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WO1995034749A1 - Verbrennungsmotor - Google Patents

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Publication number
WO1995034749A1
WO1995034749A1 PCT/EP1994/001897 EP9401897W WO9534749A1 WO 1995034749 A1 WO1995034749 A1 WO 1995034749A1 EP 9401897 W EP9401897 W EP 9401897W WO 9534749 A1 WO9534749 A1 WO 9534749A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
bores
housing
rotary
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP1994/001897
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Schnetzer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to PCT/EP1994/001897 priority Critical patent/WO1995034749A1/de
Priority to PCT/EP1995/001881 priority patent/WO1995034750A1/de
Priority to AU25652/95A priority patent/AU2565295A/en
Publication of WO1995034749A1 publication Critical patent/WO1995034749A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
    • F02B53/06—Valve control therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01C—ROTARY-PISTON OR OSCILLATING-PISTON MACHINES OR ENGINES
    • F01C1/00—Rotary-piston machines or engines
    • F01C1/02—Rotary-piston machines or engines of arcuate-engagement type, i.e. with circular translatory movement of co-operating members, each member having the same number of teeth or tooth-equivalents
    • F01C1/063—Rotary-piston machines or engines of arcuate-engagement type, i.e. with circular translatory movement of co-operating members, each member having the same number of teeth or tooth-equivalents with coaxially-mounted members having continuously-changing circumferential spacing between them
    • F01C1/07—Rotary-piston machines or engines of arcuate-engagement type, i.e. with circular translatory movement of co-operating members, each member having the same number of teeth or tooth-equivalents with coaxially-mounted members having continuously-changing circumferential spacing between them having crankshaft-and-connecting-rod type drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01C—ROTARY-PISTON OR OSCILLATING-PISTON MACHINES OR ENGINES
    • F01C11/00—Combinations of two or more machines or engines, each being of rotary-piston or oscillating-piston type
    • F01C11/002—Combinations of two or more machines or engines, each being of rotary-piston or oscillating-piston type of similar working principle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine which works on the principle of rotation and can be used to drive motor vehicles, aircraft and equipment.
  • the present invention relates to a rotary piston engine or machine, consisting of a cylindrical housing with side covers and two centrally mounted, double-acting rotary pistons, which perform a reciprocating movement at a certain angle.
  • a similarly constructed motor has become known from DE 42 01 993 Cl. The first results of this machine compared to the Wankel engine are astonishing. The simple construction of the construction results in a very favorable price-performance ratio of this engine.
  • the object of the invention is a rotary piston engine, primarily for driving motor vehicles, aircraft and equipment. This should be easy to manufacture, guarantee absolute tightness and enable a reduction in the toxic content in the exhaust gases. Compared to the Wankel engine, it should have smaller dimensions and a lower mass and should be characterized by good performance. At the same time, it should require less fuel, but still be easy to maintain, robust and suitable for continuous use. According to the invention, this is achieved in a rotary piston engine of the above type in that two interlocking, double-acting, axially symmetrical rotary pistons move back and forth by an angular amount in a cylindrical housing.
  • two disks guide the control of the inlet and outlet bores and the spark plugs, in the cylinder housing a rotational movement with the mean angular velocity of the rotary lobes in one direction.
  • the power transmission takes place by means of a lever, connecting rod and crank in a rotary motion.
  • the engine according to the invention is distinguished by a very simple construction. This makes it possible to reduce the manufacturing costs considerably. All essential components of the engine have easily grindable cylindrical surfaces and can be easily manufactured with high precision. Sealing the motor is also no problem. Almost absolute tightness can be achieved with conventional sealing elements. Due to the special wedge-shaped design of the combustion chambers and the uniformly high temperatures of the rotary lobes and the cylinder wall, it is possible to achieve complete combustion and thus to considerably reduce the proportion of toxic exhaust gases, especially carbon monoxide. Another advantage of the motor is its small dimensions. In comparison to a Wankel engine of the same power, the dimensions of the engine according to the invention can be reduced by approximately 20%.
  • the motor according to the invention does not require a separate distribution system for the fuel-air mixture, since the bores provided for this purpose are closed and opened automatically by the rotor parts.
  • the engine can be equipped with known ignition and carburetor systems.
  • the motor can also be lubricated in a conventional manner.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through the engine
  • FIG. 2 shows a section through the engine in the operating state, according to the line A-A in FIG. 1
  • FIG. 3 shows a section through the engine in the operating state.
  • the line A-A in FIG. 1 the top view of the control disk for ignition and inlet openings
  • FIG. 5 shows a cross section along the line B-B in FIG. 4
  • FIG. 6 is a top view of the housing cover with inlet openings and distributor
  • FIG. 7 shows a cross section along the line C-C in FIG. 6,
  • FIG. 8 is a system cross section through engine variant 1, in the operating state
  • FIG. 9 shows a system cross section through engine variant 1, continued, from FIG. 8
  • FIG. 10 shows a system cross section through engine variant 2, in the operating state
  • FIG. 11 shows a system cross section through motor variant 2, continued, from FIG. 10
  • FIG. 12 shows a system cross section through engine variant 3, in the operating state
  • FIG. 13 shows a system cross section through motor variant 3, continued, from FIG. 11, FIG. 14 to FIG. 19 different rotary lobe cross-sectional shapes.
  • ERSArZBLATT (RULE 26)
  • the motor consists of the cylindrical housing 1.
  • the motor can be closed on both ends by push-on housing covers 3 and 5.
  • In the housing cover 3 there are four bores 13 arranged symmetrically offset by approximately 90 ° for the supply of the fuel-air mixture and their inlet collecting duct 26 (see also FIGS. 6 and 7).
  • four bores 10 are arranged symmetrically offset by approximately 90 ° for the ignition spark distributors and their ignition spark distribution chamber 16.
  • the holes 25 in the housing cover 3 serve as a spark plug service opening.
  • four bores 15 arranged symmetrically offset by approximately 90 ° are provided for the discharge of the exhaust gases and their outlet collecting duct 27.
  • the cylindrical housing 1 there are two axially symmetrically rotatable, ring-shaped disks 2 and 4, which are pushed onto the rotary piston shafts.
  • the disk 2 contains three bores 12 arranged symmetrically offset by 120 ° for the distribution of the fuel-air mixture and three bores 11 arranged symmetrically offset by 120 ° for the installation of the spark plugs (see also FIG. 4 and 5).
  • the disk 4 contains three bores 14 arranged symmetrically offset by 120 ° for the discharge of the exhaust gases.
  • the radii of the bore arrangement in the housing covers are identical to those of the disks in the housing, so that the bores of the disks which run against one another coincide.
  • Both disks 2 and 4 rotate synchronously with the average angular velocity of the rotary pistons 7 and 8 and slide on the housing covers 3 and 5.
  • two symmetrically opposite lamellae are each designed as rotary pistons and thus inserted into one another, that the fins of one rotor part 7 fit into the free space between the fins of the other rotor part 8.
  • the two rotary piston shafts 7a and 8a are rotatably connected to one another as a guide by means of bolts 6 and perform an opposite back and forth rotation.
  • the size of the slats 7 and 8 is such that their end faces slide on the control disks 2 and 4. Due to the special design of the lamellae, four wedge-shaped chambers 21, 22, 23, 24 are thus formed in the motor housing, the volume of which can be changed by the movement sequence of the rotary pistons 7 and 8.
  • the power transmission (not shown) can be converted into a rotary movement by the two double-acting rotary pistons, connected to the rotary piston shafts 7a and 8a, in each case via a lever, connecting rod and crank.
  • the two discs 2 and 4 are driven by the crank in the ratio 6: 1.
  • the rotary piston shaft with the two rotary pistons can be made from one part or from several parts which are then assembled.
  • the rotary lobes can be hollow, open to the outside and provided with conventional sealing elements.
  • the motor can be equipped with air or water cooling in a manner known per se.
  • CORRECTED SHEET (RULE 91) be prepared, a corresponding cooling jacket being arranged around the motor housing. With appropriate dimensioning and sealing, it is also possible to use diesel as fuel by means of injection nozzles in the cylindrical housing 1.
  • FIG. 8 and FIG. 9 In the system cross section of FIG. 8 and FIG. 9 is a variant of the previously described engine, shown in the operating state. This is one and the same engine, but with twice the number of inlet bores 12, 13, bores for spark plugs and distributors 10, 11, and bores for the discharge of exhaust gases 14 and 15.
  • the bores in the control discs 2 and 4 are each at an angle of 60 °, the holes in the housing covers 3 and 5 are each arranged at an angle of approx. 45 °.
  • the control discs 2 and 4 rotate synchronously in a ratio of 1:12 to the crank.
  • FIG. 10 and FIG. 11 shows a further variant of the engine described first in the operating state. Hiebei is also in the structure of the engine described first.
  • the control disks 2 and 4 and the housing covers 3 and 5 each have only two symmetrically opposite openings for the supply of the fuel-air mixture 12, for the installation of spark plugs 11, or for the installation of the ignition distributors and for the removal of the exhaust gases 14 on.
  • the control discs 2 and 4 rotate synchronously in a ratio of 1: 4 to the crank.
  • the cylindrical housing contains the rotary piston shafts 7a and 8a, respectively
  • FIG. 12 and FIG. 13 is a variant of the one shown in FIG. 10 and FIG. 11 described engine shown in the operating state. Hiebei is also in the structure of the engine described first.
  • the control disks 2 and 4 and the housing covers 3 and 5 each have three symmetrically opposite openings for the supply of the fuel-air mixture 12, for the installation of spark plugs 11, or for the installation of the ignition distributors and for the removal of the exhaust gases 14.
  • the control discs 2 and 4 rotate synchronously in a ratio of 1: 6 to the crank.
  • the cylindrical housing there are three rotary pistons 7 and 8 each on the rotary piston shafts 7a and 8a. In this engine, three work cycles take place simultaneously within two crank revolutions.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Der Verbrennungsmotor, welcher nach dem Rotationsprinzip arbeitet, soll sparsam im Kraftstoffverbrauch sein, geringere Abmessungen und Massen im Vergleich zum Wankelmotor aufweisen, robust, leistungsfähig und doch kostengünstig zum herstellen sein. Der Motor besteht aus einem zylindrischen Gehäuse, in dem zwei ineinandergreifende, doppelwirkende, achssymmetrisch gelagerte Drehkolben sich um einen Winkelbetrag hin und her drehen. Gleichzeitig führen zwei Scheiben für die Steuerung der Ein- und Auslassbohrungen sowie der Zündkerzen im Zylindergehäuse eine Rotationsbewegung mit der mittleren Winkelgeschwindigkeit der Drehkolben in eine Richtung aus. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Hebel, Pleuelstange und Kurbel in eine Drehbewegung.

Description

V e r b r e n n u n g s m o t o r
Technische s Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf einen Verbrennungsmotor, welcher nach dem Rotations¬ prinzip arbeitet und zum Antrieb von Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und Geräten einge- setzt werden kann.
Stand der Technik
Gegenwärtig ist uns eine große Anzahl verschiedenster Rotationskolbenmaschinen be¬ kannt geworden. Ein solcher ist z.B. der Wankelmotor. Der rel. große fertigungstechni- sehe Aufwand, sowie Probleme bei der Abdichtung haben den richtigen Durchbruch dieses Motors bis heute verhindert. Im Gegensatz konnten der Otto- und Dieselmotor mit Hilfe von Mehrventiltechnik und Turboaufladung sowie besserer Einspritztechnik im Leistungsbereich etwas verbessert werden. Jedoch weisen diese Motoren nach wie vor einen rel. hohen Fertigimgsaufwand und eine schlechte Umsetzung des Treibstoffes in mechanische Bewegungsenergie auf.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Rotationskolbenmotor oder Maschine, bestehend aus einem zylindrischen Gehäuse mit seitlichen Deckeln und zwei zentrisch gelagerten, doppelwirkenden Drehkolben, welche eine Hin- und Herbewegung in einem bestimmten Winkel ausführen. Ein im Aufbau ähnlicher Motor ist aus DE 42 01 993 Cl bekannt geworden. Die ersten Ergebnisse dieser Maschine gegenüber dem Wankelmotor sind erstaunlich. Durch den einfachen Aufbau der Konstruktion ergibt sich ein sehr günstiges Preis-Leistungsverhältnis dieses Motors.
H-» ajrs1 ellτj.ng der Erfindung Gegenstand der Erfindung ist ein Rotationskolbenmotor, vorrangig für den Antrieb von Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und Geräten. Dieser soll einfach herstellbar sein, eine ab¬ solute Dichtheit garantieren und eine Verringerung der toxischen Anteile in den Abga¬ sen ermöglichen. Im Vergleich zum Wankelmotor soll er geringere Abmessungen sowie eine geringere Masse aufweisen und sich durch ein gutes Leistungsverhalten auszeich- nen. Zugleich sollte er einen geringeren Kraftstoff erbrauch erfordern, jedoch trotzdem wartungsfreundlich, robust und für den Dauereinsatz geeignet sein. Erfindungsmäßig wird dies bei einem Rotationskolbenmotor des obigen Typs dadurch erreicht, daß in einem zylindrischen Gehäuse zwei ineinandergreifende, doppelwirkende, achssymmetrisch gelagerte Drehkolben sich um einen Winkelbetrag, hin und her bewe- gen. Gleichzeitig führen zwei Scheiben für die Steuerung der Ein- und Auslaßbohrungen sowie der Zündkerzen, im Zylindergehäuse eine Rotationsbewegung mit der mittleren Winkelgeschwindigkeit der Drehkolben in eine Richtung aus. Die Kraftübertragung er¬ folgt mittels Hebel, Pleuelstange und Kurbel in eine Drehbewegung.
ERSÄTZB π (REGEt 26) Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren ähnlicher Bauart zeichnet sich der erfindungsge¬ mäße Motor durch einen sehr einfachen konstruktiven Aufbau aus. Dadurch ist es mög¬ lich, die Herstellkosten beträchtlich zu senken. Alle wesentlichen Bauteile des Motors haben gut anschleifbare zylindrische Oberflächen und können mit hoher Präzision ein- fach hergestellt werden. Die Abdichtung des Motors bereitet ebenfalls keine Probleme. Mit herkömmlichen Dichtungselementen kann eine nahezu absolute Dichtheit erreicht werden. Durch die spezielle keilförmige Ausbildung der Verbrennungskammern und den gleichmäßig hohen Temperaturen der Drehkolben und der Zylinderwand ist es möglich, eine vollständige Verbrennung zu erreichen und somit den Anteil an toxischen Abgasen, insbesondere an Kohlenmonoxyd beträchtlich zu senken. Ein weiterer Vorteil des Mo¬ tors sind seine geringen Abmessungen. Im Vergleich zu einem Wankelmotor gleicher Leistung, kann der erfindungsgemäße Motor in seinen Abmessungen um ca. 20 % redu¬ ziert werden. Gleichzeitig tritt dadurch eine Massenreduktion um ca. 30 % ein. Der er¬ findungsgemäße Motor erfordert kein gesondertes Verteilungssystem für das Treib- stoffluftgemisch, da durch die Rotorteile ein selbständiges Schließen und öffnen der da¬ für vorgesehenen Bohrungen erfolgt. Der Motor kann mit an sich bekannten Zünd- und Vergasersystemen ausgerüstet werden. Auch die Schmierung des Motors kann nach her¬ kömmlicher Art erfolgen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Beispiels und mit Bezug auf die beilie¬ genden Zeichnungen näher erläutert, wobei:
FIG. 1 einen Längsschnitt durch den Motor zeigt, FIG. 2 einen Schnitt durch den Motor im Betriebszust, gem. der Linie A-A in FIG.l, FIG. 3 einen Schnitt durch den Motor im Betriebszust., gem. der Linie A-A in FIG.l, FIG. 4 die Draufsicht auf die Steuerscheibe für Zündung und Einlaßöffhungen, FIG. 5 einen Querschnitt gemäß der Linie B-B in FIG. 4, FIG. 6 die Draufsicht auf den Gehäusedeckel mit Einlaßöffhungen und Zündverteiler, FIG. 7 einen Querschnitt gemäß der Linie C-C in FIG. 6,
FIG. 8 einen -System-Querschnitt durch Motor-Variante 1, im Betriebszustand, FIG. 9 einen System- Querschnitt durch Motor-Variante 1, Fortsetz, von FIG. 8, FIG. 10 einen System-Querschnitt durch Motor-Variante 2, im Betriebszustand, FIG. 11 einen System-Querschnitt durch Motor-Variante 2, Fortsetz, von FIG. 10, FIG. 12 einen System-Querschnitt durch Motor-Variante 3, im Betriebszustand, FIG. 13 einen System-Querschnitt durch Motor-Variante 3, Fortsetz, von FIG. 11, FIG. 14 bis FIG. 19 verschiedene Drehkolben-Querschnittsformen darstellt.
ERSArZBLATT (REGEL 26) In FIG. 1 ist der erfindungsgemäße Motor im Längsschnitt dargestellt. Der Motor be¬ steht aus dem zylindrischen Gehäuse 1. An seinen beiden Stirnseiten ist der Motor durch aufschiebbare Gehäusedeckel 3 und 5 verschließbar. Im Gehäusedeckel 3 sind vier symmetrisch um ca. 90° versetzt angeordnete Bohrungen 13 für die Zuführung des Treibstoffluftgemisches und deren Einlaß-Sammelkanal 26 angeordnet (siehe auch FIG. 6 und 7). Des weiteren sind vier symmetrisch um ca. 90° versetzt angeordnete Bohrun¬ gen 10 für die Zündfunkenverteiler und deren Zündfunkenverteilerraum 16 angeordnet. Die Bohrungen 25 im Gehäusedeckel 3 dienen als Zündkerzenserviceöffirung. Im Ge¬ häusedeckel 5 sind vier symmetrisch um ca. 90° versetzt angeordnete Bohrungen 15 für die Abführung der Abgase und deren Auslaß-Sammelkanal 27 vorgesehen. Im zylindri¬ schen Gehäuse 1 befinden sich zwei achssymmetrisch drehbar gelagerte, kreisringför¬ mige Scheiben 2 und 4, welche auf die Drehkolbenwellen aufgeschoben sind. Die Scheibe 2 enthält drei symmetrisch um 120° versetzt angeordnete Bohrungen 12 für die Verteilung des Treibstoffluftgemisches sowie drei symmetrisch um 120° versetzt ange- ordnete Bohrungen 11 für den Einbau der Zündkerzen (siehe auch FIG. 4 und 5). Die Scheibe 4 enthält drei symmetrisch um 120° versetzt angeordnete Bohrungen 14 für die Abführung der Abgase. Die Radien der Bohrungsanordnung in den Gehäusedeckeln sind identisch mit denen der Scheiben im Gehäuse, sodaß sich die Bohrungen der je¬ weils aneinander laufenden Scheiben sich decken. Beide Scheiben 2 und 4 drehen sich synchron mit der mittleren Winkelgeschwindigkeit der Drehkolben 7 und 8 in eine Richtung und gleiten an den Gehäusedeckeln 3 und 5. Auf den Drehkolbenwellen 7a und 8a sind jeweils zwei symmetrisch gegenüberliegende Lamellen als Drehkolben aus¬ gebildet und so ineinandergesetzt, daß die Lamellen des einen Rotorteiles 7 in den freien Raum zwischen den Lamellen des anderen Rotorteiles 8 passen. Die beiden Drehkolbenwellen 7a und 8a sind als Führung mittels Bolzen 6 miteinander drehbar ver¬ bunden und führen eine gegenläufige Hin- und Herdrehung aus. Die Lamellen 7 und 8 sind in ihrer Größe so ausgebildet, daß sie mit ihren Stirnseiten an den Steuerungs¬ scheiben 2 und 4 gleiten. Durch die spezielle Ausbildung der Lamellen werden somit im Motorgehäuse vier keilförmige Kammern 21, 22, 23, 24 gebildet, die durch den Bewe- gungsablauf der Drehkolben 7 und 8, in ihrem Volumen veränderbar sind.
Die Kraftübertragung (nicht dargestellt) kann von den beiden doppelwirkenden Dreh¬ kolben, verbunden mit den Drehkolbenwellen 7a und 8a, jeweils über Hebel, Pleuel¬ stange und Kurbel in eine Drehbewegung umgewandelt werden. Die beiden Scheiben 2 und 4 werden von der Kurbel in der Übersetzung 6 : 1 angetrieben. Die Drehkolben¬ welle mit den beiden Drehkolben kann aus einem Teil gefertigt werden, oder aus meh¬ reren Teilen, die dann zusammengebaut werden. Die Drehkolben können dabei hohl, nach außen offen sein und mit herkömmlichen Dichtungselementen versehen werden. Der Motor kann in an sich bekannter Weise mit einer Luft oder Wasserkühlung ausge-
BERICHTIGTES BLATT (REGEL 91) rüstet werden, wobei um das Motorgehäuse ein entsprechender Kühlmantel angeordnet wird. Bei entsprechender Dimensionierung und Abdichtung ist es auch möglich, mittels Einspritzdüsen im zylindrischen Gehäuse 1, Diesel als Treibstoff zu verwenden.
Die Wirkungsweise des Motors wird im folgenden unter Bezugnahme auf die FIG. 1 und FIG. 2 näher erläutert:
Während der Drehbewegung der beiden Steuerscheiben 2 und 4, drehen sich abwech¬ selnd, mit der selben mittleren Winkelgeschwindigkeit, die beiden Rotorteile 7 und 8, mit. So wird in FIG. 2 im Arbeitsraum 21 über die freigegebene Einlaßbohrung 12 ein Treibstoffluftgemisch angesaugt, gleichzeitig wird im Raum 22 ein davor angesaugtes Gas verdichtet und im Raum 23 ein davor verdichtetes Gas von der Zündkerze 11, wel¬ che am Zündverteiler 10 vorbeiläuft, zur Explosion gebracht. Im Raum 24 wird im sel¬ ben Augenblick das Abgas vom vorhergehenden Arbeitstakt über den soeben freigege- benen Auslaßkanal 14 ausgestoßen. In FIG. 3 ist die Fortsetzung von FIG. 2 ersichtlich. Somit finden innerhalb eines "Hubes", vier vollständige Takte, d.h. innerhalb einer Um¬ drehung der Kurbel finden zwei Arbeitstakte statt.
Im Systemquerschnitt der FIG. 8 und FIG. 9 ist eine Variante des vorher beschriebenen Motors, im Betriebszustand dargestellt. Hiebei handelt es sich um ein und den selben Motor, mit jedoch jeweils doppelter Anzahl von Einlaßbohrungen 12, 13, Bohrungen für Zündkerzen und Zündverteilern 10, 11, sowie Bohrungen für die Abführung der Abgase 14 und 15. Die Bohrungen in den Steuerscheiben 2 und 4 sind jeweils im Winkel von 60°, die Bohrungen in den Gehäusedeckeln 3 und 5 sind jeweils im Winkel von ca. 45° angeordnet. Die Steuerscheiben 2 und 4 drehen sich synchron im Verhältnis 1 : 12 zur Kurbel. Im zylindrischen Gehäuse befinden sich an den Drehkolbenwellen 7a und 8a jeweils 4 Lamellen 7 und 8, welche so ausgebildet sind, daß die Lamellen des einen Drehkolbens 7 in die Zwischenräume des Drehkolbens 8 passen und wiederum eine ge¬ genläufige Hin- und Herbewegung ausführen. Bei diesem Motor finden innerhalb einer Kurbelumdrehung vier vollständige Arbeitstakte statt.
Im Systemquerschnitt der FIG. 10 und FIG. 11 ist eine weitere Variante des zuerst be¬ schriebenen Motors im Betriebszustand dargestellt. Hiebei handelt es sich im Aufbau ebenfalls um den zuerst beschriebenen Motor. Jedoch weisen die Steuerscheiben 2 und 4 und die Gehäusedeckel 3 und 5 jeweils nur zwei symmetrisch gegenüberliegende Öff¬ nungen für die Zuführung des Treibstoffluftgemisches 12, für den Einbau von Zündker¬ zen 11, bzw. für den Einbau der Zündverteiler und für die Abführung der Abgase 14 auf. Die Steuerscheiben 2 und 4 drehen sich synchron im Verhältnis 1 : 4 zur Kurbel. Im zylindrischen Gehäuse befinden sich an den Drehkolbenwellen 7a und 8a jeweils
BERICHTIGTES BLATT (REGEL 91) zwei gegenüberliegende Drehkolben 7 und 8. Bei diesem Motor finden innerhalb zweier Kurbelumdrehungen zwei Arbeitstakte gleichzeitig statt.
Im Systemquerschnitt der FIG. 12 und FIG. 13 ist eine Variante des in FIG. 10 und FIG. 11 beschriebenen Motors im Betriebszustand dargestellt. Hiebei handelt es sich im Aufbau ebenfalls um den zuerst beschriebenen Motor. Jedoch weisen die Steuerscheiben 2 und 4 und die Gehäusedeckel 3 und 5 jeweils drei symmetrisch gegenüberliegende Öffnungen für die Zuführung des Treibstoffluftgemisches 12, für den Einbau von Zünd¬ kerzen 11, bzw. für den Einbau der Zündverteiler und für die Abführung der Abgase 14 auf. Die Steuerscheiben 2 und 4 drehen sich synchron im Verhältnis 1 : 6 zur Kurbel. Im zylindrischen Gehäuse befinden sich an den Drehkolbenwellen 7a und 8a jeweils drei, um 120° versetzt angeordnete Drehkolben 7 und 8. Bei diesem Motor finden in¬ nerhalb zweier Kurbelumdrehungen drei Arbeitstakte gleichzeitig statt.
ERSÄΓZBLÄΓT (REGEL 26)

Claims

P atenta sprüche
1. Verbrennungsmotor, bestehend aus einem zylindrischen Gehäuse, stirnseitig ver¬ schließbar mit zwei Gehäusedeckeln und zwei achssymmetrisch im Gehäuse drehbar ge- lagerten Steuerungsscheiben mit versetzt angeordneten Bohrungen für den Einbau von Zündkerzen, dadurch gekennzeichnet, daß in den stirnseitigen Gehäusedeckeln (3/5) je¬ weils vier symmetrisch um ca. 90° versetzt angeordnete Bohrungen (13) für die Zufüh¬ rung des Treibstoffluftgemisches und deren Sammelkanal (26), Bohrungen (10) für die Aufnahme der Zündverteiler, deren Zündverteilerraum (16) und zwei Bohrungen (25) für den Zündkerzenservice, sowie Bohrungen (15) für die Abführung der Abgase und deren Sammelkanal (27) angeordnet sind, in den Steuerscheiben (2/4), drei symmetrisch um 120° versetzt angeordnete Bohrungen (12) für die Zuführung des Treibstoffluftgemi¬ sches, drei symmetrisch um 120° versetzt angeordnete Bohrungen (11) für den Einbau der Zündkerzen und drei symmetrisch um 120° versetzt angeordnete Bohrungen (14) für die Abführung der Abgase vorgesehen sind, und auf den Drehkolbenwellen (7a) und (8a), innerhalb des Gehäuses, jeweils zwei symmetrisch gegenüberliegende Lamellen (7/8) angebracht sind, die abhängig voneinander vier in ihrem Volumen veränderbare, keilförmige Kammern (21, 22, 23, 24) bilden, indem sie sich abwechselnd zueinander und auseinander drehen und deren Drehmoment jeweils von den Drehkolbenwellen ab- genommen wird.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ro¬ torteile mit ihren beiden Lamellen so ausgebildet sind, daß die Lamellen des einen Ro¬ torteils in die Zwischenräume des anderen Rotorteiles passen, dabei miteinander durch einen achssymmetrisch gelagerten Verbindungsbolzen (6) drehbar verbunden sind und mit den Stirnseiten der Lamellen an den beiden Steuerscheiben und an der Innenober¬ fläche des Gehäuses (1) gleitbar ausgebildet sind, wobei die Lamellen auch die in FIG. 14 bis FIG. 19 dargestellten Querschnittsformen aufweisen können.
3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, das die beiden Steuerscheiben sich synchron mit der mittleren Winkelgeschwindigkeit der Drehkolben, oder im Übersetzungsverhältnis 1 : 6 zu der Kurbel, welche die Hin- und Herbewegung der Drehkolben mittels Pleuel in eine Drehbewegung umsetzt, drehen und mit den Au¬ ßenkonturen der Scheiben an der Innenoberfläche des zylindrischen Gehäuses (1) und den beiden stirnseitigen Gehäusedeckeln gleitbar ausgebildet sind, wobei sich die jewei¬ ligen Bohrungen in ihren Radien zur Drehkolbenwellenachse, in bestimmten Stellungen decken.
4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäusedec¬ kel (3) vier Zündverteilervorrichtungen in den entsprechenden Bohrungen (10) so mon¬ tiert sind, daß eine automatische Justierung dieser, je nach Motordrehzahl jeweils den richtigen Zündzeitpunkt sicher stellt
BERICHTIGTES BLATT (REGEL 91
5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich im zylindri¬ schen Gehäuse (1), vier radial, symmetrisch angeordnete Bohrungen für die Aufnahme von Einspritzdüsen befinden, welche die Verwendung von Gas, Benzin oder ähnliches als Treibstoff zum Einspritzen ermöglicht.
6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der Boh¬ rungen (11/10) für den Einbau von Zündkerzen und Zündverteiler sowie deren Zünd¬ verteilerraum (16), sich im zylindrischen Gehäuse, vier radial, symmetrisch angeordnete Bohrungen für die Aufnahme von Einspritzdüsen befinden, welche die Verwendung von Dieseltreibstoff oder Gleichwertiges als Treibstoff zum Einspritzen ermöglicht.
7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (1), anstelle zweier Steuerscheiben, ein drehbar gelagerter, zylindrischer Ring angeordnet ist, in dem die Öffnungen für die Zu- und Abführung der Arbeitsmedien vorgesehen sind, die Aufgaben der beiden Steuerscheiben (2/4) übernimmt und sich im zylindrischen Gehäuse (1), vier radial, symmetrisch angeordnete Bohrungen für die Aufnahme von Zündkerzen befinden.
8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine doppelte Anzahl an Einlaßbohrungen (12/13), Bohrungen (11) für Zündkerzen und Zündvertei¬ lern (10) sowie Bohrungen für die Abführung der Abgase (14/15) in den Gehäusedec¬ keln und Steuerscheiben vorgesehen sind, wobei sich die Steuerscheiben synchron im Übersetzungsverhältnis 1 : 12 zur Kurbel drehen, welche über Pleuel, Hebel die Hin- und Herbewegung der beiden Drehkolbenwellen mit jeweils vier Drehkolben umsetzt.
9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich in den bei¬ den Gehäusedeckeln (3/5) und den beiden Steuerscheiben (2/4) jeweils zwei symme¬ trisch gegenüberliegende Öffnungen für die Zuführung des Treibstoffluftgemisches (12), für den Einbau von Zündkerzen (11), bzw. für den Einbau der Zündverteiler und für die Abführung der Abgase (14) aufweisen, wobei sich die Steuerscheiben synchron im Übersetzungsverhältnis 1 : 4 zur Kurbel drehen, welche über Pleuel, Hebel die Hin- und Herbewegung der beiden Drehkolbenwellen mit jeweils zwei Drehkolben umsetzt.
10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich in den bei- den Gehäusedeckeln (3/5) und den beiden Steuerscheiben (2/4) jeweils drei symme¬ trisch gegenüberliegende Öffnungen für die Zuführung des Treibstoffluftgemisches (12), für den Einbau von Zündkerzen (11), bzw. für den Einbau der Zündverteiler und für die Abführung der Abgase (14) aufweisen, wobei sich die Steuerscheiben synchron im Übersetzungsverhältnis 1 : 6 zur Kurbel drehen, welche über Pleuel, Hebel die Hin- und Herbewegung der beiden Drehkolbenwellen mit jeweils drei symmetrisch angeord¬ neten Drehkolben umsetzt
BERICHTIGTES BLATT (REGEL 91)
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