installation space 102 for the reduction gear mechanism 4 was previously covered with a gear case provided on the side wall of the throttle pod and the gear cover that covers it.
  • the gear cover 103 will cover most of the installation space 102 instead of the gear case. Therefore, the throttle body itself does not need to be integrally molded with a relatively large-volume gear case as in the past, and the volume is increased by the lightweight synthetic resin gear cover side. It is possible to reduce the size and weight of the slot pods made of steel.
  • the projections for mounting the fully-closed stoppers 102 are formed. Is provided beyond the height of the frame 104, and the fully closed stop horn 12 is arranged on this projection 102a in accordance with the mounting height of the throttle gear (final gear) 43. 4 3 can be received by the fully closed stopper 1 2.
  • the default lever 6 Since the default lever 6 has at least a portion forming the boss 6 f and a portion receiving the default spring 8 made of synthetic resin, the relative rotation of the default lever 6 and the throttle gear 43 twists the default spring 8. Even if this is performed, the friction between the default spring 8 and the spring receiving portion, the boss portion, etc. of the default lever 6 in contact with the default spring 8 is reduced to reduce the load on the motor. In addition, since the surfaces of the return spring and default spring are coated to reduce the coefficient of friction, metal throttle gear 43, throttle throttle 100, etc. Can be reduced.
  • the compressive stress F of the spring having the larger coil diameter is set to be larger than the compressive stress f of the spring having the smaller coil diameter, so that the default lever 6 is removed. Diameter Since it is pressed in one direction at a stable position, the default lever fitted to the throttle valve shaft 3 can be maintained in a stable and appropriate state, and the accuracy of the default opening can be prevented from being deviated.
  • Throttle gear (final gear) 4 3 also serves as a movable-side regulating element that regulates the mechanical fully-closed position, and this regulating element is fixed to throttle valve shaft 3 by press-fitting. Therefore, even when the throttle gear 43 comes into contact with the fully-closed flange 12 and receives an impact, the positional relationship of the throttle gear 43 with respect to the throttle valve shaft 3 can always be kept constant. Therefore, there is no deviation in the control opening of the throttle valve determined based on the mechanical fully closed position, which contributes to maintaining control accuracy.
  • the flattening of the motor housing and thus the motor case 110 contributes to the reduction in size and weight of the throttle body 100, and one of the flat inner surfaces of the motor case 110 Since b constitutes the outer wall surface of the intake passage on the downstream side of the idle opening position in the control of the throttle valve 2, even when the intake air flow rate is small such as when the idler rotates.
  • the cooling effect by the adiabatic expansion of the intake air flow generated downstream immediately after passing through the throttle valve 3 during idling is most efficiently received. Therefore, the cooling in the motor case and, consequently, the heat radiation of the motor housing can be enhanced, contributing to the motor cooling effect.
  • one of the opposed flat inner surfaces 110b of the motor case 110 is formed so as to be recessed from the outer wall surface of the surrounding intake passage.
  • the throttle sensor 30 can be assembled by assembling a set of its parts only on the gear cover 103 side, which makes assembly work very simple. If the gear cover 103 is mounted on the side wall of the throttle body 100, the tip of the throttle valve shaft 3 naturally engages with the shaft hole of the rotor 32 of the throttle sensor 30. The engagement of the throttle sensor 30 can be easily performed with one touch. Furthermore, since the throttle sensor 30 is covered and hidden by the sensor cover 31 inside the gear cover, it exhibits a dustproof function. Even when the gear cover 103 is removed or mounted, dust and parts are worn. Prevent intrusion of powder, etc., and increase sensor reliability.
  • connection terminals 80a and 80b on the gear cover side which are connected to the external power supply via the joint type fittings 82 inside the gear, are connected.
  • the motor terminal 51 of the rotor body 100 can be easily connected.
  • the terminal fixing plate 103-3 which is a part of the gear cover 103, is formed in advance, and the conductors 80, 81 are buried when the plate 103-3 is resin-molded.
  • the resin mold of No. 3 can be carried out without causing an irregular arrangement of the conductors 80 and 81.
  • an electronically controlled throttle device provided with an electric actuator, a gear mechanism, a default opening setting mechanism, and the like. It can achieve the effects of reducing the size and weight, streamlining the manufacturing and adjustment work, and improving the stability and accuracy of operation.

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Description

明 細 書 内燃機関のスロッ トル装置 技術分野
本発明は内燃機関のスロッ トル装置に係リ、 更に詳細には制御信 号に基づき電動式ァクチユエータを駆動して絞り弁を開閉制御する 電子制御スロッ トル装置に関する。 背景技術
従来よ りエンジンの絞リ弁を電動式ァクチユエータ （例えば直流 モータ， ステッピングモータ） によ り駆動制御する電子制御スロ ッ トル装置では、 エンジンキーオフ時 （換言すれば電動式ァクチユエ ータの非通電時） の絞り弁のイニシャル開度 （デフォルト開度） を 全閉位置よ り大き くする技術が知られている。
ここで、 絞り弁の全閉位置とは、 吸気通路を完全に塞ぐ位置を意 味するものではなく 、 特に、 絞り弁を迂回するバイパス通路を設け ないで絞り弁だけでアイ ドル回転数制御を行なうスロッ 卜ル装置で は、 次に述べる機械的全閉位置と電気的全閉位置に分けて定義され る。
機械的全閉位置とは、 ス 卜ツバによ り規定される絞り弁の最小開 度位置で、 この最小開度は絞り弁のかじリ着きを防止するために吸 気通路を完全に塞ぐ位置から多少開いた位置に設定されている。 電 気的全閉位置とは、 制御上使用される開度範囲のうちの最小開度で あり、 電動式ァクチユエータの駆動制御によ り、 機械的全閉位置を 基準にしてそれよ りもわずかに大きい開度位置 （例えば機械的全閉 位置より約 1 ° 大きい位置） に設定される。
電子制御スロ ッ トルでは電気的全閉位置 （制御上の最小開度） と アイ ドル開度 （アイ ドル回転数制御に必要な開度） とは必ずしも一 致するものではない。 なぜなら、 アイ ドル回転数は目標回転数を保 つためにアイ ドル回転数検出信号に基づき絞り弁開度がフ ィードバ ック制御されるため、 その開度に幅を持っているためである。
なお、 全開位置についても、 ス トツバによ り規定される機械的全 開位置と制御上の最大開度である電気的全開位置が存在する。 ここ で、 単に全閉位置と称する場合には、 機械的全閉位置のほかに電気 的全閉位置を含む。 通常の制御では、 電気的全閉位置 （制御上の最 小開度） から電気的全開位置 （制御上の最大開度） の間で絞り弁が 制御される。 このようにすれば、 絞り弁の最小， 最大開度制御時に 絞り弁軸の一部が機械的全閉， 全開位置！:決めるス トツバに衝突す ることがなく、 ス トツバやスロッ トル部品の機械的疲労， 摩耗， 損 傷を防止でき、 また、 ス トツバへのかじり を防止できる。
デフォルト開度 （すなわちエンジンキーオフ時のイニシャル開度） は、 上記した全閉位置 （機械的全閉位置及び電気的全閉位置） よ り も絞り弁が更に開いた位置 （例えば機械的全閉位置から 4〜 1 3 ° 大き く した位置） の開度に設定される。
デフォルト開度の設定理由は、 一つは、 補助空気通路 （絞り弁を バイパスする空気通路） を設けることなく してエンジン始動時の暧 機前運転 （冷寒始動） の燃焼に必要な空気流量確保が挙げられる。 なお、 アイ ドリ ング時には、 絞り弁は暖機されるにつれてデフオル ト開度からそれよ りも開度が小さ く なる方向 （ただし電気的全閉位 置が下限位置である） に絞り込まれていく制御がなされる。
デフォルト開度は、 その他に、 スロ ッ トル制御系が万一故障した 場合であっても自力走行 （リ ンブホーム） 確保或いはエンス ト防止 の吸入空気流量確保， 絞リ弁が粘性物質や氷等でスロッ 卜ルポディ 内壁に固着するのを防止する等の要求に応えるものである。
デフオルト開度設定機構の従来例と しては、 種々のものが提案さ れ、 公知例と しては、 例えば、 特開昭 6 3— 1 5 0 4 4 9号公報， U S P 4 9 4 7 8 1 5号明細書， その対応日本出願特表平 2 - 5 0 0 6 7 7号公報， 特開昭 6 2— 8 2 2 3 8号公報及びその対応 U S P 4 7 3 5 1 7 9号明細書， 特開平 1 0— 8 9 0 9 6号公報， 特開 平 1 0— 1 3 1 7 7 1号公報等に記載されたものがある。
デフォルト開度設定機構は、 タイプと して種々のものがある。 代 表的なものを例示すれば、 次のようなものがある。
一つは、 絞り弁軸上を回転し得るよう該絞リ弁に嵌合させたデフ オル卜開度設定用の係合要素 （デフォルトレバー） を絞り弁に固定 された要素とスプリ ングを介して係合させて、 デフォルトレバ一を 絞り弁軸と共にデフオルト開度位置から絞り弁全開位置の間で一緒 に回転させるようにし、 エンジンキースィ ツチオフ時にはデフオル トレバーをデフォルトス トツバに当接させて、 絞り弁の開度をデフ オルト開度に保持し、 絞り弁をデフオルト開度以下にする場合には、 絞り弁軸とデフォルトレバーとの係合を解除して、 絞り弁軸を閉方 向にスプリ ングの力に杭して単独で回転させる方式がある。
もう一つは、 上記とは逆にデフォルトレバーと絞り弁軸を絞リ弁 全閉位置からデフォルト開度位置まで一緒に回転させ、 エンジンキ 一スィ ッチオフ時にはデフォルトレバーをデフォルトス トツバに当 接させて、 絞り弁の開度をデフォルト開度に保持し、 絞り弁をデフ オル卜開度以上にする場合には、 絞リ弁軸とデフオルトレバ一との 係合を解除して、 絞り弁軸を開方向にスプリ ングの力に杭して単独 で回転させる方式がある。
電子制御スロッ 卜ル装置は、 アクセルペダルの踏み込み量をァク セルワイヤを介して絞り弁軸に伝達する機械式スロッ トル装置よ り も、 内燃機関の運転に適した空気流量制御を精密に行なう ことがで きるが、 電動式ァクチユエ一 ， デフォルト開度設定機構， スロ ッ トルセンサを備えるために、 部品点数が増加する。 したがって、 ス ロッ トルポディ をいかに小形軽量化， 簡素化し、 製作， 調整作業の 合理化を図り、 且つ動作上の安定性， 精度をより一層高めることが 望まれている。 本発明の目的は上記した問題点を解決して、 電動ァクチユエータ， ギヤ機構， デフオル卜開度設定機構等を備えたスロ ッ トル装置の小 形軽量化、 製作及び調整作業の合理化、 動作の安定性， 精度を高め ることにある。 発明の開示
本発明は、 基本的には、 次のように構成される。
第 1 の発明は、 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動 式ァクチユエータによ り開閉駆動するスロッ トル装置において、 スロッ トルボディの側壁の一面に、 前記電動式ァクチユエータの 動力を絞り弁軸に伝達する減速ギヤ機構の設置スペースと、 この減 速ギヤ機構の設置スペースを縁取るように形成されたギヤカバー取 付け用の枠とが形成され、 この枠の高さを絞り弁軸の一端に取り付 けたギヤの取付け高さよ りも低く なるように低背化させ、 この枠に 前記減速ギヤ機構の設置スペースを覆うギヤカバーが取り付けられ ていることを特徴とする。
上記構成によれば、 減速ギヤ機構の設置スペースを覆い包むのは、 従来のスロッ トルポディ の側壁に設けたギヤケースとギヤカバーに 代わって、 ギヤカバ一が上記設置スペースのほとんどを覆う ことに なり、 その意味でギヤカバ一はギヤケースの役割を担う ことになる。 したがって、 スロッ トルボディ 自体は従来のような比較的容積の大 きなギヤケースを一体成形する必要がなく なリ、 容積を増やすのは 合成樹脂製のギヤカバー側であるので、 一般にダイカス 卜成形され る金属製のスロ ッ トルポディ の形状を小形化し軽量化することが可 能なる。
第 2の発明は、 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動 式ァクチュエータによ リ開閉駆動するス口ッ トル装置で、 前記電動 式ァクチユエータの非通電時に前記絞リ弁の開度を全閉位置よ り大 きい所定の開度 （デフォルト開度） に保つデフォルト開度設定機構 を有する内燃機関のスロ ッ トル装置において、
前記デフォルト開度を規定するためのス トツパと、 前記絞り弁の 機械的な全閉位置を規定するためのス トツパとがアジャス トスク リ ユーによ り構成され、 これらのス トツバが同じ方向から位置調整可 能に並んで配置されていることを特徴とする。
上記構成によれば、 デフオルト開度と絞り弁の機械的全閉位置と を任意に調整できる。 しかも、 スロッ トルポディ にデフォルト開度 ス トッパ （デフォルトス トッパ） のアジャス トスク リ ューと全閉ス トツバのアジヤス トスク リ ューとを同じ方向から位置調整可能に並 ベて配置したので、 それらのス トッパ （スク リ ュー） のねじ穴を同 一方向から穿設す ¾ことが可能になり、 また、 ス トツバの位置調整 を接近した位置で同一方向から行う ことが可能になリ、 調整作業の 簡便化を図り得る。
第 3の発明は、 第 1 ， 第 2の発明の応用したもので、 前記全閉ス トツパが絞り弁軸に固定した減速ギヤ （最終段ギヤ） を受け止め機 械的全閉位置を規定し、 デフォルトス トツバが、 デフォルト開度設 定用の係合要素 （この係合要素は、 絞り弁軸に該軸上で回転し得る ようフリーに嵌合し、 スプリ ングを介して前記最終段ギヤと係合す るデフォルトレバーである） を受け止めてデフオルト開度を規定す る内燃機関のスロッ トル装置において、
スロッ トルボディの側壁の一面に、 電動式ァクチユエータの動力 を絞り弁軸に伝達する減速ギヤの設置スペースと、 この減速ギヤの 設置スペースの周辺を縁取るように形成されたギヤカバー取り付け 用の枠とが形成され、 この枠の高さを前記最終段ギヤの取り付け高 さよ りも低くなるように低背化させ、 前記ギヤカバーに覆われる位 置に前記全閉ス 卜ツバを取付けるための突起が前記枠の高さを越え て設けられ、 この突起に前記全閉ス トツバが前記減速ギヤの最終段 ギヤの取り付け高さに合わせて配置され、 一方、 前記デフオルトス トツバは、 前記枠よ リも低い位置にあるデフオル ト開度設定用の係 合要素 （デフォルトレバー） の位置に合わせて前記全閉ス トツパと 並んで配置されていることを特徴とする。
上記構成によれば、 減速ギヤ機構の設置スペースを覆い包むのは、 第 1 の発明同様にほとんどギヤカバ一によ り行なわれ、 その分、 金 属製のスロ ッ トルポディの形状を小形化して軽量化することが可能 なる。
また、 減速ギヤの最終段ギヤは、 スロッ トルボディ側壁のギヤ力 バー取付け枠から突出した状態になるので、 この枠に全閉ス トツバ を設けても最終段ギヤを受け止めることができない。 そこで、 本発 明では、 最終段ギヤを受け止める全閉ス 卜ツバを取付けるための突 起を設定し、 この突起を前記枠の高さを越えて設け、 この突起に全 閉ス 卜ツバを前記最終段ギヤの取り付け高さに合わせて配置した。
このようにすれば、 ギヤカバー取付け枠の低背化を図っても、 最 終段ギヤを全閉ス 卜ツバで受け止めることが可能になる。
第 4の発明は、 上記デフオルト開度設定機構を有する内燃機関の スロ ッ トル装置において、
絞り弁軸の一端がスロ ッ トルボディ側壁の軸受ボスよ リ突出して 該絞り弁軸一端に前記電動式ァクチユエータの動力を伝達する減速 ギヤの最終段ギヤが固定され、 この最終段ギヤと前記軸受ボスとの 間に前記最終段ギヤと係合可能な前記デフオルト開度設定機構の係 合要素 （デフォルトレバー） が絞り弁軸に対し相対的に回転可能に 回転し、
前記絞り弁に閉じ方向のばね力を付勢するリターンスプリ ングが 前記軸受ボスの周りに配置され、 該リターンスプリ ングの一端が前 記デフォルトレバーに係止し、 該デフォルトレバーと前記最終段ギ ャとの''間には該デフオルトレバー ' 最終段ギヤを互いに係合する方 向に引き付けるためのスプリ ング （デフォルトスプリ ング） が配置 され、
前記最終段ギヤには前記デフオルトスプリ ングを受ける面側 （片 面側） だけに絞り弁軸揷通用のボスを形成し、 一方、 前記デフオル トレバーにも前記最終段ギヤのボスに対向する絞リ弁軸揷通用のポ スが形成され、 この両ボスの周り に前記デフオルトスプリ ングが装 着されていることを特徴とする。
上記構成によれば、 リ ターンスプリ ング及びデフオルトスプリ ン グを各ボスの周囲に必然的に生じる空きスペースを利用して配置す ることができるために、 スペースの合理化を図り、 しかも、 減速ギ ャの最終段ギヤのボスは全て片面に集中させて突出形成したので、 最終段ギヤの一面から突出するボスの突出量 （ボス軸長） を両面ポ ス （最終段ギヤの両面にボスを突出させるタイプのもの） の一面側 のボスの突出量に較べて長く確保できる。 したがって、 デフォル ト 開度設定機構のスプリ ングの取付けスペースを、 装置の小形化を保 持しつつ無駄なく確保することが可能になる。
第 5の発明は、 上記デフオルト開度設定機構を有する内燃機関の スロッ トル装置において、
絞り弁軸の一端に、 前記電動式ァクチユエータの動力を伝達する減 速ギヤの最終段ギヤが固定されると共に、 前記デフオル 卜開度設定 機構の係合要素 （デフォルトレバー） が絞り弁軸に対し相対的に回 転可能に嵌合し、
該デフオルトレバーと前記最終段ギヤとの間にはこのデフォル ト レバー， 最終段ギヤを互いに係合する方向に引き付けるデフオル ト 開度設定用のスプリ ング （デフオルトスプリ ング） が配置され、 こ のデフォルトスプリ ングを、 前記デフォルトレバ一と前記最終段ギ ャとが直接受け止めるばね受け構造となっていることを特徴とする。 上記構成によれば、 デフオル卜レバーと減速ギヤの最終段ギヤと がデフオルトスプリ ングのばね受けを兼用するので、 部品の簡略化 を図り得る。
また、 その応用例と して、 デフォルトレバ一は、 少なく ともボス を構成する部分と前記デフオルトスプリ ングを受ける部分が合成樹 脂により成形されているものを提案する。
このようにすれば、 合成樹脂が金属部材に比べて摩擦係数が小さ いので、 デフォルトレバーと最終段ギヤとの相対回転でデフオルト スプリ ングが捩じれ動作を行っても、 デフォルトスプリ ングとこれ に接触する部材 （デフォルトレバ一におけるスプリ ング受け部分， ボス部） との間のフ リ クショ ンを小さ く して、 モータの負担を軽減 させる。 したがって、 モータによる絞り弁の動きをスムーズにし、 動作時のモータ消費電力の減少を図り得る。
さ らに、 リターンスプリ ング及びデフオルトスプリ ングの表面に 摩擦係数を減ずるコーティ ングを施しておけば、 これらのスプリ ン グの捩じれ動作時に生じる相手方部材とのフ リクシヨンをよリー層 低減させることができる。
第 6の発明は、 上記デフオルト開度設定機構を有する内燃機関の スロッ トル装置において、
絞り弁軸の一端にデフオルト開度設定用の係合要素 （デフォル ト レバー） が該絞リ弁軸に対し相対的に回転可能に嵌合し、 この係合要素を挾むようにして、 前記絞り弁に閉じ方向のばね力 を付勢するリ ターンスプリ ングと、 絞り弁の全閉位置からみてデフ オル ト開度側にばね力を付勢するデフオル ト開度設定用のスプリ ン グ （デフォルトスプリ ング） とが絞り弁軸方向に対向配置され、 こ れらのスプリ ングはコイル状の捩じればねにより構成され、 前記係 合要素の両面は前記リターンスプリ ング及びデフオルト開度設定用 のスプリ ングのばね受けとなってこれらのスプリ ングの一端を係止 させ、 且つ両者のスプリ ングはコイル径が異なって軸方向に圧縮し て装着され、 コイル径の大きい方のスプリ ングの圧縮応力 Fをコィ ル径の小さい方のスプリ ングの圧縮応力 f よ りも大きく したことを 特徴とする。 上記圧縮応力とは、 スプリ ングを圧縮させた時に生じ るばねの反発力である。
絞り弁軸は、 絞り弁開度範囲のうち特定範囲 （例えば絞り弁のデ フオルト開度〜電気的全閉位置或いはデフオルト開度〜電気的全開 位置） で回転する場合には、 デフォルト開度設定用の係合要素との 係合を解除して独立して回転する必要があるために、 デフォルト開 度設定用の係合要素は、 絞り弁軸と相対的に回転し得るように、 絞 リ弁軸上に 「すきまばめ」 の状態で取付けられる。 ；
したがって、 絞り弁軸外周とデフオルト開度設定用の係合要素の 間には、 ク リアランスが存在する。 そのために、 デフォル ト開度設 定用の係合要素は、 不安定な状態にあると振動などで揺動 （変位） する。 たとえ、 デフォル ト開度設定用の係合要素をコイル状のリ タ ーンスプリ ングとデフォルトスプリ ングのばね圧縮力によ り挾持し た場合であっても、 両者の圧縮応力が同等であったリ、 両スプリ ン グのバランスが悪いと、 デフオルト開度設定用の係合要素が揺動し 易い不安定な状態となり、 そのため、 デフォルト開度に狂いが生じ たり、 上記係合要素の円滑な動作が期待できない。
本発明では、 この課題に対処するために、 リターンスプリ ング， デフオルトスプリ ングのうちコイル径の大きい方のスプリ ングの圧 縮応力 Fをコィル径の小さい方のスプリ ングの圧縮応力 f よ りも大 きくする。 このようにすれば、 コイル径の大きい方の圧縮応力 Fが f に勝って上記係合要素を外径寄りの位置で一方向に安定した状態 で押しつけるので、 デフオル ト開度設定用の係合要素の変位を防止 して適正な状態を維持することが可能になり、 上記のような不具合 を防止できる。
第 7の発明は、 電動式ァクチユエータの動力を絞り弁軸に伝達す る減速ギヤを備え、 前記絞り弁軸のうちスロッ トルポディの側壁面 から突出した一端側に前記減速ギヤの最終段ギヤが圧入によ リ固定 され、 この圧入固定式の最終段ギヤが絞り弁の機械的な全閉位置を 規定するス 卜ツバに電動式ァクチユエータの駆動によ リ当接可能に してあることを特徴とする。
上記構成によれば、 減速ギヤの最終段ギヤが機械的な全閉位置を 規定する可動側の規定要素を兼用し、 また、 この規定要素 （最終段 ギヤ） は絞り弁軸に圧入によ り固定されるので、 減速ギヤが全閉ス トッパに当接して衝撃が加わった場合でも絞り弁軸に対する減速ギ ャの位置が常に一定の関係の保ち得る。 したがって、 機械的全閉位 置を基準にして定められる絞り弁の開度に狂いが生ぜず、 制御上の 精度維持に貢献する。
第 8の発明は、 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動 式ァクチユエ一タによ リ開閉駆動するスロッ トル装置において、 前記電動式ァクチユエータに用いるモータは、 モータハウジング を構成するヨークに扁平な対向する 2面が形成されており、 前記モ ータを収容するモータケースが前記モータハウジングの形状に合わ せた扁平な対向する内面を有してスロッ トルボディの側壁に絞リ弁 軸と直交する線に交わるよう配置され、 このモータケースの対向す る扁平な内面のうち一方の内面の全部或るいは大部分が絞リ弁の制 御上のアイ ドル開度位置よりも下流側の方 （例えば絞り弁の制御上 の電気的全閉位置よ りも下流側の方） の吸気通路の外壁面を構成し ていることを特徴とする。
上記構成によれば、 モータハウジングひいてはモータケースの扁 平化を図ることでスロッ トルボディの小形軽量化に貢献でき、 し力、 も、 モータケースの扁平な内面のうち一つが叛リ弁の制御上のアイ ドル開度位置よ リも下流側の方の吸気通路の外壁面を構成するので、 アイ ドル回転時のような吸入空気流量が少ないときであっても、 モ ータケースには、 アイ ドル回転時の絞り弁通過直後の下流に生じる 吸入空気流量の断熱膨張による冷却作用を最も効率良く受ける。 し たがって、 モータケース内の冷却ひいてはモータハウジングの放熱 性を高めて、 モータ冷却効果に貢献することができる。
第 9の発明は、 上記同様に前記モータを収容するモータケースが 前記モータハウジングの形状に合わせた扁平な対向する内面を有し てスロッ トルボディの側壁に絞リ弁軸と直交する線に交わるよう配 置され、 このモータケースの対向する扁平な内面のうち一方の内面 が周囲の吸気通路外壁面よりも窪むように形成されていることを特 徴とする。
上記構成によれば、 モータケースのうち吸気通路に隣接する壁の 肉厚を薄く してこのモータケース内面を吸気通路側によ り近づける ことで、 吸気通路を通過する吸入空気による冷却作用を効率良く受 けることが可能になる。 図面の簡単な説明
第 1図は、 本発明の一実施例における電子制御スロッ トル装置の 絞リ弁の動力伝達及びデフオルト機構を模式的に示す斜視図、 第 2 図は、 第 1 図の電子制御スロ ッ トル装置の動作を等価的に示す原理 説明図、 第 3図は、 上記実施例に係る電子制御ス口 ッ トル装置を吸 気通路の軸方向と垂直に断面した図、 第 4図は、 上記スロ ッ トル装 置をスロ ッ トルセンサ付きのギヤカバーを外して第 3図と同じ断面 位置で示す図、 第 5図は、 第 3図のスロッ トル装置を吸気通路の軸 方向に断面した図、 第 6図は、 上記スロッ トル装置の斜視図、 第 7 図は、 上記スロッ トル装置をギヤカバーを外して示す斜視図、 第 8 図は、 上記スロッ トル装置を角度を変えてみた斜視図、 第 9図は、 上記スロッ トル装置を角度を変えてみた斜視図、 第 1 0図は、 上記 スロッ トル装置の上面図、 第 1 1図は、 上記スロッ トル装置のギヤ 設置部をギヤカバーを外して外からみた図、 第 1 2図は、 全閉ス ト ッパ及びデフォルトストツバの取付状態を示す説明図で、 その （ a ) は第 1 1 図を A方向からみて部分的に示す図、 （ b ) は （ a ) の B 一 B線断面図、 第 1 3図は、 上記スロッ トル装置の吸気通路とモー タケ一スとの位置関係を第 6図の B— B線を断面して示す図、 第 1 4図は、 第 1 3図のモータケースからモータを取り除いた断面図、 第 1 5図は、 上記実施例に係るスロッ トル装置の分解斜視図、 第 1 6図は、 第 1 5図の一部を拡大して示す分解斜視図、 第 1 7図は、 第 1 6図の部品を見方を変えて示す分解斜視図、 第 1 8図は、 上記 実施例に用いるギヤカバーの内側を見た斜視図、 第 1 9図は、 上記 ギヤカバーに内装するスロッ トルセンサの分解斜視図、 第 2 0図は、 第 1 9図のスロッ トルセンサを見る方向を変えて示す分解斜視図、 第 2 1図は、 上記ギヤカバーの縦断面図、 第 2 2図は、 上記ギヤ力 バーを内側からみた平面図、 第 2 '3図は、 上記ギヤカバーの一部で ある端子固定用プレー卜の平面図、 第 2 4図は、 上記端子固定用プ レー トの斜視図、 第 2 5図は、 上記端子固定用プレー卜を見る方向 を変えて示す斜視図、 第 2 6図は、 上記固定用プレートの樹脂モー ルドにょリ固定される端子 （配線） の斜視図、 第 2 7図は、 上記実 施例に用いるスロ ッ トルセンサの動作説明図、 第 2 8図は、 上記実 施例に用いるスロッ トルセンサの動作説明図である。 発明を実施するための最良の形態
本発明の実施例を図面を用いて説明する。
まず、 本発明の一実施例に係るデフオルト機構付きの電子制御ス ロ ッ トルスロッ トル装置 （自動車用内燃機関のスロッ トル装置） の 原理を第 1 図及び第 2図を用いて説明する。 第 1 図は本実施例にお ける絞り弁の動力伝達及びデフオルト機構を模式的に示す斜視図、 第 2図はその動作を等価的に示す原理説明図である。
第 1 図において、 吸気通路 1 を流れる矢印方向の空気は、 円板状 の絞り弁 （スロッ トル弁） 2の開度に応じてその量が調整される。 絞リ弁 2は絞り弁軸 3にねじ止めによ り固定されている。 絞り弁軸 3の一端には、 モータ （電動式ァクチユエータ） 5の動力を絞り弁 軸 3 に伝達する減速ギヤ機構 4の最終段のギヤ （以下、 スロッ トル ギヤと称する） 4 3が取り付けられている。
ギヤ機構 4はスロッ トルギヤ 4 3の他にモータ 5に取り付けたピ 二オンギヤ 4 1及び中間ギヤ 4 2によ リ構成される。 中間ギヤ 4 2 は、 ピニオンギヤ 4 1 と嚙み合う大径のギヤ 4 2 a及びスロッ トル ギヤ 4 3 と嚙み合う小径のギヤ 4 2 bによ り構成され、 スロッ トル ボディ 1 0 0の壁面に固着したギヤシャフ ト 7 0 (第 3図参照） に 回転自在に嵌装されている。 モータ 5はアクセルペダルの踏み込み量に関するアクセル信号や トラクショ ン制御信号に応じて駆動され、 モータ 5の動力がギヤ 4 1， 4 2 , 4 3 を介して絞り弁軸 3 に伝達される。
スロッ トルギヤ 4 3は扇形ギヤで、 絞り弁軸 3 に固定されており、 次に述べるデフォルトレバー 6の突起 6 2 と係合するための係合辺 4 3 aを有する。
デフォルトレバー 6は、 デフオル ト開度設定機構に用いるための もの （デフォルト開度設定用の係合要素となるもの） で、 絞り弁軸 3 に該絞り弁軸と相対的に回転可能に嵌合している。 スロ ッ トルギ ャ 4 3とデフォルトレバー 6は、 スプリ ング 8 (以下、 デフォルト スプリングと称することもある） の一端 8 aがデフォルトレバー 6 のばね係止部 6 dに係止し、 他端 8 bがス口 ッ トルギヤ 4 3に設け たばね係止部 4 3 bに係止し、 デフオルトスプリ ング 8 を介してデ フォルトレバー 6側の突起 6 2 とスロッ トルギヤ 4 3側の係合辺 4 3 aとが回転方向に互いに引き付け合う （係合する） ように付勢さ れている。 デフォルトスプリ ング 8は、 絞り弁の全閉位置からみれ ば絞り弁軸 3ひいては絞り弁 2 をデフォルト開度方向に付勢するも のである。 '
絞り弁 3に閉じ方向の戻し力を付与するリ ターンスプリ ング 7は、 一端 （固定端） 7 aがスロッ トルボディ 1 0 0に固定されたばね係 止部 1 0 0 aに係止し、 もう一方の自由端 7 b側がデフォルトレバ 一 6 に設けたばね係止部 （突起） 6 1 に係止して、 デフォルトレバ 一 6及びこれと係合するスロッ トルギヤ 4 3ひいては絞り弁軸 3を絞り 弁閉じ方向に付勢している。
なお、 第 1図では、 デフォルトレバー 6の突起 6 1， 6 2及びスロッ トルギヤ 4 3に設けたばね係止部 4 3 bの突出度合いを、 図面の作図の 便宜上， 誇張して描いており、 実際には、 スプリング 7， 8は圧縮して 使用されて軸方向のスプリング長が短くなるため、 それに応じた短い突 起により形成されている （第 1 6図， 第 1 7図の分解図参照） 。 また、 第 1図では、 ばね係止部 4 3 bを見易くするためにスロッ トルギヤ 4 3 の歯側と反対側の一端に設けているが、 実際には、 第 1 7図に示すよう にスロッ トルギヤ 4 3の内側 （裏側） に隠れるようにして設けてある。 リタ一ンスプリング 7の一端 7 bの係止構造及びデフオルトスプリング 8の一端 8 aの係止構造も第 1図は簡略的に図示しているが、 実際は、 第 1 7図及び第 1 6図のようになつている。 これらのリターンスプリン グ 7及びデフオルトスプリング 8の取付構造の詳細は後述する。
全閉ストツバ 1 2は、 絞り弁 2の機械的全閉位置を規定するためのも ので、 絞リ弁 2を機械的全閉位置に至るまで閉方向に回転させると、 絞 リ弁軸 3に固定したストツバ係止要素 （ここではスロッ トルギヤ 4 3が 兼ねる） の一端がストツノ 1 2に当接して、 絞り弁 2がそれ以上閉じる ことを阻止する。
デフオルト開度設定用のス卜ツバ （デフォルトストツバと称すること もある） 1 1は、 エンジンキーオフ時 （電動式ァクチユエ一タ 5のオフ 時） に絞リ弁 2の開度を機械的全閉位置及び電気的全閉位置 （制御上の 最小開度） より大きい所定のイニシャル開度 （デフォルト開度） に保つ ためのものである。
デフォルトレバー 6に設けたばね係止部 6 1は、 絞り弁 2がデフオル 卜開度にあるときにデフォルトストツバ 1 1に当接して、 それ以上、 デ フォルトレバー 6の開度が小さくなる方向 （閉方向） へ回転するのを阻 止するストツパ当接要素としての機能を兼ねている。 全閉ストツノ 1 2 及びデフォルトストツバ 1 1は、 スロッ トルポディ 1 0 0に設けた調整 自在なねじ （アジャストスクリュー） により構成されており、 実際には、 第 8図， 第 1 2図に示すように接近した位置で平行或るいはほ 平行に 並んで同一方向から位置調整可能に配置されている。
スロッ トルギヤ 4 3とデフオルトレバー 6は、 スプリング 8を介して 回転方向に引き付け合うことで、 デフォルト開度以上の開度域ではリタ ーンスプリング 7に抗して一緒に係合回転可能であり 〔第 2図 （ c ) 参 照〕 、 また、 デフォルト開度以下の開度域では、 デフォルトレバ一 6が デフオルトス卜ツバ 1 1によリ動きが阻止され、 スロッ トルギヤ 4 3の みが絞り弁軸 3と共にデフオルトスプリング 8の力に杭して回転可能に 設定される 〔第 2図 （ a ) 参照〕 。
エンジンキーのオフ状態では、 デフオルトレバー 6がリターンスプリ ング 7の力によってデフォルトス トツバ 1 1に当接する位置まで押し戻 されており、 また、 スロッ トルギヤ 4 3は、 デフォルトレバ一 6の突起 6 2を介してリターンスプリング 7の力を受け、 絞り弁 2がデフオルト 開度に相当する位置にある 〔第 2図 （ b ) 参照〕 。 この状態では、 スロ ッ トルギヤ （ストツバ係止要素） 4 3と全閉ストツバ 1 2とは所定の間 隔を保持している。
この状態から、 モータ 5及びギヤ機構 4を介して絞り弁軸 3を開方向 に回転駆動させると、 係合辺 4 3 a , 突起 6 2を介してデフォルトレバ 一 6がスロッ トルギヤ 4 3と共に回転し、 絞り弁 2はスロッ トルギヤ 4 3の回転トルクとリターンスプリング 7の力とが均衡する位置まで開く。 逆にモータ 5の駆動トルクを弱めてモータ 5及びギヤ機構 4を介して 絞り弁軸 3を閉じ方向に回転させると、 デフォルトレバー 6 (突起 6 1 ) は、 デフオルトストツノ 1 1 に当接するまではスロッ トルギヤ 4 3及び 絞り弁軸 3の回転に追従し、 デフオルトレバー 6がデフオル卜ストッパ 1 1に当接すると、 デフォルトレバー 6はデフォルト開度以下の閉方向 の回転を阻止される。 デフォルト開度以下では （例えばデフォルト開度 から制御上の電気的全閉位置までは） 、 モータ 5により絞り弁軸 3に動 力が与えられると、 スロッ トルギヤ 4 3及び絞り弁軸 3のみがデフオル トレバー 6との係合を解除して、 デフォルトスプリング 8の力に杭して 動作することになる。 なお、 絞り弁の機械的な全閉位置を規定する全閉 ストツバ 1 2には、 制御上の基準点を知る場合にのみモータ 5を駆動さ せてスロッ トルギヤ 4 3を当接させるもので、 通常の電気的な制御 ぉ いては、 スロッ トルギヤ 4 3は全閉ス卜ッパ 1 2には当接しない。
このデフオル卜方式では、 リターンスプリング 7のばね力が効くのは、 デフォルトストッパ 1 1の存在によりデフオル卜開度以上のところであ リ、 したがってデフオルト開度以下ではリターンスプリング 7のばね力 に影響されないでデフオルトスプリング 8のばね力を設定できるので、 デフオルトスプリングの負荷を小さく し、 ひいては電動ァクチユエ一タ に要求される トルクを低減し、 機関に対する電気負荷を低減することが できる利点がある。
本実施例では、 リターンスプリング 7及びデフオルトスプリング 8を コイル形の捩じれスプリングとし、 リターンスプリング 7の径をデフォ ルトスプリング 8の径よりも大きく して、 これらのスプリング 7， 8が 絞り弁軸 3の軸回リに保持されてスロッ トルギヤ 4 3とスロッ トルポデ ィ 1 0 0の壁部との間に配置されている。
リターンスプリング 7とデフオルトスプリング 8とは、 デフオルトレ バー 6を挾むようにして絞り弁軸方向に対向配置され、 実際には、 第 3 図〜第 5図に示すように軸方向に圧縮して装着される。 デフォルトスプ リング 8の両面はリターンスプリング 7及びデフオルトスプリング 8の ばね受けとなって、 これらのスプリングの一端 7 b， 8 aを係止させ、 コイル径の大きい方のスプリング （ここではリターンスプリング 7 ) の 圧縮応力 Fをコイル径の小さい方のスプリング （ここではデフオルトス プリング 8 ) の圧縮応力 f よりも大きく してある。 このように圧縮応力 を設定するのは、 次の通りである。
デフォルトレバー 6は、 絞り弁軸 3にフリーな状態、 すなわち 「すき まばめ」 されているために、 その嵌合部 （絞り弁軸 3の外周とデフオル トレバー 6の内周との間） には隙間が存在する。 したがって、 リターン スプリング 7やデフオル卜スプリング 8によりデフオルトレバー 6を挾 持したとしても、 両者の圧縮応力が同一であつたり、 また、 いずれのス プリングのコイル径も小さく してデフオルトレバー 6の中心近くを押さ えたりすると、 デフォルトレバー 6は安定さを欠き、 そのためデフオル トレバー 6が傾いて装着されることもある。
このようにデフオルトレバー 6が正しい状態で装着されないと、 デフ オルトレバー 6の動作に支障が生じたり、 デフォルトストッパ 1 1に対 する当接点が狂い、 デフォルト開度の設定に狂いが生じる原因となる。 このような問題に対処するために、 本実施例では、 リターンスプリング 7の径をデフオルトレバー 6の外径を形づくるフランジ 6 bにかかる程 度に大きく し、 しかも、 その圧縮応力 Fをデフォルトスプリング 8の圧 縮応力 f よりも充分に大きく したものである。 このようにすれば、 リタ ーンスプリング 7の圧縮応力 Fはデフオルトレバー 6の外周近く （外径 寄り） に作用し、 しかも F > f の関係によりデフォルトレバー 6を一方 向 （ここでは、 スロッ トルギヤ 4 3側） に均等な力で押しつけるので、 デフォルトレバー 6を安定した状態 （傾きのない状態） で装着すること が可能になり、 デフオルトレバーの円滑な動作及びデフオルト開度設定 の精度を保証する。
第 3図は本実施例に係る電子制御スロッ トル装置 吸気通路 1の軸方 向と垂直に断面した図、 第 4図は第 3図の電子制御スロッ トル装置をス 口ッ トルセンサ付きのギヤカバ一を外して第 3図と同じ断面位置で示す 図、 第 5図は第 3図の電子制御スロッ トル装置を吸気通路 1の軸方向に 断面した図、 第 6図は本実施例の電子制御スロッ トル装置の斜視図、 第 7図は上記電子制御スロッ トル装置をギヤカバーを外して示す斜視図、 第 8図， 第 9図はその角度を変えてみた斜視図、 第 1 0図は上記電子制 御スロッ トル装置の上面図、 第 1 1図は電子制御スロッ トル装置のギヤ 設置部をギヤカバーを外して外からみた図、 第 1 2図は全閉ストツパ及 びデフォルトストツバの取付状態を示す説明図で、 その （ a ) は第 1 1 図を A方向からみて部分的に示す図、 （ b ) は （ a ) の B— B線断面図 である。 第 1 3図は本実施例に係る電子制御スロッ トル装置の吸気通路
1とモータケース 1 1 0との位置関係を第 6図の C— C線を断面して示 す図、 第 1 4図はモータケース 1 1 0からモータを取り除いた断面図、 第 1 5図は本実施例に係る電子制御スロッ トル装置の分解斜視図、 第 1
6図， 第 1 7図は第 1 5図の一部を拡大して示す分解斜視図である。 これらの図に示すように、 スロッ 卜ルポディ 1 0 0の一側壁にギヤ機 構 4を収容するギヤ設置スペース 1 0 2が形成され、 このギヤ設置スぺ ース 1 0 2の一部 1 0 6を深く窪むようにして、 この窪み 1 0 6に絞り 弁軸 3の一方の軸受 2 0を収納する軸受ポス 1 0 1が設けられている。 軸受 2 0は、 シール押さえ 1 9に支持されるシール部材 1 8によりシー ルされている。
リターンスプリング 7は、 コイル状の捩じればねで、 大部分が軸受ポ スの周リ （環状の窪み 1 0 6 ) に配置され、 一端 （固定端） 7 aが外側 に曲げられてスロッ トルボディ側壁の窪み 1 0 6内に設けたばね係止部 1 0 0 a (第 1図， 第 3図， 第 9図， 第 1 1図参照） に係止し、 他端 7 bが外側に曲げられてデフォルトレバー 6に設けた突起 6 1 (第 1 7図 参照） に係止することで、 デフォルトレバ一 6に絞り弁閉じ方向のばね 力を付勢している。 本実施例では、 リターンスプリング 7の一端 7 bは、 第 1 7図に示すようにデフオルトレバー 6の突起 6 1 に係止穴 6 1 aを 設け、 この係止穴 6 1 aにリターンスプリング一端 7 bを係止させるこ とで外れにく く している。
スロッ トルギヤ 4 3には、 第 3図〜第 5図及び第 1 7図， 第 1 6図か ら明らかなように、 デフオルトスプリング 8の一端を受ける片面だけに 絞り弁軸挿通用のボス 4 3 cが形成され、 一方、 デフォルトレバー 6に も上記ボス 4 3 cに対向するようにして絞り弁軸揷通用のボス 6 f が形 成され、 両ポス 4 3 c， 6 f の周りにデフオルトスプリング 8が配置さ れている。
本例のデフオルトスプリング 8もコイル状の捩じればねであり、 第 1 6図に示すように一端 8 aが内径側に折り曲げられてデフオルトレバー 6のボス 6 f に設けた溝 6 dに係止し、 他端 8 bが外径側に折り曲げら れて第 1 7図に示すようにスロッ トルギヤ 4 3の内側に設けた係止突起 4 3 bに係止している。
スロットルギヤ 4 3のボス 4 3 cの設けた絞り弁軸揷通孔 4 3 dは少 なくとも一面は平面を有し、 ここでは 平行な 2平面を有する角孔ある いはこれに近い形状をなし、 絞り弁軸 3の一端 3 aは断面が上記絞り弁 軸揷通孔 4 3 dに近似した形状をなして、 スロッ トルギヤ 4 3が圧入に より絞り弁軸 3の一端に固着されている。
デフォルトレバー 6は、 強化プラスチックによリ成形された皿型の樹 脂部 6 aとその周縁に設けられた金属製のフランジ部 6 bよりなり （第 3図〜第 5図、 第 1 6図， 第 1 7図） 、 フランジ部 6 bの内縁を樹脂部 6 aのモールド成形によって樹脂部 6 aの外周に埋設することで、 樹脂 部 6 aとフランジ部 6 bとを一体化しており、 フランジ部 6 bを加工す ることで突起 6 1 , 6 2を設けている。 デフォルトレバー 6は全て樹脂 或いは金属板で成形してもよい。
本実施例では、 デフオルトレバー 6のフランジ部 6 bによってリタ一 ンスプリング 7の圧縮応力 Fを受ける。 また、 第 1 6図に示すように、 樹脂部 6 aは絞り弁軸を通す孔 6 e周辺にボス 6 f を形成し、 このボス 6 ίの周囲にデフオルトスプリング 8の一端を嵌め込む環状の溝 6 Cを 形成して、 この溝 6 Cの底面がデフオルトスプリング 8の圧縮応力 f を 受け、 既述したように F〉 f の関係にある。
このデフォルトスプリング 8を介して、 絞り弁軸 3に固定されたスロ ッ トルギヤ 4 3とデフオルトレバー （デフオルト開度設定用の係合要素） 6とが互いに回転方向に係合する方向に引き付け合う。
絞り弁軸 3の一端には雄ねじがきられて、 デフォルトレバー 6， デフ オルトスプリング 8， スロッ トルギヤ 4 3を装着した後、 バネヮッシャ 1 6を介してナツ ト 1 7が締め付けられる。 本実施例では、 スロッ トル ギヤ 4 3の圧入力によリ、 圧縮応力 F > f の関係にあるリタ一ンスプリ ング 7及びデフオルトスプリング 8が圧縮されている。 スロッ トルギヤ 4 3は圧入に代えてナツ ト 1 7で締め付けることで固定してもよく、 こ の場合には、 ナツ 卜の締め付け力でリターンスプリング 7及びデフオル トスプリング 8が圧縮されることになる。
リターンスプリング 7及びデフオルトスプリング 8には、 フリクショ ンを減らすため摩擦係数を減ずるコーティング、 例えば四フッ化工チレ ン樹脂が施されている。 このコーティングの主目的は、 相手方 （スプリ ング 7， 8を受ける側の部材及びボスのように上記スプリングが捩じれ 動作時に接触する部分） とのフリクションを低減させて、 モータによる 絞り弁の動きをスムーズにすること、 動作時のモータ消費電力を削減す ることにある。
スロッ トルボディ 1 0 0の側壁一面に設けたギヤ設置スペース 1 0 2 は、 その周囲にスロッ トルボディ 1 0 0と一体の縁取り 1 0 4が形成さ れ、 この縁取リ 1 0 4がギヤカバ一取付け用の枠になる。 この枠 1 0 4 の高さ Hを、 第 4図に示すように、 ギヤ設置スペース 1 0 2の底面を基 準にしてみた場合、 減速ギヤ機構 4の取り付け高さ hよりも低くなるよ うに低背化させている。 このように枠 （縁取り 1 0 4 ) を低背化させた 分だけ、 ギヤカバー 1 0 3の側壁 1 0 5の高さ h ' を増すことで、 ギヤ カバー 1 0 3内の深さ方向の容積を大きく し、 ギヤカバー 1 0 3により 減速ギヤ機構 4を覆い包めるようにしている。 このように構成すること で、 従来のようにスロ'ッ トルボディ側壁にギヤ機構の取付高さよりも高 く した囲い壁を有するギヤケースを設けることがなく、 このギヤケース の囲い壁を無く した分を合成樹脂のギヤカバー 1 0 3が補うことになリ、 その結果、 ダイキャスト成形される金属製のスロッ トルボディ 1 0 0に ついては小形化を図り、 ひいては軽量化を図ることができる。 ギヤカバー取付け枠 1 0 4の低背化により、 本実施例では、 減速ギヤ 4のうちピニオン 4 1， 中間ギヤ 4 2 a， スロッ トルギヤ 4 3の取付高 さを枠 1 0 4よりも高く している。 そのため、 スロッ トルギヤ 4 3は、 枠 1 0 4から突出した状態になるので、 この枠に全閉ストツバ 1 2を設 けてもスロッ トルギヤ 4 3を受け止めることができない。 そこで、 ギヤ カバー 1 0 3に覆われる位置に全閉ストッパ 1 2を取付けるための突起 1 0 2 aをスロッ トルボディと一体に設定し、 この突起 1 0 2 aを枠 1 0 4の高さを越えて設け、 この突起 1 0 2 aに全閉スト ツノ 1 2をスロ ッ トルギヤ 4 3の取り付け高さに合わせて配置した。
デフオルトレバー 6は枠 4よリも低い位置にあるので、 デフオルトス トッパ 1 1は第 1 2図に示すようにスロッ トルボディ 1 0 0の側壁に孔 1 0 0 cをあけて、 この孔 1 0 0 cを通して全閉ストッパ 1 2と平行 (略平行を含む） に並ぶように配置されている。
電動式ァクチユエ一タに用いるモータ 5は、 第 1 3図に示すようにモ ータハウジングを構成するヨーク 5 1に扁平な対向する 2面 （平面） 5 1 a， 5 1 bが形成されており、 モータを収容するモータケース 1 1 0 がモータハウジングの形状に合わせた扁平な対向する内面 1 1 0 a， 1 1 0 bを有してスロ、 トルボディ 1 0 0の側壁に絞り弁軸 3と直交する 線に交わるよう配置されている。 モータケース 1 1 0の軸方向は絞り弁 軸 3と同一方向に向いている。
このような扁平面を有するモータ 5を用いることで、 スロッ 卜ルポデ ィ 1 0 0と一体のモータケース 1 1 0も扁平化を図り、 スロッ トルポデ ィ全体の小形化に貢献する力、 さらに、 本実施例では、 モータケース 1 1 0の対向する扁平な内面 （平面） のうち一方の内面 1 1 0 bの全部或 るいは大部分が絞り弁 3の制御上のアイ ドル開度位置よりも下流側の方 の吸気通路 1の外壁面を構成している。 ここでは、 その一例として、 扁 平な内面 1 1 0 bの全部或るいは大部分が絞り弁の制御上の電気的全閉 位置よりも下流側の方の吸気通路の外壁面を構成している。 また、 扁平 な内面 1 1 O bが周囲の吸気通路外壁面よりも窪むように形成され、 こ のようにして、 第 1 4図に示すように、 モータケース 1 1 0のうち吸気 通路 1に隣接する 1 1 0 b側の壁の肉厚を薄く してこのモータケース内 面 1 1 0 bを吸気通路側により近づけている。
モータケース 1 1 0のモータ差込口 1 1 0 aは、 ギヤ設置スペース 1 0 2に臨むようにして開口し、 第 1 1図に示すようにモータブラケッ ト 5 aが 3点配置のねじ 5 bを用いてモータ差込口 1 1 0 cの周辺位置で ねじ止めされることで、 モータ 5が固定されている。 ギヤ設置スペース 1 0 2には、 モータブラケッ ト 5 aの輪郭に適合するモータ位置決めラ ィンが形成されている。
モータ 5の電源端子 （モータ端子） 5 1はモータブラケッ ト 5 aを通 してギ カバー 1 0 3で覆われる空間に導かれており （第 7図， 第 8図） 、 ギヤカバー 1 0に設けた端子 8 0 a， 8 0 bに接続金具 8 2を介して 接続される。
本実施例においては、 減速ギヤ機構 4， デフォルト開度設定機構 （デ フォルトレバー 6， デフォルトスプリング 8， ストッパ 1 1等） と共に スロッ トルセンサ 3 0カ^ スロッ トルボディ 1 0 0の側壁の一面側にま とめて配置されている。
スロッ トルセンサ 3 0は、 絞り弁開度 （スロッ トルポジション） を検 出するものであり、 本実施例では、 第 3図〜第 5図に示すようにスロッ トルセンサー式すなわち絞り弁軸を除く全てのスロッ トルセンサ要素が ギヤカバー 1 0 3の内側にセンサカバー 3 1によリ覆われるようにして 内蔵されている。
絞り弁軸 3の一端 3 aはギヤカバー 1 0 3の装着時にスロッ トルセン サ 3 0のロータ （回転子） 3 2の位置に届くように延設され、 ギヤカバ 一 1 0 3をスロッ トルボディ 1 0 0の装着すると、 絞り弁軸一端 3 &カ センサカバー 3 1に露出するロータ軸穴 3 7に自ずと嵌まリ込むように 設定してある。
ここで、 第 3図〜 5の他に第 1 8図〜第 2 6図によリスロッ トルセン サ 3 0及びギヤカバー 1 0 3の構成について説明する。
第 1 8図はギヤカバ一 1 0 3の内側を見た斜視図、 第 1 9図はギヤ力 パー 1 0 3に内装するスロッ トルセンサ 3 0の分解斜視図、 第 2 0図は その見る方向を変えて示す分解斜視図、 第 2 1図はギヤカバー 1 0 3の 縦断面図、 第 2 2図はギヤカバー 1 0 3を内側からみた平面図、 第 2 3 図はギヤカバー 1 0 3の一部である端子固定用プレート 1 0 3— 2の平 面図、 第 2 4図は端子固定用プレート 1 0 3— 2の斜視図、 第 2 5図は その見る方向を変えて示す斜視図、 第 2 6図は端子 （配線） の斜視図で ある。 減速ギヤ機構 4の設置スペース 1 0 2を覆うギヤカバー 1 0 3は、 合 成樹脂によりモールド成形されており、 外部の電源及び信号線と接続す るためのコネクタケース 1 0 3 bと一体に成形されている。
スロッ トルセンサ 3 0は、 ポテンショメータ方式が採用されており、 第 1 9図， 第 2 0図の分解斜視図に示すように、 一面に抵抗 3 9 , 3 9 ' を形成し且つそれらの端子 6 1， 6 1 を有する基板 3 5と、 上記の 抵抗線 3 9に接触する摺動ブラシ 3 3及び抵抗線 3 9 'に接触する摺動 ブラシ 3 3 ' を取り付けたロータ 3 2と、 円周方向に波形の凹凸を繰り 返す金属製のウエーブヮッシャ （これによリロータ押さえばねが構成さ れる） 3 4と、 合成樹脂製のセンサカバー （プレート） 3 1 を有してな る。 本実施例では、 抵抗 3 9と摺動ブラシ 3 3で一つのスロッ トルセン サを構成し、 抵抗 3 9 と摺動ブラシ 3 3 ' とでもう一つのスロッ トル センサを構成することで、 一方のスロッ トルセンサが万一故障しても他 方のスロッ トルセンサがこれに代わる機能を発揮し得るようにしてある。 摺動ブラシ 3 3， 3 3 ノ は第 2 0図に示すように、 ロータ 3 2上の小突 起 3 2 bに嵌まり込み小突起 3 2 bを熱で潰すことでロータ 3 2に取リ 付けている。
基板 3 5は、 ギヤカバー 1 0 3の内面に形成したスロッ トルセンサ収 容空間 （円形凹部） 1 0 3 aの内底 1 0 3 a に接着されている。 スロ ッ トルセンサ収容空間の内底 1 0 3 a の中央にはロータ 3 2の中央に 設けた突起 （回転軸） 3 2 aと嵌合するロータ軸支持穴 1 0 3 cが形成 され、 ロータ 3 2の突起 3 2 aは、 基板 3 5の中央に設けた穴 3 5 aを 通し、 ヮッシャ 2 0 0を介してロータ軸支持穴 1 0 3 cに嵌合している。 センサカバー 3 1はその周縁に取付穴 3 1 cが複数配設され、 基板 3
5， ロータ 3 2， ウェーブヮッシャ （ロータ押さえばね） 3 4をセンサ 収容空間 1 0 3 aに収容した後に、 この取付穴 3 1 cをギヤカバー 1 0
3側に設けた小突起 1 0 3 g (第 1 8図， 第 2 1図） に嵌め込み、 この 小突起 1 0 3 gを熱で潰すことで取り付けられている。
ウェーブヮッシャ 3 4は、 ロータ 3 2とセンサカバー 3 1 との間に挾 まれ、 この挾み力で圧縮変形して、 ロータ 3 2をがたつく ことなく支持 し、 耐振性を高めている。 ロータ 3 2の突起 3 2 aと反対側の面には、 絞り弁軸 3の一端 3 aを嵌合させるための軸穴 （ボス穴） 3 7が形成さ れている。 絞り弁軸 3の一端 3 aは、 対向する 2面が平面となるように 形成され、 一方、 絞り弁軸一端 3 aに嵌まり込むロータ側の軸穴 3 7は、 絞り弁軸一端 3 aの断面形状に近似して対向する 2面が平面を有し、 絞 り弁軸 3と一緒にロータ 3 2が回転可能にしてある。
ロータ 3 2の軸穴 3 7の内壁には、 折曲形成した 2個の板ばね （金具）
3 8を装着するための 2個の溝 3 6が 9 0 ° の配置で形成されておリ
(第 2 1図） 、 この溝 3 6から軸穴 3 7に板ばね 3 8の弾性片が臨んで、 絞り弁軸 3の軸端部 3 aが軸穴 3 7に板ばね 3 8 (以下、 嵌^1'ばねと称 することもある） を弾性変形させて押し込めるようにしてある。 このよ うにして、 ロータ 3 2が絞り弁軸 3にがたつく ことなく装着できる。 第 2 7図に示すように、 絞り弁軸 3に作用する嵌合ばね 3 8のばね力 を F l、 ロータ押さえばね （ウェーブヮッシャ） 3 4のばね力を F 2、 嵌合ばね 38のばね力 F 1に絞り弁軸 3と軸穴 37間の摩擦係数 σ 1を 乗じた値を F 3とすると （ F 3 = F 1 X CT 1 ) 、 F 2>F 3の関係にな るよう F 1と F 2の荷重を設定している。 また、 第 2 8図に示すように ロータ 32に要する回転トルクを F 4 ( F 4 =ロータ押さえばね 34の ばね力 F 2 Xロータ回転時の摩擦力 σ 2 ) 、 嵌合ばね 38のばね力 F 1 に対抗する回転トルクを F 5とすると、 F 5>F 4の関係になるように F 1 , F 2の荷重を設定している。
F 2>F 3の関係にょリ、 絞り弁軸 3の軸方向の振動に対し、 ロータ 32を常に一定の位置に保持し、 スロッ トルセンサ出力変動 （チヤタリ ング） を低減させる。
また、 F 5>F 4の関係により、 絞り弁軸 3の回転角に対するロータ 32の回転角の追従性を良好にし、 センサ出力の応答性を高めることが できる。
絞り弁軸 3のうちスロッ トルセンサ 30側と反対の一端 3 bも、 第 3 図〜第 5図， 第 1 0図等に示すようにスロッ トルボディ 1 00の側壁か ら突出し、 この突出部分に平面を有して該平面を介して必要に応じて回 転トルクを外部から与える検査治具を係合可能にしてある。
次にギヤカバー 1 03に施した電気的配線構造を第 22図〜第 26図 により説明する。
ギヤカバー 1 03には、 電源用の導体 80とセンサ出力線となる導体 8 1が複数 （例えば計 6本） 樹脂モールドにより埋設されている。 ここ で導体 80, 8 1の配線構造について第 26図により樹脂モールドを除 いた状態で説明する。
電源用の 2本の導体 8 0は、 一端が外部電源と接続するためのコネク タ端子 8 0 a' , 8 0 b' となり、 他端が電動式ァクチユエータ 5のモ ータ端子 5 1 に接続される接続端子 8 0 a， 8 O bとなり、 これらの端 子を除いて樹脂モールドされる。 センサ出力線となる導体 8 1は、 計 4 本で、 そのうちの 2本の各一端 8 1 a, 8 1 bが第 1 9図に示す抵抗端 子 6 1に接続され、 残りの 2本の各一端 8 1 c， 8 1 dが抵抗端子 6 1 ' に接続されるものである。 また、 他端 8 l a' ， 8 1 b' ， 8 1 c' ， 8 1 d' がセンサ出力用のコネクタ端子となる。 これらの端子を除いた 導体 8 0， 8 1の大部分が樹脂モールド （ギヤカバー） 1 0 3により埋 設されている。
第 1 8図〜第 2 2図に示すように、 電源端子 8 0 a , 8 0 bと、 セン サ信号出力端子 8 1 a， 8 1 b , 8 1 c , 8 1 dは、 ギヤカバー 1 0 3 の内面に対して垂直に突出しておリ、 電源端子 8 0 a， 8 0 bは、 スロ ッ 卜ルポディ 1 00側のモータ端子 5 1に対向して設けられており （第 3図， 第 4図参照） 、 センサ信号出力端子 8 l a〜8 1 dは、 スロッ ト ルセンサ収容部 1 0 3 aの内底 1 0 3 a に基板 3 5の抵抗端子 6 1， 6 1 ' に対応して配設されている （第 1 9図参^) 。
電源端子 8 0 a， 8 0 bは、 継手式の接続金具 8 2を介してモータ端 子 5 1 と接続されている。 基板 3 5をギヤカバー 1 0 3内の所定位置 1 0 3 a ' に固定ことで、 基板 3 5の一対の抵抗端子 6 1がセンサ信号出 力端子 8 l a , 8 1 bに重なり合い、 もう一対の抵抗端子 6 1 'がセン サ信号出力端子 8 1 c 8 I dに重なり合い、 この重なり合った端子同 士を溶接 （例えばプロジェクシヨン溶接） している。 センサ信号出力端 子 8 1 a 8 1 bからのセンサ信号、 及びセンサ信号出力端子 8 1 c 8 1 dからのセンサ信号は、 各導体 8 1 を介して外部接続用のコネクタ 端子 8 1 a ' 8 l b 及び 8 1 c 8 1 (1 に導かれる。
コネクタ部 1 0 3 bには、 電源用のコネクタ端子 8 0 a ' 8 0 b ^ とセンサ信号出力用のコネクタ端子 8 l a ' , 8 1 b 8 1 c ^ , 8 1 d ' の計 6本が上下に 3本づっ列をなして配置されている。
ギヤカバー 1 0 3は、 第 2 1図に示すように一部が内層 1 0 3— 2 外層 1 0 3— 1の二層構造よりなり、 その内層 1 0 3— 2は予め単独で モールド成形されたプレート形状でモールド成形により前記導体 8 0 8 1 を端子を除いて埋設したもので、 この内層を構成するプレート 1 0 3 - 2が外層となるギヤカバー本体 1 0 3— 1 と、 該ギヤカバー本体の モールド成形によリー体化されている。
すなわち、 第 2 3図〜第 2 5図に示すように、 プレート 1 0 3— 2を 予め導体 8 0 , 8 1 と共にモールド成形し、 その後、 このプレー卜 1 0 3 - 2をギヤカバー成形用の型内にセッ 卜してギヤカバー本体 1 0 3— 1をモールド成形するものであり、 このようにして、 プレート 1 0 3— 2は、 ギヤカバ一 1 0 3の中央付近で内層部となって位置する。
これらの端子付き導体 8 0及び 8 1 を、 ギヤカバー 1 0 3の成形前に プレート 1 0 3— 2のモールド成形により固定しておく理由は、 ギヤ力 バ 1 0 3のモールド成形時に始めから導体 8 0 , 8 1 をギヤカバー 1 03中に埋設しょうとすると、 ギヤカバーの構造が複雑なので、 モール ド成形用の型枠内に導体 80 , 8 1を最初から押さえておく ことは障害 があって難しいために、 モールド成形時に導体 80， 8 1が動いてしま い、 導体 80， 8 1を適正状態で埋設することが困難であるためのであ る。 すなわち、 予め端子固定用プレート 1 03— 2のモールド成形時に 導体 80 , 8 1を埋設する場合には、 そのプレート 1 03— 2から露出 している導体部分を容易に押さえつけることができるので、 適正状態で 端子付き導体 80 , 8 1を端子固定用プレー卜 1 03— 2と一体に埋設 することができ、 このプレート 1 03— 2をギヤカバー本体 1 03— 1 のモールド成形の型枠にセッ トしておけば、 既に端子付き導体 80， 8 1は固定されているので、 導体 8 0， 8 1のレイァゥ 卜上の狂いを防ぐ ことができる。
ギヤカバー 1 03は、 該カバー 1 03に設けたねじ穴 1 5 2及び枠 1 04のコーナに設けたねじ穴 1 5 1にねじ 1 50を通し締め付けること でスロッ トルポディに取り付けられている。 また、 ギヤカバー 1 0 3は、 方向性と特定してスロッ トルボディ 1 00に取り付ける必要があリ、 そ のため、 ギヤカバー 1 03の内面に設けた突起 1 70， 1 7 1 , 1 72 がスロッ トルボディ 1 00側に設''けた位置決め面 1 6 0， 1 6 1 , 1 6 2に適合した時だけギヤカバーとスロッ 卜ルポディの嵌め込みが可能に し、 これによりギヤカバーの方向性を間違うことなく取付られるように してある。
以上の実施例の効果をまとめると、 次のようになる。 ( 1 ) 減速ギヤ機構 4の設置スペース 1 0 2を覆い包むのは、 従来はス 口ッ 卜ルポディの側壁に設けたギヤケースとこれを蓋するギヤカバーで 行なっていたが、 本例では、 従来のギヤケースに代わってギヤカバー 1 0 3が設置スペース 1 0 2のほとんどを覆うことになる。 したがって、 スロッ トルボディ自体は従来のような比較的容積の大きなギヤケースを 一体成形する必要がなくなリ、 容積を増やすのは軽量な合成樹脂製のギ ャカバー側であるので、 一般にダイカスト成形される金属製のスロッ ト ルポディの形状を小形化し軽量化することが可能になる。
( 2 ) スロッ トルボディ 1 0 0にデフォルトストッパ 1 1 と全閉ストッ パ 1 2とを同じ方向から位置調整可能に並べて配置したので、 それらの ストツバ （スクリュー） のねじ穴を同一方向から穿設することが可能に なり、 また、 ストツバの位置調整を接近した位置で同一方向から行うこ とが可能になり、 調整作業の簡便化を図り得る。
( 3 ) スロッ トルポディ 1 0 0の形状を小形化して軽量化するためにギ ャカバー取付け枠 1 0 4の低背化を図っても、 全閉ストツパ 1 2を取付 けるための突起 1 0 2 aを枠 1 0 4の高さを越えて設け、 この突起 1 0 2 aに全閉ストツノ 1 2をスロッ トルギヤ （最終段ギヤ） 4 3の取り付 け高さに合わせて配置するので、 スロッ トルギヤ 4 3を全閉ストッパ 1 2で受け止めることが可能になる。
( ) リターンスプリング 7及びデフォルトスプリング 8を各ボス 1 0 1， 3 c , 6 f の周囲に必然的に生じる空きスペースを利用して配置 することができるために、 スペースの合理化を図り、 しかも、 スロッ ト ルギヤ 4 3に設けるボス 4 3 cは全て片面に集中させて突出形成したの で、 スロッ トルギヤ 4 3の一面から突出するボスの突出量 （ボス軸長） を両面ボス （最終段ギヤの両面にボスを突出させるタイプのもの） の一 面側の突出量に較べて長く確保できる。 したがって、 デフォルト開度設 定機構の取付けスペースを装置の小形化を保持しつつ無駄なく確保する ことが可能になる。
( 5 ) デフオルトレバー 6とスロッ トルギヤ 4 3とがデフオルトスプリ ング 8のばね受けを兼用するので、 ばね受け専用のカラ一部材を省略で き、 部品の簡略化を図り得る。
デフォルトレバー 6は、 少なくともボス 6 f を構成する部分とデフォ ルトスプリング 8を受ける部分が合成樹脂により成形されているので、 デフオルトレバー 6とスロッ トルギヤ 4 3との相対回転でデフオルトス プリング 8が捩じれ動作を行っても、 デフォルトスプリング 8とこれに 接触するデフオルトレバー 6におけるスプリング受け部分， ボス部等と の間のフリクションを小さく して、 モータの負担を軽減させる。 また、 リターンスプリング及びデフオルトスプリングの表面に摩擦係数を減ず るコ一ティングを施したので、 金属性のスロッ トルギヤ 4 3ゃスロッ 卜 ルポディ 1 0 0等 これらのスプリングの一端を受けても、 フリクショ ンを低減させることができる。
( 6 ) リターンスプリング 7， デフォルトスプリング 8のうちコィル径 の大きい方のスプリ ングの圧縮応力 Fをコイル径の小さい方のスプリン グの圧縮応力 f よりも大きくすることで、 デフオル卜レバー 6を外径寄 りの位置で一方向に安定した状態で押しつけるので、 絞り弁軸 3に嵌合 されるデフォルトレバーを安定した適正な状態を維持することができ、 デフォルト開度の精度の狂いを防止できる。
( 7 ) スロッ トルギヤ （最終段ギヤ） 4 3が機械的な全閉位置を規定す る可動側の規定要素を兼用し、 また、 この規定要素は絞り弁軸 3に圧入 によリ固定されるので、 スロッ トルギヤ 4 3が全閉ス卜ツバ 1 2に当接 して衝撃が加わった場合でも絞り弁軸 3に対するスロッ トルギヤ 4 3の 位置関係が常に一定に保ち得る。 したがって、 機械的全閉位置を基準に して定められる絞り弁の制御状の開度に狂いが生ぜず、 制御上の精度維 持に貢献する。
( 8 ) モータハウジングひいてはモータケース 1 1 0の扁平化を図るこ とでスロッ トルボディ 1 0 0の小形軽量化に貢献でき、 しかも、 モータ ケース 1 1 0の扁平な内面のうち一つ 1 1 0 bが絞り弁 2の制御上のァ ィ ドル開度位置よリも下流側の方の吸気通路の外壁面を構成するので、 アイ ドル回転時のような吸入空気流量が少ないときであっても、 アイ ド ル回転時の絞リ弁 3通過直後の下流に生じる吸入空気流量の断熱膨張に よる冷却作用を最も効率良く受ける。 したがって、 モータケース内の冷 却ひいてはモータハウジングの放熱性を高めて、 モータ冷却効果に貢献 することができる。
( 9 ) さらに、 モータケース 1 1 0の対向する扁平な内面のうち一方の 内面 1 1 0 bが周囲の吸気通路外壁面よリも窪むように形成されている ことで、 図 1 4に示すようにモータケース 1 1 0のうち吸気通路 1に隣 接する壁の肉厚を薄く してこのモータケース内面 7 0 bを吸気通路 1側 によリ近づけることで、 吸気通路を通過する吸入空気による冷却作用を 効率良く受ける。
( 1 0 ) スロットルセンサ 3 0は、 その部品一式をギヤカバー 1 0 3側 だけの組み込み作業で組立てることが可能になり、 組立作業が非常に簡 便になる。 このギヤカバー 1 0 3をスロッ 卜ルポディ 1 0 0の側壁に装 着すれば、 自ずと絞り弁軸 3の先端がスロッ トルセンサ 3 0のロータ 3 2の軸穴と係合するので、 絞り弁軸 3とスロッ トルセンサ 3 0の係合も 簡単にワンタッチで行うことができる。 さらに、 スロッ トルセンサ 3 0 は、 ギヤカバーの内側でセンサカバー 3 1に覆い隠されるので、 防塵機 能を発揮し、 ギヤカバー 1 0 3を外した状態や装着した状態であっても 塵埃や部品の摩耗粉等の侵入を防ぎ、 センサの信頼度を高める。
( 1 1 ) 絞り弁軸 3の一端がロータ 3 2の軸穴 3 7に該軸穴に設けたば ね 3 8の弾性変形を伴って嵌合し、 ロータ 3 2は該ロータとセンサカバ 一 3 1 との間に介在させたロータ押さばね 3 4により押さえられること で、 絞り弁軸の振動に対し、 ロータを常に一定の位置に保持し、 スロッ トルセンサ出力変動 （チャタリング） を低減させる。 また、 絞り弁軸の 回転角に対するロータの回転角の追従性を良好にし、 センサ出力の応答 性を高めることができる。
( 1 2 ) 絞リ弁軸 3のスロッ トルセンサと反対側の端部 3 bに検査治具 を係合させて外部から回転トルクを与えることが可能になり、 これによ つてスロットルセンサの出力特性を調べることができる。 ( 1 3 ) ギヤカバー 1 0 3に、 外部電源と接続するためのコネクタ端子 8 0 a 7 ， 8 0 b ' と、 モータ端子 5 1 と接続するための接続端子 8 0 a , 8 0 bの導体 8 0やセンサ出力端子 8 1 a〜8 1 d及びそのコネク タ端子 8 l a ' 〜8 1 d ' の導体 8 1 を埋設したので、 これらの端子の 配線作業の手間を省く ことができる。 しかも、 ギヤカバー 1 0 3をスロ ッ トルボディ 1 0 0に装着すれば、 ギヤ一の内側で継手式接続金具 8 2 を介して外部電源に通じるギヤカバー側の接続端子 8 0 a , 8 0 bとス ロッ トルボディ 1 0 0側のモータ端子 5 1 を簡単に接続することができ る。
( 1 ) ギヤカバー 1 0 3の一部である端子固定プレート 1 0 3— 2を 予め成形し、 このプレート 1 0 3— 2の樹脂モールド時に導体 8 0， 8 1を埋設することで、 ギヤカバー 1 0 3を導体 8 0， 8 1の配置に狂い を生じさせることなく、 樹脂モールド成形することができる。 産業上の利用可能性
以上説明したように、 本発明においては、 各発明において種々の効果 を奏するが、 これを総括すれば、 電動式ァクチユエータ， ギヤ機構， デ フォルト開度設定機構等を備えた電子制御スロッ トル装置において、 小 形軽量化、 製作及び調整作業の合理化、 動作の安定性， 精度を高めると いった効果を実現することができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動式ァクチユエータ によリ開閉駆動するスロッ トル装置において、
スロッ トルボディの側壁の一面に、 前記電動式ァクチユエータの動力 を絞り弁軸に伝達する減速ギヤ機構の設置スペースと、 この減速ギヤ機 構の設置スペースを縁取るように形成されたギヤカバー取付け用の枠と が形成され、 この枠の高さを絞り弁軸の一端に取り付けたギヤの取付け 高さよりも低くなるように低背化させ、 この枠に前記減速ギヤ機構の設 置スペースを覆うギヤカバーが取り付けられていることを特徴とする内 燃機関のスロッ トル装置。
2 . 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動式ァクチユエータ により開閉駆動するスロッ トル装置で、 前記電動式ァクチユエ一タの非 通電時に前記絞り弁の開度を全閉位置より大きい所定の開度 （以下、 こ の開度をデフオルト開度と定義する） に保つデフオルト開度設定機構を 有する内燃機関のスロッ トル装置において、
前記デフォルト開度を規定するためのストツパと、 前記絞り弁の機械 的な全閉位置を規定するためのス 卜ツバとがアジヤストスクリユーによ リ構成され、 これらのストツパが同じ方向から位置調整可能に並んで配 置されていることを特徴とする内燃機関のスロッ トル装置。
3 . 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動式ァクチユエータ によリ開閉駆動するスロッ トル装置において、
前記電動式ァクチユエータの動力を絞り弁軸に伝達する減速ギヤを備 え、 前記絞り弁軸のうちスロッ トルボディの側壁から突出した一端側に は、 前記減速ギヤの最終段ギヤが固定されると共に該最終段ギヤに対し 相対的に回転し得るようデフオルト開度設定用の係合要素が嵌合し、 該 係合要素と前記最終段ギヤとがスプリングを介して互いに回転方向にお いて引き付け力が生じるよう係わり合い、 且つ前記デフォルト開度設定 用の係合要素及び前記最終段ギヤを介して前記絞り弁にリターンスプリ ングによる閉じ方向の力が付勢され、
前記スロッ トルボディの側壁には、 前記デフォルト開度設定用の係合 要素をデフォルト開度位置で受け止めるアジヤストスクリユー形のデフ オルトストツパと、 前記最終段ギヤを機械的全閉位置で受け止めるアジ ヤストスクリユー形の全閉ストツパとが同じ方向から位置調整可能に並 んで配置されていることを特徴とする内燃機関のスロッ トル装置。
4 . 前記スロッ トルポディの側壁の一面に、 前記減速ギヤの設置スぺー スと、 この減速ギヤの設置スペースの周辺を縁取るように形成されたギ ャカバー取り付け用の枠とが形成され、 この枠の高さを前記最終段ギヤ の取り付け高さよリも低くなるように低背化させ、 前記 ヤカバーに覆 われる位置に前記全閉ストツバを取付けるための突起が前記枠の高さを 越えて設けられ、 この突起に前記全閉ストツバが前記最終段ギヤの取り 付け高さに合わせて配置され、 一方、 前記デフォルトス トツバは、 前記 枠よりも低い位置にある前記デフオルト開度設定用の係合要素の位置に 合わせて前記全閉ストツバと並んで配置されている請求項 3記載の内燃 機関のスロッ トル装置。
5 . 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動式ァクチユエータ により開閉駆動するスロッ トル装置で、 前記電動式ァクチユエ一タの非 通電時に前記絞り弁の開度を全閉位置より大きいデフオルト開度に保つ デフオルト開度設定機構を有する内燃機関のスロッ トル装置において、 絞り弁軸の一端がスロッ トルボディ側壁の軸受ボスより突出して該絞 り弁軸一端に前記電動式ァクチユエータの動力を伝達する減速ギヤの最 終段ギヤが固定され、 この最終段ギヤと前記軸受ボスとの間に前記最終 段ギヤと係合可能な前記デフォルト開度設定機構の係合要素 （以下、 こ の係合要素をデフオルトレバーと称する） が絞り弁軸に対し相対的に回 転可能に嵌合し、
前記絞り弁に閉じ方向のばね力を付勢するリターンスプリングが前記 軸受ボスの周リに配置され、 該リターンスプリングの一端が前記デフォ ルトレバーに係止し、 該デフオルトレバーと前記最終段ギヤとの間には 該デフォルトレバー ·最終段ギヤを互いに係合する方向に引き付けるた めのスプリング （以下、 デフオルトスプリングと称する） が配置され、 前記最終段ギヤには前記デフオルトスプリングを受ける片面だけに絞 リ弁軸揷通用のボスを形成し、 一方、 前記デフォルトレバーにも前記最 終段ギャのボスに対向する絞リ弁軸揷通用のポスが形成され、 この両ポ スの周リに前記デフオルトスプリ ングが装着されていることを特徴とす る内燃機関のスロッ トル装置。
6 . 前記デフォルトスプリングはコイル状の捩じればねで、 一端が内径 側に折り曲げられて前記デフオルトレバーのボスに設けた溝部に係止し、 他端が外径側に折り曲げられて前記減速ギヤの内側に設けた突起に係止 している請求項 5記載の内燃機関のスロッ トル装置。
7 . 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動式ァクチユエータ によリ開閉駆動するスロッ トル装置で、 前記電動式ァクチユエータの非 通電時に前記絞り弁の開度を全閉位置より大きいデフオルト開度に保つ デフオルト開度設定機構を有する内燃機関のスロッ トル装置において、 絞り弁軸の一端に、 前記電動式ァクチユエータの動力を伝達する減速 ギヤの最終段ギヤが固定されると共に、 前記デフオルト開度設定機構の 係合要素 （以下、 この係合要素をデフォルトレバーと称する） が絞り弁 軸に対し相対的に回転可能に嵌合し、
該デフオルトレバーと前記最終段ギヤとの間にはこのデフオル卜レバ 一， 最終段ギヤを互いに係合する方向に引き付けるデフォルト開度設定 用のスプリング （以下、 デフォルトスプリングと称する） が配置され、 このデフオルトスプリングを、 前記デフオルトレバーと前記最終段ギヤ とが直接受け止めるばね受け構造となっていることを特徴とする内燃機 関のスロットル装置。
8 . 前記デフォルトレバーは、 少なくともボスを構成する部分と前記デ フォルトスプリングを受ける部分が合成樹脂により成形されている請求 項 5ないし請求項 Ίのいずれか 1頊記載の内燃機関のスロッ トル装置。
9 . 前記リターンスプリング及び前記デフオルトスプリングの表面に摩 擦係数を減ずるコーティングが施されている請求項 5ないし 8のいずれ か 1項記載の内燃機関のスロッ トル装置。
1 0 . 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動式ァクチユエ一 タにより開閉駆動するスロッ トル装置で、 前記電動式ァクチユエータの 非通電時に前記絞り弁の開度を全閉位置よリ大きいデフォルト開度に保 つデフオルト開度設定機構を有する内燃機関のスロッ トル装置において、 絞り弁軸の一端にデフォルト開度設定用の係合要素が該絞リ弁軸に対 し相対的に回転可能に嵌合し、
この係合要素を挾むようにして、 前記絞り弁に閉じ方向のばね力を付 勢するリターンスプリングと、 絞り弁の全閉位置からみてデフオルト開 度側にばね力を付勢するデフオルト開度設定用のスプリングとが絞り弁 軸方向に対向配置され、 これらのスプリングはコイル状の捩じればねに より構成され、 前記係合要素の両面は前記リターンスプリング及びデフ オル卜開度設定用のスプリングのばね受けとなってこれらのスプリング の一端を係止させ、 且つ両者のスプリングはコイル径が異なって軸方向 に圧縮して装着され、 コイル径の大きい方のスプリングの圧縮応力 Fを コイル径の小さい方のスプリングの圧縮応力 f よりも大きく したことを 特徴とする内燃機関のスロッ トル装置。
1 1 . 前記絞り弁の軸一端には、 前記電動式ァクチユエータの動力を絞 り弁軸に伝達する減速ギヤの最終段ギヤがナッ ト締め付け或るいは圧入 により装着され、 この最終段ギヤとスロッ トルボディ側壁一面との間に 前記リターンスプリング， 前記デフォルト開度設定用の係合要素及びス プリングが介在し、 前記最終段ギヤを締め付けるナツ トの締め付け力或 るいは前記最終段ギヤを圧入する圧入力によリ、 前記圧縮応力 F〉 f の 関係にある前記リターンスプリング及び前記デフオルト開度設定用のス プリングが軸方向に圧縮されている請求項 1 0記載の内燃機関のスロッ トル装置。
1 2 . 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動式ァクチユエ一 タにより開閉駆動するスロッ トル装置で、 前記電動式ァクチユエータの 非通電時に前記絞り弁の開度を全閉位置より大きいデフォルト開度に保 つデフオルト開度設定機構を有する内燃機関のスロッ トル装置において、 前記電動式ァクチユエータの動力を絞り弁軸に伝達する減速ギヤを備 え、 前記絞り弁軸のうちスロッ卜ルポディの側壁から突出した一端側に 前記減速ギヤの最終段ギヤが圧入によリ固定され、 この圧入固定式の最 終段ギヤが絞り弁の機械的な全閉位置を規定するストツバに電動式ァク チユエータの駆動によリ当接可能にしてあることを特徴とする内燃機関 のスロッ トル装置。
1 3 . 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動式ァクチユエ一 タにより開閉駆動するスロッ トル装置において、
前記電動式ァクチユエ"1タに用いるモータは、 モータハウジングを構 成するヨークに扁平な対向する 2面が形成されており、 前記モータを収 容するモータケースが前記モータハウジングの形状に合わせた扁平な対 向する内面を有してスロッ トルポディの側壁に絞り弁軸と直交する線に 交わるよう配置され、 このモータケースの対向する扁平な内面のうち一 方の内面の全部或るいは大部分が絞り弁の制御上のアイ ドル開度位置よ りも下流側の方の吸気通路の外壁面を構成していることを特徴とする内 燃機関のスロッ トル装置。
1 4 . 前記モータケースの対向する扁平な内面のうち一方の内面の全部 或るいは大部分が絞リ弁の制御上の電気的全閉位置よりも下流側の方の 吸気通路の外壁面を構成している請求項 1 3記載の内燃機関のスロッ 卜 ル装置。
1 5 . 内燃機関の吸入空気流量を制御する絞り弁を電動式ァクチユエ一 タにより開閉駆動するスロッ トル装置において、
前記電動式ァクチユエータに用いるモータは、 モータハウジングを構 成するヨークに扁平な対向する 2面が形成されておリ、 前記モータを収 容するモータケースが前記モータハウジングの形状に合わせた扁平な対 向する内面を有してスロッ トルポディの側壁に絞り弁軸と直交する線に 交わるよう配置され、 このモータケースの対向する扁平な内面のうち一 方の内面が周囲の吸気通路外壁面よリも窪むように形成されていること を特徴とする内燃機関のスロッ トル装置。
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