[go: up one dir, main page]

WO1997010965A1 - Procede de limitation du couple d'une transmission automatique - Google Patents

Procede de limitation du couple d'une transmission automatique Download PDF

Info

Publication number
WO1997010965A1
WO1997010965A1 PCT/FR1996/001467 FR9601467W WO9710965A1 WO 1997010965 A1 WO1997010965 A1 WO 1997010965A1 FR 9601467 W FR9601467 W FR 9601467W WO 9710965 A1 WO9710965 A1 WO 9710965A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
torque
engine
signal
value
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR1996/001467
Other languages
English (en)
Inventor
François LEORAT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SA
Original Assignee
Renault SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SA filed Critical Renault SA
Priority to EP96932621A priority Critical patent/EP0851814A1/fr
Publication of WO1997010965A1 publication Critical patent/WO1997010965A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
    • F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
    • F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms

Definitions

  • the present invention relates to the control of automatic transmissions. More specifically, it relates to a method of limiting the torque enabling the engine control system to reduce the input torque of an automatic transmission with stage ratios or with continuous variation.
  • Modern vehicles are more and more frequently provided with equipment or accessories that consume a lot of engine power - such as air conditioning, de-icing glazing, servo-control devices, etc. - the engagement of which is most often random in relation to the operation of the engine and the transmission.
  • engine power such as air conditioning, de-icing glazing, servo-control devices, etc. - the engagement of which is most often random in relation to the operation of the engine and the transmission.
  • the object of the present invention is to limit the input torque of an automatic transmission to what is strictly necessary, only insofar as this limitation is essential to avoid overloading the transmission. It relates to a method for limiting the input torque of an automatic transmission provided with a hydrokinetic torque converter and associated with a drive motor. This process is characterized in that:
  • a limit value ⁇ ⁇ àa is defined.
  • engine speed ⁇ m not to be exceeded to avoid overloading the transmission, and
  • the afr value is determined using a diagram highlighting the nominal mapping of the turbine torque C T as a function of the engine speed ⁇ m for different values of the gear ratio i, and parameterized in d p , where O p is the angular position of the accelerator, or a quantity characterizing the opening of the fuel metering member.
  • c ⁇ T is determined, in the diagram defined above, by the intersection of the characteristic curve of the converter corresponding to the ratio (i) calculated as indicated above, and of the straight line representing the admissible limit torque C T - Cr ".
  • the invention also provides that the theoretical nominal operating point of the engine is determined for which the latter would have a speed ⁇ * greater than the measured value aC, from the values of
  • FIG. 1 presents in particular a family of parabolas, the apex of which is at the origin, which illustrate, in accordance with the classical theory of hydrokinetic torque converters, the evolution of the turbine torque C T of a converter as a function of the engine speed ⁇ m of the drive motor of an automatic transmission.
  • This family of dishes corresponds to different values of the ratio
  • i -.
  • the invention proposes to draw up the diagram in FIG. 1 of the vehicle concerned and to measure at all times the engine and turbine speeds ⁇ Z and co r
  • the invention provides for storing in the transmission management computer the curve ⁇ ⁇ ° conventionally expressing the value of ⁇ fi? according to the ratio (i), calculated for example, according to a relation of the type:
  • the signal A alTii) can be used through a appropriate corrector, of the PID (Proportional Integral Derivative) type, for example by the motorized throttle control computer gas intake of a gasoline engine or electronic diesel injection pump, to control the engine torque so that the input torque of the transmission is at most equal to the value dr.
  • PID Proportional Integral Derivative
  • the same signal A ⁇ ⁇ T (i) can be used by the injection computer to limit the engine torque by acting on the fuel flow and / or the point of advance to the ignition of a positive-ignition engine and, where appropriate, on the discharge valve, or "waste-gate", of the turbo ⁇ compressor.
  • the invention provides for generating an all-or-nothing control signal when ⁇ dT (/) is negative.
  • Such a signal can in particular be used to control a pneumatic torque reduction solenoid valve which makes the working chamber of the lung of the injection pump of a turbo-compressed diesel engine communicate with the atmosphere.
  • the object of the invention is to limit to the strict minimum the reduction in torque essential so as not to overload an automatic transmission.
  • the measures and operations necessary for its implementation are managed without difficulty by the computer of a automatic transmission, with gear ratios or not, associated with a petrol or diesel engine of any type.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Procédé de limitation du couple d'entrée d'une transmission automatique munie d'un convertisseur hydrocinétique de couple et associée à un moteur d'entraînement, caractérisé en ce que: on détermine à chaque instant le rapport de vitesse du convertisseur, i = φTφm à partir des mesures de la vitesse turbine φT dudit convertisseur, et du régime moteur φm; pour chaque valeur de i, on définit une valeur limite φmlim du régime moteur φ¿m? à ne pas dépasser pour éviter de surcharger la transmission, et on surveille le signe et l'amplitude de la grandeur: Δφm?lim¿(i) = φ¿m?lim(i) - φ¿m?.

Description

PROCEDE DE LIMITATION DU COUPLE D'UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE
La présente invention se rapporte à la commande des transmissions automatiques. Plus précisément, elle concerne un procédé de limitation du couple permettant, au système de contrôle du moteur, de réduire le couple d'entrée d'une transmission automatique à rapports étages ou à variation continue.
Les véhicules modernes sont de plus en plus fréquemment pourvus d'équipements ou d'accessoires fortement consommateurs de puissance moteur - tels que climatisation, vitrages dégivrants, organes d'asservissement, etc. - dont l'enclenchement est le plus souvent aléatoire par rapport au fonctionnement du moteur et de la transmission.
De plus, des phénomènes naturels mais non moins aléatoires - température de fonctionnement du moteur, température d'air, pression atmosphérique liée essentiellement à l'altitude, encrassement, usure, etc. - influencent eux aussi, dans des proportions parfois non négligeables, le couple moteur réel, si bien que les cartographies de couple moteur, si précises soient-elles, sont le plus souvent loin de refléter la réalité du couple moteur net disponible à l'entrée de la transmission.
Si certains phénomènes peuvent être plus ou moins correctement pris en compte par des capteurs spécialisés - température d'air, pression atmosphérique - pour mettre en oeuvre des corrections prédictives, il n'en va pas de même pour les autres. Il en résulte que les systèmes de pilotage des transmissions automatiques de divers types (boîtes de vitesses automatiques à rapports étages ou à variation continue) doivent pouvoir fonctionner avec des marges de sécurité importantes, donc pénalisantes, pour pouvoir faire absorber sans dommage à la transmission des fluctuations non maîtrisables de son couple d'entrée. Ce problème se trouve aggravé sur les véhicules à moteur turbo compressé : en effet, pour un même point de fonctionnement défini par une position de la pédale d'accélérateur ou de l'organe doseur de carburant et une vitesse de rotation du moteur, le couple délivré par le moteur dépend de l'état dynamique du turbo (phénomène bien connu «du temps de réponse»).
Dans de nombreux cas de transmissions automatiques équipées d'un convertisseur de couple, on est amené, pour des raisons de tenue en endurance, à limiter le couple moteur dans les tout premiers instants d'un démarrage, pour adoucir le pic de couple, fugitif mais important, qu'entraîne le fonctionnement caractéristique du convertisseur. Cette limitation du couple moteur est le plus souvent opérée d'une manière prédictive et forfaitaire, en boucle ouverte ; elle se superpose par conséquent aux prélèvements aléatoires de couple mentionnés plus haut, si bien que l'on peut aboutir, sans nécessité, à une réduction de couple superfétatoire qui peut se traduire par une dégradation sensible, aléatoire et inexplicable pour le conducteur, des prestations et des performances du véhicule.
La présente invention a pour but de limiter au strict nécessaire le couple d'entrée d'une transmission automatique, uniquement dans la mesure où cette limitation est indispensable pour éviter de surcharger la transmission. Elle concerne un procédé de limitation du couple d'entrée d'une transmission automatique munie d'un convertisseur hydrocinétique de couple et associée à un moteur d'entraînement. Ce procédé est caractérisé en ce que :
- on détermine à chaque instant le rapport de vitesse du convertisseur,
(Dr i = — à partir des mesures de la vitesse turbine ωj dudit
convertisseur, et du régime moteur ωm,
- pour chaque valeur de i, on définit une valeur limite ω^àa. régime moteur ωm à ne pas dépasser pour éviter de surcharger la transmission, et
- on surveille le signe et l'amplitude de la grandeur :
Figure imgf000005_0001
De façon préférentielle, la valeur afr est déterminée à l'aide d'un diagramme mettant en évidence la cartographie nominale du couple turbine CT en fonction du régime moteur ωm pour différentes valeurs du rapport de vitesses i, et paramétré en dp, où Op est la position angulaire de l'accélérateur, ou une grandeur caractérisant l'ouverture de l'organe doseur de carburant.
Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, c^T est déterminé, dans le diagramme défini ci-dessus, par l'intersection de la courbe caractéristique du convertisseur correspondant au rapport (i) calculé comme indiqué ci-dessus, et de la droite représentant le couple limite admissible CT - Cr".
L'invention prévoit également qu'on détermine le point nominal théorique de fonctionnement du moteur pour lequel celui-ci aurait une vitesse ω* supérieure à la valeur aC mesurée, à partir des valeurs de
(i) et de (αp).
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de celle-ci, en liaison avec le dessin annexé sur lequel :
- la figure unique reproduit pour une transmission automatique l'ensemble des courbes traduisant l'évolution du couple turbine CT d'un convertisseur en fonction de la vitesse moteur ωm, paramétrées en αp.
La figure 1 présente en particuher une famille de paraboles, dont le sommet est à l'origine, qui illustrent, conformément à la théorie classique des convertisseurs de couple hydrocinétique, l'évolution du couple turbine CT d'un convertisseur en fonction de la vitesse moteur ωm du moteur d'entraînement d'une transmission automatique. Cette famille de paraboles correspond à différentes valeurs du rapport
i = — . La parabole correspondant à i = O est appelée ωm habituellement parabole de calage, tandis que pour i = ic, valeur du rapport de vitesses du convertisseur à partir de laquelle le convertisseur fonctionne comme simple coupleur, on parle de parabole de couplage.
Ce diagramme est complété par la droite Cτ = Cf", qui correspond au couple d'entrée au niveau duquel on souhaite limiter la sollicitation de la transmission.
Pour contrôler le couple d'entrée CT de la transmission, l'invention propose d'établir le diagramme de la figure 1 du véhicule concerné et de mesurer à chaque instant les vitesses moteur et turbine ωZ et cor
pour déterminer le rapport i = — du convertisseur. La connaissance dZ de tXp et de i permet de positionner sur le diagramme de la fig.l le point A de la parabole correspondant au rapport i calculé, correspondant au point de fonctionnement nominal théorique du moteur, pour lequel l'ouverture de l'organe doseur de carburant, par exemple l'ouverture du papillon des gaz serait égale à ctp mesurée, et le moteur aurait une vitesse théorique mesurée cot supérieure à la valeur ωZ mesurée.
L'intersection entre la parabole correspondant à la valeur i calculée et l'horizontale CT = C*™, définit la vitesse moteur Û>]T au-delà de laquelle le couple turbine devient supérieur au couple d'entrée admissible pour la transmission. Ainsi, pour chaque valeur de i, on définit une valeur limite de ωm, ω^, qu'il ne faut pas dépasser sous peine de surcharger la transmission. En surveillant le signe et l'amplitude de la grandeur :
Figure imgf000008_0001
on est à même de savoir si, et de combien, on dépasse la valeur de consigne CT *, ou si au contraire, en raison des surcharges aléatoires affectant à la baisse le couple moteur, on reste en deçà de cette limite, alors qu'elle serait franchie si le moteur fonctionnait selon les conditions nominales.
Pour pouvoir effectuer ce contrôle en toutes circonstances, l'invention prévoit de mettre en mémoire dans le calculateur de gestion de la transmission la courbe ω^° exprimant de façon classique la valeur de ύfi? en fonction du rapport (i), calculée par exemple, selon une relation du type :
CT
«£•(!) « 7(0., K(i)
où Y (i) et K (i) sont les classiques fonctions «invariantes » déterminant complètement les caractéristiques du convertisseur.
Dans le cas d'un moteur équipé d'un accélérateur électrique «drive by wire», c'est-à-dire avec papillon motorisé, ou avec pompe d'injection Diesel électronique, le signal A alTii) peut être utilisé à travers un correcteur approprié, du type PID (Proportionel Intégral Dérivé), par exemple par le calculateur de commande du papillon motorisé d'admission des gaz d'un moteur à essence ou de la pompe d'injection Diesel électronique, pour asservir le couple moteur de manière à ce que le couple d'entrée de la transmission soit au plus égal à la valeur dr.
Dans le cas d'un moteur à injection électronique d'essence, le même signal A ω^T (i) peut être utilisé par le calculateur d'injection pour limiter le couple moteur par action sur le débit d'essence et/ou le point d'avance à l'allumage d'un moteur à allumage commandé et le cas échéant, sur la soupape de décharge, ou «waste-gate», du turbo¬ compresseur.
Dans le cas d'un système d'injection Diesel dit "common rail", le signal Δ û?iT (/) est exploité pour limiter le couple moteur par action sur le débit du gazole.
Enfin, dans le cas d'un moteur Diesel turbo-compressé à injection entièrement mécanique, l'invention prévoit de générer un signal de commande tout ou rien lorsque Δ dT (/) est négatif.
Un tel signal est notamment exploitable pour commander une électrovanne pneumatique d'estompage de couple qui fait communiquer la chambre de travail du poumon de la pompe à injection d'un moteur Diesel turbo-compressé avec l'atmosphère.
En conclusion, l'objet de l'invention est de limiter au strict nécessaire la réduction de couple indispensable pour ne pas surcharger une transmission automatique. Les mesures et les opérations nécessaires à sa mise en oeuvre sont gérées sans difficulté par le calculateur d'une transmission automatique, à rapports étages ou non, associée à un moteur à essence ou Diesel de type quelconque.

Claims

REVENDICATIONS
[1] Procédé de limitation du couple d'entrée d'une transmission automatique munie d'un convertisseur hydrocinétique de couple et associée à un moteur d'entraînement, caractérisé en ce que :
- on détermine à chaque instant le rapport de vitesse du convertisseur,
i = — à partir des mesures de la vitesse turbine α>τ dudit ωm convertisseur, et du régime moteur ωm,
- pour chaque valeur de i, on définit une valeur limite ω^ du régime moteur ωm à ne pas dépasser pour éviter de surcharger la transmission, et
- on surveille le signe et l'amplitude de la grandeur :
Figure imgf000011_0001
[2] Procédé de limitation de couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur Û;^ est déterminée à l'aide d'un diagramme mettant en évidence la cartographie nominale du couple turbine CT en fonction du régime moteur ωm pour différentes valeurs du rapport de vitesses i, paramétrée en fonction d'une grandeur ctp représentative de l'ouverture de l'organe doseur de carburant.
[3] Procédé de limitation de couple selon la revendication 2, caractérisé en ce que ω^ est déterminé par l'intersection de la parabole caractéristique du convertisseur correspondant au rapport (i) calculé, et de la droite représentant le couple limite admissible CT = Cf.
[4] Procédé de limitation de couple selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'on détermine le point nominal théorique du moteur pour lequel celui-ci aurait une vitesse cafc supérieure à la valeur ωZ mesurée, à partir des valeurs de (i) et de (ctp).
[5] Procédé de limitation de couple selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal Δ orf? (i) est exploité par le calculateur de commande du papillon d'admission des gaz d'un moteur à essence pour asservir le couple moteur, de manière à ce que le couple d'entrée de la transmission soit au plus égal à la valeur Cr".
[6] Procédé de limitation de couple selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le signal Δ fyJr(/) est exploité par le calculateur de commande de la pompe d'injection électronique d'un moteur Diesel, pour asservir le couple moteur de manière à ce que le couple d'entrée de la transmission soit au plus égal à la valeur Cr".
[7] Procédé de limitation de couple selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le signal Δ Û£" (/) est exploité pour limiter le couple moteur par action sur le débit d'essence.
[8] Procédé de limitation de couple selon l'une des revendications 1 à 4 ou 7, caractérisé en ce que le signal A a/T(i) est exploité pour limiter le couple moteur, par action sur le point d'avance à l'allumage dans le cas d'un moteur à allumage commandé.
[9] Procédé de limitation de couple selon l'une des revendications 1 à 4, 7, 8, caractérisé en ce que le signal Δ Û£" (/) est exploité pour limiter le couple moteur par action sur la soupape de décharge du turbo-compresseur.
[10] Procédé de limitation de couple selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le signal Δ ctf? (i) est exploité pour limiter le couple moteur par action sur le débit du gazole d'un système d'injection Diesel dit "common rail".
[11] Procédé de commande selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le signal Δ ω^ (i) est exploité pour générer un signal tout ou rien de commande d'une vanne d'estompage de couple.
PCT/FR1996/001467 1995-09-22 1996-09-20 Procede de limitation du couple d'une transmission automatique Ceased WO1997010965A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP96932621A EP0851814A1 (fr) 1995-09-22 1996-09-20 Procede de limitation du couple d'une transmission automatique

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR95/11136 1995-09-22
FR9511136A FR2739064B1 (fr) 1995-09-22 1995-09-22 Procede de limitation du couple d'une transmission automatique

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1997010965A1 true WO1997010965A1 (fr) 1997-03-27

Family

ID=9482829

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR1996/001467 Ceased WO1997010965A1 (fr) 1995-09-22 1996-09-20 Procede de limitation du couple d'une transmission automatique

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0851814A1 (fr)
FR (1) FR2739064B1 (fr)
WO (1) WO1997010965A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2322457A (en) * 1997-02-21 1998-08-26 Nissan Motor Engine control system which reduces thermal deterioration of a torque converter
EP1053904A3 (fr) * 1999-05-17 2001-01-03 Eaton Corporation Contrôle du couple pour ensemble de propulsion

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6684148B2 (en) * 2002-06-12 2004-01-27 Nacco Materials Handling Group, Inc. Transmission control system
US8135531B2 (en) 2002-06-12 2012-03-13 Nmhg Oregon, Llc Predictive vehicle controller
US8775039B2 (en) 2003-10-20 2014-07-08 Nmhg Oregon, Llc Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control
FR2881795A1 (fr) * 2005-02-08 2006-08-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle de l'inversion de la puissance dans un systeme comportant un convertisseur de couple et ensemble mecanique integrant ledit procede
JP6031166B1 (ja) * 2015-09-11 2016-11-24 富士重工業株式会社 車両の自動運転制御装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5065319A (en) * 1989-12-12 1991-11-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power control system for vehicles
US5305213A (en) * 1991-05-09 1994-04-19 Eaton Corporation Driveline torque limit control strategy-using SAE J1922 type engine control
DE4321413A1 (de) * 1993-06-26 1995-01-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs
US5403245A (en) * 1992-05-28 1995-04-04 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Control device for vehicular engine having an automatic transmission and its control method

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5065319A (en) * 1989-12-12 1991-11-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power control system for vehicles
US5305213A (en) * 1991-05-09 1994-04-19 Eaton Corporation Driveline torque limit control strategy-using SAE J1922 type engine control
US5403245A (en) * 1992-05-28 1995-04-04 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Control device for vehicular engine having an automatic transmission and its control method
DE4321413A1 (de) * 1993-06-26 1995-01-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2322457A (en) * 1997-02-21 1998-08-26 Nissan Motor Engine control system which reduces thermal deterioration of a torque converter
GB2322457B (en) * 1997-02-21 1999-04-07 Nissan Motor Engine control system which reduces thermal deterioration of a torque converter
US5948037A (en) * 1997-02-21 1999-09-07 Nissan Motor Co., Ltd. Engine control system which reduces thermal deterioration of a torque converter
EP1053904A3 (fr) * 1999-05-17 2001-01-03 Eaton Corporation Contrôle du couple pour ensemble de propulsion
US6636795B1 (en) 1999-05-17 2003-10-21 Eaton Corporation Powertrain torque control

Also Published As

Publication number Publication date
FR2739064A1 (fr) 1997-03-28
EP0851814A1 (fr) 1998-07-08
FR2739064B1 (fr) 1997-10-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2785332A1 (fr) Procede et dispositif pour determiner le couple d'un moteur a combustion interne a injection directe d'essence
FR2759117A1 (fr) Procedes et dispositifs pour la commande d'un moteur a combustion interne
EP2156036B1 (fr) Systeme de regulation de la pression de suralimentation pour moteur a combustion interne a deux turbocompresseurs etages
FR2782538A1 (fr) Procede de verification du fonctionnement d'un turbocompresseur de suralimentation a gaz d'echappement ayant une geometrie de turbine variable
FR2714697A1 (fr) Système de régulation de la suralimentation d'un moteur à combustion interne.
WO1997010965A1 (fr) Procede de limitation du couple d'une transmission automatique
CN100434679C (zh) 用于限制涡轮增压器的速度的装置和方法
EP0954689B1 (fr) Dispositif de commande d'un moteur a combustion interne a allumage commande et injection directe
FR2750454A1 (fr) Procede pour determiner le signal de charge d'un moteur a combustion interne avec reinjection externe des gaz d'echappement
FR2716417A1 (fr) Procédé et dispositif pour régler le régime d'un groupe d'entraînement d'un véhicule au ralenti.
FR2830217A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'une unite d'entrainement
FR2805001A1 (fr) Moteur a combustion interne et procede de mise en oeuvre
FR2768771A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne d'un vehicule
FR2861860A1 (fr) Procede de gestion d'une unite d'entrainement
FR2842256A1 (fr) Procede de protection d'un moteur a combustion interne en determinant une variation de couple fourni par un cylindre
EP1375880B1 (fr) Procédé et système de contrôle de fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile
EP0781375A1 (fr) Procede de commande d'un moteur a combustion interne a injection directe
WO2021260281A1 (fr) Contrôle de l'avance à l'injection sur un moteur à combustion diesel
FR2911918A1 (fr) Systeme et procede de commande d'un turbocompresseur d'un moteur a combustion interne
FR2851298A1 (fr) Procede de commande d'un moteur thermique, appareil de commande et/ou de regulation pour un moteur thermique, programme d'ordinateur et support de memoire electrique d'un moteur thermique
EP4045783B1 (fr) Procédé de gestion du couple d'un vehicule automobile comportant un moteur à combustion interne
EP1574694B1 (fr) Dispositif et procédé de régulation du débit de carburant injecté dans un moteur diesel
EP1519023B1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle du fonctionnement d'un moteur à allumage par compression de véhicule automobile, suralimenté en air.
EP3808959A1 (fr) Procédé de contrôle de la suralimentation en air d'un moteur à combustion
EP1555404B1 (fr) Système et procédé de commande d'un moteur thermique suralimenté par deux turbocompresseurs

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BR JP KR US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1996932621

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1996932621

Country of ref document: EP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 1996932621

Country of ref document: EP