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WO1999065723A1 - Gemeinsame betätigung von kupplung und getriebebremse - Google Patents

Gemeinsame betätigung von kupplung und getriebebremse Download PDF

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WO1999065723A1
WO1999065723A1 PCT/EP1999/003988 EP9903988W WO9965723A1 WO 1999065723 A1 WO1999065723 A1 WO 1999065723A1 EP 9903988 W EP9903988 W EP 9903988W WO 9965723 A1 WO9965723 A1 WO 9965723A1
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WO
WIPO (PCT)
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actuating device
transmission
brake
clutch
acts
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP1999/003988
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhard HÖRING
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for actuating the clutch and transmission brake in a transmission of a motor vehicle, which is provided with an automated or partially automated circuit according to the preamble of claim 1.
  • Automated transmissions are already known for various areas of application in vehicles, in which a clutch and a transmission brake are controlled via an electronic control (ECU) during the switching process in order to allow the switching process to take place at synchronous speeds of the switching elements to be connected.
  • the ECU intervenes both in the engine control system for the engine driving the transmission and in the transmission brake, which is provided for decelerating a shaft of the transmission during the gearshift process.
  • the ECU also intervenes in the clutch control during the switching process in order to interrupt the torque transmission between the engine and transmission before the switching process and to restore the torque transmission after the switching process.
  • the transmission synchronization is carried out for downshifts via an active engine speed increase and the upshift via a transmission brake centrally for all gears with automated neutral shift and intermediate clutches.
  • the engine control is therefore possible to use the otherwise usual Synchronizing elements for the individual gears to be omitted.
  • the actuation device for the automated dry clutch can be moved electronically controlled either pneumatically, electrically or hydraulically and outputs the respective position as feedback via a displacement sensor.
  • the gear brake is also usually actuated pneumatically or hydraulically.
  • the transmission brake and clutch actuation unit each have their own control unit, which has solenoid valves for pneumatics or hydraulics, and their own actuator in the form of a working piston or electric motor.
  • the invention is based on the object of simplifying the design of the actuating devices for the clutch and transmission brake and of demonstrating a simplified method of actuating the actuating devices.
  • the clutch is opened during the upshifting process and closed again when the gear is engaged. During the time phase of the open The clutch is applied to the transmission brake in order to match the speeds of the components to be synchronized.
  • speed control is carried out using the electronic speed control EDC of the engine.
  • EDC electronic speed control
  • the clutch is first opened and then the previous gear is switched off. Then the clutch is closed again in the neutral position of the transmission and, using the engine speed control, the engine speed is adjusted
  • Gearbox achieved with clutch closed. This is followed by opening the clutch again and then engaging the new gear. Finally, the clutch is closed and the switching process is finished.
  • an actuating device acts jointly as actuation of the clutch actuator and actuation of the transmission brake.
  • the actuating device is arranged centrally on the input shaft of the transmission.
  • the actuating device can have a piston actuated by a fluid, which acts on the gear brake provided as a multi-disc brake for braking the input shaft speed and at the same time opens the clutch designed as a pulled clutch.
  • the actuating device has a fluid-actuated device
  • Piston which via a reversal to the gear brake provided as a multi-disc brake for braking the inputs gear shaft speed acts and and at the same time opens the clutch designed as a pressed clutch.
  • the actuating device has a two-armed lever which acts on the input shaft on the clutch and which acts on the transmission brake with an extension on the side opposite the disengaging cylinder.
  • a further advantageous embodiment shows that the adjustment path of the clutch disengagement is dimensioned in such a way that the clutch can be opened without actuating the transmission brake.
  • Actuator can be installed as a separate component between the friction clutch and transmission.
  • the actuating device shows a further advantageous embodiment in the form of a central synchronization for all switchable gears of the transmission for adjusting the speed of the components to be connected to one another.
  • the actuating device can be arranged as a module on the transmission in the area of the input shaft between the clutch and the transmission. In this way, a simple module can be created which can be used equally with different types of gearbox, which can be checked externally for functionality and then flanged on with different types of gearbox.
  • a valve with fluid lines and cabling and the actuation of the transmission brake in a known form can thus be dispensed with. It is important when actuating the actuating device that the clutch must also be operable without using the gear brake.
  • a speed sensor is provided, which is advantageously arranged directly in the actuating device.
  • Fig. 1 a control of the transmission brake
  • Figure 2 shows a common control with the clutch pulled.
  • Fig. 3 is a common control with the clutch pressed
  • Fig. 4 a common control via levers.
  • a vehicle transmission 2 has a friction clutch 6 on an input shaft 4.
  • the friction clutch 6 is disengaged via a release bearing 8 when the release cylinder 10 is actuated, ie opened.
  • a release lever 12 actuated by the release cylinder 10 presses on the release bearing 8.
  • the release cylinder 10 is connected to a displacement sensor 14.
  • a transmission brake 18 in the form of a multi-disc brake is arranged on a countershaft 16 of the transmission 2. When the transmission brake 18 is actuated, a piston 20 presses on disks 22, which are released again by a return spring 24 arranged in the countershaft 16 as the pressure decreases.
  • the transmission brake 18 is connected to a valve 28 via a line 26.
  • the valve 28 is designed as a 3/2-way valve, which is connected via a line 38 to an electronic control device (ECU) 30 and is actuated by the latter. Furthermore, the valve 28 is connected via a line 40 to a reservoir 32 for the actuating fluid. Air or hydraulic oil can be used as the actuating fluid.
  • a valve 34 is also connected to the accumulator 32 via the line 40, which valve passes the actuating fluid to the release cylinder 10 via a line 42 when it is controlled by the control device 30 via a line 44.
  • the control device 30 also controls a third valve 36 via a line 46, via which the actuating fluid is discharged from the release cylinder 10 via a line 48 when the pressure is released.
  • the displacement sensor 14 is connected to the control device 30 via a line 50.
  • FIG. A vehicle transmission 2 has a drawn friction clutch 6 on an input shaft 4.
  • the friction clutch 6 is disengaged via a release bearing 8 when the central release cylinder 54 is actuated by pulling the release bearing 8 away from the clutch disc of the friction clutch 6.
  • the central release cylinder 54 pulls axially onto the transmission 2 at the release bearing 8.
  • the release cylinder 54 is connected to a displacement sensor 56.
  • a gear brake 58 m in the form of a multi-disc brake is arranged on the input shaft 4.
  • a piston 60 is fixedly connected to the displacement sensor 56 and sealed with respect to the input shaft 4 with seals 61 and with respect to the housing 62 with seals 63.
  • a speed sensor 86 is arranged in the housing 62 in order to detect the speed of the input shaft 4 and to send it to the control device 30.
  • the feed 64 is connected to a valve 72 via a line 70.
  • the valve 72 is connected via a line 74 to an electronic control device (ECU) 30 and is actuated by the latter. Furthermore, the valve 72 is connected via a line 76 to a reservoir 32 for the actuating fluid. Air or hydraulic oil or brake fluid can be used as the actuating fluid.
  • the control device 30 also controls a second valve 82 via a line 80, via which the actuating fluid is discharged from the release cylinder 54 via a line 78 when the pressure is released.
  • the line 78 can coincide with the line 70 or supply and discharge of the actuating fluid can be provided together in one line.
  • the displacement sensor 56 and the speed sensor 86 are connected to the control device 30 via a line 84.
  • FIG. 3 shows an actuating device 90 according to the invention which, in contrast to FIG. 2, has a clutch actuated differently.
  • the vehicle transmission 2 has a pressed friction clutch 6 on the input shaft 4.
  • the friction clutch 6 is disengaged via a release bearing 8 when the release cylinder 54 is actuated, in that the release bearing 8 is pressed in the direction of the clutch disc of the friction clutch 6.
  • the central release cylinder 54 on the release bearing 8 presses axially in the direction away from the transmission 2.
  • a transmission brake 58 in the form of a multi-disc brake is arranged on the input shaft 4.
  • a sleeve 88 is connected to the bearing 8 and is axially moved by the release cylinder 54 via the release bearing 8 in the direction of the friction clutch.
  • the sleeve 88 has an edge 96 which can act on the disks 66 of the transmission brake and compress them to brake the input shaft 4.
  • a piston 60 is firmly connected to a displacement sensor 56. Actuating fluid is supplied to the piston 60 via a feed 64 so that the piston 60 can be moved axially along the input shaft 4 by the actuating fluid in the direction of the friction clutch 6. brake 58, the disks 66 compressing. When the pressure drops, the piston 60 is released by a return spring 68 and the springback of the friction clutch 6 by the gear brake 58 and returned to its starting position. Coupling operations are thus also possible without the transmission brake 58 being actuated, which is not necessary when the transmission 2 is downshifted.
  • a speed sensor 86 is arranged in the housing 62 to to recognize the speed of the input shaft 4 and to send it to the control device 30.
  • FIG. 4 shows a modified actuating device 92 according to FIG. 1.
  • the vehicle transmission 2 has a friction clutch 6 on the input shaft 4.
  • the friction clutch 6 is disengaged via a release bearing 8 when the release cylinder 10 is actuated, i.e. open.
  • a release lever 12 actuated by the release cylinder 10 presses on the release bearing 8.
  • the release cylinder 10 is with a
  • Travel sensor 14 connected.
  • a transmission brake 18 in the form of a multi-disc brake is arranged on a countershaft 16 of the transmission 2.
  • the release lever 12 has an extension 94, which acts on a piston 20 of the transmission brake 18 via a mounted pin 98.
  • the piston 20 presses on the disks 22, which is released again by a return spring 24 arranged in the countershaft 16 as the pressure decreases.
  • the displacement of the piston 20 and the extension 94 is designed such that the friction clutch 6 already opens before the pin 98 the gear ⁇ brake actuated 18th
  • the actuating device according to the invention can be used for central clutch disengagements or adaptively attached disengaging cylinders with disengaging fork.
  • the transmission brake can also be arranged on the drive shaft or a countershaft.
  • the main areas of application may be for cars, buses, commercial vehicles, but special applications such as rail applications are also possible.
  • Reference numerals are also possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung (52, 90, 92) für ein Getriebe (2) eines Kraftfahrzeuges, das mit einer automatisierten oder teilautomatisierten Schaltung versehen ist. Das Getriebe (2) weist einen mit einem Wegsensor (14, 56) verbundenen Kupplungssteller (8, 54) zum Öffnen einer zwischen einem Antriebsmotor und dem Getriebe (2) angeordneten Reibungskupplung (6) auf und eine Getriebebremse (18, 58) zur Angleichung der Drehzahlen von Getriebebauteilen während der Schaltvorgänge. Die Betätigungsvorrichtung (52, 90, 92) wirkt gemeinsam als Betätigung von Kupplungssteller (8, 54) und Betätigung der Getriebebremse (18, 58).

Description

Gemeinsame Betätigung von Kupplung und Getriebebremse
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Ver- fahren zur Betätigung von Kupplung und Getriebebremse bei einem Getriebe eines Kraftfahrzeuges, das mit einer automatisierten oder teilauto atisierten Schaltung versehen ist nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Es sind bereits für verschiedene Anwendungsbereiche bei Fahrzeugen automatisierte Getriebe bekannt geworden, bei denen eine Kupplung und eine Getriebebremse über eine elektronische Steuerung (ECU) beim Schaltvorgang angesteuert werden, um den Schaltvorgang bei synchronen Drehzahlen der zu verbindenden Schaltelemente ablaufen zu lassen. Dazu greift die ECU sowohl m die Motorsteuerung den das Getriebe antreibenden Motors ein, als auch m die Getriebebremse, die zur Verzögerung einer Welle des Getriebes wahrend des Schaltvorgangges vorgesehen ist. Ebenfalls greift die ECU beim Schaltvorgang m die Kupplungssteuerung ein, um vor dem Schaltvorgang die Drehmomentubertragung zwischen Motor und Getriebe zu unterbrechen und nach dem Schaltvorgang die Drehmomentubertragung wieder herzustellen.
Die Getriebesynchromsierung wird bei Ruckschaltungen über eine aktive Motordrehzahlerhohung und die Hochschaltung über eine Getriebebremse zentral für alle Gange mit automatisierter Neutralschaltung und Zwischenkuppeln durchgeführt . Für automatisierte Schaltgetriebe für Fahrzeuge mit automatisierter Trockenkupplung und Eingriffsmogl chkeit m die Motorsteuerung ist es daher möglich, die ansonsten üblichen Synchronisierelemente für die einzelnen Gange entfallen zu lassen.
Die Betatigungsvorπchtung für die automatisierte Trockenkupplung laßt sich dabei elektronisch gesteuert entweder pneumatisch oder elektrisch oder hydraulisch positionsgenau bewegen und gibt über einen Wegsensor die jeweilige Position als Ruckmeldung aus. Die Getriebebremse wird ebenfalls m der Regel pneumatisch oder hydraulisch beta- tigt.
Getriebebremse und Kupplungsbetatigungsemheit besitzen dabei jeweils eine eigene Ansteuerungsemheit, die Magnetventilen für die Pneumatik oder Hydraulik aufweist, und einen eigenen Aktuator m Form eines Arbeitskolbens oder Elektromotors.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ausgestaltung der Betatigungsvorπchtungen für Kupplung und Getriebebremse zu vereinfachen und ein vereinfachtes Verfah- ren der Ansteuerung der Betatigungsvorπchtungen aufzuzeigen.
Die Aufgabe wird gelost durch eine Betatigungsvorπch- tung nach Anspruch 1. Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteranspruchen.
Analysiert man den Zeitpunkt und die Funktion der Getriebebremse und der Betatigungsemheit für die Kupplung, so stellt sich heraus, daß die Getriebebremse nur betätigt wird, wenn die Kupplung vollständig geöffnet ist.
Bei automatisierten Getrieben wird wahrend des Hochschaltvorganges die Kupplung geöffnet und bei eingelegtem Gang wieder geschlossen. Wahrend der Zeitphase der geöffneten Kupplung wird die Getriebebremse betätigt, um die Drehzahlen der zu synchronisierenden Bauteile aneinander anzugleichen.
Während des Herunterschaltvorganges wird eine Drehzahlrege- lung mit Hilfe der elektronischen Drehzahlregelung EDC des Motors vorgenommen. Dazu wird beim Schaltvorgang zunächst die Kupplung geöffnet und anschließend der bisherige Gang ausgeschaltet. Danach wird die Kupplung in der Neutralstellung des Getriebes wieder geschlossen und mit Hilfe der Drehzahlregelung des Motors eine Drehzahlangleichung im
Getriebe bei geschlossener Kupplung erzielt. Darauf folgt ein erneutes Öffnen der Kupplung und das anschließende Einlegen des neuen Ganges. Abschließend wird die Kupplung geschlossen und der Schaltvorgang ist beendet.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß eine Betätigungsvorrichtung gemeinsam als Betätigung des Kupplungs- stellers und Betätigung der Getriebebremse wirkt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Betätigungsvorrichtung zentral auf der Eingangswelle des Getriebes angeordnet.
Dabei kann die Betätigungsvorrichtung einen von einem Fluid betätigten Kolben aufweisen, der auf die als Lamellenbremse vorgesehene Getriebebremse zur Abbremsung der Eingangswellendrehzahl wirkt und der gleichzeitig die als gezogene Kupplung ausgebildete Kupplung öffnet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung weist die Betätigungsvorrichtung einen von einem Fluid betätigten
Kolben auf, der über eine Umkehrung auf die als Lamellenbremse vorgesehene Getriebebremse zur Abbremsung der Ein- gangswellendrehzahl wirkt und und der gleichzeitig die als gedrückte Kupplung ausgebildete Kupplung öffnet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung weist die Betätigungsvorrichtung einen zweiarmigen Hebel auf, der auf der Eingangswelle auf die Kupplung einwirkt und der mit einer Verlängerung auf der dem Ausrückzylinder gegenüberliegenden Seite auf die Getriebebremse einwirkt.
Eine weitere vorteilhafte Ausführung zeigt, daß der Verstellweg der Kupplungsausrückung derart bemessen ist, daß ein Öffnen der Kupplung möglich ist, ohne die Getriebebremse zu betätigen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist die
Betätigungsvorrichtung als separates Bauteil zwischen Reibungskupplung und Getriebe einbaubar.
Eine weitere vorteilhafte Ausführung zeigt die Betäti- gungsvorrichtung in Form einer Zentralsynchronisierung für alle schaltbaren Gänge des Getriebes zur Angleichung der Drehzahl der miteinander zu verbindenden Bauteile. Die Betätigungsvorrichtung kann als ein Modul an das Getriebe im Bereich der Eingangswelle zwischen Kupplung und Getriebe angeordnet sein. Damit läßt sich ein einfaches und bei verschiedenen Getriebetypen gleichermaßen verwendbares Modul schaffen, das extern auf Funktionalität geprüft werden kann und dann bei verschiedenen Getriebetypen angeflanscht wird.
Die Ansteuerung eines Ventils mit Fluidleitungen und Verkabelung und die Betätigung der Getriebebremse in bekannter Form können somit entfallen. Wichtig ist bei der Ansteuerung des Betätigungsvorrichtung, daß die Kupplung auch betätigbar sein muß, ohne daß die Getriebebremse benutzt wird. Für die Drehzahlerfassung der Eingangswelle wird ein Drehzahlsensor vorgesehen, der vorteilhafterweise direkt in der Betätigungsvorrichtung angeordnet ist.
Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Ansteuerung von Getriebebremse und
Kupplung nach dem Stand der Technik;
Fig. 2 eine gemeinsame Ansteuerung bei gezogener Kupplung;
Fig. 3 eine gemeinsame Ansteuerung bei gedrückter Kupplung und
Fig. 4 eine gemeinsame Ansteuerung über Hebel.
Die Fig. 1 zeigt eine Betätigungsvorrichtung nach dem Stand der Technik. Ein Fahrzeuggetriebe 2 weist auf einer Eingangswelle 4 eine Reibungskupplung 6 auf. Die Reibungskupplung 6 wird über ein Ausrücklager 8 bei Betätigung des Ausrückzylinders 10 ausgerückt, d.h. geöffnet. Dabei drückt ein vom Ausrückzylinder 10 betätigter Ausrückhebel 12 auf das Ausrücklager 8. Der Ausrückzylinder 10 ist mit einem Wegsensor 14 verbunden. An einer Vorgelegewelle 16 des Getriebes 2 ist eine Getriebebremse 18 in Form einer Lamel- lenbremse angeordnet. Ein Kolben 20 drückt bei Betätigung der Getriebebremse 18 auf Lamellen 22, die bei nachlassendem Druck von einer in der Vorgelegewelle 16 angeordneten Rückstellfeder 24 wieder gelöst werden. Die Getriebebremse 18 ist über eine Leitung 26 mit einem Ventil 28 verbunden. Das Ventil 28 ist als 3/2-Wege-Ventιl ausgebildet, das über eine Leitung 38 mit einer elektronischen Steuereinrichtung (ECU) 30 verbunden ist und von die- ser angesteuert wird. Weiter ist das Ventil 28 über eine Leitung 40 an einen Speicher 32 für das Betatigungsfluid angeschlossen. Als Betatigungsfluid kommt Luft oder Hydrau- likol m Betracht. Ebenfalls über die Leitung 40 mit dem Speicher 32 ist ein Ventil 34 verbunden, das das Betatigungsfluid über eine Leitung 42 an den Ausruckzylinder 10 weitergibt, wenn es dazu von der Steuereinrichtung 30 über eine Leitung 44 abgesteuert wird. Die Steuereinrichtung 30 steuert über eine Leitung 46 auch ein drittes Ventil 36 an, über das das Be- tatigungsfluid vom Ausruckzylinder 10 über eine Leitung 48 bei der Entspannung wieder abgeführt wird. Der Wegsensor 14 ist über eine Leitung 50 mit der Steuereinrichtung 30 verbunden.
In Fig. 2 ist eine erfmdungsgemaße Betatigungsvor- richtung 52 dargestellt. Ein Fahrzeuggetriebe 2 weist auf einer Eingangswelle 4 eine gezogene Reibungskupplung 6 auf. Die Reibungskupplung 6 wird über ein Ausrucklager 8 bei Betätigung des zentralen Ausruckzylinders 54 ausgeruckt, indem das Ausrucklager 8 von der Kupplungsscheibe der Reibungskupplung 6 weggezogen wird. Dabei zieht der zentrale Ausruckzylinder 54 an dem Ausrucklager 8 axial m Richtung auf das Getriebe 2. Der Ausruckzylinder 54 ist mit einem Wegsensor 56 verbunden. Auf der Eingangswelle 4 ist eine Getriebebremse 58 m Form einer Lamellenbremse angeordnet. Ein Kolben 60 ist mit dem Wegsensor 56 fest verbunden und gegenüber der Eingangswelle 4 mit Dichtungen 61 und gegenüber dem Gehäuse 62 mit Dichtungen 63 abgedichtet. Über eine Zuführung 64 wird Betatigungsfluid zum Kolben 60 geführt, so daß der Kolben 60 axial entlang der Eingangswelle 4 durch das Betatigungsfluid in Richtung auf die Getriebebremse 58 bewegt werden kann, wobei er bei Betätigung der Getriebebremse 58 deren Lamellen 66 zusammendrückt. Bei nachlassendem Druck wird der Kolben 60 von einer Rückstellfeder 68 wieder von der Getriebebremse 58 gelöst und in seine Ausgangsposition zurückgeführt. Der Verstellweg des Kolbens 60 ist derart ausgelegt, daß die Reibungskupplung 6 bereits öffnet bevor der Kolben 60 die Getriebebremse 58 betätigt. Damit sind auch Kupplungsvorgänge möglich, ohne daß die Getriebebremse 58 betätigt wird, was bei Herunterschaltvorgängen des Getriebes 2 nicht notwendig ist. Ein Drehzahlsensor 86 ist in dem Gehäuse 62 angeordnet, um die Drehzahl der Eingangswelle 4 zu erkennen und der Steuereinrichtung 30 zuzuleiten.
Die Zuführung 64 ist über eine Leitung 70 mit einem Ventil 72 verbunden. Das Ventil 72 ist über eine Leitung 74 mit einer elektronischen Steuereinrichtung (ECU) 30 verbunden und wird von dieser angesteuert. Weiter ist das Ventil 72 über eine Leitung 76 an einen Speicher 32 für das Betatigungsfluid angeschlossen. Als Betatigungsfluid kommt Luft oder Hydrauliköl oder Bremsflüssigkeit in Betracht. Die Steuereinrichtung 30 steuert über eine Leitung 80 auch ein zweites Ventil 82 an, über das das Betatigungsfluid vom Ausrückzylinder 54 über eine Leitung 78 bei der Entspannung wieder abgeführt wird. Die Leitung 78 kann mit der Leitung 70 zusammenfallen bzw. Zu- und Abführung des Betätigungs- fluids kann in einer Leitung gemeinsam vorgesehen sein. Der Wegsensor 56 und der Drehzahlsensor 86 sind über eine Leitung 84 mit der Steuereinrichtung 30 verbunden. Die Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung 90, die im Gegensatz zur Fig. 2 eine anders betätigte Kupplung aufweist. Das Fahrzeuggetriebe 2 weist auf der Eingangswelle 4 eine gedrückte Reibungskupplung 6 auf. Die Reibungskupplung 6 wird über ein Ausrücklager 8 bei Betätigung des Ausrückzylinders 54 ausgerückt, indem das Ausrücklager 8 in Richtung auf die Kupplungsscheibe der Reibungskupplung 6 gedrückt wird. Dabei drückt der zentraler Ausrückzylinder 54 an dem Ausrücklager 8 axial in Rich- tung weg vom Getriebe 2. Auf der Eingangswelle 4 ist eine Getriebebremse 58 in Form einer Lamellenbremse angeordnet. Eine Hülse 88 ist mit dem Lager 8 verbunden und wird von dem Ausrückzylinder 54 über das Ausrücklager 8 in Richtung auf die Reibungskupplung axial bewegt. Die Hülse 88 weist eine Kante 96 auf, die auf die Lamellen 66 der Getriebebremse einwirken kann und diese zur Abbremsung der Eingangswelle 4 zusammendrückt.
Ein Kolben 60 ist mit einem Wegsensor 56 fest verbun- den. Über eine Zuführung 64 wird Betatigungsfluid zum Kolben 60 geführt, so daß der Kolben 60 axial entlang der Eingangswelle 4 durch das Betatigungsfluid in Richtung auf die Reibungskupplung 6 bewegt werden kann, wobei er mit Hilfe der Hülse 88 und deren Kante 96 bei Betätigung der Getrie- bebremse 58 deren Lamellen 66 zusammendrückt. Bei nachlassendem Druck wird der Kolben 60 von einer Rückstellfeder 68 und der Rückfederung der Reibungskupplung 6 wieder von der Getriebebremse 58 gelöst und in seine Ausgangsposition zurückgeführt. Damit sind auch Kupplungsvorgänge möglich, ohne daß die Getriebebremse 58 betätigt wird, was bei Herunterschaltvorgängen des Getriebes 2 nicht notwendig ist. Ein Drehzahlsensor 86 ist in dem Gehäuse 62 angeordnet, um die Drehzahl der Eingangswelle 4 zu erkennen und der Steuereinrichtung 30 zuzuleiten.
Die Fig. 4 zeigt eine veränderte Betätigungsvorrich- tung 92 nach Fig. 1. Das Fahrzeuggetriebe 2 weist auf der Eingangswelle 4 eine Reibungskupplung 6 auf. Die Reibungskupplung 6 wird über ein Ausrücklager 8 bei Betätigung des Ausrückzylinders 10 ausgerückt, d.h. geöffnet. Dabei drückt ein vom Ausrückzylinder 10 betätigter Ausrückhebel 12 auf das Ausrücklager 8. Der Ausrückzylinder 10 ist mit einem
Wegsensor 14 verbunden. An einer Vorgelegewelle 16 des Getriebes 2 ist eine Getriebebremse 18 in Form einer Lamellenbremse angeordnet. Der Ausrückhebel 12 weist eine Verlängerung 94 auf, die über einen gelagerten Stift 98 auf einen Kolben 20 der Getriebebremse 18 einwirkt. Der Kolben 20 drückt bei Betätigung der Getriebebremse 18 auf Lamellen 22, die bei nachlassendem Druck von einer in der Vorgelegewelle 16 angeordneten Rückstellfeder 24 wieder gelöst wird. Auch hier ist der Verstellweg des Kolbens 20 und die Verlängerung 94 derart ausgelegt, daß die Reibungskupplung 6 bereits öffnet, bevor der Stift 98 die Getriebe¬ bremse 18 betätigt.
Die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung ist für zentrale Kupplungsausrückungen oder adaptiv befestigte Ausrückzylinder mit Ausrückgabel anwendbar.
Ebenso kann die Getriebebremse auf der Antriebswelle oder einer Vorgelegewelle angeordnet werden. Anwendungsschwer- punkte können bei PKW, BUS, NKW liegen, aber auch Sonderan- Wendungen wie beispielsweise Bahnanwendungen sind möglich. Bezugszeichen
2 Fahrzeuggetriebe
4 Eingangswelle
6 Reibungskupplung
8 Ausrücklager
10 Ausrückzylinder
12 Ausrückhebel
14 Wegsensor
16 Vorgelegewelle
18 Getriebebremse
20 Kolben
22 Lamelle
24 Rückstellfeder
26 Leitung
28 Ventil
30 elektronischen Steuereinrichtung (ECU
32 Speicher
34 Ventil
36 Ventil
38 Leitung
40 Leitung
42 Leitung
44 Leitung
46 Leitung
48 Leitung
50 Leitung
52 Betätigungs orrichtung
54 Ausrückzylinder
56 Wegsensor
58 Getriebebremse
60 Kolben Dichtung
Gehäuse
Dichtung
Zuführung
Lamelle
Rückstellfeder
Leitung
Ventil
Leitung
Leitung
Leitung
Leitung
Ventil
Leitung
Drehzahlsensor
Hülse
BetätigungsVorrichtung
BetätigungsVorrichtung
Verlängerung
Kante
Stift

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Betätigungsvorrichtung (52, 90, 92) für ein Getrie- be (2) eines Kraftfahrzeuges, das mit einer automatisierten oder teilautomatisierten Schaltung versehen ist und einen mit einem Wegsensor (14, 56) verbundenen Kupplungssteller (8, 10, 54) zum Öffnen einer zwischen einem Antriebsmotor und dem Getriebe (2) angeordneten Reibungskupplung (6) und eine Getriebebremse (18, 58) zur Angleichung der Drehzahlen von Getriebebauteilen während der Schaltvorgänge aufweist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigungsvorrichtung (52, 90, 92) gemeinsam als Betätigung von Kupplungssteller (8, 54) und Betätigung der Getriebebremse (18, 58) wirkt.
2. Betätigungsvorrichtung (52, 90) nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigungsvorrichtung (52, 90) auf einer Eingangswelle (4) des Getriebes (2) angeordnet ist.
3. Betätigungsvorrichtung (52) nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigungsvorrichtung (52) einen von einem Fluid betätigten Kol- ben (60) aufweist, der auf die als Lamellenbremse vorgesehene Getriebebremse (58) zur Abbremsung der Drehzahl der Eingangswelle (4) wirkt und gleichzeitig die als gezogene Kupplung ausgebildete Reibungskupplung (6) öffnet.
4. Betätigungsvorrichtung (90) nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigungsvorrichtung (90) einen von einem Fluid betätigten Kolben (60) aufweist, der über eine Hülse (88, 96) auf die als Lamellenbremse vorgesehene Getriebebremse (58) zur Abbremsung der Drehzahl der Eingangswelle (4) wirkt und gleichzeitig die als gedrückte Kupplung ausgebildete Reibungskupplung (6) öffnet.
5. Betätigungsvorrichtung (52, 90) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigungsvorrichtung (52, 90) als separates Bauteil zwischen Reibungskupplung (6) und Getriebe (2) einbau- bar ist.
6. Betätigungsvorrichtung (92) nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigungsvorrichtung (92) auf einen zweiarmigen Hebel (12, 94) einwirkt, der auf der Eingangswelle (4) auf die Reibungs¬ kupplung (6) einwirkt und über eine Verlängerung (94) auf die Getriebebremse (18) einwirkt.
7. Betätigungsvorrichtung (52, 90, 92) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigungsvorrichtung (52) in Form einer Zentral- synchronisierung für alle schaltbaren Gänge des Getriebes zur Angleichung der Drehzahl der miteinander zu verbindenden Bauteile vorgesehen ist.
8. Betätigungsvorrichtung (52, 90, 92) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Kupplungssteller (10, 54) einen Verstellweg aufweist, der derart bemessen ist, daß die Reibungskupp- lung (6) öffnet, ohne die Getriebebremse (18, 58) zu betätigen.
9. Verfahren zum Betreiben einer Betätigungsvorrich- tung (52, 90, 92) für ein Getriebe (2) eines Kraftfahrzeuges, das mit einer automatisierten oder teilautomatisierten Schaltung versehen ist und einen mit einem Wegsensor (14, 56) verbundenen Kupplungssteller (8, 54) zum Öffnen einer zwischen einem Antriebsmotor und dem Getriebe (2) angeordneten Reibungskupplung (6) und eine Getriebebremse (18, 58) zur Angleichung der Drehzahlen von Getriebebauteilen während der Schaltvorgänge aufweist, dadurch g e k e n n - z e i c h n e t , daß der Kupplungssteller (8, 54) und die Betätigung der Getriebebremse (18, 58) gemeinsam von der einen Betätigungsvorrichtung (52, 90, 92) betätigt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß durch die Betätigungsvorrichtung (52, 90, 92) die Reibungskupplung (6) beim Herunterschaltvorgang nur so weit geöffnet wird, daß die Getriebebremse (18, 58) nicht betätigt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betätigungsvorrichtung (52, 90, 92) zur Synchronisierung aller Gänge des Getriebes (2) als Zentralsynchronisierung verwendet wird.
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