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WO2000061866A1 - Verfahren zur erneuerung einer gleisanlage - Google Patents

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Publication number
WO2000061866A1
WO2000061866A1 PCT/EP2000/003291 EP0003291W WO0061866A1 WO 2000061866 A1 WO2000061866 A1 WO 2000061866A1 EP 0003291 W EP0003291 W EP 0003291W WO 0061866 A1 WO0061866 A1 WO 0061866A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
track
concrete
sleepers
base layer
new
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2000/003291
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Steffen Knape
Friedhelm Bieger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GSG Knape Gleissanierung GmbH
Original Assignee
GSG Knape Gleissanierung GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=7904359&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2000061866(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by GSG Knape Gleissanierung GmbH filed Critical GSG Knape Gleissanierung GmbH
Priority to EP00929352A priority Critical patent/EP1169516B1/de
Priority to DE50008755T priority patent/DE50008755D1/de
Priority to AT00929352T priority patent/ATE283391T1/de
Priority to AU47473/00A priority patent/AU4747300A/en
Publication of WO2000061866A1 publication Critical patent/WO2000061866A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/04—Removing the ballast; Machines therefor, whether or not additionally adapted for taking-up ballast
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005—Making of concrete parts of the track in situ
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/05—Transporting, laying, removing, or renewing both rails and sleepers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B37/00—Making, maintaining, renewing, or taking-up the ballastway or the track, not provided for in a single one of groups E01B27/00 - E01B35/00

Definitions

  • the present invention relates to a method for renewing a track system with a substructure, a bedding, in particular made of ballast, and a track made of rails and sleepers laid thereon.
  • the invention is based on the object of specifying a method for renewing a track system, by means of which a track system to be renewed can advantageously be replaced by a modern track system with great stability in position.
  • the method comprises the following steps:
  • the solid carriageways produced by the method according to the invention have the advantage of particularly high strength and positional accuracy. Such lanes can therefore be used in particular for high speeds.
  • the renewal can be carried out in a favorable manner.
  • renewal can also be carried out for track systems that are not accessible from the side.
  • the materials can also be advantageously transported in and out via tracks.
  • the installation of the base layers is also track-bound. This operation can also be carried out advantageously.
  • the existing tracks are dismantled and guide rails are laid, so that the base courses can then be installed using the guide rails. Thanks to the use of guide rails, even after the track has been dismantled, the pavement can be installed with great accuracy.
  • the existing tracks are dismantled and the base layers are installed using a floor undercarriage, in particular caterpillars. This eliminates the need to lay training rails.
  • a concrete trough is applied, then the new track is pre-built, furnished and fixed in the concrete trough, and then the concrete trough is filled with concrete and the concrete is compacted.
  • an asphalt or concrete base layer is applied to it and the new track is then pre-built, furnished and fixed on the concrete or asphalt base layer.
  • These process steps advantageously produce a solid carriageway with the track grille placed on it.
  • the new track is set up and fixed on the asphalt or concrete base layer when the new track is being built. In particular, the.
  • the height of the asphalt or concrete base course at the intended support points of the sleepers and the thickness of the sleepers in the area of the support points for the rails were measured, the need for height compensation and its size determined from the measured values, and suitable compensating means applied when laying the track section.
  • a necessary height compensation can be determined before the threshold is placed on the base layer and before the rail is inserted into the threshold.
  • the necessary compensating means can already be used when laying the track section. This eliminates the need for a separate, subsequent work step. The installation is accelerated and simplified overall.
  • the height of the rail at the bearing points on the sleepers is additionally measured and taken into account when determining the height compensation.
  • This measure can also compensate for the height tolerances of the rails and thus further reduce the deviations in the height of the laid track from the target value.
  • the height of the base course and / or the rail height is measured when the track section is laid, in particular in each case immediately before a track is laid Threshold, whereby the compensating means are attached before the rail is inserted into the sleepers.
  • the threshold is fixed against shifting after being set down. This ensures that the rail remains on the measured section of the base layer and the accuracy of the altitude obtained by the application of the compensating means is maintained.
  • the height ratio between the left and right rails of a threshold, the height ratio of successive thresholds and / or the longitudinal height ratio between two measuring points arranged at a predetermined distance, for example five meters, from one another are preferably taken into account when determining the height compensation. This allows all the usual requirements for positional accuracy to be taken into account.
  • the position of the track section is aligned in the transverse direction, preferably starting from the threshold center, before being fixed. This advantageously not only determines the height but also the longitudinal direction of the track section, and the tolerances are reduced.
  • the height and lateral position of the track section can be determined by means of auxiliary points applied to the base layer. The determination can also be carried out using lasers from fixed points. These methods of determination have been found to be particularly suitable.
  • the measured values, the compensation measures carried out and the final track position are documented. This means that it is always possible to find out what the starting position was and what measures were taken to reach which final status.
  • a laying device is preferably used to carry out the method according to the invention, on which all the means necessary for carrying out the method are present. This means that laying can be done with a single device.
  • the front end of a new track with sleepers cast into a concrete layer as the upper base layer and applied to a lower base layer comprises the steps:
  • the track section is supported directly on the lower base layer. After aligning the lateral position of the track section, it is fixed by fixing elements, which are inserted into the lower base layer and fastened to a sleeper. In particular, bolts are used for this.
  • the track section is aligned by a separate device.
  • the sleepers can be supported, for example, by means of spindles which are screwed into corresponding sleeves which are provided in the sleepers by the manufacturer. Due to the omission of the trough and the direct support on the lower base layer, appropriately manufactured spindles and sleeves are required. such. It can be used to equip all known or new types of sleepers.
  • An advantage of the method according to the invention is that a trough is no longer required. This eliminates the effort required to manufacture the trough. It is also particularly advantageous that the joint between the cast upper base layer and the trough is no longer present, which, because of its continuous extension, poses a particular risk when water penetrates.
  • the bolts are introduced into recesses previously made in the lower base layer.
  • the recesses in particular laser-controlled, can be positioned very precisely, which also results in an exact positioning of the bolts.
  • the necessary displacements of the sleepers relative to the bolts during alignment are relatively small.
  • the thresholds are attached to the bolts so that they can be moved in height. This has the advantage that the thresholds, after loosening their support on the lower base layer, can follow a shrinkage of the upper base layer material.
  • the sleepers are released from the rails after the sleepers are supported on the lower base layer. This prevents displacements, in particular thermal expansions and contractions of the rails from being transmitted to the sleepers during the setting of the upper base layer.
  • the bolt is fastened to the middle of the threshold. The tolerances that occur during the production of the thresholds are thereby halved.
  • a reinforcement covering a plurality of sleepers and in particular connected to them is provided under the sleepers, which reinforcement is cast into the upper base layer.
  • the reinforcement is connected to the threshold reinforcement.
  • the recesses are made as bores in the lower base layer. These can advantageously be introduced with particularly high accuracy. Another possibility is to make the recess as a slot which extends continuously in the longitudinal direction of the roadway.
  • the alignment of the side and / or height of the track section takes place in two or more steps. This has proven to be particularly advantageous. It has also proven to be advantageous to check the track position after the sleepers have been fixed and supported and, if necessary, to correct them again. It is also advantageous to document the track position after the sleepers have been fixed.
  • formwork with formwork elements which are anchored to the track is used for casting the upper base layer.
  • the formwork elements are anchored via an upper formwork holder on the rail foot and a lower formwork holder on the reinforcement.
  • the lower formwork holder is preferably cast in. This means that a formwork for pouring the upper base layer can be attached using simple means.
  • the formwork can be reused except for the lower formwork holder. In principle, however, it is also possible to use a formwork carriage of a conventional type.
  • one-piece sleepers can be used as sleepers with a vertical elongated hole in the middle of the sleepers or receptacles attached to the side of the sleepers for the passage of the bolt for the lateral fastening of the sleeper.
  • suitable adjusting and fixing means are provided in the elongated hole or the receptacle, through which the bolt can be guided and, after the track section has been aligned, can be fixed against lateral displacement relative to the threshold or vice versa.
  • two-part sleepers are used with two parts, each connected to a rail, which carries a rail.
  • the use of two-part sleepers has the advantage that the length of the joints between the threshold and the cast upper base layer and the weight of the threshold is reduced.
  • a sheet that can be moved along the connecting iron and can be fixed thereon with a passage opening for the bolt is preferably used.
  • the sheet is preferably formed in two parts, with two parts each having one half of the passage opening.
  • the threshold can be easily fixed to the bolt against lateral displacement via the sheet.
  • the two-part design has the advantage that the bolt can be inserted even before the threshold is fully aligned laterally, by pushing the two parts sufficiently far apart and joining them together only after the bolt has been inserted.
  • a preferred lifting device for the method according to the invention for lifting a track section with rails and sleepers attached to them comprises at least one frame spanning the carriageway, on which, in particular, grippers and lifting means for lifting the track section are attached to the rails.
  • the frame is designed to be movable along the road.
  • Such a lifting device allows the track section to be set up continuously without the need for a large number of lifting devices. As the work progresses, the lifting device according to the invention is moved forward and used for the entire setup process.
  • means for aligning the side and / or height of the track section are additionally on the frame intended.
  • the lifting device can thereby advantageously also be used to align the track section, so that a separate device is not required.
  • At least three frames are preferably provided, at least the first of which has a floor, in particular crawler, chassis.
  • lifting and alignment of the track section can be carried out in several steps with one device.
  • a rough alignment is carried out with the first frame, a fine alignment with the second frame, and a fine alignment with the third or a further frame with final fixing of the sleepers.
  • the further frames each have a rail undercarriage, all frames being connected to one another via connecting rods, which preferably also carry supply lines at the same time.
  • a floor trolley is therefore only required for the first frame, while the other frames can be moved on the rails that have already been prepared.
  • these frames are supported on the running surface of the floor trolley, i.e. the lower base layer.
  • all the frames are arranged on a common floor, in particular crawler, chassis. This forms a complete device with which the track section can be raised, aligned and fixed.
  • the frames have roller tongs for lifting and leveling rollers for aligning the track Cuts that roll on the rails. This enables the track section to be continuously raised and aligned.
  • the frames preferably also have load rollers which can be rolled off the rails and by which the rails are held down. This has also proven to be particularly advantageous for the mobile lifting and aligning device.
  • training rails are laid, and the trough is produced and / or creating the asphalt or concrete base course and / or building the new track and / or setting up and fixing the new track using the guide rails.
  • the trough is produced and / or the asphalt or concrete base layer and / or the new track is built and / or the new track is set up and fixed using a floor undercarriage, in particular caterpillars. It is therefore not necessary to lay training rails.
  • the track dismantling and / or the track extension are track-bound. This in turn has the advantage that the materials can be easily fed in and out.
  • the new track is set up and fixed on a track. Any materials required for this can be easily transported again.
  • all the process steps up to the dismantling of the track are carried out in a first step, the dismantling of the track and possibly the installation of base layers in a second step and in at least one further step the track is built and the solid track is produced.
  • a procedure in such operations has proven to be particularly advantageous. The track system can therefore be replaced quickly and cheaply.
  • the production of an asphalt or concrete base layer is carried out in a third step and the track extension, the setting up and the fixing of the track are carried out in at least one further step.
  • This procedure has proven to be advantageous for the production of a solid carriageway with the track grating on.
  • the track extension is carried out in a third step and the track is set up and fixed and the sleepers are poured into a concrete layer in a fourth step.
  • This procedure has proven to be advantageous for the production of a solid roadway with cast sleepers without the use of a concrete trough.
  • the production of a concrete trough and in at least one further operation the track extension, the setting up and fixing of the track and the casting of the sleepers into the trough are carried out in a third operation. This procedure has proven to be advantageous for the production of a solid roadway with cast sleepers using the concrete trough.
  • FIG. 1 shows a cross section through an old and a new track system
  • Figure 2 shows part of the process steps according to the invention for renewing a track system.
  • ballast bed 4 is applied to a frost protection layer 5 and this in turn is applied to the substrate 6.
  • frost protection layer 5 a formation protection layer can also be provided.
  • the track 3 with rails 1 and sleepers 2 is placed on a concrete or asphalt base layer 7, which can also be multi-layered, and fastened thereon.
  • the concrete or as The base layer 7 is applied to a lower base layer 8, in particular a hydraulically bound base layer or also an unbound base layer, which in turn is arranged on an antifreeze layer 9.
  • the frost protection layer 9 lies on the substrate 6 and can in turn be replaced or supplemented by a formation protection layer.
  • the new track system can also be formed with a fixed track, in which the sleepers 2 of the track 3 are poured into a concrete layer are.
  • the production of the solid carriageway without using a concrete trough is particularly preferred in that the sleepers 2 are supported directly on the lower base layer 8 and fixed thereon against lateral displacement before the sleepers 2 are poured into the concrete.
  • the ballast bedding 4 as indicated by line 10, is first removed, then, according to line 11, the frost protection layer 5 and / or possibly a formation protection layer. Then, if necessary, the subsurface 6 is removed according to line 12 as far as is necessary for the construction of the new track system in order to maintain the height of the track 3 or, if desired, to reach a new height.
  • a new frost protection and / or formation protection layer 9 is then applied to the surface of the substrate 6 thus obtained. brought to this a lower base layer 8, in particular a hydraulically bound base layer, but possibly also an unbound base layer.
  • a concrete or asphalt base layer 7, which can also be multi-layered, is then applied to the lower base layer 8 in the case of solid carriageways with the track 3 laid on it. Then the track 3 is placed, aligned and fixed.
  • solid carriageways with cast-in sleepers 2 either a concrete trough is applied to the lower base layer 8, in which the track 1 is then built, leveled and fixed, or the track 3 is pre-built, leveled and fixed on the lower base layer 8.
  • the sleepers 2 are then poured into concrete, if necessary using formwork.
  • Substrate upper base layer lower base layer

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Abstract

Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage mit einem Unterbau (5), einer Bettung (4) aus Schotter, und einem darauf verlegten Gleis (3) aus Schienen (1) und Schwellen (2) mit folgenden Schritten: gleisgebundenes Ausbauen des vorhandenen Oberbaues (4) und Ablegen des Gleises (3) auf dem Unterbau (5), erforderlichenfalls gleisgebundenes Ausbauen des vorhandenen Unterbaues (5, 6) bis auf eine für den Bau der neuen Gleisanlage erforderliche Tiefe und Ablegen des Gleises (3) auf den erhaltenen Grund (6), gegebenenfalls gleisgebundenes Einbauen eines Unterbaues (9) für die neue Gleisanlage, Einbauen mindestens einer Tragschicht (8) für eine feste Fahrbahn, insbesondere einer ungebundenen oder einer hydraulisch gebundenen Tragschicht, Rückbauen des vorhandenen Gleises (3), Herstellen der festen Fahrbahn mit einem auf eine Beton- oder Asphalttragschicht (7) aufgelegten Gleis (3) oder mit einem Gleis (3) mit in eine Betonschicht eingegossenen Schwellen (2), mit Vorbauen eines neuen Gleises (3) und Richten und Fixieren des neuen Gleises.

Description

Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage mit einem Unterbau, einer Bettung, insbesondere aus Schotter, und einem darauf verlegten Gleis aus Schienen und Schwellen.
Gleisanlagen müssen von Zeit zu Zeit erneuert werden, da die Schotter- bettung durch die Belastung verändert wird. Insbesondere werden die
Schottersteine durch die Belastung zerkleinert. Dadurch kann ein Abweichen von der vorgesehenen Gleislage auftreten, was ohne kostspielige Erhaltungsmaßnahmen zu einer Gefährdung führen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage anzugeben, durch welches in vorteilhafter Weise eine zu erneuernde Gleisanlage durch eine moderne Gleisanlage mit großer Lagestabilität ersetzt werden kann.
Erfindungsgemäß umfaßt das Verfahren die folgenden Schritte:
gleisgebundenes Ausbauen der vorhandenen Bettung und Ablegen des Gleises auf dem Unterbau,
- erforderlichenfalls gleisgebundenes Ausbauen des vorhandenen
Unterbaues bis auf eine für den Bau der neuen Gleisanlage erforderliche Tiefe und Ablegen des Gleises auf den erhaltenen Grund, gegebenenfalls gleisgebundenes Einbauen eines Unterbaues für die neue Gleisanlage,
Einbauen mindestens einer Tragschicht für eine feste Fahrbahn, insbesondere einer ungebundenen oder einer hydraulisch gebundenen Tragschicht,
Rückbauen des vorhandenen Gleises,
- Herstellen der festen Fahrbahn, insbesondere mit einem auf eine
Beton- oder Asphalttragschicht aufgelegten Gleis oder mit einem Gleis mit in eine Betonschicht eingegossenen Schwellen, mit Vorbauen eines neuen Gleises und Richten und Fixieren des neuen Gleises.
Die durch das erfindungsgemäße Verfahren hergestellten festen Fahrbahnen haben den Vorteil besonders hoher Festigkeit und Lagegenauigkeit. Derartige Fahrbahnen können daher insbesondere für hohe Geschwindigkeiten eingesetzt werden. Durch die Kombination der angegebenen Ver- fahrensschritte kann die Erneuerung in günstiger Weise durchgeführt werden. Insbesondere kann durch das gleisgebundene Arbeiten eine Erneuerung auch bei von der Seite her nicht zugänglichen Gleisanlagen erfolgen. An- und Abtransport der Materialien können ebenfalls vorteilhafterweise über Gleis erfolgen.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Einbauen der Tragschichten ebenfalls gleisgebunden. Auch dieser Arbeitsgang kann dadurch vorteilhaft durchgeführt werden. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt nach dem Einbauen des neuen Unterbaus ein Rückbau der vorhandenen Gleise und ein Verlegen von Lehrschienen, so daß dann das Einbauen der Tragschichten unter Verwendung der Lehrschienen erfolgen kann. Durch die Verwendung von Lehrschienen kann auch nach dem Gleisrückbau das Einbauen der festen Fahrbahn mit hoher Genauigkeit erfolgen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt nach dem Einbau des neuen Unterbaus ein Rückbau der vorhandenen Gleise und das Einbauen der Tragschichten unter Verwendung eines Bodenfahrwerkes, insbesondere von Raupen. Damit entfällt das Erfordernis des Verlegens von Lehrschienen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Rückbau des alten Gleises und dem Fertigstellen der Tragschichten ein Betontrog aufgebracht, anschließend das neue Gleis im Betontrog vorgebaut, eingerichtet und fixiert, und dann der Betontrog mit Beton verfüllt und der Beton verdichtet. Durch diese Verfahrensschritte wird vorteilhafterweise eine feste Fahrbahn mit eingegossenen Schwellen hergestellt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Rückbau des alten Gleises und dem Fertigstellen der Tragschichten eine Asphaltoder Betontragschicht darauf aufgebracht und anschließend das neue Gleis vorgebaut, eingerichtet und auf der Beton- oder Asphalttragschicht fixiert. Durch diese Verfahrensschritte wird vorteilhafterweise eine feste Fahrbahn mit aufgelegtem Gleisrost hergestellt. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises auf der Asphalt- oder Betontragschicht bereits beim Vorbauen des neuen Gleises. Insbesondere werden die. Höhenlage der Asphalt- oder Betontragschicht an den vorgesehenen Aufla- gerstellen der Schwellen sowie die Dicken der Schwellen im Bereich der Auflagerstellen für die Schienen gemessen, aus den gemessenen Werten das Erfordernis eines Höhenausgleichs und dessen Größe bestimmt und geeignete Ausgleichsmittel beim Verlegen des Gleisabschnitts angebracht. Durch das Vermessen der Höhenlage der Auflagerfläche der Tragschicht und der Schwellendicke im Bereich der Schienenauflage während des Verlegevorgangs kann ein notwendiger Höhenausgleich bereits vor dem Aufsetzen der Schwelle auf die Tragschicht und vor dem Einsetzen der Schiene in die Schwelle festgestellt werden. Dadurch können die notwendigen Ausgleichsmittel bereits beim Verlegen des Gleisabschnitts mit ein- gesetzt werden. Ein separater nachgeschalteter Arbeitsschritt entfällt dadurch. Das Verlegen wird dadurch insgesamt beschleunigt und vereinfacht.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung wird zusätzlich die Höhe der Schiene an den Lagerstellen auf den Schwellen gemessen und bei der Bestimmung des Höhenausgleichs mit berücksichtigt. Durch diese Maßnahme können auch die Höhentoleranzen der Schienen ausgeglichen und damit die Abweichungen der Höhenlage des verlegten Gleises von dem Sollwert weiter verringert werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Messung der Höhenlage der Tragschicht und/ oder der Schienenhöhe beim Verlegen des Gleisabschnitts, insbesondere jeweils unmittelbar vor dem Ablegen einer Schwelle, wobei die Ausgleichsmittel vor dem Einsetzen der Schiene in die Schwellen angebracht werden. Dies vereinfacht und verbessert die Bestimmung der auszumessenden Auflagerstelle auf der Tragschicht und es auszumessenden Schienenabschnitts. Durch das Anbringen der Aus- gleichsmittel vor dem Einsetzen der Schiene in die Schwellen wird ein Lösen der Schienen von den Schwellen zum Anbringen der Ausgleichsmittel entbehrlich.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Schwelle nach dem Absetzen gegen ein Verschieben fixiert. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Schiene an dem ausgemessenen Abschnitt der Tragschicht verbleibt und die durch das Anbringen der Ausgleichsmittel erreichte Genauigkeit der Höhenlage erhalten bleibt.
Bevorzugt wird bei der Bestimmung des Höhenausgleichs das Höhenverhältnis zwischen linker und rechter Schiene einer Schwelle, das Höhenlagenverhältnis aufeinander folgender Schwellen und/ oder das Längshöhenverhältnis zwischen zwei in einem vorgegebenen Abstand, beispielsweise fünf Meter, zueinander angeordneten Meßpunkten berücksichtigt. Damit kann allen üblichen Anforderungen an die Lagegenauigkeit Rechnung getragen werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Lage des Gleisabschnitts in Querrichtung, vorzugsweise ausgehend von der Schwellen- mitte, vor dem Fixieren ausgerichtet. Damit wird vorteilhafterweise nicht nur die Höhenlage sondern auch die Längsrichtung des Gleisabschnittes festgelegt, und es werden die Toleranzen verringert. Die Bestimmung der Höhen- und Seitenlage des Gleisabschnitts kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung mittels auf die Tragschicht aufgebrachter Hilfspunkte erfolgen. Ebenso kann die Bestimmung auch über Laser von Festpunkten aus erfolgen. Diese Methoden zur Bestimmung ha- ben sich als besonders geeignet herausgestellt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die gemessenen Werte, die vorgenommenen Ausgleichsmaßnahmen und die endgültige Gleislage dokumentiert. Damit ist jederzeit abrufbar, welche Ausgangslage gegeben war und mit welchen Maßnahmen welcher Endstand erreicht wurde.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bevorzugt eine Verlegevorrichtung verwendet, auf welcher alle zur Durchführung des Verfahrens notwendigen Mittel vorhanden sind. Damit kann das Verlegen mit einer einzigen Vorrichtung erfolgen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfaßt der Vorbau eines neuen Gleises mit in eine Betonschicht als obere Tragschicht einge- gossenen Schwellen, die auf eine untere Tragschicht aufgebracht werden, die Schritte:
Herstellen eines Gleisabschnittes mit Schienen und daran in einem vorgegebenen Abstand zueinander befestigten Schwellen,
Anordnen und Halten des Gleisabschnitts mit Abstand oberhalb der unteren Tragschicht, Richten der Seiten- und Höhenlage des Gleisabschnitts,
Abstützen des Gleisabschnitts über mindestens einen Teil der Schwellen auf der unteren Tragschicht,
Einbringen von Fixierelementen, insbesondere Bolzen, in die untere Tragschicht, insbesondere in der Fahrbahnmitte, im Bereich mindestens eines Teils der Schwellen mit jeweils einem bis zur zugehörigen Schwelle ragenden freien Ende,
Fixieren der Schwellen an den zugehörigen Fixierelementen gegen Seitenverschiebung, und
Gießen der oberen Tragschicht, insbesondere unter Verwendung ei- ner zuvor angebrachten Verschalung.
Bei diesem Verfahren wird vollständig auf einen Trog verzichtet. Stattdessen wird der Gleisabschnitt direkt auf der unteren Tragschicht abgestützt. Nach Ausrichten der Seitenlage des Gleisabschnitts wird diese durch Fi- xierelemente fixiert, die in die untere Tragschicht eingebracht und an jeweils einer Schwelle befestigt werden. Hierfür werden insbesondere Bolzen verwendet. Das Ausrichten des Gleisabschnitts erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch eine separate Vorrichtung. Die Abstüt- zung der Schwellen kann wie bei dem herkömmlichen Verfahren bei- spielsweise über Spindeln erfolgen, die in entsprechende Hülsen eingedreht werden, die herstellerseitig in den Schwellen vorgesehen werden. Wegen des Wegfalls des Troges und der direkten Abstützung auf der unteren Tragschicht sind entsprechend gefertigte Spindeln und Hülsen erfor- derlich. Damit können alle bekannten oder neuen Schwellenarten ausgerüstet werden.
Wie bei bekannten Verfahren mit Trog reicht es außerdem aus, wenn nur ein Teil der Schwellen auf der unteren Tragschicht abgestützt und über einen Bolzen gegen seitliche Verschiebung fixiert wird. Dennoch ist es herstellungstechnisch vorteilhaft, alle Schwellen für die Abstützung und Fixierung vorzubereiten. Dies eröffnet auch die Möglichkeit, bei festgestellter Abweichung der Gleislage von der Sollage zusätzliche Abstützun- gen und/oder Fixierungen vorzusehen.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß kein Trog mehr erforderlich ist. Damit entfällt der für das Herstellen des Troges erforderliche Aufwand. Besonders vorteilhaft ist außerdem, daß damit die Fuge zwischen der gegossenen oberen Tragschicht und dem Trog wegfällt, die aufgrund ihrer fortlaufenden Erstreckung bei Eindringen von Wasser eine besondere Gefahr darstellt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Bolzen in zuvor in die untere Tragschicht eingebrachte Ausnehmungen eingebracht. Die Ausnehmungen können, insbesondere lasergesteuert, sehr genau positioniert werden, womit sich auch eine genaue Positionierung der Bolzen ergibt. Die notwendigen Verschiebungen der Schwellen relativ zu den Bolzen beim Ausrichten sind dadurch verhältnismäßig gering.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Schwellen in der Höhe verschiebbar an den Bolzen befestigt. Dies hat den Vorteil, daß die Schwellen nach Lösen ihrer Abstützung auf der unteren Tragschicht einem Schwinden des oberen Tragschichtmaterials folgen können. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Schwellen nach dem Abstützen der Schwellen auf der unteren Tragschicht von den Schienen gelöst. Dadurch wird vermieden, daß Verschiebungen, insbe- sondere Wärmedehnungen und -kontraktionen der Schienen während des Abbindens der oberen Tragschicht auf die Schwellen übertragen werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird der Bolzen in der Mitte der Schwelle an dieser befestigt. Die bei der Herstellung der Schwel- len auftretenden Toleranzen werden dadurch halbiert.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird unter den Schwellen eine mehrere Schwellen überdeckende und insbesondere mit diesen verbundene Armierung vorgesehen, welche in die obere Tragschicht mit eingegossen wird. Die Armierung wird mit der Schwellenarmierung verbunden. Dadurch werden die auf die Schwellen wirkenden Kräfte, insbesondere Schiebekräfte bei Wärmedehnungen und -kontraktionen der Schienen, auf mehrere Schwellen verteilt und können so besser aufgefangen werden.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden die Ausnehmungen in die untere Tragschicht als Bohrungen eingebracht. Diese können vorteilhafterweise mit besonders hoher Genauigkeit eingebracht werden. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Ausnehmung als sich in Fahrbahnlängs- richtung fortlaufend erstreckenden Schlitz einzubringen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Ausrichtung der Seiten- und/ oder Höhenlage des Gleisabschnittes in zwei oder mehr Schritten. Dies hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt. Ebenso hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, die Gleislage nach der Fixierung und Abstützung der Schwellen zu kontrollieren und, falls erforderlich, nochmals zu korrigieren. Auch ist es vorteilhaft, die Gleislage nach dem Fixieren der Schwellen zu dokumentieren.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird zum Gießen der oberen Tragschicht eine Schalung mit Schalungselementen verwendet, die an dem Gleis verankert werden. Insbesondere werden die Schalungselemente über einen oberen Schalungshalter am Schienenfuß und einen unteren Schalungshalter an der Armierung verankert. Dabei wird der untere Schalungshalter bevorzugt mit eingegossen. Damit kann mit einfachen Mitteln eine Verschalung für das Gießen der oberen Tragschicht angebracht werden. Die Schalung kann bis auf den unteren Schalungshalter wiederverwendet werden. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, einen Schalungswagen herkömmlicher Art zu verwenden.
Als Schwellen können nach einer Ausgestaltung der Erfindung einteilige Schwellen mit einem senkrechten Langloch in der Schwellenmitte oder seitlich an den Schwellen angebrachten Aufnahmen zum Hindurchführen des Bolzens für die seitliche Fixierung der Schwelle verwendet werden. In diesem Fall werden geeignete Stell- und Fixiermittel in dem Langloch oder der Aufnahme vorgesehen, durch welche der Bolzen hindurchführbar und nach Ausrichtung des Gleisabschnittes gegen Seitenverschiebung relativ zur Schwelle bzw. umgekehrt fixierbar ist.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden zweiteilige Schwellen mit zwei über Verbindungseisen verbundenen, jeweils eine Schiene tragenden Teilen verwendet. Die Verwendung zweiteiliger Schwellen hat den Vorteil, daß die Länge der Fugen zwischen der Schwelle und der gegossenen oberen Tragschicht und das Gewicht der Schwelle verringert ist.
Zur seitlichen Festlegung der zweiteiligen Schwellen an den Bolzen wird bevorzugt ein längs der Verbindungseisen verschiebbares und an diesem festlegbares Blech mit einer Durchtrittsöffnung für den Bolzen verwendet. Bevorzugt ist dabei das Blech zweiteilig ausgebildet, mit zwei, jeweils eine Hälfte der Durchtrittsöffnung aufweisenden Teilen. Über das Blech kann die Schwelle in einfacher Weise an dem Bolzen gegen Seitienverschiebung fixiert werden. Die zweiteilige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß der Bolzen bereits vor vollständiger seitlicher Ausrichtung der Schwelle eingebracht werden kann, indem die beiden Teile ausreichend weit auseinander geschoben und erst nach Einbringen des Bolzens zusammengefügt werden.
Eine bevorzugt für das erfindungsgemäße Verfahren verwendbare Hebevorrichtung zum Anheben eines Gleisabschnitts mit Schienen und daran befestigten Schwellen umfaßt mindestens einen, die Fahrbahn überspannenden Rahmen, an dem insbesondere an den Schienen angreifende Greifer und Hubmittel zum Anheben des Gleisabschnitts angebracht sind. Hierbei wird der Rahmen längs der Fahrbahn verfahrbar ausgebildet. Durch ein solches Hebegerät kann das Einrichten des Gleisabschnitts kontinuierlich erfolgen, ohne daß eine Vielzahl von Hebevorrichtungen benötigt wird. Die erfindungsgemäße Hebevorrichtung wird mit dem Ar- beitsfortschritt vorwärts bewegt und für den gesamten Einrichtvorgang eingesetzt.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind am Rahmen zusätzlich Mittel zum Ausrichten der Seiten- und/ oder Höhenlage des Gleisabschnitts vorgesehen. Die Hebevorrichtung kann dadurch vorteilhafterweise zugleich zum Ausrichten des Gleisabschnitts verwendet werden, so daß eine separate Vorrichtung entbehrlich ist.
Bevorzugt sind mindestens drei Rahmen vorgesehen, von denen mindestens der erste ein Boden-, insbesondere Raupenfahrwerk, aufweist. Auf diese Weise kann mit einer Vorrichtung ein Anheben und Ausrichten des Gleisabschnittes in mehreren Schritten durchgeführt werden. Insbesondere wird mit dem ersten Rahmen eine Grobausrichtung, mit dem zweiten Rahmen eine Feinausrichtung, und mit dem dritten oder einem weiteren Rahmen eine Feinstausrichtung mit endgültiger Fixierung der Schwellen ausgeführt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die weiteren Rahmen jeweils ein Schienenfahrwerk auf, wobei alle Rahmen über Verbindungsstangen miteinander verbunden sind, die bevorzugt zugleich Versorgungsleitungen tragen. Ein Bodenfahrwerk wird dadurch nur für den ersten Rahmen benötigt, während die weiteren Rahmen auf den bereits vorausgerichteten Schienen verfahren werden können. Für den Hebe- und Richtvorgang stützen sich diese Rahmen auf der Fahrfläche des Bodenfahrwerks, also der unteren Tragschicht ab.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind alle Rahmen auf einem gemeinsamen Boden-, insbesondere Raupenfahrwerk, angeordnet. Damit wird eine Komplettvorrichtung gebildet, mit der der Gleisabschnitt angehoben, ausgerichtet und fixiert werden kann.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Rahmen Rollenzangen zum Anheben und Richtrollen zum Ausrichten des Gleisab- Schnitts auf, die auf den Schienen abrollen. Hiermit wird ein kontinuierliches Anheben und Ausrichten des Gleisabschnitts ermöglicht.
Bevorzugt weisen die Rahmen außerdem zusätzlich auf den Schienen ab- rollbare Auflastrollen auf, durch welche die Schienen niedergehalten werden. Auch dies hat sich für die fahrbare Hebe- und Ausrichtvorrichtung als besonders vorteilhaft herausgestellt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden vor dem Her- stellen des Troges oder vor dem Erstellen der Asphalt- oder Betontragschicht oder vor dem Vorbauen des neuen Gleises oder vor dem Einrichten und Fixieren des neuen Gleises Lehrschienen verlegt, und erfolgt das Herstellen des Troges und/ oder das Erstellen der Asphalt- oder Betontragschicht und/ oder das Vorbauen des neuen Gleises und/ oder das Ein- richten und Fixieren des neuen Gleises unter Verwendung der Lehrschienen. Durch die Verwendung von Lehrschienen können die beschriebenen Arbeiten wieder mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Herstellen des Troges und/ oder das Erstellen der Asphalt- oder Betontragschicht und/ oder das Vorbauen des neuen Gleises und/ oder das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises unter Verwendung eines Bodenfahrwerkes, insbesondere von Raupen. Ein Verlegen von Lehrschienen ist damit nicht erforderlich.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgen der Gleisrückbau und/ oder der Gleisvorbau gleisgebunden. Dies hat wiederum den Vorteil, daß die Materialien einfach an- und abgeführt werden können. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises gleisgebunden. Etwa hierfür benötigte Materialien können wieder einfach antransportiert werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden in einem ersten Arbeitsgang alle Verfahrens schritte bis zum Gleisrückbau, in einem zweiten Arbeitsgang der Gleisrückbau und gegebenenfalls das Einbauen von Tragschichten und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleis- vorbau und die Herstellung der festen Fahrbahn durchgeführt. Ein Vorgehen in derartigen Arbeitsgängen hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt. Die Erneuerung der Gleisanlage kann dadurch günstig und schnell durchgeführt werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden in einem dritten Arbeitsgang die Herstellung einer Asphalt- oder Betontragschicht und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau, die Einrichtung und die Fixierung des Gleises durchgeführt. Dieses Vorgehen hat sich für die Herstellung einer festen Fahrbahn mit aufgelegtem Gleisrost als vor- teilhaft herausgestellt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden in einem dritten Arbeitsgang der Gleisvorbau und in einem vierten Arbeitsgang die Einrichtung und Fixierung des Gleises sowie das Eingießen der Schwellen in eine Betonschicht durchgeführt. Dieses Vorgehen hat sich für die Herstellung einer festen Fahrbahn mit eingegossenen Schwellen ohne Verwendung eines Betontroges als vorteilhaft herausgestellt. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden in einem dritten Arbeitsgang die Herstellung eines Betontroges und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau, das Einrichten und Fixieren des Gleises sowie das Eingießen der Schwellen im Trog durchgeführt. Dieses Vorgehen hat sich für die Herstellung einer festen Fahrbahn mit eingegossenen Schwellen unter Verwendung des Betontroges als vorteilhaft herausgestellt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Es zeigen, jeweils in schematischer Darstellung,
Figur 1 einen Querschnitt durch eine alte und eine neue Gleisanlage und
Figur 2 einen Teil der erfindungsgemäßen Verfahrensschritte zur Erneuerung einer Gleisanlage.
Auf der rechten Seite der Trennlinie I in Figur 1 ist eine alte Gleisanlage dargestellt, mit einem durch zwei Schienen 1 und Schwellen 2 gebildeten Gleis 3, welches in einer Schotterbettung 4 verlegt ist. Die Schotterbettung 4 ist auf eine Frostschutzschicht 5 und diese wiederum auf den Untergrund 6 aufgebracht. Zusätzlich oder anstelle der Frostschutzschicht 5 kann auch eine Planumsschutzschicht vorgesehen sein.
Bei der neuen Gleisanlage ist das Gleis 3 mit Schienen 1 und Schwellen 2 auf eine Beton- oder Asphalttragschicht 7, die auch mehrschichtig ausgebildet sein kann, aufgelegt und auf dieser befestigt. Die Beton- oder As- phalttragschicht 7 ist auf einer unteren Tragschicht 8, insbesondere einer hydraulisch gebundenen Tragschicht oder auch einer ungebundenen Tragschicht aufgebracht, die ihrerseits auf einer Frostschutzschicht 9 angeordnet ist. Die Frostschutzschicht 9 liegt auf dem Untergrund 6 auf und kann wiederum durch eine Planumsschutzschicht ersetzt oder ergänzt sein.
Anstelle der dargestellten neuen Gleisanlage mit einer festen Fahrbahn, bei welcher das Gleis 3 auf eine Beton- oder Asphaltschicht aufgelegt und fixiert ist, kann die neue Gleisanlage auch mit einer festen Fahrbahn gebildet sein, bei der die Schwellen 2 des Gleises 3 in eine Betonschicht eingegossen sind. Besonders bevorzugt ist dabei die Herstellung der festen Fahrbahn ohne Verwendung eines Betontroges, indem die Schwellen 2 direkt auf der unteren Tragschicht 8 abgestützt und an dieser gegen seitli- ches Verschieben fixiert werden, bevor die Schwellen 2 in den Beton eingegossen werden.
Gemäß Figur 2 wird zur Erneuerung einer Gleisanlage mit Schotterbettung erfindungsgemäß zunächst die Schotterbettung 4, wie mit Linie 10 angedeutet, abgetragen, sodann gemäß Linie 11 die Frostschutzschicht 5 und/ oder gegebenenfalls eine Planumsschutzschicht. Dann wird erforderlichenfalls der Untergrund 6 gemäß Linie 12 so weit abgetragen, wie es zum Aufbau der neuen Gleisanlage erforderlich ist, um die Höhenlage des Gleises 3 beizubehalten oder gewünschtenfalls eine neue Höhenlage zu erreichen.
Auf die so erhaltene Oberfläche des Untergrundes 6 wird dann erforderlichenfalls eine neue Frostschutz- und/ oder Planumsschutzschicht 9 auf- gebracht, auf diese eine untere Tragschicht 8, insbesondere eine hydraulisch gebundene Tragschicht, eventuell aber auch eine ungebundene Tragschicht. Auf die untere Tragschicht 8 wird anschließend bei festen Fahrbahnen mit aufgelegtem Gleis 3 eine Beton- oder Asphalttragschicht 7 aufgebracht, die auch mehrschichtig ausgebildet sein kann. Dann wird das Gleis 3 aufgelegt, gerichtet und fixiert. Bei festen Fahrbahnen mit eingegossenen Schwellen 2 wird auf die untere Tragschicht 8 entweder ein Betontrog aufgebracht, in dem dann das Gleis 1 vorgebaut, gerichtet und fixiert wird, oder das Gleis 3 wird direkt auf der unteren Tragschicht 8 vorgebaut, gerichtet und fixiert. Anschließend werden die Schwellen 2, gegebenenfalls unter Verwendung einer Schalung, in Beton eingegossen.
Bis zur Herstellung der unteren Tragschicht 8 können alle beschriebenen Verfahrensschritte der Erneuerung einer Gleisanlage in einem Arbeitsgang durchgeführt werden. Die Durchführung kann dabei entweder gleisgebunden, mittels Lehrschienen oder mittels Bodenfahrwerken erfolgen. In jedem Fall ist die Erneuerung der Gleisanlage mit den erfindungsgemäßen Schritten vorteilhaft und hat als Ergebnis eine feste Fahrbahn, die hohen Genauigkeitsanforderungen genügt und daher insbesondere für hohe Ge- schwindigkeiten geeignet ist.
Bezugszeichenliste
Schiene
Schwelle
Gleis
Schotterbettung
Frostschutzschicht
Untergrund obere Tragschicht untere Tragschicht
Frostschutzschicht
Linie
Linie
Linie
Trennlinie

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage mit einem Unterbau (5), einer Bettung (4), insbesondere aus Schotter, und einem darauf verlegten Gleis (3) aus Schienen (1) und Schwellen (2) mit folgenden Schritten:
gleisgebundenes Ausbauen der vorhandenen Bettung (4) und Ablegen des Gleises (3) auf dem Unterbau (5),
erforderlichenfalls gleisgebundenes Ausbauen des vorhandenen Unterbaues (5, 6) bis auf eine für den Bau der neuen Gleisanlage erforderliche Tiefe und Ablegen des Gleises (3) auf den erhaltenen Grund (6),
gegebenenfalls gleisgebundenes Einbauen eines Unterbaues (9) für die neue Gleisanlage,
- Einbauen mindestens einer Tragschicht (8) für eine feste
Fahrbahn, insbesondere einer ungebundenen oder einer hydraulisch gebundenen Tragschicht,
Rückbauen des vorhandenen Gleises (3),
Herstellen der festen Fahrbahn, insbesondere mit einem auf eine Beton- oder Asphalttragschicht (7) aufgelegten Gleis (3) oder mit einem Gleis (3) mit in eine Betonschicht eingegosse- nen Schwellen (2) mit Vorbauen eines neuen Gleises (3) und Richten und Fixieren des neuen Gleises.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Einbauen des neuen Unterbaues (9) ein Rückbau der vorhandenen Gleise (3) erfolgt und daß das Einbauen der Tragschichten (8) unter Verwendung eines Bodenfahrwerkes, insbesondere von Raupen, oder von zuvor verlegten Lehrschienen erfolgt.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Rückbau des alten Gleises (3) und dem Fertigstellen der Tragschichten (8) ein Betontrog auf diese (8) aufgebracht wird, daß anschließend das neue Gleis (3) im Betontrog vorgebaut, eingerichtet und fixiert wird, und daß dann der Betontrog mit Beton verfüllt und der Beton verdichtet wird oder daß nach dem Rückbauen des alten Gleises (3) und Fertigstellen der Tragschichten (8) eine Asphalt- oder Betontragschicht (7) auf diese aufgebracht wird, und daß anschließend das neue Gleis (3) vorgebaut, eingerichtet und auf der Beton- oder Asphalttragschicht (7) fixiert wird, wobei das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises (3) bevorzugt bereits beim Vorbauen erfolgt und wobei bevorzugt die Höhenlage der Asphaltoder Betontragschicht (7) an den vorgesehenen Auflagerstellen der Schwellen (2) sowie die Dicken der Schwellen (2) im Bereich der
Auflagerstellen für die Schienen (1) gemessen, aus den gemessenen Werten das Erfordernis eines Höhenausgleichs und dessen Größe bestimmt und geeignete Ausgleichsmittel bereits beim Verlegen des Gleisabschnitts angebracht werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorbau eines neuen Gleises (3) mit in eine Betonschicht als obere Tragschicht eingegossenen Schwellen (2), die auf eine untere Tragschicht aufgebracht werden, die Schritte umfaßt:
- Herstellen eines Gleisabschnitts mit Schienen (1) und daran in einem vorgegebenen Abstand zueinander befestigten Schwellen (2),
Anordnen und Halten des Gleisabschnitts mit Abstand ober- halb der unteren Tragschicht (8),
Richten der Seiten- und Höhenlage des Gleisabschnitts,
Abstützen des Gleisabschnitts über mindestens einen Teil der Schwellen (2) auf der unteren Tragschicht (8),
Einbringen von Fixierelementen, insbesondere Bolzen, in die untere Tragschicht (8) insbesondere in der Fahrbahnmitte, im Bereich mindestens eines Teils der Schwellen (2) mit jeweils einem bis zur zugehörigen Schwelle (2) ragenden freien Ende,
Fixieren der Schwellen (2) an den zugehörigen Fixierelementen gegen Seitenverschiebung, und Gießen der oberen Tragschicht (7), insbesondere unter Verwendung einer zuvor angebrachten Verschalung.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Herstellen des Troges oder vor dem Herstellen der Asphalt- oder Betontragschicht (7) oder vor dem Vorbauen des neuen Gleises (3) oder vor dem Einrichten und Fixieren des neuen Gleises (3) Lehrschienen verlegt werden, und daß das Herstellen des Troges und /oder das Erstellen der Asphalt- oder Betontragschicht (7) und/ oder das Vorbauen des neuen Gleises (3) und/ oder das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises (3) unter Verwendung der Lehrschienen erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Herstellen des Troges und/ oder das Herstellen der Asphaltoder Betontragschicht (7) und/ oder das Vorbauen des neuen Gleises (3) und/ oder das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises (3) unter Verwendung eines Bodenfahrwerks, insbesondere von Raupen erfolgt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Einbauen der Tragschichten (8) und/ oder der Gleisrückbau und/ oder der Gleisvorbau und/ oder das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises (3) gleisgebunden erfolgen.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem ersten Arbeitsgang alle Verfahrensschritte bis zum Gleisrückbau, in einem zweiten Arbeitsgang der Gleisrückbau und gegebenenfalls das Einbauen der Tragschichten (8) und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau und die Herstellung der festen Fahrbahn (7) durchgeführt werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dritten Arbeitsgang die Herstellung einer Asphalt- oder Betontragschicht (7) und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau, die Einrichtung und die Fixierung des Gleises (3) durchgeführt werden, oder daß in einem dritten Arbeitsgang der
Gleisvorbau und in einem vierten Arbeitsgang die Einrichtung und Fixierung des Gleises (3) sowie das Eingießen der Schwellen (2) in eine Betonschicht durchgeführt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dritten Arbeitsgang die Herstellung des Betontroges und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau, das Einrichten und Fixieren des Gleises (3) sowie das Eingießen der Schwellen (2) in dem Trog durchgeführt werden.
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