WO1999035018A1 - Fahrdynamikregelsystem und verfahren zum betreiben eines solchen fahrdynamikregelsystems - Google Patents
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
Definitions
- the invention relates to a driving dynamics control system for regulating the driving behavior of a motor vehicle in the driving dynamics limit area and a method for operating such a driving dynamics control system.
- a driving dynamics control system is a control system in the brake system and / or in the drive train that is intended to prevent a vehicle from breaking away laterally.
- This control system is intended to control the three degrees of freedom of the vehicle in the plane (longitudinal, transverse and
- vehicle dynamics control systems have an active vacuum brake booster that can be actuated both electrically and mechanically.
- a vehicle dynamics limit range can be determined by means of vehicle dynamics sensors, a fictitious vehicle dynamics brake request being determined in order to avoid the vehicle breaking out, and the vehicle wheels individually according to the latter be slowed down. This targeted braking ensures that the vehicle follows a lane even on slippery ground, which lane essentially corresponds to the course of the steering angle.
- ABS anti-lock hydraulic motor vehicle brake system
- DE 196 45 338.0 This motor vehicle brake system has a double-circuit brake pressure sensor and is provided with a diagonal brake circuit division. An electrically actuable hydraulic valve for wheel-specific regulation of the brake pressure is provided on each wheel. It is a two-circuit, low-cost brake system, which mainly uses hydraulic pumps or hydraulic pumps without the use of special low-pressure accumulators equipped with separate inputs for the rear and front wheel connection, which are separated from the front wheel brakes when a certain filling level is reached can be operated.
- Pumpless controlled brake systems of this type are characterized by comparatively low manufacturing costs in connection with an anti-lock control system that is in most cases quite sufficient.
- These motor vehicle brake systems can be provided with an active booster, an electrically actuated vacuum brake booster, which expands the brake system to form a combined anti-lock protection and drive control system.
- Such an active booster is always used when a certain brake pressure is to be applied to the wheel brakes even without the driver operating the brake system or regardless of the pedal force exerted by the driver.
- Anti-lock hydraulic motor vehicle brake systems differ from vehicle dynamics control systems in that they have no devices for determining a vehicle dynamics limit range and no devices for determining the fictitious vehicle dynamics brake request.
- Known vehicle dynamics control systems are complex and complex in comparison to these simple anti-lock hydraulic motor vehicle brake systems, since they have to correctly implement both the driver brake request and the vehicle dynamics brake request, which can occur simultaneously in some situations, into individual braking of the wheels.
- the driving dynamics control system for regulating the driving behavior of a motor vehicle in the dynamic range of the vehicle has a brake pressure transmitter which consists of a master cylinder and a vacuum brake booster, the vacuum brake booster being designed as an active vacuum brake booster which can be actuated mechanically and electrically via a brake pedal is. Furthermore, the driving dynamics control system has a hydraulic control unit which provides a hydraulic connection between the master cylinder and a plurality of wheel brakes and a hydraulic connection between the wheel brakes and a low-pressure accumulator. The hydraulic connections to the individual wheel brakes are each provided with an electrically controllable valve which is controlled by an electrical control unit.
- a low-pressure accumulator means that no feed pump is required to discharge the hydraulic medium from the wheel brakes.
- the design of the hydraulic control unit can be kept very simple.
- the negative pressure brake booster is provided with a force sensor for detecting the pedal force. This combination consisting of the active
- the vacuum brake booster, the force sensor and the pumpless hydraulic control unit despite their simple design, allow the driving behavior of a motor vehicle to be regulated in the dynamic range of the vehicle.
- such a vehicle dynamic limit range can be determined, in which case a vehicle dynamics brake request is determined, the vacuum brake booster is actuated electrically and the valves are controlled by the electrical control unit in accordance with the vehicle dynamics brake request such that a lateral breaking of the vehicle is prevented.
- a driver brake request can be determined by the force sensor for detecting the pedal force.
- the driver's brake request is evaluated in a type of "brake by wire” mode by the electrical control unit and, since the vacuum brake booster has already been actuated, is transmitted to the wheel brakes only by targeted individual control of the valves.
- the transition from a normal braking mode to the "brake by wire" mode during the driving dynamics control process avoids complex systems in the area of the vacuum brake booster, which allow simultaneous handling of a driving dynamics brake request as well as a driver braking request.
- the vacuum brake booster is preferably fully actuated during the driving dynamics control process, so that the full control capacity is available for braking the wheels.
- the brake pressure transmitter, the electronic control unit and the valves of the hydraulic control unit and the low-pressure accumulator are integrated in one unit, so that only the hydraulic lines to the individual wheel brakes and the electrical lines to the individual sensors are installed when installed in a vehicle have to.
- This integration into a structural unit is made possible by the simple design according to the invention.
- the driving dynamics control system according to the invention is very simple and therefore inexpensive, which is why it can also be used economically in small motor vehicles. •
- a force sensor 10 is provided on the vacuum brake force booster 3 for recording the pedal force applied to the brake pedal 9. Furthermore, the vacuum brake booster 3 has a pedal actuation detection switch 11 and a displacement sensor 12 for detecting the actuation path of the vacuum brake booster 3.
- the displacement sensor 12 can detect the path covered by the membrane of the vacuum booster 3 or its piston rod or by the piston of the tandem master cylinder 2.
- the electrically actuable valve 8, the force sensor 10, the pedal actuation detection switch 11 and the displacement sensor 12 are electrically connected to the electrical control unit ECU.
- the wheel brakes of the right front wheel VR and the left rear wheel HL are connected to the brake circuits I, and the wheel brakes of the other two wheels VL, HR are connected to the brake circuits II.
- the pressure medium supply lines 13a, 13b of the two brake circuits I, II coming from the tandem master cylinder 2 are each branched to the wheel brakes 4 - 7 by means of branch lines, an electromechanical 2/2-way valve 14 - 17 being arranged in each of the branch lines.
- check valves 18-21 are arranged, which allow a pressure medium return to the tandem master cylinder 2 regardless of the valve position.
- Branch lines of pressure medium return lines 23a, 23b of the two brake circuits I, II open at the areas of the pressure medium supply lines 13a, 13b between the 2/2-way valve in 14-17 and the wheel brakes 4-7.
- the pressure medium return lines 23a, 23b each form a pressure medium path of the wheel brakes 4-7 to a low-pressure accumulator 24.
- An electromechanical 2/2-way valve 25-28 is arranged in each of the branch lines of the pressure medium return lines 23a, 23b.
- the valves 14-17, 25-28 are electrical with the electrical
- the emergency situation is determined and the vacuum brake booster 3 is actuated by the electrical control unit ECU via the electromagnetic valve 8 in addition to the pedal actuation. As a result, braking is increased with an increased braking force in the emergency situation.
- the driving dynamics control system can be provided with a traction control system which is known per se, only a corresponding control program having to be implemented in the electrical control unit ECU.
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrdynamikregelsystem zum Regeln des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges im fahrdynamischen Grenzbereich mit einem Bremsdruckgeber, der einen Hauptzylinder (2) und einen Unterdruckbremskraftverstärker (3) aufweist, wobei der Unterdruckbremskraftverstärker (3) als aktiver Unterdruckbremskraftverstärker (3) ausgebildet ist, der sowohl über ein Bremspedal (9) mechanisch als auch elektrisch betätigbar ist und mit einem Kraftsensor (10) zum Erfassen der Pedalkraft versehen ist, einer hydraulischen Steuereinheit (HCU), die eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und mehreren Radbremsen (4-7) und eine hydraulische Verbindung zwischen den Radbremsen (4-7) und einem Niederdruckspeicher (24) vorsieht, wobei die hydraulischen Verbindungen zu den einzelnen Radbremsen (4-7) jeweils mit einem elektrisch ansteuerbaren Ventil (14-17, 25-28) versehen sind, und einer elektrischen Steuereinheit (ECU) zum Ansteuern der Ventile (14-17, 25-28). Das erfindungsgemässe Fahrdynamikregelsystem ist sehr einfach und kostengünstig ausgebildet und erlaubt trotzdem eine ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeuges verhindernde Ansteuerung der Radbremsen (4-7).
Description
Fahrdynamikregelsystem und Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrdynamikregelsystems
Die Erfindung betrifft ein Fahrdynamikregelsystem zum Regeln des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges im fahrdynamischen Grenzbereich und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrdynamikregelsystems .
Ein Fahrdynamikregelsystem ist ein Regelsystem im Bremssystem und/oder im Antriebsstrang, das das seitliche Ausbrechen eines Fahrzeuges verhindern soll. Dieses Regelsystem soll im fahrdynamischen Grenzbereich die drei Freiheitsgrade des Fahrzeuges in der Ebene (Längs-, Quer- und
Giergeschwindigkeit um die Hochachse) im Sinne eines an den Fahrerwunsch und die Fahrbahn angepaßten Fahrverhaltens beeinflussen. Derartige Fahrdynamikregelsysteme werden in Kraftfahrzeugen unter der Bezeichnung ESP eingesetzt und sind in der Fachliteratur, wie z. B. dem Kraftfahrtechnisches Taschenbuch/Bosch, 22. Auflage, Seiten 668ff ausführlich beschrieben.
Diese Fahrdynamikregelsysteme besitzen einen aktiven Unterdruckbremskraftverstarker, der sowohl elektrisch als auch mechanisch betätigbar ist. Mittels Fahrdynamiksensoren kann ein fahrdynamischer Grenzbereich festgestellt werden, wobei zur Vermeidung eines Ausbrechens des Fahrzeuges ein fiktiver Fahrdynamikbremswunsch ermittelt wird und nach dessen Maßgabe die Räder des Fahrzeuges individuell
abgebremst werden. Durch dieses gezielte Abbremsen wird erreicht, daß das Fahrzeug selbst bei glatten Untergrund einer Fahrspur folgt, die im wesentlichen mit dem Lenkwinkelverlauf übereinstimmt.
Ferner ist aus der DE 196 45 338.0 eine blockiergeschützte hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage (ABS) bekannt. Diese Kraftfahrzeugbremsanlage weist einen zweikreisigen Bremsdruckgeber auf und ist mit einer diagonalen Bremskreisaufteilung versehen. An jedem Rad ist ein elektrisch betätigbares Hydraulikventil zur radindividuellen Regelung des Bremsdruckes vorgesehen. Es handelt sich um eine zweikreisige, kostengünstige Bremsanlage, die vor allem durch die Verwendung besonderer, mit getrennten Eingängen für den Hinterrad- und Vorderradanschluß ausgerüsteter Niederdruckspeicher, die beim Erreichen eines bestimmten Füllgrades von den Vorderradbremsen abgetrennt werden, ohne Hydraulikpumpen auskommt bzw. ohne Hydraulikpumpen problemlos betrieben werden kann.
Pumpenlose geregelte Bremsanlagen dieser Art zeichnen sich durch vergleichsweise geringe Herstellungskosten in Verbindung mit einer in den meisten Fällen durchaus ausreichenden Blockierschutzregelung aus.
Diese Kraftfahrzeugbremsanlagen können mit einem aktiven Booster, einem elektrisch betätigbaren Unterdruckbremskraftverstarker, versehen sein, der die Bremsanlage zu einem kombinierten Blockierschutz- und Antriebsregelsystem erweitert. Ein solcher aktiver Booster gelangt immer dann zum Einsatz, wenn auch ohne Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer oder unabhängig von der von dem Fahrer ausgeübten Pedalkraft ein bestimmter Bremsdruck an den Radbremsen angelegt werden soll.
Blockiergeschützte hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlagen unterscheiden sich von Fahrdynamikregelsystemen dadurch, daß sie keine Einrichtungen zum Feststellen eines fahrdynamischen Grenzbereichs und keine Einrichtungen zum Ermitteln des fiktiven Fahrdynamikbremswunsches aufweisen. Bekannte Fahrdynamikregelsysteme sind im Vergleich zur diesen einfachen blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlagen aufwendig und kompliziert ausgebildet, da sie sowohl dem Fahrerbremswunsch als auch den Fahrdynamikbremswunsch, die in manchen Situationen gleichzeitig auftreten können, korrekt in eine individuelle Bremsung der Räder umsetzen müssen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrdynamikregelsystem zum Regeln des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges im fahrdynamischen Grenzbereich zu schaffen, das einfach aufgebaut ist und dennoch zuverlässig arbeitet. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrdynamikregelsystems zu schaffen.
Die Aufgabe wird durch ein Fahrdynamikregelsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Fahrdynamikregelsystem zum Regeln des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges im fahrdynamischen Grenzbereich weist einen Bremsdruckgeber auf, der aus einem Hauptzylinder und einem Unterdruckbremskraftverstarker besteht, wobei der Unterdruckbremskraftverstarker als aktiver Unterdruckbremskraftverstarker ausgebildet ist, der sowohl über ein Bremspedal mechanisch als auch elektrisch betätigbar
ist. Ferner weist das Fahrdynamikregelsystem eine hydraulische Steuereinheit auf, die eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und mehreren Radbremsen und eine hydraulische Verbindung zwischen den Radbremsen und einem Niederdruck-speicher vorsieht. Die hydraulischen Verbindungen zu den einzelnen Radbremsen sind jeweils mit einem elektrisch ansteuerbaren Ventil versehen, die von einer elektrischen Steuereinheit angesteuert werden.
Durch das Vorsehen eines Niederdruckspeichers ist keine Förderpumpe zum Abführen des Hydraulikmediums von den Radbremsen notwendig. Hierdurch kann die Ausgestaltung der hydraulischen Steuereinheit sehr einfach gehalten werden. Erfindungsgemäß ist der Unterdruckbremskraftverstarker mit einem Kraftsensor zum Erfassen der Pedalkraft versehen. Diese Kombination bestehend aus dem aktiven
Unterdruckbremskraftverstarker, dem Kraftsensor und der pumpenlosen hydraulischen Steuereinheit erlaubt trotz ihrer einfachen Ausgestaltung ein Regeln des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges im fahrdynamischen Grenzbereich.
Gemäß dem Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrdynamikregelsystems nach Anspruch 10 kann ein solcher fahrdynamischer Grenzbereich festgestellt werden, wobei dann ein Fahrdynamikbremswunsch ermittelt wird, der Unterdruckbrems-kraftverstärker elektrisch betätigt wird und die Ventile derart von der elektrischen Steuereinheit nach Maßgabe des Fahrdynamikbremswunsches angesteuert werden, daß ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeuges verhindert wird. Unabhängig von diesem Fahrdynamikregelvorgang kann durch den Kraftsensor zum Erfassen der Pedalkraft ein Fahrerbremswunsch festgestellt werden.
Während des Fahrdynamikregelvorganges wird der Fahrerbremswunsch in einem Art "brake by Wire"-Modus von der elektrischen Steuereinheit ausgewertet und, da der Unterdruckbremskraftver-stärker bereits betätigt ist, lediglich durch ein gezieltes individuelles Ansteuern der Ventile auf die Radbremsen übertragen. Durch den Übergang von einem normalen Bremsmodus in den "brake by Wire"-Modus während des Fahrdynamikregelvorganges werden aufwendige Systeme im Bereich des Unterdruckbremskraftverstärkers vermieden, die eine gleichzeitige Behandlung eines Fahrdynamikbremswunsches als auch eines Fahrerbremswunsches erlauben.
Vorzugsweise wird während des Fahrdynamikregelvorganges der Unterdruckbremskraftverstarker voll angesteuert, so daß die volle Regelkapazität zum Bremsen der Räder zu Verfügung steht.
In einer bevorzugen Ausführungsform sind der Bremsdruckgeber, die elektronische Steuereinheit und die Ventile der hydraulischen Steuereinheit und der Niederdruckspeicher in einer Baueinheit integriert, so daß beim Einbau in ein Fahrzeug lediglich die hydraulischen Leitungen zu den einzelnen Radbremsen und die elektrischen Leitungen zu den einzelnen Sensoren verlegt werden müssen. Diese Integration zu einer Baueinheit wird durch die erfindungsgemäße einfache Ausgestaltung ermöglicht.
Das erfindungsgemäße Fahrdynamikregelsystem ist sehr einfach und damit kostengünstig aufgebaut, weshalb es auch bei kleinen Kraftfahrzeugen wirtschaftlich sinnvoll eingesetzt werden kann.
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Am Unterdruckbremskraftverstarker 3 ist ein Kraftsensor 10 zum Aufnehmen der am Bremspedal 9 anliegenden Pedalkraft vorgesehen. Ferner weist der Unterdruckbremskraftverstarker 3 einen Pedalbetätigungs-Erkennungs-Schalter 11 und einen Wegsensor 12 zum Erfassen des Betätigungsweges des Unterdruckbremskraftverstarker 3 auf. Der Wegsensor 12 kann den von der Membran des Unterdruckverstärkers 3 oder dessen Kolbenstange oder den vom Kolben des Tandem-Hauptzylinders 2 zurückgelegten Weg detektieren. Das elektrisch betätigbare Ventil 8, der Kraftsensor 10, der Pedalbetätigungs- Erkennungs-Schalter 11 und der Wegsensor 12 sind elektrisch mit der elektrischen Steuereinheit ECU verbunden.
An den Bremskreise I sind die Radbremsen des rechten Vorderrades VR und des linken Hinterrades HL, an den Bremskreise II die Radbremsen der beiden anderen Räder VL, HR angeschlossen. Die von dem Tandem-Hauptzylinder 2 kommenden Druckmittelzufuhrleitungen 13a, 13b der beiden Bremskreise I, II sind jeweils mittels Zweigleitungen zu den Radbremsen 4 - 7 verzweigt, wobei in den Zweigleitungen jeweils ein elektromechanisches 2/2-Wegeventil 14 - 17 angeordnet ist. Parallel zu den 2/2-Wegeventilen 14 - 17 sind jeweils Rückschlagventile 18 - 21 angeordnet, die unabhängig von der Ventilstellung einen Druckmittelrückfluß zum Tandem- Hauptzylinder 2 erlauben. An den Bereichen der Druckmittelzufuhrleitungen 13a, 13b zwischen den 2/2-Wegeventil in 14-17 und den Radbremsen 4-7 münden jeweils Verzweigungsleitungen von Druckmittelrückflußleitungen 23a, 23b der beiden Bremskreise I, II. Die Druckmittelrückflußleitungen 23a, 23b bilden jeweils einen Druckmittelweg von den Radbremsen 4 - 7 zu einem Niederdruckspeicher 24. In den Verzweigungsleitungen der Druckmittelrückflußleitungen 23a, 23b ist jeweils ein elektromechanisches 2/2-Wegeventil 25 - 28 angeordnet. Die Ventile 14 - 17, 25 - 28 sind elektrisch mit der elektrischen
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vorbestimmter Änderung verändert, so wird die Notfallsituation festgestellt und der Unterdruckbremskraftverstarker 3 zusätzlich zur Pedalbetätigung von der elektrischen Steuereinheit ECU über das elektromagnetischen Ventil 8 betätigt. Hierdurch wird in der Notfallsituation mit einer erhöhten Bremskraft gebremst.
Ferner kann das erfindungsgemäße Fahrdynamikregelsystem mit einer an sich bekannten Antriebsschlupfregelung versehen werden, wobei lediglich ein entsprechendes Steuerprogramm in der elektrischen Steuereinheit ECU implementiert werden muß.
Claims
1. Fahrdynamikregelsystem zum Regeln des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges im fahrdynamischen Grenzbereich mit einem Bremsdruckgeber ( 1 ) , der einen Hauptzylinder (2) und einen Unterdruckbremskraftverstarker (3) aufweist, wobei der Unterdruckbremskraftverstarker als aktiver Unterdruckbremskraftverstarker (3) ausgebildet ist, der sowohl über ein Bremspedal (9) mechanisch als auch elektrisch betätigbar ist, und mit einem Kraftsensor (10) zum Erfassen der Pedalkraft versehen ist, einer hydraulischen Steuereinheit (HCU), die eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und mehreren Radbremsen (4 - 7) und eine hydraulische Verbindung zwischen den Radbremsen (4 - 7) und einem Niederdruckspeicher (24) vorsieht, wobei die hydraulischen Verbindungen zu den einzelnen Radbremsen (4 - 7) jeweils mit einem elektrisch ansteuerbaren Ventil (14 - 17, 25 - 28) versehen sind, und einer elektrischen Steuereinheit (ECU) zum Ansteuern der Ventile (14 - 17, 25 - 28).
2. Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruckbremskraftverstarker (3) mit einem Wegsensor (12) zum Erfassen der Unterdruckbremskraftverstärkerbetätigung versehen ist.
Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruckbremskraftverstarker (3) mit einem Pedalbetätigungs-Erkennungs-Schalter (11) versehen ist.
Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrdynamikregelsystem einen oder mehrere Fahrdynamiksensoren (29 - 35) aufweist, die mit der elektrischen Steuereinheit (ECU) verbunden sind, um nach Maßgabe der von den Fahrdynamiksensoren (29 - 35) ermittelten Werten im fahrdynamischen Grenzbereich die Ventile (14 - 17, 25 - 28) anzusteuern.
Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrdynamiksensoren einen Querbeschleunigungssensor (29),
Giergeschwindigkeitssensor (30), einen Lenkwinkelsensor (31) und/oder einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren (32 - 35) umfassen.
Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem mit einer Radbremse (4 - 7) versehenen Rad ein Raddrehzahlsensor (32 - 35) angeordnet ist.
Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftsensor (10) mit der elektronischen Steuereinheit (ECU) verbunden ist, wobei die elektronische Steuereinheit (ECU) derart ausgebildet ist, daß in einem fahrdynamischen Grenzbereich der Unterdruckbremskraftverstarker (3) elektrisch betätigt
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