WO1996010691A1

WO1996010691A1 - Failure diagnostic device for an evaporative emission control system

Info

Publication number: WO1996010691A1
Application number: PCT/JP1995/001972
Authority: WO
Inventors: Takuya Matsumoto; Toru Hashimoto; Mitsuhiro Miyake; Hitoshi Kamura; Yasuhisa Yoshida
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-09-30
Filing date: 1995-09-28
Publication date: 1996-04-11
Anticipated expiration: 1997-03-30
Also published as: US5651351A

Description

明細書

燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置技術分野

本発明は、燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断装置に関する。

背景技術

大気汚染の防止等を図るべく、自動車のエンジンや車体には、有害排出成分を処理するための種々のデバイスが取付けられている。例えば、エンジンの燃焼室からクランクケース内へ漏出する未燃燃料成分（ H C ) を主成分とするブローバイガスを吸気管へ導くブローパ'ィガス還流装置や、燃料タンク内で発生した H C を主成分とする燃料蒸発ガスを吸気管へ導く燃料蒸発ガス排出抑止装置が知られている。

燃料蒸発ガス排出抑止装置は、燃料蒸発ガスを吸着する活性炭が充填されたキヤニス夕や、多数の配管類等から構成されている。キヤニス夕には、燃料タンクに連通する導入ポートと、吸気管に連通する排出ポートと、大気に開口したベントポートとが設けられている。この種のキヤニスタストーレツジ式の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、燃料タンク内の燃料蒸発ガスをキヤニス夕に導入して活性炭に吸着させる。そして、吸気管負圧を排出ポートに作用させることにより、ベントポートからキヤニスタ内に大気（ノ、。ージエア）を導入し、このノ、⁰— ジェァにより活性炭に吸着された燃料蒸発ガスを雜脱させてパージエアと共に吸気管内に導入する。吸気管に導入された燃料蒸発ガスは、混合気と共にエンジンの燃焼室内で燃焼し、これにより大気への燃料蒸発ガスの放出が防止される。

し力、しながら、燃料蒸発ガスを含むハ。一ジエアを不用意に吸気管に導入すると、混合気の空燃比が適正範囲から逸脱して、エンジンの回転速度や軸トルクが大きく変動する。このため、車両の乗り心地やドライバピリティが悪化する。特に、吸入空気量が少ないアイドル運転域でエンジンが運転されているときにハ°ージエアを導入すると、この様な不具合が顕著に現れる。

そこで、キヤニス夕と吸気管とを接続するハ。ージ通路にノ、。一ジコントロールバル.ブをパ一ジエア導入量を制御するパージ調整手段として設け、エンジンが所定の運転域で運転されているときにのみ、このパージコントロールバルブを開いて、パージエアをエンジンに導入するようにしている。ノ、⁰— ジコントローノレノくノレブは、吸気負圧に応動する機械式のものと、スロットル開度や吸気流量等の運転情報に基づきエンジン制御ユニット（ E C U ) によりオンオフ制御される電気式のものとに大別される。機械式のものは低廉であること力、ら広く用いられているが、性能面では、パージエアの導入 ' 遮断を正確かつ任意に制御できる電磁式のものが優れている。しかしながら、電磁式パージコントローノレバルブを装備した燃料蒸発ガス排出抑止装置では、 E C U とパージコントロールバルブとを接続する電線の断線やコネク夕の接触不良等が起こったり、ノ、°— ジコントロ一ノレノくノレブ内の弁体が何らかの原因で閉弁状態で固着することがある。この場合、吸気管へのパージエアの導入が行えなくなるので、キヤニスタ内で燃料蒸発ガスが過飽和状態となり、燃料タンクから更に供給された燃料蒸発ガスは、活性炭に吸着されることなく大気中に放出されてしまう。

ところカ、燃料蒸発ガスが大気に放出されるようになつてもエンジン運転には支障を来さないため、運転者がこの故障に気付くことはなく、燃料蒸発ガスが大気中に放出され続けることになる。

そこで、パージコント口一ノレの故障診断を行う方法が特開平 3 — 2 8 6 1 6 3 号公報などに提案されている。この提案方法では、 I S C ( アイドゾレスピードコント口ーラ）を装備したエンジンのアイドル運転時にパージコントローノレバノレブを開駆動し、このときの I S C の作動状態に基づいて故障診断が行われる。アイドル運転中にノヽ⁰— ジコントロ一ノレノ、' ノレブを開駆動すると、ノ、。一ジコントロールバルブが正常であればパージエアが導入され、このパージエア導入に伴うエンジン回転速度の上昇を防止するように I S C が作動する。その一方で、パージコントロールバルブが故障していればパージエアが導入されず、 I S C は作動しない。そして、 ⁰— ジコントロールバルブの開駆動時に I S C が作動しない場合に、パ一ジコン卜ロールバノレブが故障していると診断する。

しかしながら、提案方法には誤診断を来すおそれがあるという欠点がある。即ち、エンジンの気筒間での燃料状態のばらつきやエンジンに軽負荷が加わることによつて生じる僅かなエンジン回転速度変化をも補償するように I S C を作動させる場合に生じる I S C 動作上のハンチングを防止するため、一般には、アイドル運転中、ェンジン回転速度力、' 目標アイドル回転速度を含む所定範囲から逸脱したときにのみ I S C を作動させるようにしている。ところ力、'、アイドル運転時に、自動変速機で走行レンジが選択されていたりクーラコンプレッサが作動していれば、エンジンに比較的大きな負荷力くかカヽり、このとき、エンジンには、エンジン回転速度を所定範囲内に維持するのに必要な多量の吸入空気が供給されている _c このため、パージエア導入時にも、吸入空気量の増加率は小さく、エンジン回転速度が所定範囲から逸脱するようなエンジン回転速度上昇が起こらず、 I S C は作動しない。即ち、比較的大きい負荷がエンジンに加わっている場合には、、。一ジコントローノレルブが正常であって故障診断のためのパージエア導入が正常に行われたとしても、一ジコント口一ノレバノレブが故障していると誤診断されることがある。発明の開示

本発明の目的は、車両用エンジンに装備される燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断における誤診断、特にェンジン負荷の増大に起因する誤診断を防止できる故障診断装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の一つの態様によれば、車両に搭載したエンジンに装備される燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障を診断する故障診断装置が提供される。抑止装置は、エンジンの燃料供給系での燃料蒸発ガスを外気と共にパージエアとしてエンジンの吸気通路に導入するためのパージ通路と、パージエアの導入量を変化させるパージ調整手段とを有する。故障診断装置は、車両、エンジン及びエンジン運転に関連する手段の少なくとも一つの運転状態を検出する運転状態検出手段と、パージエアが導入されるようにパージ調整手段を駆動したときの、少なくとも一つの運転状態の変化量が故障判定値を下回ったときに、燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障の発生を診断する診断手段と、運転状態検出手段により検出された少なくとも一つの運転状態に応じて故障判定値を補正する補正手段とを備えることを特徴とする。

本発明の利点は、車両、エンジン及びエンジン運転に関連する手段の少なくとも一つの運転状態に応じて故障判定値を補正して、誤診断、特に、比較的大きい負荷がエンジンに加えられている場合に生じ易い誤診断を防止したことにある。詳しくは、パージ調整手段を駆動すると、燃料蒸発ガス排出抑止装置が正常であれば、パージエアが導入される。これに伴って、車両、エンジンおよびエンジン運転に関連する手段の少なくとも一つの運転状態（例えばエンジン回転速度）が比較的大きく変化する。故障診断時に比較的大きい負荷がエンジンに加えられていると、吸入空気量が増大しているので、ハ。ージェァ導入時の運転状態変化量は比較的小さい。その一方で, 故障判定値が故障診断に先だって補正されている。このため、運転状態変化量は補正済みの故障判定値を上回る _c この様に、抑止装置が正常であれば、パージ調整手段の駆動時の運転状態変化量が故障判定値を上回り、診断手段は、抑止装置が正常であることを適正に診断する。即ち、エンジン負荷増大時での誤診断が防止される。一方、抑止装置が故障していればパージエアは導入されず、少なくとも一つの運転状態は変化しない。この場合、運転状態変化量が故障判定値を下回るので、診断手段は、抑止装置が故障していると診断する。

故障診断装置は、エンジンに吸入される空気量を調整することによりエンジン回転速度を一定に維持するように作動する吸入空気量調整手段を吸気通路に設けたェンジンに搭載される燃料蒸発ガス排出抑止装置に装備されることがある。この場合、好ましくは、補正手段は、吸入空気量調整手段の作動量の増大が運転状態検出手段により検出されたときに、故障判定値を減少補正する。この好適実施例の利点は、吸入空気量調整手段の作動量の増大に応じて故障判定値を減少補正して、吸入空気量調整手段の作動量を増大させるような比較的大きい負荷がェンジンに加えられている場合に生じ易い誤診断を防止したことにある。詳しくは、吸入空気量調整手段の作動量の増大が運転状態検出手段により検出されると、補正手段は故障判定値を減少補正する。燃料蒸発ガス排出抑止装置が正常であれば、パージ調整手段の駆動によるパージエア導入に伴う少なくとも一つの運転状態の変化量は比較的小さい力、'、運転状態変化量は減少補正済みの故障判定値を上回り、従って、診断手段は、抑止装置が正常であることを適正に診断する。

好ましくは、運転状態検出手段は、車両に装備される自動変速機の変速レンジを検出し、この変速レンジが走行レンジであるときに、吸入空気量調整手段の作動量が増大していることを検出する。この好適実施例では、変速レンジが走行レンジであると、吸入空気量調整手段の作動量の増大が運転状態検出手段により検出される。この場合、補正手段は故障判定値を減少補正し、これにより、変速レンジが走行レンジにある場合に生じ易い誤診断が防止される。

或いは、運転状態検出手段は、車両に装備される空調装置の、エンジンにより駆動されるコンプレッサの作動 - δ - を検出し、コンプレッサが作動しているときに、吸入空気量調整手段の作動量が増大していることを検出する。この好適実施例では、コンプレッサが作動していると、吸入空気量調整手段の作動量の増大が運転状態検出手段により検出される。この場合、補正手段は故障判定値を減少補正し、これにより、空調装置のコンプレッサが作動している場合に生じ易い誤診断が防止される。

好ましくは、運転状態検出手段は、エンジンに供給される混合気の空燃比を少なくとも一つの運転状態として検出する。この好適実施例では、理論空燃比よりもリツチまたはリーンであるハ。ージエア（ノ、。ージエアの空燃比は、燃料蒸発ガス排出抑止装置での燃料蒸発ガスの吸着量などにより変動する）が導入されると混合気の空燃比が変化すると云う現象に則して、パージ調整手段の駆動に伴う混合気の空燃比の変化量に基づいて燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断が行われる。空燃比を所定値にフィードバック制御する空燃比制御手段を有したェンジンに搭載した燃料蒸発ガス排出抑止装置に装備される故障診断装置の場合、好ましくは、運転状態検出手段は、空燃比制御手段により空燃比フィ一ドバック制御が行われているときの混合気の空燃比を少なくとも一つの運転状態として検出する。空燃比フィードパ' ック制御中は混合気の空燃比が所定値またはその近傍の値をとるので、パージ調整手段の駆動に伴う混合気の空燃比の変化量は、抑止装置の故障の有無を良好に表す。

或いは、運転状態検出手段は、エンジン回転速度を少なくとも一つの運転状態として検出する。この好適実施例では、パージエアが導入されるとエンジン回転速度が上昇すると云う現象に則して、パージ調整手段の駆動に伴うエンジン回転速度の変化量に基づいて燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断が行われる。エンジンに吸入される空気量を調整することによりエンジン回転速度を一定に維持するように作動する吸入空気量調整手段を吸気通路に設けたエンジンに搭載される燃料蒸発ガス排出抑止装置に装備される故障診断装置では、好ましくは、故障診断中、吸入空気量調整手段の作動が禁止される。この場合、吸入空気量調整手段の作動によるエンジン回転速度制御は行われず、從っ X、パージ調整手段の駆動に伴うエンジン回転速度の変化量は、抑止装置の故障の有無を良好に表す。

より好ましくは、運転状態検出手段は、混合気の空燃比とエンジン回転速度の双方を少なくとも一つの運転状態として検出する。エンジンに吸入される空気量を調整することによりエンジン回転速度を一定に維持するように作動する吸入空気量調整手段を吸気通路に設けたェンジンに搭載される燃料蒸発ガス排出抑止装置に装備される故障診断装置では、好ましくは、運耘状態検出手段は、混合気の空燃比とエンジン回転速度の双方、または、混合気の空燃比と吸入空気量調節手段の作動量の双方を少なくとも一つの運転状態として検出する。

この好適実施例の利点は、空燃比制御手段により混合気の空燃比が理論空燃比にフィ一ドバック制御されている間にほぼ理論空燃比のパ一ジエアが導入された場合に生じ易い誤診断を防止できることにある。詳しくは、空燃比フィ一卜ック制御中にほぼ理論空燃比のージェァが導入されると、混合気とパージエアとの全体の空燃比がパ一ジエア導入前後の双方において理論空燃比にほぼ等しくなり、混合気の空燃比が変化しない, > 従って、パ一ジ δ¾整の駆動に伴う混合気の空燃比の変化量のみに基づく故障診断によれば、誤診断のおそれ力、'ある。この好適実施例では、エンジン回転速度変化量あるいは吸入空気量調整手段の作動量の変化量に基づく故障診断も行われ、これにより、この様な誤診断が未然に防止される。

本発明の別の態様によれば、車両に搭載したエンジンに装備される燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障を診断する故障診断装置が提供される。エンジンは、エンジン回転速度と目標回転速度との偏差が所定の閾値を上回つたときにエンジンの吸気通路を介してエンジンに吸入される空気量を調整してエンジン回転速度を目標回転速度に近づけるように作動する吸入空気量調整手段を有しているまた、燃料蒸発ガス排出抑止装置は、エンジンの燃料供給系での燃料蒸発ガスを外気と共にパージエアとしてエンジンの吸気通路に導入するためのパージ通路とパージエアの導入量を変化させるパージ調整手段とを有している。

本発明の故障診断装置は、車両、エンジンおよびェンジン運転に関連する手段の少なくとも一つの運転状態を検出する運転状態検出手段と、吸入空気量調整手段の作動量を検出する作動量検出手段と、パージ調整手段をパ — ジエアが導入されるように作動させたときの吸入空気量調整手段の作動量の変化に基づいて燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断を行う診断手段と、診断手段が診断を行う際に、吸入空気量を増大させる負荷がエンジンに加わるような運転状態が運転状態検出手段により検出されたときに、所定の閾値を減少補正する補正手段とを備本発明では、故障診断時に吸入空気量を増大させる比較的大きい負荷がエンジンに加えられていなければ、所定の閾値は減少補正されず、比較的大きい閾値が設定される。パージ調整手段を駆動すると、燃料蒸発ガス排出抑止装置が正常であれば、パージエアが導入されてェンジン回転速度が比較的大きく上昇して、エンジン回転速度と目標回転速度との偏差が比較的大きい閾値を上回る。これに応じて、吸入空気量調整手段は、エンジン回転速度を目標回転速度へ近づけるように作動する。即ち、吸入空気量調整手段の作動量が比較的大きく変化するの場合、診断手段は、抑止装置が故障していないと診断する。閾値が比較的大ので、その後のェンジン回転速度変化に起因してェンジン回転速度と目標回転速度との偏差が閾値を上回ることは少ないのため、吸入空気量 ¾ 2έ 手の作動上のハンチングが防止される。

また、故障診断時に、吸入空を増大させる比較的大きい負荷か'ェンジンに加えられていれば、補正手段は、所定の閾値を減少補正するェンジン負荷が大きければ吸入空気量が増大しているためージェァ導入に伴うエンジン回転速度上昇は比較的小さい。しかしながら、比較的小さい閾値が設定されているので、ェンジン回転速度と目標回転速度との偏差が閻値を上回り、吸入空気量調整手段が作動するのため、診断手段は、抑止装置が正常であることを M正に診断する。即ち、ェンジン負荷の増大に起因した誤診断が防止される,

一方、抑止装置が故早していればノヽ⁰— ジエアは導入されず、吸入空気量調整手段の作動量は変化しない。この口、 ^>断手段は、抑止装置が故障していると診断する, 本発明の利点は、ェンジン回速度が吸入空気量調整手段の作動により一定に維持された場合にも、吸入空気量調整手段の作動量変化の有無に基づき燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障の有無を確実に診断できることにある < 本発明の別の利点は、吸入空気量を増大させる負荷が故障診断時にエンジンに加えられている場合には、所定の閾値を減少補正して、吸入空気量調整手段を作動し易くするようにしたことにある。このため、故障診断時に比較的大きい負荷がエンジンに加えられている場合にも、吸入空気量調整手段は、パージエア導入に伴う比較的小さいエンジン回転速度上昇に確実に応動する。従って、燃料蒸発ガス排出抑止装置が故障していると誤診断することカない。

好ましくは、運転状態検出手段は、車両に装備される自動変速機での変速レンジを検出する。また、自動変速機での変速レンジが走行レンジであることを運転状態検出手段が検出したとき、補正手段は、所定の閾値を減少補正する。この好適実施例では、故障診断時に自動変速機で走行レンジが選択されてエンジンに比較的大きい負荷が加わっている場合には、所定の閾値が減少補正され、吸入空気量調整手段が作動し易くなる。この好適実施例の利点は、走行レンジが選択されている場合の、燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断上の誤りを確実に防止できることにある。

好ましくは、運転状態検出手段は、エンジンにより駆動される空調装置用コンプレッサの作動状態を検出する。また、コンプレッサが作動中であることを運転状態検出手段が検出したときに、補正手段は、所定の閾値を減少補正する。この好適実施例では、故障診断時にコンプレッサが作動してェンジンに比較的大きい負荷が加わっている場合には、所定の閾値が減少補正され、吸入空気量調整手段が作動し易くなる。この好適実施例の利点は、コンプレッサが作動している場合の、燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断上の誤りを確実に防止できることにある。

好ましくは、運転状態検出手段は、エンジンに供給される混合気の空燃比とその他の運転状態とを少なくとも一つの運転状態として検出する。この好適実施例では、パージ調整手段の駆動に伴う混合気の空燃比の変化量とその他の運転状態の変化量とに基づいて燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断が行われる。この場合、パージ調整手段の駆動に伴ってリツチまたはリーンなパージエアが導入されるとパージ調整手段の駆動の前後で混合気の空燃比に有意な変化が生じるので、燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障の有無を空燃比の変化量に基づいて的確に診断できる。また、パージ調整手段の駆動に伴ってほぼ理論空燃比のパージエアが導入されてパージ調整手段の駆動の前後で混合気の空燃比に有意な変化が生じない場合にも、混合気の空燃比以外の運転状態の変化量に基づいて故障診断が的確に行われ、誤診断が防止される。

図面の簡単な説明図 1 は、本発明の第 1 実施例による故障診断装置を装備したエンジン制御系を示す概略構成図、図 2 は、図 1 に示したエンジン制御ユニットにより実行される故障診断サブルーチンの一部を示すフローチヤ一卜、

図 3 は、図 2 に続く、故障診断サブルーチンの残部を示すフローチヤ一ト、

図 4 は、図 2 に続く、故障診断サブルーチンの別の残部のフ口一チヤ一ト、

図 5 は、図 4 に示した故障時処理サブルーチンのフロ一ナヤ一ト、

図 6 は、図 4 に示した正常時処理サブノレ一チンのフロ一ナヤ一卜、

図 7 は、ハ。ージエアの導入前後における、エンジン回転速度および I S C のバルブポジションの時間経過に伴う変化を示すグラフ、

図 8 は、本発明の第 2 実施例による故障診断装置により実行される故障診断サブルーチンの、図 2 に続く一部を示すフローチャート、

図 9 は、図 2 及び図 8 に一部を示した故障診断サブル一チンの残部を示すフローチヤ一卜、

図 1 0 は、図 9 に示した故障時処理サブルーチンのフローナヤ一卜、

図 1 1 は、図 9 に示した正常時処理サブルーチンのフローチャート、

図 1 2 は、本発明の第 3 実施例による故障診断装置により実行される故障診断サブルーチンの、図 2 に続く一部を示すフローチャート、および

図 1 3 は、図 2 及び図 1 2 に一部を示した故障診断サブルーチンの残部を示すフローチヤ一卜である。

発明を実施するための最良の形態

以下、図 1 を参照して、車両用エンジンに搭載した燃料蒸発ガス排出抑止装置に装備される、本発明の第 1 実施例による故障診断装置を詳細に説明する。

図 1 において、参照符号 1 は、車両用エンジンたとえば直列 4 気筒のガソリンエンジンを示す。このエンジン 1 の吸気ポート 2 には吸気マ二ホールド 4 が接続され、吸気マ二ホールド 4 には各気筒毎に燃料噴射弁 3 が設けられている。また、吸気脈動防止用のサージタンク 9 a を介して吸気マニホ一ノレド 4 に接続された吸気管 9 には、エアクリーナ 5 及びスロットルバノレブ 7 力、'設けられている。そして、スロットノレノノレブ 7 をノくイノ、。スするノくィパス通路 9 b には、ノィパス通路 9 b を介してエンジン 1 に吸入される空気量を調整するアイドルスビードコン卜ローノレ（ I S C ) ノくノレブ 8 が設けられている。 I S C ノくルブ 8 は、バイパス通路 9 b の流路面積を増減する弁体 8 a と、この弁体 8 a を開閉駆動するステップモータ 8 b とを含んでいる。

また、エンジン 1 の排気ポート 2 0 には排気マ二ホールド 2 1 が接続され、排気マニホ一ノレド 2 1 には排気管 2 4 および三元触媒 2 3 を介して図示しないマフラーが接続されている。参照符号 3 0 及び 3 2 は、吸気ポート 2 から燃焼室 3 1 に供給される空気と燃料との混合ガスに点火するための点火ブラグと、点火プラグ 3 0 に接続された点火ュニットを夫々表す。

参照符号 5 0 は、エンジン 1 の運転を制御する電子制御ユニット（ E C U ) を示す。 E C U 5 0 は、入出力装置、各種制御プログラムなどを内蔵した記憶装置（ R 0 M、 R A M, 不揮発性 R A M等）、中央処理装置（ C P U ) 、タイマ等（いずれも図示略）を有している。 E C U 5 0 の入力側には、後述の各種センサ及びスィッチが電気的に接続されている。また、 E C U 5 0 の出力側には、 I S C ノくノレブ 8 のステップモータ 8 b、コントロールノくルブ 4 6 のソレノィド 4 6 b などが電気的に接続されている。

図 1 中、参照符号 6 は、吸気管 9 に装着され吸入空気量を検出する力ノレマン渦式のエアフローセンサ、 2 2 は、排気管 2 4 内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出するための 0 2 センサ（空燃比検出手段）、 2 5 は、ェンジン 1 のカムシャフ卜と連動するエンコーダを含みクランク角同期信号を発生するクランク角センサ、 2 6 はェンジン冷却水温 T W を検出する水温センサ、 2 7 はスロットノレノくノレブ 7 の開度 0 THを検出するスロットゾレセンサを示す。また、参照符号 2 8 は大気圧 P a を検出する大気圧センサ、 2 9 は吸気温度 T a を検出する吸気温センサを示す。

参照符号 5 1 5 4 は、ェンジン負荷検出手段として機能するスィッチ群を示す。インヒビタスイッチ 5 1 は. 自動変速機 6 1 のセレク卜レバーに関連づけられ変速機 6 1 での変速レンジを検出する。クーラスィツチ 5 2 は. 空調装置 6 2 のクーラコンプレツサのマグ不ッ卜クフッチに関連づけられ空調装置 6 2 の作動状態を検出する。チャージスィッチ 5 3 は、発電装置であるォノレタネ一夕 6 3 に関連づけられォノレ夕ネータ 6 3 の発電状態を検出する。また、 P ノ S スイッチ 5 4 は、 ⁰ ヮーステアリング（ P ノ S ) 装置 6 4 の ⁰ ワーステアリングポンプに関連づけられ同ポンプからの作動油の吐出圧を検出する。参照符号 5 5 は > ス口卜ノレノレブ 7 がァィドル位置 ( ほぼ全閉状態 ) にあるときにォンするァィドノレスイツチを示す。

E C U 5 0 は、クランク角センサ 2 5 力、ら送出されるクランク角同期信号の発生時間間隔からエンジン回転数 N E を算出する, , 即ち、 E C U 5 0 はクランク角センサ 2 5 と協同してエンジン回転速度検出手段を構成している。また、 E C U 5 0 は、算出したエンジン回転数 N E とエアフローセンサ 6 出力とから 1 吸気行程当たりの吸入空気量 A ノ N を算出し、算出したエンジン回転数 N E 算出した吸入空気量 A Z N 0 2 センサ 2 2 により検出された排気ガス中の酸素濃度、各種スィッチにより検出された補機類の作動状態などに基づき、エンジン 1 の運転状態を検出する。

そして、 E C U 5 0 は、斯く判別したエンジン運転状態に応じて、燃料噴射弁 3 からエンジン 1 への燃料噴射量を制御する。この燃料噴射量制御において、 E C U 5 0 は、燃料噴射弁 3 の開弁時間 T IN' J を下式に従って演算し、演算した開弁時間 T I N J に応じた駆動信号を各燃料噴射弁 3 に供給してこれを開弁させ、所要の燃料量を各気筒に噴射供給する。

T INJ = T B X K AF K + T DEAD

ここで、 K は、水温補正係数 K ffT、吸気温補正係数 K AT等の補正係数の積値（ Κ - K WT · K AT - · · ) を表し、 K AFは空燃比補正係数を表 .し、また、 T DEADはバッテリ電圧等に応じて設定される無効時間補正値を表す。

そして、エンジン 1 が空燃比フィードバック域で運転されている場合、空燃比補正係数 K AFとしての、フィ一ドバック補正係数 K FBが下式から演算される。

K FB = 1. 0 + P + I + I LRN

ここで、 P は比例補正値を表し、 I は積分補正値（積分補正係数）を表し、また、 I LRNは学習補正値を表す。

また、 E C U 5 0 は、点火ユニット 3 2 を駆動制御して点火プラグ 3 0 の点火時期を制御する。

更に、 E C U 5 0 は、 I S C バノレブ 8 と協同して吸入空気量調整手段を構成している。即ち、エンジン 1 のァィドル運転中、 E C U 5 0 は、ェンジン回転速度 N Eと目標回転速度 N Tとの偏差を算出し、：の偏差が閾値 Δ N ( 図 3 ) を上回ったとき、即ち、ァィドル回転速度が所定範囲（ N T— Δ Ν ^ Ν Ε ≤ Ν Τ + 厶 N ) から逸脱したときに、バイパス通路 9 b を介してェンジン 1 に吸入される空気量を、アイドル回転速度が目標回転速度に近づくように調整する。

エンジン 1 には、燃料タンク 6 0 ( より一般的には燃料供給系）で発生した燃料蒸発ガスの放散を防止する燃料蒸発ガス排出抑止装置が搭載されている。

燃料蒸発ガス排出抑止装置は、燃料蒸発ガスを吸着する活性炭が充填されたキヤニス夕 4 1 を有している。キヤニス夕 4 1 には、ノ一ジノ、⁰イブ（パージ通路） 4 0 を介してエンジン 1 のサージタンク 9 a に連通するパージポート 4 2 と、導入パイプ 4 3 を介して燃料タンク 6 0 に連通する導入ポー卜 4 4 と、大気に開口したベントポ — ト 4 5 とが形成されている。また . ノ、⁰ — ジノ、。ィプ 4 0 には、パージコントローノレノくノレブ 4 6 (パージ調整弁）が設けられている。

コントローノレノくノレブ 4 6 は、パ一ジパイプ 4 0 を開閉するための弁体 4 6 a と、この弁体 4 6 a を閉弁方向に付勢するスプリング（図示略）と、 E C U 5 0 に電気的に接続されたソレノイド 4 6 b とを含む常開型電磁弁からなる。コントローノレノくノレブ 4 6 は、 E C U 5 0 によりオンオフ制御されるもので、そのソレノィド 4 6 b が消勢されると開弁し、ソレノイド 4 6 b が付勢されると閉弁するようになっている。

コン卜口一ノレバノレブ 4 6 が開くと、吸気負圧がノ、。一ジポート 4 2 に作用してベントポー卜 4 5 力、ら大気がキヤニスタ 4 1 内へ流入し、この大気の流入により、キヤ二スタ 4 1 に吸着されていた燃料蒸発ガスの燃料成分がキヤニスタ 4 1 から離脱して大気と共にハ。ージエアとしてサージタンク 9 a 内へ流入する。一方、コントローノレバルブ 4 6 が閉じると、パージエア導入が阻止される。この様に、コントローノレノくノレブ 4 6 は、 E C U 5 0 と協同して、ハ。ージエア導入量を変化させるハ。ージ調整手段を構成している。

燃料蒸発ガス排出抑止装置には故障診断装置が装備されている。故障診断装置は、車両およびエンジン 1 の夫々の運転状態を検出する運転状態検出手段と、吸入空気量調整手段の作動量を検出する作動量検出手段と、抑止装置の故障診断を行う故障診断手段と、故障診断時のェンジン負荷が大きいときに上述の閾値 Δ Ν を減少補正する補正手段とを有している。運転状態検出手段は、上述の各種センサ及びスィツチのうちの対応するものにより構成され、また、作動量検出手段、故障診断手段および補正手段は E C U 5 0 により構成される。作動量検出手段としての E C U 5 0 は、 E C U 5 0 から I S C ノくルブ 8 のステップモータ 8 b へ送出された駆動パルスの数を更新可能に記憶する記憶領域を R A M に有している。記憶駆動ノルス数は、 I S C ノくノレブ 8 を開弁方向に駆動する駆動パルスが送出される度に増大する一方、 I S C バルブ 8 を閉弁方向に駆動する駆動パルスが送出される度に減少し、 I S C バルブ 8 の現在のバルブポジション（開弁位置）を表す。

故障診断手段としての E C U 5 0 は、コントロールノく' ルブ 4 6 (パージ調整手段）をパージエアが導入されるように作動させたときの I S C バノレブ 8 のバノレブポジションの変化（吸入空気量調整手段の変化量）に基づいて故障診断を行う。

また、補正手段としての E C U 5 0 は、故障診断時に、吸入空気量を増大させる負荷がエンジンに加わっている運転状態が運転状態検出手段により検出されたならば、吸入空気量調整手段の作動に係る上述の閾値 Δ N を減少補正する。

図 1 中、参照符号 4 7 は、車両の計器盤に取り付けられコントロールバルブ 4 6 の故障を運転者に警告するための警告灯を示し、この警告灯 4 7 は E C U 5 0 の出力側に電気的に接続されている。

以下、図 2 〜 4 を参照して、上記構成の故障診断装置の作用を説明する。運転者によりィグニッションキーがオン操作されてェンジン 1 が始動すると、図 2 〜図 4 に示した故障診断サブルーチンの、 E C U 5 0 による実行カ、開始される。これと同時に、エンジン始動時点からの経過時間を計測する第 1 カウントアップタイマが起動される。

故障診断サブルーチンにおいて、フラグ F 0Kの値が、パージコントローノレバノレブ 4 6 の正常作動を表す「 1 」であるか否かが先ず判定される（ステップ S 2 ) 。本サブルーチンが開始された直後は、コント口一ノレパ'ノレブ 4 6 の故障診断は未だ実行されておらず、バルブ 4 6 が正常動作しているか否かは未だ不明である。そこで、サブルーチン開始直後では、フラグ F 0Kの値は初期値「 0 」に設定されている。従って、最初のサブルーチン実行サィクル（制御サイクノレ）におけるステップ S 2 での判定結果は否定（ N o ) となり、制御フローはステップ S 4 に 3§ む。

ステップ S 4 では、第 1 カウン卜アップタイマのカウント値、水温センサ 2 6 の出力、アイドノレスィッチ 5 5 の出力（オン · オフ位置）などが運転情報として E C U 5 0 により読み込まれ、 E C U 5 0 の R A M に格納される。

次のステップ S 6 では、現在の運転状態が故障診断実行条件を満たしているか否かが判定される。例えば、この故障診断実行条件は、エンジン始動時点から所定時間 (例えば 1 8 0 秒）が経過しているという第 1 条件と、 0 2 センサ 2 2 出力に応じた空燃比フィードバック制御が開始されているという第 2 条件と、 I S C バノレブ 8 によるアイドル回転速度フィードバック制御が行われているという第 3 条件と、水温 T W が所定値（例えば 8 2 V ) 以上であるという第 4 条件と、アイドル運転中であるという第 5 条件とを含む。そして、第 1 〜第 5 条件の全てが同時に成立しているときにのみ故障診断実行条件が満たされる。

最初の制御サイクルではエンジン始動時点から所定時間が未だ経過していないので、ステップ S 6 での判定結果は N o になる。この場合、故障診断実行条件が成立しないと判断され、制御フローはステップ S 8 に進む。ステツプ S 8 では、フラグ F F Dの値力 <、故障診断実行中でないことを表す「 0 」に設定される。これにより、今回 ( ここでは最初）の制御サイクルでのサブルーチンの実行が終了する（以下、「制御フローがステップ S 2 へ戻る」と云う）。

サブルーチン実行周期（所定周期）に対応する期間が経過すると、図 2 〜図 4 の故障診断サブルーチンがステップ S 2 から再実行される。即ち、故障診断サブルーチンは E C U 5 0 により所定周期で繰り返し実行される。

そして、故障診断実行条件が成立しない限り、ステツプ S 2、 S 4、 S 6 及び S 8 が繰り返し実行される。この間、ここに述べない従来公知のパージ制御サブルーチン力、'、 E C U 5 0 により、図 2 〜図 4 の故障診断サブル一チンと平行に実行される。これにより、コントローノレノノレブ 4 6 力、' E C U 5 0 により必要に応じて駆動制御され、故障診断のためのパージエア導入ではない通常のパ — ジエア導入が必要に応じて実行される。通常のパージエア導入時には、 I S C バルブ 8 の作動に係る閾値 Δ N は比較的大きい第 1 の値 Δ Ν 1 に設定され、これによりパージエア導入に伴うエンジン回転速度上昇による I S C ノくルブ 8 の作動上のハンチングが防止される。

故障診断サブルーチンにおいて、現在の運転状態が故障診断実行条件を満たしていることがステップ S 6 で判定されると、フラグ F F Dの値が故障診断実行中であることを表す「 1 」であるか否かが判定される（ステップ S 1 0 ) 。故障診断条件成立直後は、フラグ F F Dの値は初期値「 0 」に設定されたままであるため、ステップ S 1 0 での判定結果は N 0 となる。この場合、制御フローは図 3 のステップ S 1 2 に進む。ステップ S 1 2 では、現在の I S C ノくノレブ 8 のバルブポジション P V が読み込まれ、第 1 ポジション P 1 として R A M に格納される。パ — ジエア導入前においては、バルブポジシヨン P V は比較的大きくなつている。

次のステップ S 1 4 では、ハ。一ジエア導入開始時点からの経過時間の計測が開始される。このため、第 2 カウントアップタイマのカウン卜値 T 1 を「 0 」にリセットした後でこのタイマが起動される。次いで、フラグ F FD の値力、'、故障診断実行中を表す「 1 」にセットされ（ステツプ S 1 6 ) 、パージコントローノレノくノレブ 4 6 が付勢される（ステップ S 1 8 ) 。この結果、燃料蒸発ガス排出抑止装置が正常であれば、故障診断のためのハ° ージェァの導入が開始される。

ステップ S 2 0 では、クーラコンブレッサのマグネットクラツチが接続状態にあるか否かがクーラスィツチ 5 2 の出力（オンオフ位置）に基づいて判定される。この判定結果が N 0 であれば、自動変速機での変速レンジが走行レンジ（ R , D, 1 または 2 レンジ）である力、否カヽが、ィンヒビタスィツチ 5 1 の出力に基づいてステップ S 2 2 で判定される。ステップ S 2 2 での判定結果が N o であれば、即ち、ステップ S 2 0 及び S 2 2 の双方での判別結果が N 0 であれば、エンジン 1 に現在加わっている負荷が比較的小さく、従って、吸入空気量も比較的小さいと判断される。この場合、アイドル回転速度フィードバック制御に係る閾値厶 N は、比較的大きい第 1 の値 Δ Ν 1 に設定される（ステップ S 2 3 ) 。一方、ステップ S 2 0 または S 2 2 での判定結果が Y es、即ち、ェンジン 1 に比較的大きな負荷が掛かっていると判別されると、閻値 Δ N は比較的小さい第 2 の値 Δ N 2 に設定される（ステップ S 2 4 ) 。そして、ステップ S 2 3 又は S 2 4 での閾値 Δ Ν の設定が終了すると、制御フローはステップ S 2 へ戻る。

次の制御サイクルでは、ステップ S 1 0 での判定結果力 Y esとなるため、制御フローは図 4 のステップ S 2 6 に進む。ステップ S 2 6 では、第 2 タイマのカウント値 T 1 が所定の遅延時間を故障診断サブルーチン実行周期で除した値に等しい所定値 T D に達したか否かが判定される。所定値 T D は、故障診断のためのハ。ージエア導入が開始された時点からこのハ°ージエア導入に伴うェンジン 1 の運転状態変化がほぼ整定されるまでに通常必要な期間に対応している。そして、ステップ S 2 6 での判定結果が N 0 であれば、カウント値 T 1 に「 1 」が加えられ（ステップ S 2 7 ) 、制御フローはステップ S 2 へ戻る。

従って、故障診断実行条件を満たすような運転状態が続く限り、一連のステップ S 2、 S 4、 S 6、 S 1 0、 S 2 6 及び S 2 7 が繰り返し実行され、これにより、第 2 タイマのカウント値 T 1 が漸増する。なお、故障診断実行中に故障診断実行条件が不成立になると、制御フロ一はステップ S 8 へ進んでフラグ F FDが「 0 」にリセッ卜される。この場合、故障診断の実行が停止され、その後、故障診断実行条件が再度成立したときに新たな故障診断が開始される。

図 7 に示すように、 I S C バノレブ 8 のバノレブポジション P V はノ、。ージエア導入量に応じて小さくなる。コント口一ノレバノレブ 4 6 の駆動時（ステップ S 1 8 ) にェンジン 1 に比較的大きな負荷が掛かっていれば、閾値 Δ N が比較的小さい第 2 の値 Δ N 2 に設定されるので、パージエア導入による吸入空気総量の増加率が小さくても、 I S C バノレブ 8 は敏感に作動してノくルブポジション P V が小さくなる。また、エンジン回転速度 N E はノ、。ージエア導入に伴って一時的に上昇し、その後、 I S C バルブ 8 によるアイドル回転速度フィードパ' ック制御により目標回転速度に復帰する。そして、パージコントローノレバルブ 4 6 の故障によりパージエアの導入が行われない場合には、ノノレブポジション P V とエンジン回転速度 N E は共に変化しない（図 7 に破線で示す）。

故障診断サブルーチンにおいて、カウント値 T 1 が所定値 T D に達したことがステップ S 2 6 で判定され、従つて、パージエア導入に伴うエンジン運転状態変化がほぼ整定されたと判断されると、制御フローはステップ S 2 8 へ進む。ステップ S 2 8 では、現在の I S C 8 のノくノレブポジション P V が第 2 ポジション P 2 として R A M に格納される。次に、第 1 ポジション P 1 と第 2 ポジシヨン P 2 との偏差 P 1— P 2が算出され、この算出偏差 ( 吸入空気量調整手段の作動量変化）が所定の閾値 T H P ( 故障判定値）以下であるか否かが判定される（ステップ S 3 0 ) 。そして、ステップ S 3 0 での判定結果が Y e s、即ち、ステップ S 1 8 で — ジコントローノレバノレブ 4 6 を付勢したにも拘わらずパージエア導入に伴う I S C バルブ 8 の開弁位置変化が検出されなかった場合には、燃料蒸発ガス排出抑止装置での故障発生が判別される。この場合、ステップ S 3 2 において故障時処理サブルーチン力 E C U 5 0 により実行される。

図 5 に詳細に示すように、故障時処理サブルーチンにおいて、ステップ S 5 0 では警告灯 4 7 が点灯され、これにより運転者に注意を促す。次のステップ S 5 2 ではダイアグノーシス用の故障コード力、' R A M 内に記憶される。更に、ステップ S 5 4 では ⁰— ジコントローノレバノレブ 4 6 が消勢され、これにより、故障診断のためのハ。一ジエア導入が停止される。そして、ステップ S 5 6 では、フラグ F F Dの値が故障診断実行中でないことを表す「 0 」にリセットされる。これにより、制御フローはステップ S 2 へ戻る。

なお、燃料蒸発ガス排出抑止装置に生じた故障が一時的であれば、抑止装置が故障していると診断された後においても抑止装置が再び正常になることがある。即ち、上述のステップ S 3 0 での抑止装置が故障しているとの診断が不適切である可能性がある。そこで、抑止装置が故障していると一旦診断された場合にも、図 2 〜図 4 での故障診断サブルーチンにおいて、故障診断が再実行される。

一方、故障診断のためのパージエア導入に伴う I S C バルブ 8 の開弁位置変化が検出された場合、すなわち、ステップ S 3 0 での判定結果が N 0 となった場合には、ステップ S 3 4 で、正常時処理サブルーチンが E C U 5 0 により実行される。

図 6 に詳細に示すように、この正常時処理サブルーチンにおいて、ステップ S 6 0 では警告灯 4 7 が消灯され. ステップ S 6 2 でダイアグノーシス用の故障コードを R A M 内力ヽら消去される。次のステップ S 6 4 では、パ一ジコントローノレバノレブ 4 6 力消勢され、これにより、故障診断のためのハ。ージエア導入が停止される。そして、ステップ S 6 6 で第 2 フラグ F F Dの値力^ 故障診断実行中でないことを表す「 0 」にリセッ卜される。し力、る後、ステップ S 6 8 ではフラグ F 0 Kの値力、燃料蒸発ガス排出抑止装置が正常であることを表す「 1 」に設定される _c この様に、抑制装置が正常であることが一旦判別されると、図 2 〜図 4 の故障診断サブルーチンのステップ S 2 での判定が Y e sとなるため、同サブル一チンの実行が直ちに終了し、従って、実質的な処理は行われない。ただし、ィグニッションキーが一旦オフ操作された後にオン操作された場合には、故障診断サブルーチンでの実質的な処理が再度実行される。

以上述べたように、本実施例では、故障診断時に比較的大きな負荷がエンジン 1 に掛かっていた場合には、 I S C バルブ 8 の作動に係る閾値 Δ Ν を減少補正することにより I S C バルブ 8 の不感帯を縮小させて I S C ノルブ 8 の作動感度を上げるようにした。その結果、パージエア導入に伴うエンジン回転速度 N E の変化が小さくても、燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断、特にそのパ一ジコントローノレバノレブ 4 6 の故障診断を、 I S C バノレブ 8 の作動量変化に基づいて正確に行える。

以下、本発明の第 2 実施例による故障診断装置を説明する。

本実施例の故障診断装置は、故障診断をエンジン回転速度変化に基づいて行うことを特徴とするもので、図 1 に示す装置と同一の構成を有する。従って、本実施例装置の構成説明を省略する。

次に、本実施例の故障診断装置の作用を説明する。

エンジン 1 が始動すると、図 2 に示した処理と図 8 及び図 9 に示す処理とを含む故障診断サブルーチンの実行が開始される。これと同時に、エンジン始動時点からの経過時間を計測する第 1 カウントアップタイマが起動される。図 2 に示した処理については説明済みであるので、簡略に説明する。'

故障診断サブルーチンにおいて、フラグ F 0Kの値力、'、ノ、。ージコントロールバルブ 4 6 の正常作動を表す「 1 」であるか否かが先ず判定される（ステップ S 2 ) 。最初の制御サイクノレにおけるステップ S 2 での判定結果は N o になるので、現在の運転状態が読み込まれ（ステップ S 4 ) 、現在の運転状態が故障診断実行条件を満たしているか否かが判定される（ステップ S 6 ) 。故障診断実行条件は、第 1 実施例のものと同一である。最初の制御サイクルではステップ S 6 での判定結果が N 0 になり、フラグ F F Dの値カ^ 故障診断実行中でないことを表す「 0 」に設定される（ステップ S 8 ) 。

その後、現在の運転状態が故障診断実行条件を満たしていること力ステップ S 6 で判定されると、フラグ F F D の値力、' 「 1 」であるか否かが判定される（ステップ S 1 0 ) 。故障診断条件成立直後はステップ S 1 0 での判定結果は N o となるので、制御フローは図 8 のステップ S 1 1 1 へ進む。

本実施例での故障診断実行条.件は、 I S C バルブ 8 によるエンジン回転速度フィードバック制御が行われているときに成立する。その一方で、本実施例は、エンジン回転速度変化に基づいて故障診断を行う。このため、故障診断の実行に先だって、エンジン回転速度フィードバック制御を中止する必要がある。そこで、ステップ S 1 1 1 では、 I S C ノノレブ 8 の開度が固定され、これにより、 I S C ノくノレブ 8 によるエンジン回転速度フィードノくック制御が中止される。

次のステップ S 1 1 2 では、現在のエンジン回転速度 N Eが読み込まれ第 1 回転速度 N 1 として R A M に格納される。次に、図 3 に示したステップ S 1 4、 S 1 6、 S 1 8 及び S 2 0 に夫々対応するステップ S 1 1 4、 S 1 1 6、 S 1 1 8 及び S 1 2 0 が順次実行される。簡略に述べれば、パージエア導入開始時点からの経過時間を計測する第 2 カウントアップタイマ力、' リスター卜され（ S 1 1 4 ) 、フラグ F FDの値が故障診断実行中を表す「 1 」にセッ卜され（ステップ S 1 1 6 ) 、パージコントロールノくルブ 4 6 が付勢される（ステップ S 1 1 8 ) 。この結果、燃料蒸発ガス排出抑止装置が正常であれば、故障診断のためのハ。ージエアの導入が開始される。

ステップ S 1 2 0 ではクーラコンブレッサのマグネットクラツチが接続状態にあるか否かが判定され、この判定結果が N 0 であれば、図 3 のステップ S 2 2 に対応するステップ S 1 2 2 では、自動変速機での変速レンジが走行レンジであるか否かが判定される。ステップ S 1 2 0 及び S 1 2 2 の双方での判別結果が N 0 であれば、ェンジン 1 に現在加わっている負荷が比較的小さく、従つて、吸入空気量も比較的小さいと判断される。この場合、故障判定に供される閾値 T H N は、比較的小さいェンジン負荷（吸入空気量）に適した比較的大きい第 1 の値 T H N1に設定される（ステップ S 1 2 3 ) 。一方、ステツプ S 1 2 0 または S 1 2 2 での判定結果が Y es、即ち、エンジン 1 に比較的大きな負荷が掛かっていると判別されると、閾値 T H N は比較的小さい第 2 の値 T H N2 ( く T H N1) に設定される（ステップ S 1 2 4 ) 。なお、ステツプ S 1 2 0 または S 1 2 2 での判定結果が Y e sである場合、 I S C バルブ 8 の開弁量を増大させても良い。そして、ステップ S 1 2 3 又は S 1 2 4 での閾値 T H N の設定が終了すると、制御フローは図 3 のステップ S 2 へ戻る。

次の制御サイクルでは、ステップ S 1 0 での判定結果力 Y e sとなるため、制御フローは、図 3 のステップ S 2 6 に対応する図 9 のステップ S 1 2 6 に進む。ステップ S 1 2 6 では、第 2 タイマのカウン卜値 T 1 が所定値 T D に達したか否かが判定される。そして、ステップ S 1 2 6 での判定結果が N 0 であれば、カウント値 T 1 に「 1 」が加えられ（ステップ S 1 2 7 ) 、制御フローはステップ S 2 へ戻る。

その後、故障診断実行条件を満たすような運転状態が銃く限り、第 2 タイマのカウント値 T 1 が漸増する。また、エンジン回転速度 N E はパージエアが導入されれば上昇し、パージエアが導入されなければ変化しない。

カウント値 T 1 が所定値 T D に達したことがステップ S 1 2 6 で判定されると、制御フローはステップ S 1 2 8 へ進む。ステップ S 1 2 8 では現在のエンジン回転速度が第 2 回転速度 N 2 として R A M に格納される。次に、第 2 回転速度 N 2 と第 1 回転速度 N 1 との偏差 N 2— N 1 が算出され、この算出偏差が閾値 T H N (故障判定値）以下であるか否かが判定される（ステップ S 1 3 0 ) 。この閾値 T H N は、ステップ S 1 2 3 で設定された第 1 の値 T H N1またはステップ S 1 2 4 で設定された第 2 の値 T H N2に等しく、従って、故障診断時のエンジン負荷 ( 吸入空気量）に適合した値に設定されている。

そして、ステップ S 1 3 0 での判定結果が Y es、即ち- ステップ S 1 1 8 でノ、°— ジコントローノレノくノレブ 4 6 を付勢したにも拘わらずエンジン回転速度変化が検出されなかった場合には、燃料蒸発ガス排出抑止装置での故障発生が判別される。この場合、ステップ S 1 3 2 において故障時処理サブルーチンが E C U 5 0 により実行される _c 図 1 0 に示すように、故障時処理サブルーチンでは、図 5 に示す故障時処理サブルーチンの場合と同様、警告灯 4 7 が点灯され（ステップ S 1 5 0 ) 、ダイアグノーシス用の故障コードが R A M 内に記憶され（ステップ S 1 5 2 ) 、ノ、⁰— ジコントローノレノくノレブ 4 6 力消勢される ( ステップ S 1 5 4 ) 。上述のように、本実施例では、故障診断実行中は I S C バルブ 8 によるエンジン回転速度フィードバック制御が中止される。そこで、本実施例の故障時処理サブルーチンでは、故障診断が終了すると、 I S C ノくノレブ 8 によるエンジン回転速度フィ一ドノくックが再開される（ステップ S 1 5 5 ) 。次に、フラグ F FD の値が故障診断実行中でないことを表す「 0 」にリセッ卜される（ステップ S I 5 6 ) 。この様にして、故障時処理サブルーチンを終了すると、制御フローはステップ S 2 へ戻る。

一方、故障診断のためのパージコントロールバルブ 4 6 の駆動に伴うェンジン回転速度変化が検出された場合、即ち、ステップ S 1 3 0 での判定結果が N o となった場合には、ステップ S 1 3 4 で、正常時処理サブルーチンが E C U 5 0 により実行される。

図 1 1 に詳細に示すように、この正常時処理サブルーチンでは、図 6 の正常時処理サブルーチンの場合と同様、警告灯 4 7 が消灯され（ステップ S 1 6 0 ) 、ダイァグノーシス用の故障コードを R A M内から消去され（ステップ S 1 6 2 ) 、パージコントローノレノくノレブ 4 6 力、'消勢される（ステップ S 1 6 4 ) 。次に、 I S C バノレブ 8 によるエンジン回転速度フィ一ドバック制御が再開され

( ステップ S 1 6 5 ) 、第 2 フラグ F FDの値力、'、故障診断実行中でないことを表す「 0 」にリセッ卜され（ステップ S 1 6 6 ) 、フラグ F 0Kの値が、燃料蒸発ガス排出抑止装置が正常であることを表す「 1 」に設定される

( ステップ S 1 6 8 ) 。

以下、本発明の第 3 実施例による故障診断装置を説明する。

本実施例の故障診断装置は、故障診断をエンジンに供給される混合気の空燃比の変化に基づいて行うことを特徵とするもので、図 1 に示す装置と同一の構成を有する, 従って、本実施例装置の構成説明を省略する。

次に、本実施例の故障診断装置の作用を説明する。

エンジン 1 が始動すると、図 2 に示す処理と図 1 2 及び図 1 3 に示す処理とを含む故障診断サブルーチンの実行が開始され、また、エンジン始動時点からの経過時間の計測が開始される。図 2 に示す処理については説明済みであるので、簡略に説明する。

故障診断サブルーチンにおいて、フラグ F 0 Kの値が「 1 」であるか否かが判定される（ステップ S 2 ) 。ステツプ S 2 での判定結果が N 0 であれば、現在の運転状態が読み込まれ（ステップ S 4 ) 、現在の運転状態が故障診断実行条件を満たしているか否かが判定される（ステツプ S 6 ) 。ステップ S 6 での判定結果が N 0 であれば、フラグ F F Dの値が「 0 」に設定される（ステップ S 8 )

その後、現在の運転状態が故障診断実行条件を満たしていることがステップ S 6 で判定され、従って、ステツプ S 6 での判別結果が Y e sであれば、フラグ F F Dの値が「 1 」であるか否かが判定される（ステップ S 1 0 ) 。ステップ S 1 0 での判定結果が N o であれば、エンジン 1 に供給される混合気の現在の空燃比が読み込まれて第 1 空燃比 A F 1 として R A M に格納される（ステップ S 2 1 2 ) 。次に、図 8 に示したステップ S 1 1 4、 S 1 1 6 及び S 1 1 8 に夫々対応するステップ S 2 1 4、 S 2 1 6 及び S 2 1 8 が順次実行される。簡略に述べれば、パージエア導入開始時点からの経過時間を計測する第 2 カウントアップタイマがリスタートされ（ S 2 1 4 ) 、フラグ F FDの値が「 1 」にセッ卜され（ステップ S 2 1 6 ) 、パージコントローノレバノレブ 4 6 力く付勢される（ステツプ S 2 1 8 ) 。この結果、通常は、故障診断のためのノ、。一ジエアの導入が開始される。

次に、 I S C ノくノレブ 8 の現在のノくノレブポジション P V が検出され（ステップ S 2 2 0 ) 、実験により予め求められ R O M に予め格納された Τ Η Ι · P Vマップ（図示略）から、故障判定のための所定の閾値 T H AFが、ステップ S 2 2 0 で検出されたバノレブポジション P V に基づいて設定され（ステップ S 2 2 2 ) 、制御フローは図 3 のステツプ S 2 へ戻る。

次の制御サイクルでは、ステップ S 1 0 での判定結果が Y esとなるため、制御フローは、図 9 のステップ S 1 2 6 に対応する図 1 3 のステップ S 2 2 6 に進む。ステップ S 2 2 6 では、第 2 タイマのカウント値 T 1 が所定値 T D に達したか否かが判定される。そして、ステップ S 2 2 6 での判定結果が N 0 であれば、カウント値 T 1 に「 1 」が加えられ（ステップ S 2 2 7 ) 、制御フローはステップ S 2 へ戻る。

その後、故障診断実行条件を満たすような運転状態が続く限り、第 2 タイマのカウント値 T 1 が漸増する。また、パージエアが導入されれば混合気の空燃比が変化しパージエアが導入されなければ空燃比は変化しない。

カウント値 T 1 が所定値 T D に達したことがステップ S 2 2 6 で判定されると、制御フローはステップ S 2 2 8 へ進む。ステップ S 2 2 8 では、混合気の現在の空燃比が第 2 空燃比 A F 2 として R A M に格納される。次に、第 1 空燃比 A F 1 と第 2 空燃比 A F 2 との偏差の絶対値

I A F 1— A F 2 I が算出され、この絶対値カ^ ステップ S 2 2 2 で吸入空気量に応じて設定された閾値 T H AF

(故障判定値）以下であるか否かが判定される（ステツプ S 2 3 0 ) 。

そして、ステップ S 2 3 0 での判定結果力、' Y es、即ち、ステップ S 2 1 8 でパージコントローソレノくノレブ 4 6 を付勢したにも拘わらず空燃比変化が検出されなかった場合には、燃料蒸発ガス排出抑止装置での故障発生が判別される。この場合、ステップ S 2 3 2 で図 1 0 に示す故障時処理サブルーチンが実行される。一方、空燃比変化が検出された場合、即ち、ステップ S 2 3 0 での判定結果が N 0 となった場合には、ステップ S 2 3 4 で図 1 1 に示す正常時処理サブルーチンが実行される。図 1 0 の故障時処理サブルーチン及び図 1 1 の正常時処理サブルーチンについては説明済みであるので、両サブルーチンの説明を省略する。本発明は、上記第 1 ないし第 3 実施例に限定されず、種々に変形可能である。

例えば、上記第 1 実施例では、空調装置および自動変速機に夫々関連する二つのエンジン負荷に応じて故障判定値を可変設定した力、これら二つのエンジン負荷のいずれか一方あるいは三つ以上のェンジン負荷に応じて故障判定値を設定してもよい。また、パージコントロールノくルブ 4 6 の駆動前後における I S C バルブ 8 の作動変化量のみに基づいて、パージコントローノレバルブの故障診断を行うようにした力、'、空燃比フィードバック制御の制御値やェンジン回転速度等の変化等を併用して故障診断を行うようにしてもよい。また、ハ。ージエアが継続的に導入されている場合に、ハ。ージエア導入を一時的に中止し、その際の運転状態の化に基づき故障診断を行うようにしてもよい。更に、制御の具体的な手順については、本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更することが可能である。

また、第 3 実施例では、パージコントロールノくノレブ 4 6 の駆動に伴う混合気の空燃比の変化量のみに基づいて故障診断を行うようにしたが、故障診断時のエンジン回転速度変化量や I S C バルブ 8 の作動変化量を併用しても良い。これにより、ノ、⁰— ジコント口一ノレノくノレブ 4 6 の駆動に伴ってほぼ理論空燃比のパージエアがエンジンに導入される場合に生じる誤診断が防止される。

Claims

請求の範囲

1 . 車両に搭載されるエンジンに装備されると共に、エンジンの燃料供給系での燃料蒸発ガスを外気と共にパージエアとしてエンジンの吸気通路に導入するためのパージ通路とパージエアの導入量を変化させるパージ調整手段とを有する燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障を診断する故障診断装置において、

車両、エンジン及びエンジン連転に関連する手段の少なくとも一つの運転状態を検出する運転状態検出手段と、ノ、。ージエアが導入されるように前記パージ調整手段を駆動したときの、前記少なくとも一つの運転状態の変化量が故障判定値を下回ったときに、前記燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障の発生を診断する診断手段と、

前記運転状態検出手段により検出された少なくとも一つの運転状態に応じて前記故障判定値を補正する補正手段と

を備えることを特徴とする故障診断装置。

2 . 故障診断装置は、エンジンに吸入される空気量を調整することによりエンジン回転速度を一定に維持するように作動する吸入空気量調整手段を吸気通路に設けたエンジンに搭載される燃料蒸発ガス排出抑止装置に装備され、

前記補正手段は、前記吸入空気量調整手段の作動量の増大が前記運転状態検出手段により検出されたときに、前記故障判定値を減少補正する

ことを特徵とする請求の範囲第 1 項に記載の故障診断装置。

3 . 前記運転状態検出手段は、車両に装備される自動変速機の変速レンジを検出し、前記変速レンジが走行レンジであるときに、前記吸入空気量調整手段の作動量が増大していることを検出することを特徴とする請求の範囲第 2 項に記載の故障診断装置。

4 . 前記運転状態検出手段は、車両に装備される空調装置の、エンジンにより駆動されるコンプレッサの作動を検出し、前記コンプレッサが作動しているときに、前記吸入空気量調整手段の作動量が増大していることを検出することを特徴とする請求の範囲第 2 項に記載の故障診断装置。

5 . 前記運転状態検出手段は、エンジンに供給される混合気の空燃比を前記少なくとも一つの運転状態として検出することを特徴とする請求の範囲第 1 項ないし第 4 項のいずれかひとつに記載の故障診断装置。

6 . 故障診断装置は、空燃比を所定値にフィードバック制御する空燃比制御手段を有したエンジンに搭載した燃料蒸発ガス排出抑止装置に装備され、

前記運転状態検出手段は、前記空燃比制御手段により空燃比フィードパック制御が行われているときの混合気の空燃比を前記少なくとも一つの運転状態として検出する

ことを特徴とする請求の範囲第 5 項に記載の故障診断装置。

7 . 前記運転状態検出手段は、エンジン回転速度を前記少なくとも一つの運転状態として検出することを特徴とする請求の範囲第 1 項ないし第 4 項のいずれか一つに記載の故障診断装置。

8 . 故障診断装置は、エンジンに吸入される空気量を調整することによりエンジン回転速度を一定に維持するように作動する吸入空気量調整手段を吸気通路に設けたエンジンに搭載される燃料蒸発ガス排出抑止装置に装備され、故障診断中、前記吸入空気量調整手段の作動を禁止することを特徴とする請求の範囲第 7 項に記載の故障診断装置。

9 . 前記運転状態検出手段は、混合気の空燃比とェンジン回転速度の双方を前記少なくとも一つの運転状態として検出することを特徴とする請求の範囲第 1 項ないし第 4 項のいずれか一つに記載の故障診断装置。

1 0 . 故障診断装置は、エンジンに吸入される空気量を調整することによりエンジン回転速度を一定に維持するように作動する吸入空気量調整手段を吸気通路に設けたエンジンに搭載される燃料蒸発ガス排出抑止装置に装備され、

前記運転状態検出手段は、混合気の空燃比とエンジン回転速度の双方、または、混合気の空燃比と前記吸入空気量調節手段の作動量の双方を前記少なくとも一つの運転状態として検出する

ことを特徴とする請求の範囲第 1 項ないし第 4 項のいずれか一つに記載の故障診断装置。

1 1 . エンジン回転速度と目標回転速度との偏差が所定の閾値を上回ったときにエンジンの吸気通路を介してエンジンに吸入される空気量を調整してエンジン回転速度を目標回転速度に近づけるように作動する吸入空気量調整手段を有しかつ車両に搭載されたェンジンに装備されると共に、エンジンの燃料供給系での燃料蒸発ガスを外気と共にノ、。一ジエアとしてエンジンの吸気通路に導入するためのハ。ージ通路とハ。ージエアの導入量を変化させるパージ調整手段とを有する燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障を診断する故障診断装置において、

車両、エンジンおよびエンジン運転に関連する手段の少なくとも一つの運転状態を検出する運転状態検出手段前記吸入空気量調整手段の作動量を検出する作動量検出手段と、

前記パージ調整手段をパージエアが導入されるように作動させたときの前記吸入空気量調整手段の作動量の変化に基づいて前記燃料蒸発ガス排出抑止装置の故障診断を行う診断手段と、前記診断手段が診断を行う際に、吸入空気量を増大させる負荷がエンジンに加わるような運転状態が前記運転状態検出手段により検出されたときに、前記所定の閾値を減少補正する補正手段と

を備えることを特徴とする故障診断装置。

1 2 . 前記運転状態検出手段は、車両に装備される自動変速機での変速レンジを検出し、

前記変速レンジが走行レンジであることを前記運転状態検出手段が検出したとき、前記補正手段は、前記所定の閾値を減少補正する

ことを特徴とする請求の範囲第 1 1 項に記載の故障診断装置。

1 3 . 前記運転状態検出手段は、エンジンにより駆動される空調装置用コンプレッサの作動状態を検出し、前記コンプレッサが作動中であることを前記運転状態検出手段が検出したときに、前記補正手段は、前記所定の閾値を減少補正する

1 4 . 前記運転状態検出手段は、エンジンに供給される混合気の空燃比とその他の運転状態とを前記少なくとも一つの運転状態として検出することを特徴とする請求の範囲第 1 1 項に記載の故障診断装置。