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WO1993011016A1 - Transportsystem - Google Patents

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Publication number
WO1993011016A1
WO1993011016A1 PCT/DE1992/000970 DE9200970W WO9311016A1 WO 1993011016 A1 WO1993011016 A1 WO 1993011016A1 DE 9200970 W DE9200970 W DE 9200970W WO 9311016 A1 WO9311016 A1 WO 9311016A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
energy
transport
magnetic track
driving
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE1992/000970
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Titze
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to JP5509691A priority Critical patent/JPH07503681A/ja
Priority to EP92923492A priority patent/EP0613433A1/de
Publication of WO1993011016A1 publication Critical patent/WO1993011016A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B15/00—Combinations of railway systems

Definitions

  • the invention relates to a vehicle system for the transport of people and goods, which has at least one fixedly installed travel carrier for transportation on a rail by means of devices installed in the vehicle or a drive mechanism for driving in road traffic.
  • the part of the magnetic levitation train is used in vehicles both in the field of local passenger transport (magnetic levitation train) and in the field of passenger transport (Transrapid), but in larger dimensions.
  • the previous applications have been limited to test sections, since a convincing, integrated solution has not yet been found.
  • a major disadvantage of the magnetic transport systems used hitherto is that the operator has to make substantial investments for the rail system and vehicles alone and the user is bound to the rigid operating system of public transport.
  • the utilization of the routes is extremely uneconomical and only takes place with large transport units, which are also underutilized. The use by multiple vehicle owners is not practiced to a significant degree.
  • the object of the present invention is therefore to construct a transport system of the type mentioned in the introduction in such a way that the environmental compatibility and the ease of use are improved.
  • the vehicle is designed as an individual vehicle which has an interchangeable energy block to enable road traffic, which can be stored in the area of coupling points of the driving girder and regenerated in the area of coupling points of the driving girder and that the vehicle after threading onto the drive beam after passing through the coupling switch by means of magnetic fields acting either on the drive beam or in the vehicle on the mounting rail, can be accelerated to areas of high speed and after being pulled out of the driving rail can be driven by another drive system.
  • the vehicle has a size dimensioning that corresponds to a conventional passenger car.
  • This design of the vehicle makes it possible to use both conventional production systems for production and to use conventional roads to guide the incoming and outgoing traffic to the rail.
  • Such vehicles can be manufactured in large numbers due to their structure at prices which are lower than those of conventional passenger cars which are only driven by a high-performance internal combustion engine become. This makes it possible to ensure a very high level of acceptance of the transport system.
  • each vehicle is equipped with an on-board computer that performs a number of operating and control functions.
  • the on-board computer can select the cheapest route depending on the respective boundary conditions and provide information about a current location.
  • the on-board computer takes over the control of the vehicle to the destination and the exchange of information with higher-level operating systems.
  • the onboard computer can also perform the coordination ofharafunktionei ⁇ "during operation with the second drive system.
  • a superordinate control system which controls threading and unthreading processes and specifies respective traffic routes depending on regional traffic route loads.
  • traffic densifications which would be caused by accidental vehicle agglomerations, can be avoided by predictive traffic control.
  • the superordinate control system thus ensures high transport speeds and thus shorter travel times, which makes the transport system superior to all conventional means of transport.
  • the possibilities of another preferred embodiment allow use for local public transport.
  • a number of vehicle elements coupled to one another are provided, which are not all must be equipped with a drive element.
  • Driven vehicle elements in front and behind take over line, drive and braking.
  • the individual vehicle elements have a somewhat larger dimensioning than a passenger car. They are variable in length and have several seating elements.
  • the advantages of this system are an individual driving experience for the user, quick and uncomplicated adaptation of the total transport space requirement to the respective requirement, since vehicle elements can theoretically be coupled and uncoupled at each station and the shared use of the rail system for local public transport and individual users , which means an effective utilization of the lane.
  • the vehicles for local public transport do not have to be designed for high speeds in accordance with their intended field of use, which means that the production costs can be reduced.
  • a preliminary planning, billing and control of the transport services is possible via the computer system and individual coding systems.
  • a further preferred embodiment provides for the individual transport of raw, auxiliary, semi-finished and finished products between operating or service areas, which is coupled individually or by several identical vehicle elements.
  • the size of rails and vehicles are adapted to the part sizes to be transported, they are based on the optimally calculated parts, lot or container data, a modular system in several sizes would be conceivable.
  • Advantages are fully automatic and individual transport options via manual control or via the computer-controlled coding system to any intended starting point within the company, in predetermined or free available, computer-route-optimized order.
  • the vehicles consist of the drive and locomotion mechanisms according to the invention and the receiving devices for the loads to be transported.
  • FIG. 9 shows a cross section through a vehicle which is moved by a traveling magnetic field generated in the vehicle
  • FIG. 11 shows a basic section of a possible modular system which, with appropriate arrangement of the wheels and the magnetic rail, can function in all spatial positions, as an open transport vehicle with a horizontal loading surface and a lateral support wall,
  • FIG. 12 shows a basic section of a possible modular system for bulk goods, which is functional in all spatial positions with a corresponding arrangement of the wheels and the magnetic rail, shown as an open transport vehicle with an outlet arranged on the right,
  • FIG. 16 top view of a possible modular system, according to FIG. 15, with a horizontally arranged loading area, in which the travel rail is arranged in the upper part of the transport vehicle,
  • FIG. 17 side view of a possible modular system, according to FIG. 15, with a horizontally arranged loading area, in which the running rail is arranged in the upper part of the transport vehicle,
  • the device for transporting people or goods essentially consists of a vehicle (1) and a magnetic track (2).
  • the vehicle (1) is provided with height-adjustable wheels (3) which are raised during transport along the magnetic track (2) to reduce air resistance and driving noise.
  • the wheels (3) can be lowered to enable contact with support elements (4).
  • the magnetic track (2) engages in the guide recesses (7) of the vehicle (1). It is a component of the carriage (6), which is connected to the supporting ground by means of stands (5) at a height of a few meters via appropriate fasteners.
  • Supply lines (8) for media can be laid along the magnetic track (2).
  • a drive, support and guide system (9) is provided to ensure adequate contact.
  • Seat elements (10) are arranged in an interior of the vehicle (8).
  • the wheels (3) can assume a raised positioning (11) and a lowered positioning (12).
  • FIG. 2 shows a cross section through an interchangeable energy block (13) to enable driving operation with the aid of a second drive system for road operation.
  • the vehicle (1) has an outer contour that corresponds to the inner contour of the Corresponding guide recess (7). After the vehicle (1) has been removed from the travel rail (6), it is therefore possible to insert the energy block (13) into the guide recess (7) and to establish the necessary detents and electrical connections.
  • the vehicle (1) is arranged in the area of a coupling switch. In the area of a rear (15), the vehicle (1) is still guided by the guide rail (6), but the wheels (3) have already assumed the lowered position (12) and touch the support elements (4). In the area of a bow (16) the vehicle (1) has already reached the area of a rapid positioning device (18) which provides the vehicle (1) with a regenerated energy block (13).
  • the mode of operation of the decoupling switch which consists of the total number of necessary devices, can be seen from FIG.
  • the energy blocks (13) are fed to the vehicle (1) with the aid of the swiveling rapid positioning device (18).
  • the wheels (3) are moved into the lowered position (-12), so that the vehicle (1) with the carrying elements (4) gains traction due to its own weight.
  • the movement of the vehicle (1) is optimized mathematically and is supported by the force effect on the inclined plane when the drive is changed.
  • the support elements (4) lead directly to the driveway (22) and the street.
  • the service station regenerates removed energy blocks (13) and stores them until they are reused.
  • Bearings (19), technological means of transport (20) and controllable locking devices (21) can be used for this purpose.
  • the vehicle (1) is designed as a sled vehicle.
  • a sledge vehicle is particularly suitable for the transport of goods, containers or conventional individual vehicles.
  • a control station (23) and a loading platform (24) are provided, which are suitable for receiving goods (25). In particular, that's about it thought of coupling at least two, each of which does not have to have its own drive.
  • FIG. 9 shows a basic cross section through a vehicle (1), which removes its drive energy inductively from current-carrying cables (34) of the vehicle (6); in FIG. 10, the current is drawn mechanically from busbars (26). Magnetic fields are generated in the vehicles (1) on the outer edges of the guide recesses (35) against the direction of travel of the vehicle (1) and are used for locomotion with respect to the travel carrier (6) serving as a secondary element.
  • FIG. 11 shows a possible variant of a transport system for the transport of loads in modular systems.
  • the sizes are graded in system sizes. This means that all weight and room sizes can be transported.
  • the carriage (6) can be installed in all angles and positions and can also be changed within the system.
  • the vehicle (1) however, must have a position when leaving the carrier (6), which grants the wheels (3) a ground grip, as shown in FIG. 3.
  • FIG. 12 shows a basic section of a bulk goods transporter.
  • the carriage (6) is on the left side.
  • the positioning of the driving beams (6), load bearing (31) and wheels (3) relative to one another is constructive, as with all transport systems according to the invention.
  • FIG. 13 shows, for example, the basic section of a load transport system with its loading opening at the top, and its drive carrier (6), control station (23) and wheels (3) lie in one plane.
  • the structural details of the modular system are designed according to the conditions of use.
  • FIG. 14 shows a further variant of the modular transport system.
  • the load holder (31) is adapted to the transport of liquid goods. Filling and emptying can take place during the journey with the help of a spiral course of the carrier (6) or by means of movable mounting of the load receiver (31) in relation to the vehicle underbody.
  • FIGS. 15, 16 and 17 show three representations of a further possibility of transporting loads. It is suitable, for example, for the transport of pallets and, after design adjustment, for the transport of containers. The carriage is in this. all above the load bearing (31).
  • care must be taken to ensure that transport vehicles of different purposes use the same standardized developers (6) and can use them at the same time.
  • Figures 18 and 19 illustrate the form of use of the transport system as a means of local transport. Two possible forms are shown.
  • the drive according to the invention is the same for all vehicles.
  • the outer contour of the bow (16) and stern (15) of the individual vehicles (1) should be matched to one another in such a way that when coupled together they result in the smallest possible air gap (29), but at the same time are movable relative to one another.
  • a half-shell (27) can be pivoted about a bearing (28), so that the half-shell which is thus bent backwards (27) results in a more favorable aerodynamic shape of the vehicle (1).
  • the possible position of the vehicles (1) results from the radii of the magnetic track (2) in the curves and up and downhill runs as well as from the air gap tolerances of the guide recesses (7).
  • Two seat elements (10) arranged side by side and / or one behind the other in two and four seat groups with different viewing directions are conceivable.
  • the same principles apply to long-distance public transport, only the interior fittings have to be adapted to needs.
  • FIGS. 20 to 23 Another form of use of the transport system is possible via passenger transporters in accordance with FIGS. 20 to 23. Hospitals, retirement and nursing homes, but also department stores, tourism and the entertainment industry could use the driving options, equipped with a seat element (10) and control element (30) or cabins.
  • the vehicles (1) can be conveyed along the travel rail (6) essentially at a constant speed after the necessary threading processes have been carried out.
  • the travel rail can have devices which provide fully electronically controlled, traveling magnetic fields and which can be switched on and off in sections in accordance with the requirements in order to save energy.
  • the traveling magnetic fields are used by the on-board computer-controlled drive, carrying and guiding system (9) located in the vehicle (1), which coordinates the operation of the vehicle (1) in coordination with the computer control system of the rail network.
  • vehicles (1) which have been accelerated on transition routes are moved forward on the magnetic track of the magnetic track (2) as on a continuous conveyor.
  • a further possibility of current consumption by the vehicle (1) can take place via devices for mechanical tapping (FIG. 10) of conductor rails.
  • the system of locomotion can then also be implemented using moving magnetic fields generated by the vehicle (1).
  • To increase the range at close range it is also possible to equip the vehicle (1) with an internal combustion engine instead of a battery.
  • an electric drive it is conceivable to use solar or fuel cell energy sources.
  • All of the driving beams of the system can also be equipped on the top with devices for energy generation. Energy values of one kilowatt per running kilometer are possible. In this way, a substantial part of the total energy requirement can be covered in an environmentally friendly manner in a composite circuit.
  • a pneumatic drive with pneumatic or starting and stopping coordination can also be provided for the vehicle (1).
  • Hydraulic and electro-mechanical functional systems are also conceivable.
  • current consumption via electrical contacts or via inductive coupling is also possible.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Vorrichtung dient zum Transport von Personen und Waren und weist mindestens eine ortsfest installierte Magnetspur (2) zur Beförderung eines mit einer Magnetschwebevorrichtung ausgestatteten Fahrzeuges (1) auf. Das Fahrzeug (1) kann darüber hinaus mit einem Antriebsmechanismus zum Antrieb im Strassenverkehr versehen sein. Das Fahrzeug (1) ist als ein Individualfahrzeug ausgebildet, das einen zur Ermöglichung eines Strassenverkehrs vorgesehenen austauschbaren Energieblock (13) aufweist. Der Energieblock (13) ist im Bereich einer Einkopplungsweiche der Magnetspur (2) ablegbar und im Bereich von Auskopplungsweichen der Magnetspur (2) aufgeladen aufnehmbar. Das Fahrzeug (1) ist nach einer Einfädelung in die Magnetspur (2) im Anschluss an das Passieren der Einkopplungsweiche durch entlang der Magnetspur (2) wirkende Magnetfelder in Bereiche hoher Geschwindigkeiten beschleunigbar. Nach einer Ausfädelung aus der Magnetspur (2) ist das Fahrzeug (1) von einem weiteren Antriebssystem antreibbar.

Description

Transportsystem
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsystem zum Transport von Personen und Waren, das mindestens einen ortsfest installierten Fahrträger zur Beförderung auf einer Fahrschiene mittels im Fahrzeug installierter Vor¬ richtungen oder einen Antriebsmechanismus zum Antrieb im Straßenverkehr aufweist.
Der Teil der Magnetschwebebahn wird in Fahrzeugen so¬ wohl im Bereich des Personennahverkehrs (Magnetschwebe¬ bahn) als auch im Bereich des Personenverkehrs (Transra¬ pid), jedoch in größeren Dimensionen, verwendet. Die bisherigen Anwendungen beschränken sich jedoch auf Er¬ probungsstrecken, da eine überzeugende, integrierte Lösung bislang nicht gefunden werden konnte. Ein wesentlicher Nachteil der bisher verwendeten Magnet¬ transportsysteme besteht darin, daß der Betreiber er¬ hebliche Investitionen für Fahrschienensystem und Fahr¬ zeuge allein zu tragen hat und der Benutzer an das starre Betriebssystem öffentlicher Verkehrsmittel ge¬ bunden ist. Die Auslastung der Fahrstrecken ist extrem unwirtschaftlich und erfolgt nur mit großen Transport¬ einheiten, die ebenfalls gering ausgelastet sind. Die Nutzung durch mehrere Fahrzeugbesitzer wird nicht in bedeutendem Maße praktiziert.
Bekannte und vorwiegend genutzte Fahrzeuge mit kraft¬ stoffbetriebenen Verbrennungsmotoren haben die Nach¬ teile, daß sie generell durch hohe Motorleistung einen hohen Anteil an Schadstoffen produzieren. Mit höherer Geschwindigkeit steigt die Gefahr von Unfällen für Ver¬ ursacher und Beteiligte ebenso wie die Minderung der Durchlaßfähigkeit der Verkehrsflächen sowie der Schad¬ stoffausstoß.
Bekannte individuelle Elektrofahrzeuge weisen den Nach¬ teil auf, daß sie ein ungünstiges Verhältnis von Ge¬ wicht und Leistung besitzen und nur mit einer geringen Reichweite versehen sind. Darüber hinaus sind platzauf¬ wendige Verkehrsflächen erforderlich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Transportsystem der einleitend genannten Art derart zu konstruieren, daß die Umweltverträglichkeit und der Benutzungskomfort verbessert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß derart gelöst, daß das Fahrzeug als Individualfahrzeug ausgebildet ist, das einen zur Ermöglichung eines Straßenverkehrs vorge¬ sehenen austauschbaren Energieblock aufweist, der im Bereich von Einkopplungsweichen der Fahrträger ablegbar und im Bereich von Auskopplungsweichen der Fahrträger regeneriert aufnehmbar ist und daß das Fahrzeug nach einer Einfädelung auf den Fahrträger im Anschluß an das Passieren der Einkopplungsweiche durch entweder entlang dem Fahrträger oder im Fahrzeug auf die Tragschiene wirkende Magnetfelder in Bereiche hoher Geschwindig¬ keiten beschleunigbar und nach einer Ausfädelung aus der Fahrschiene von einem anderen Antriebssystem an¬ treibbar ist.
Durch die Kombination des Individualfahrzeuges mit dem Fahrträgersystem ist es möglich, die Vorteile des Individualverkehrs mit den Vorteilen einer ortsfest verlegten Fahrspur zu kombinieren. Mit Hilfe eines zweiten AntriebsSystems werden die Fahrzeuge außerhalb der Magnetspur in konventioneller Weise angetrieben. Vergleichsweise geringe Leistung und geringerer Aktionsradius sind von geringer Bedeutung, da ledig- leich der Weg von und zu der Auskopplungsweiche und zwischenzeitlich der Ortsverkehr mit entsprechend niedrigen Fahrgeschwindigkeiten überbrückt werden muß. Bei einem hinreichend dichten Netz von Magnetspuren sind somit nur geringe Entfernungen in dieser Betriebs¬ weise zurückzulegen. Energieblocktauschstationen können zusätzlich zwischen größeren Fahrten Energieblöcke aus¬ tauschen. Sie bestehen nur aus Auffahrt zur Entnahme und Abfahrt zur Aufnahme eines regenerierten Energie¬ blocks. Weitere wesentliche Vorteile bestehen darin, daß bei einem Betrieb im Bereich der Fahrträger sehr hohe Geschwindigkeiten erreichbar sind, die einen ge¬ fahrloseren, hohen Durchsatz von Fahrzeugen pro Zeit¬ einheit zulassen. Der austauschbare Energieblock hat einen sehr hohen Fahrtkomfort zur Folge, da sich der Nutzer des Fahrzeuges um die jeweilige Energieversor¬ gung nicht zu kümmern braucht Über geeignete Ko¬ dierungssysteme ist dennoch eine verbrauchsabhängige Kostenberechnung möglich.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Fahrzeug eine Größendimen- sionierung aufweist, die einem herkömmlichen Personen¬ kraftwagen entspricht. Durch diese Gestaltung des Fahr¬ zeuges wird es ermöglicht, sowohl konventionelle Ferti¬ gungsanlagen zur Produktion zu benutzen, als auch kon¬ ventionelle Straßen zur Führung des zu- und abfließen¬ den Verkehrs zur Fahrschiene zu verwenden. Derartige Fahrzeuge können in großen Stückzahlen aufgrund ihres Aufbaus zu Preisen gefertigt werden, die unter denen herkömmlicher Personenkraftwagen liegen, welche nur mit einem Verbrennungsmotor hoher Leistung angetrieben werden. Hierdurch ist es möglich, eine sehr hohe Akzeptanz des Transportsystems zu gewährleisten.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß jedes Fahrzeug mit einem Bordcomputer ausgestattet ist, der eine Reihe von Be¬ dien- und Steuerfunktionen ausübt. Insbesondere kann der Bordcomputer in Abhängigkeit von jeweiligen Randbe¬ dingungen die günstigste Fahrstrecke auswählen und In¬ formationen über einen momentanen Aufenthaltsort abge¬ ben. Darüber hinaus übernimmt der Bordcomputer die Steuerung des Fahrzeuges zum Bestimmungsort und des Informationsaustausches mit übergeordneten Betriebs¬ systemen. Bei einem zusätzlichen straßengebundenen Leitsystem kann der Bordcomputer auch die Koordinierung der Fahrzeugfunktioneiϊ"während des Betriebes mit dem zweiten Antriebssystem durchführen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß ein übergeordnetes Leit¬ system installiert ist, das Ein- und Ausfädelungsvor- gänge steuert und jeweilige Verkehrswege in Abhängig¬ keit von regionalen Verkehrswegauslastungen vorgibt. Durch dieses übergeordnete Leitsystem können Verkehrs¬ verdichtungen, die durch zufällige Fahrzeugzusammen¬ ballungen hervorgerufen würden, durch eine voraus¬ schauende VerkehrsSteuerung vermieden werden. Das über¬ geordnete Leitsystem gewährleistet somit hohe Be¬ förderungsgeschwindigkeiten und damit geringere Reise¬ zeiten, die das Transportsystem allen konventionellen Transportmitteln überlegen macht.
Die Möglichkeiten einer anderen bevorzugten Aus¬ führungsform gestatten die Nutzung für den öffentlichen Nahverkehr. Für diesen Fall ist eine Reihe von aneinan¬ dergekoppelten Fahrzeugelementen vorgesehen, die nicht alle mit einem Antriebselement ausgerüstet sein müssen. Angetriebene Fahrzeugelemente davor und dahinter über¬ nehmen Leitung, Antrieb und Abbremsen. Die einzelnen Fahrzeugelemente weisen eine etwas größere Dimen¬ sionierung als ein Personenkraftwagen auf. Sie sind in der Baulänge variabel herstellbar und mit mehreren Sitzelementen versehen. Die Vorteile dieses Systems sind ein individuelles Fahrgefühl für den Benutzer, schnelle und unkomplizierte Anpassung des Gesamt¬ transportraumbedarfes an den jeweiligen Bedarf, da Fahrzeugelemente theoretisch an jeder Station an- und abgekoppelt werden können und die gemeinsame Nutzung des Fahrschienensystems für den öffentlichen Nahverkehr und individuelle Benutzer, was eine effektive Aus¬ lastung der Fahrspur bedeutet. Die Fahrzeuge für den öffentlichen Nahverkehr müssen entsprechend ihrem vor¬ gesehenen Einsatzgebiet nicht für Hochgeschwindigkeiten ausgelegt sein, womit die Herstellungskosten verringert werden können. Eine Vorplanung, Abrechnung und Kon¬ trolle der Transportleistungen ist über das Computer- System und individuelle Kodierungssysteme möglich.
Den individuellen, einzelnen oder durch mehrere gleiche Fahrzeugelemente gekoppelten Transport von Roh-, Hilfs-, Halbfertig- und Fertigprodukten zwischen Be¬ triebs- oder Dienstleistungsbereichen sieht eine weitere bevorzugte Ausführungsform vor. Die Baugröße von Fahrschienen und Fahrzeugen sind den zu transpor¬ tierenden Teilegrößen angepaßt, sie richten sich nach den betriebsspezifisch berechneten, optimalen Teile-, Los-, oder Containerdaten, ein Baukastensystem in mehreren Größen wäre vorstellbar. Vorteile sind voll¬ automatische und individuelle Transportmöglichkeiten über Handsteuerung oder über das rechnergesteuerte Ko¬ dierungssystem zu jedem vorgesehenen Anlaufpunkt inner¬ halb des Betriebes, in vorher festgelegter oder frei verfügbarer, computer-wegeoptimierter Reihenfolge. Die Fahrzeuge bestehen aus den erfindungsgemäßen Antriebs¬ und Fortbewegungsmechanismen und den Aufnahmevorrich¬ tungen für die zu transportierenden Lasten.
Weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise veran¬ schaulicht sind.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1: einen Querschnitt durch ein Fahrzeug, das im Bereich einer Magnetspurt geführt ist und über eine Weiche ein- bzw. ausfädelbar ist,
Fig. 2: einen Querschnitt durch einen austauschbaren Energieblock,
Fig. 3: eine prinzipielle Seitenansicht eines Fahr¬ zeuges im Bereich einer Auskopplungsweiche,
Fig. 4: eine Prinzipdarstellung der Handhabung der austauschbaren Energieblöcke im Bereich einer Ein- oder Auskopplungsweiche,
Fig. 5: eine Prinzipdarstellung einer Draufsicht im Bereich einer Ein- bzw. Auskopplungsweiche,
Fig. 6: eine Darstellung entsprechend Fig. 5 mit einem im Bereich einer Wechseleinrichtung für die Energieblöcke angeordneten Fahrzeug,
Fig. 7: eine prinzipielle Draufsicht auf ein Schlittenfahrzeug, Fig. 8: eine teilweise Seitenansicht des Schlitten¬ fahrzeuges gemäß Figur 7,
Fig. 9: einen Querschnitt durch ein Fahrzeug, welches durch ein im Fahrzeug erzeugtes wanderndes Magnetfeld bewegt wird,
Fig. 10: einen Querschnitt durch ein Fahrzeug mit mechanischem Stromabnehmerprinzip,
Fig. 11: ein prinzipieller Schnitt eines möglichen Bau¬ kastensystems, welches bei entsprechender An¬ ordnung der Räder und der Magnetschiene in allen Raumlagen funktionsfähig ist, als offenes Transportfahrzeug mit waagerechter Ladefläche und seitlicher Stützwand,
Fig. 12: ein prinzipieller Schnitt eines möglichen Bau¬ kastensystems für Schüttgüter, welches bei entsprechender Anordnung der Räder und der Magnetschiene in allen Raumlagen funktions¬ fähig ist, als offenes Transportfahrzeug mit rechts angeordnetem Auslaß dargestellt,
Fig. 13: ein prinzipieller Schnitt eines möglichen Bau¬ kastensystems, welches bei entsprechender An¬ ordnung der Räder und der Fahrschiene in allen Raumlagen funktionsfähig ist, als offenes Transportfahrzeug mit oben angeordneter Lade¬ öffnung dargestellt,
Fig. 14: ein prinzipieller Schnitt eines möglichen Bau¬ kastensystem für Flüssigkeiten, welches bei entsprechender Anordnung der Räder und der Fahrschiene in allen Raumlagen funktionsfähig ist, als offenes Transportfahrzeug mit oben angeordneter Ladeöffnung dargestellt,
Fig. 15: Vorderansicht eines möglichen Baukasten¬ systems, welches mit waagerecht angeordneter Ladefläche und im Transportfahrzeug oben ver¬ laufender Fahrschiene versehen ist,
Fig. 16: Draufsicht eines möglichen Baukastensystems, gemäß Fig. 15, mit waagerecht angeordneter Ladefläche, bei welchem die Fahrschiene im oberen Teil des Transportfahrzeugs angeordnet ist,
Fig. 17: Seitenansicht eines möglichen Baukasten¬ systems, gemäß Fig. 15, mit waagerecht ange¬ ordneter Ladefläche, bei welchem die Fahr¬ schiene im oberen Teil des Transportfahrzeugs angeordnet ist,
Fig. 18: eine prinzipielle Seitenansicht eines Nahver¬ kehrsmittels,
Fig. 19: eine prinzipielle Seitenansicht eines Nahver¬ kehrsmittels
Fig. 20: eine Seitenansicht einer Kleintransportein¬ richtung mit verschließbarer Kabine,
Fig. 21: eine Vorderansicht einer Kleintransportein- richtung in Form eines fahrbaren Stuhles,
Fig. 22: eine Seitenansicht einer Kleintransportein¬ richtung in Form eines fahrbaren Stuhles, Fig. 23: eine Seitenansicht einer Kleintransportein¬ richtung mit offener Kabine.
Die Vorrichtung zum Transport von Personen bzw. Waren besteht entsprechend der Darstellung in Fig. 1 im we¬ sentlichen aus einem Fahrzeug (1) und einer Magnetspur (2). Das Fahrzeug (1) ist mit höhenpositionierbaren Rädern (3) versehen, die bei einem Transport entlang der Magnetspur (2) zur Reduzierung von Luftwiderstand und Fahrgeräuschen angehoben sind. Zur Ermöglichung eines Kontaktes mit Tragelementen (4) sind die Räder (3) absenkbar. Die Magnetspur (2) greift in die Führungsausnehmungen (7) des Fahrzeuges (1) ein. Sie ist ein Bestandteil des Fahrträgers (6), der durch Ständer (5) in einigen Metern Höhe über entsprechende Befestigungen mit dem- tragenden Grund verbunden ist. Entlang der Magnetspur (2) können Versorgungsleitungen (8) für Medien verlegt werden. Zur Gewährleistung eines ausreichenden Kontaktes ist ein Antriebs-, Trag-, und Führungssystem (9) vorgesehen. In einem Innenraum des Fahrzeuges (8) sind Sitzelemente (10) angeordnet. Die Räder (3) können eine angehobene Positionierung (11) und eine abgesenkte Positionierung (12) einnehmen.
Die Figur 2 stellt einen Querschnitt durch einen aus¬ tauschbaren Energieblock (13) zur Ermöglichung eines Fahrbetriebes mit Hilfe eines zweiten Antriebssystems für einen Straßenbetrieb dar. Zur Ermöglichung einer einfachen Aufnahme durch das Fahrzeug (1) weist er eine Außenkonturierung auf, die der Innenkonturierung der Führungsausnehmung (7) entspricht. Nach einer Ent¬ fernung des Fahrzeuges (1) von der Fahrschiene (6) ist es deshalb möglich, den Energieblock (13) in die Führungsausnehmung (7) einzuführen und die erforder¬ lichen Arretierungen und elektrischen Verbindungen her¬ zustellen. Bei der Darstellung in Figur 3 ist das Fahrzeug (1) im Bereich einer Auskopplungsweiche angeordnet. Im Bereich eines Hecks (15) wird das Fahrzeug (1) noch von der Führungsschiene (6) geleitet, die Räder (3) haben je¬ doch schon die abgesenkte Positionierung (12) einge¬ nommen und berühren die Tragelemente (4). Im Bereich eines Bugs (16) ist das Fahrzeug (1) bereits in den Bereich einer Schnellpositioniervorrichtung (18) ge¬ langt, die das Fahrzeug (1) mit einem regenerierten Energieblock (13) versieht.
Aus Figur 4 ist die Funktionsweise der Auskopplungs¬ weiche, die aus der Gesamtzahl der notwendigen Vor¬ richtungen besteht, zu ersehen. Mit Hilfe der schwenk¬ baren Schnellpositioniereinrichtung (18) erfolgt die Zuführung der Energieblöcke (13) zum Fahrzeug (1). Die Räder (3) werden in die abgesenkte Position (-12) ge¬ fahren, so daß das Fahrzeug (1) aufgrund des eignen Gewichtes mit den Tragelemeten (4) Bodenhaftung be¬ kommt. Die Bewegung des Fahrzeuges (1) wird rechnerisch optimiert und wird im Moment des Antriebswechsels durch die Kraftwirkung auf der schiefen Ebene unterstützt. Die Tragelemente (4) führen in direkter Verlängerung zur Straßenauffahrt (22) und zur Straße. Die Service¬ station regeneriert entnommene Energieblöcke (13) und lagert sie bis zur Wiederverwendung. Dazu können Lager (19), technologische Transportmittel (20) und steuer¬ bare Sperrvorrichtungen (21) verwendet werden.
Bei der Ausführungsform gemäß den Figuren 7 und 8 ist das Fahrzeug (1) als Schlittenfahrzeug ausgebildet. Ein derartiges Schlittenfahrzeug ist besonders zum Trans¬ port von Waren, Containern oder konventionellen Indivi- dualfahrzeugen geeignet. Es ist ein Leitstand (23) und eine Ladeplattform (24) vorgesehen, die zur Aufnahme von Gütern (25) geeignet sind. Insbesondere ist daran gedacht, mindestens zwei, von denen nicht jedes einen eigenen Antrieb besitzen muß, zu koppeln.
Die Figur 9 stellt einen prinzipiellen Querschnitt durch ein Fahrzeug (1) dar, welches seine Antriebsener¬ gie induktiv stromleitenden Kabeln (34) des Fahrträgers (6) entzieht, in Figur 10 erfolgt die Stromabnahme mechanisch von Stromschienen (26). In den Fahrzeugen (1) werden an den Außenkanten der Führungsausnehmungen (35) entgegen der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeuges (1) wandernde Magnetfelder erzeugt, die der Fortbewegung gegenüber dem als Sekundäre1ement dienenden Fahrträger (6) dienen.
Die Figur 11 zeigt eine mögliche Variante eines Trans¬ portsystems für die Beförderung von Lasten in Bau¬ kastensystemen. Die Baugrößen werden in Systemgrößen abgestuft. Dadurch sind alle Gewichts- und Raumgrößen zu transportieren. Der Fahrträger (6) kann in allen Winkeln und Positionen installiert werden und diese auch innerhalb des Systems wechseln. Das Fahrzeug (1) muß aber bei Verlassen des Fahrträgers (6) eine Positionierung aufweisen, die den Rädern (3) eine Bo¬ denhaftung, wie in Figur 3 dargestellt, gewährt.
Figur 12 stellt einen prinzipiellen Schnitt eines Schüttguttransporters dar. In dieser Darstellung be¬ findet sich der Fahrträger (6) auf der linken Seite. Entsprechend den Anforderungen des Nutzers und einer optimalen Fertigung in mehreren Baugrößen sind konstruktiv, wie bei allen erfindungsgemäßen Transport¬ systemen, die Fahrträger (6), Lastenaufnahme (31) und Räder (3) in der Positionierung zueinander variabel.
Figur 13 zeigt zum Beispiel den prinzipiellen Schnitt eines Lastentransportsystems, dessen Ladeöffnung oben, und dessen Fahrträger (6), Leitstand (23) und Räder (3) in einer Ebene liegen. Die konstruktiven Details des baukastenfähigen Systems werden nach den Einsatzbe¬ dingungen ausgelegt.
Eine weitere Variante des baukastenfähigen Transport- systems zeigt der prinzipielle Schnitt in Figur 14. Die Lastenaufnahme (31) ist in dieser Darstellung dem Transport von flüssigen Gütern angepaßt. Das Füllen und Entleeren kann während der Fahrt mit Hilfe eines spiralförmigen Verlaufes des Fahrträgers (6) oder durch bewegliche Lagerung der Lastenaufnahme (31) gegenüber dem Fahrzeugunterbau erfolgen.
Die Figuren 15, 16 und 17 zeigen drei Darstellungen einer weiteren Lastentransportmöglichkeit. Sie ist bei¬ spielsweise für den Transport von Paletten und nach konstruktiver Anpassung für den Transport von Containern geeignet. Der Fahrträger befindet sich in diesem. alle oberhalb der Lastenaufnahme (31). Bei der Entwicklung des Baukastentransportsystems ist darauf zu achten, daß Transportfahrzeuge unterschiedlicher Be¬ stimmung dieselben standardisierten Bauträger (6) ver¬ wenden und diese gleichzeitig nutzen können.
Die Nutzungsform des Transportsystems als Nahverkehrs-, mittel stellen die Figuren 18 und 19 dar. Es sind zwei mögliche Formen dargestellt. Der erfindungsgemäße An¬ trieb ist allen Fahrzeugen gleich. Bug (16) und Heck (15) der einzelnen Fahrzeuge (1) sollten in ihrer äußeren Kontur so aufeinander abgestimmt sein, daß sie aneinandergekoppelt einen möglichst geringen Luftspalt (29) ergeben, gleichzeitig jedoch gegeneinander beweg¬ lich sind. Zur Verringerung des Strömungswiderstandes ist eine Halbschale (27) um ein Lager (28) schwenkbar, so daß die damit nach hinten gebogene Halbschale (27) eine günstigere aerodynamische Form des Fahrzeuges (1) ergibt. Die mögliche Lage der Fahrzeuge (1) ergibt sich aus den Radien der Magnetspur (2) in den Kurven und Auf- und Abfahrten sowie aus den Luftspalt¬ toleranzen der Fuhrungsausnehmungen (7). Es sind zwei nebeneinander und/oder hintereinander angeordnete Sitz¬ elemente (10) in zweier- und vierer Sitzgruppen mit verschiedenen Blickrichtungen denkbar. Für den öffent¬ lichen Fernverkehr gelten die gleichen Grundsätze, nur sind die Inneneinrichtungen den Bedürfnissen anzu¬ passen.
Eine weitere Form der Nutzung des Transportsystems ist über Personentransporter entsprechend den Figuren 20 bis 23 möglich. Krankenhäuser, Senioren-, und Pflege¬ heime, aber auch Kaufhäuser, Tourismus und Vergnügungs¬ industrie könnten die Fahrmöglichkeiten, ausgerüstet mit Sitzelement (10) und Steuerelement (30) oder Kabinen, nutzen.
Für die Ausrüstung des Fahrzeuges (1) mit den erforder¬ lichen elektrischen und elektronischen Komponenten für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb ist es insbesondere möglich, miniaturisierte mechanische, elektrische und elektronische Leit- und Antriebseinrichtungen eines Magnetschwebezuges zu verwenden. Relativ zu kon¬ ventionellen Magnetfahrbahnspuren ist es möglich, eine kleinere und somit kostengünstigere Dimensionierung vorzusehen. Entlang der Fahrschiene (6) können die Fahrzeuge (1) nach der Durchführung erforderlicher Einfädelungsvorgänge im wesentlichen mit einer konstan¬ ten Geschwindigkeit befördert werden. Die Fahrschiene kann dazu Vorrichtungen aufweisen, die vollelektronisch gesteuerte, wandernde Magnetfelder bereitstellen und die abschnittsweise, entsprechend dem Bedarf, zu- und abgeschaltet werden können, um Energie einzusparen. Die Nutzung der wandernden Magnetfelder erfolgt durch das im Fahrzeug (1) befindliche bordcomputergesteuerte An¬ triebs-, Trag- und Führsystem (9), welches den Betrieb des Fahrzeuges (1) in Abstimmung mit dem Computerleit¬ system des Fahrschienennetzes koordiniert. In diesem Falle werden Fahrzeuge (1), die auf Übergangsstrecken beschleunigt wurden, wie auf einem Stetigförderer mit Hilfe des wandernden Magnetfeldes der Magnetspur (2) vorwärtsbewegt.
Anders ist es bei einem Fahrzeug (1), welches das wandernde Magnetfeld selbst erzeugt (Fig. 9) und sich so gegenüber dem Fahrträger (6) wie auf elektromag¬ netischen Gleisketten bewegt. Der erforderliche Strom wird induktiv aus dem im Fahrträger (6) verlegten Leitungssystem entnomiffes. Diese Variante hat den großen Vorteil, daß ein ständig aufrechtzuerhaltendes wanderndes Magnetfeld im Fahrträger (6) nicht notwendig ist. Für das Befahren der Fahrschienen mit festgelegten Geschwindigkeiten kann das Computerleitsystem in Ver¬ bindung mit dem Bordcomputer die notwendige Geschwin¬ digkeit festlegen. Die Fahrzeuge (1) können mit Vor¬ richtungen ausgestattet werden, die Sicherheitsabstände gewährleisten. Bei Auffahrt auf das Fahrschienensystem können die Antriebsvorrichtungen beim Passieren der Einkopplungsweiche geprüft und defekte Fahrzeuge not¬ falls ausgesondert werden.
Eine weitere Möglichkeit der Stromaufnahme durch das Fahrzeug (1) kann über Vorrichtungen zum mechanischen Abgreifen (Fig. 10) von Stromschienen erfolgen. Das System der Fortbewegung kann dann ebenfalls über vom Fahrzeug (1) erzeugte wandernde Magnetfelder realisiert werden. Zur Vergrößerung der Reichweite im Nahbereich ist es auch möglich, das Fahrzeug (1) anstatt mit einer Batterie, mit einem Verbrennungsmotor auszurüsten. Darüber hinaus ist es bei der Verwendung eines elektrischen Antriebes denkbar, Solar- oder Brenn- zellenenergieguellen zu verwenden.
Alle Fahrträger des Systems können außerdem auf der Oberseite mit Vorrichtungen zur Energiegewinnung ausge¬ rüstet werden. Energiewerte von einem Kilowatt pro laufendem Kilometer sind möglich. Auf diese Art ist bei einer Verbundschaltung ein wesentlicher Teil des Ge¬ samtenergiebedarfes umweltfreundlich abzudecken.
In windgünstiger Lage und Richtung der Fahrschienen ist zu prüfen, ob an der Unterseite der Fahrträger Wind¬ energieanlagen installiert werden. Dies wird besonders bei großen Brücken und durch die einige Meter über dem Terrain befindlichen Fahrträger begünstigt.
Schließlich ist zur Gewinnung des kostbaren Rohstoffes Wasser das Sammeln des auftreffenden Regenwassers und die Ableitung zur Aufarbeitung und zum Weiterverbrauch denkbar.
Bei einer Installation eines Fahrschienennetzes (6) ist insbesondere auch daran gedacht, dies zusätzlich für die Installation von Versorgungsleitungen (8), wie bei¬ spielsweise Wasser-, Gas-, Strom-, Telefon-, Fernseh¬ oder Fernschreibkabeln zu nutzen.
Für die Bewältigung großer Entfernungen ist es zweck¬ mäßig, Fahrschienen (6) mit maximaler Geschwindigkeit zu betreiben, im Ortsverkehr wird die optimale Ge¬ schwindigkeit wesentlich geringer sein. Daher ist an mehrere, möglichst parallel geführte Fahrschienen gedacht, deren Geschwindigkeiten an die zu befahrende'n Stationsabstände angepaßt sind. Zwischen den Fahr¬ schienen (6) unterschiedlicher Geschwindigkeiten sind Geschwindigkeitsübergangsstrecken vorgesehen, die zum Beschleunigen oder Bremsen der Fahrzeuge (1) dienen, welche Fahrschienen (6) unterschiedlicher Geschwindig¬ keiten benutzen. Die Steuerung dieser Aufgaben wird von einem übergeordneten Computerleitsystem wahrgenommen. Es hat darüber hinaus die Aufgaben, die Zu- und Ab¬ leitung der Fahrzeuge (1) mit der Streckenauslastung zu koordinieren, die Sicherheitsabstände in Abstimmung mit dem Fahrzeugcomputer festzulegen und einzuhalten, die Verkehrsströme überregional zu leiten und die not¬ wendige Energie bereitzustellen und die Bereitstellung und den Austausch der Energieblöcke (13) zu überwachen. Darüber hinaus ist unter anderem die Aufrechterhaltung einer Kommunikation mit den Bordcomputern der Fahrzeuge (1) erforderlich.
Alternativ kann für das Fahrzeug (1) auch ein pneu¬ matischer Antrieb mit pneumatischer oder An- und Ab¬ fahrkoordinierung vorgesehen sein. Darüber hinaus sind auch hydraulische und elektro echanische Funktions¬ systeme denkbar. Alternativ zum Vortrieb über Wander¬ felder ist auch eine Stromaufnahme über elektrische Kontakte bzw. über eine induktive Kopplung möglich.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Vorrichtung zum Transport von Personen und Waren, die mindestens eine ortsfest installierte Magnet¬ spur zur Beförderung eines mit einer Magnetschwebe¬ vorrichtung ausgestatteten Fahrzeuges, oder einen Antriebsmechanismus zum Antrieb im Straßenverkehr aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug
(1) als Individualfahrzeug ausgebildet ist, das einen zur Ermöglichung eines Straßenverkehrs vorge¬ sehenen austauschbaren Energieblock (13) aufweist, der im Bereich einer Einkopplungsweiche der Magnet¬ spur (2) ablegbar und im Bereich von Auskopplungs¬ weichen der Magnetspur (2) aufgeladen aufnehmbar ist und daß das Fahrzeug (1) nach einer Einfädelung in die Magnetspur (2) im Anschluß an das Passieren der Einkopplungsweiche durch entlang der Magnetspur
(2) wirkende Magnetfelder in Bereiche hoher Ge¬ schwindigkeiten beschleunigbar und nach einer Aus¬ fädelung aus der Magnetspur (2) von einem weiteren Antriebssystem antreibbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß das Fahrzeug (1) eine einem Personenkraft¬ wagen entsprechende Dimensionierung aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß daß das Fahrzeug (1) eine zur Lastenbeför¬ derung geeignete Dimensionierung aufweist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da¬ durch gekennzeichnet, daß das auf der Magnetspur (2) betriebene Fahrzeug (1) für die Straßenfahrt mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da¬ durch gekennzeichnet, daß das auf der Magnetspur (2) betriebene Fahrzeug (1) für die Straßenfahrt mit Solarenergiequellen ausgestattet ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da¬ durch gekennzeichnet, daß das auf der Magnetspur (2) betriebene Fahrzeug (1) mit Brennzellenenergie¬ quellen versorgt wird.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da¬ durch gekennzeichnet, daß das auf der Magnetspur (2) betriebene Fahrzeug (1) für die Straßenfahrt mit einer Batterie betrieben wird.
8. Vorrichtungen und Einrichtungen nach einem der An¬ sprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zum Regenerieren und Erneuern der Fahrzeuge (1), Fahr¬ zeugteile und Energieblöcke (13) Servicestationen mit Austauschvorrichtungen (17), Auskopplungs- und Einkopplungsweichen vorgesehen sind.
9. Vorrichtungen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da¬ durch gekennzeichnet, daß beim Übergang des Fahr¬ zeuges (1) von der Straßenauffahrt (22), über die Tragelemente (4) zur antreibenden Magnetspur (2), eine Auskopplungsweiche wirksam wird, indem eine Austauschvorrichtung (17) in Verbindung mit einer schwenkbaren Schnellpositioniervorrichtung (18) einen zu regenerierenden Energieblock (13) aufnimmt und diesen der Servicestation zuleitet.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da¬ durch gekennzeichnet, daß beim Übergang des Fahr¬ zeuges (1) von der Magnetspur (2), über die Trag¬ elemente (4) zur Straßenauffahrt (22), eine Ein¬ kopplungsweiche wirksam wird, die über eine Aus¬ tauschvorrichtung (17) in Verbindung mit einer schwenkbaren Schnellpositioniervorrichtung (18) einen regenerierten Energieblock (13) in die durch die Magnetspur freiwerdende Führungsausnehmung (7) befördert.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Energieversorgungs¬ systeme für die Straßenfahrt mindestens in den Energieblöcken (13) enthalten sind.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da¬ durch gekennzeichnet, daß zum Regenerieren der Energieblöcke (13) Schnelladevorrichtungen vorge¬ sehen sind.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (1) in der Führungsausnehmung (7) mindestens einen Energie¬ block (13) mit Schnellverriegelungseinrichtungen aufnehmen kann, welcher Energiequellen und/oder andere Einrichtungen für den Straßenantrieb ent¬ halten können.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da¬ durch gekennzeichnet, daß zu einem Antrieb des Fahrzeuges (1) wandernde Magnetfelder entlang der Magnetspur (2) erzeugt und genutzt werden.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 , da¬ durch gekennzeichnet, daß die elektrischen und elektronischen Einrichtungen zur Realisierung der Magnetfelder entlang eines Fahrträgers (6) ange¬ bracht sind, der in optimaler Länge und an dem darauffolgenden Fahrträger befestigt, ein Maghet- spursystem ergibt.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, da¬ durch gekennzeichnet, daß zur Koordinierung der Verkehrsflüsse, von Ein- und Ausfädelvorgangen, zur Bereitstellung von ausreichenden Leerfahrzeugen, zur Gewährleistung von Fahrspurwechseln mit unter¬ schiedlichen Geschwindigkeiten, zur Festlegung und Überwachung von Sicherheitsabständen, zur Havarie¬ bewältigung und zur Kontrolle und Abrechnung der Fahrleistungen, zur regionalen, überregionalen und internationalen Fahrkoordinierung und zur Kommuni¬ kation mit den Bordcomputern mindestens ein überge¬ ordnetes Computerleitsystem vorgesehen ist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, da¬ durch gekennzeichnet, daß zur Kommunikation mit dem Computerleitsystem, zum Ausüben von Bedien- und Steuerfunktionen, zur Auswahl der günstigsten Fahr¬ strecke, zur Information über den momentanen Aufenthaltsort und zur Gewährleistung aller für die Fahrt auf der Straße und der Fahrspur notwendigen Funktionen mindestens ein Bordcomputer im Fahrzeug vorhanden ist.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, da¬ durch gekennzeichnet, daß für die Erfassung, Weitergabe, Auswertung, Speicherung und Darstellung von Daten und Informationen, Sicherheits- und Kontrolltechnik, Abrechnungen der Fahrleistungen, wie detaillierter Energieverbrauch, Art und Leistung der aufgenommenen und abgegebenen Energie¬ träger und beanspruchte Serviceleistungen entsprechende Einrichtungen vorhanden sind.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, da¬ durch gekennzeichnet, daß für den Havariefall am Fahrzeug (1) und an dem Tragelement (4) aufeinander abgestimmte Bauelemente vorgesehen sind, die das sichere Abbremsen des Fahrzeuges (1) und ein ge¬ fahrloses Wiederanfahren gewährleisten, ohne Insassen oder Ladung zu gefährden.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, da¬ durch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung eines Wechseins von Fahrträgern (2) Weichen vorgesehen sind, die ein Verkehrsnetz aufspannen.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, da¬ durch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung der Funktion des Transportsystems Ständer (5) für eine Fahrt der Fahrzeuge (1) über dem Terrain, Weichen, Brücken, Halte- und Servicestationen, Auf- und Ab¬ fahrten und Energiestationen existieren.
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, da¬ durch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung der Funktion des Transportsystems Anlagen für eine Fahrt der Fahrzeuge (1) auf, im oder unter dem Terrain, Weichen, Tunnel, Halte- und Service¬ stationen, Auf- und Abfahrten und Energiestationen existieren.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Fahrsystem vollauto¬ matisch, rechnergesteuert betrieben wird.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Fahrsystem halbauto¬ matisch, rechnerunterstützt betrieben wird.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Fahrsystem manuell, mit elektrischen und elektronischen Hilfsmitteln betrieben wird.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, da¬ durch gekennzeichnet, daß als Alternative für den Fahrzeugantrieb auf der Straße ein pneumatischer Antrieb vorgesehen ist und daß für die Realisierung der Funktionen der Ein- und Auskopplungsweichen pneumatische, elektromechanische oder hydraulische Anlagen vorgesehen sind.
27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (1) eine für den Transport von mehreren Fahrgästen mit Reisege¬ päck geeignete Dimensionierung aufweist, die Fahr¬ zeuge (1) aneinandergekoppelt werden können, sie äußere Formen aufweisen, die im gekoppelten Zustand einen geringen Fahrtwiderstand aufweisen und trotz¬ dem gegeneinander beweglich sind, um sich beim Be¬ fahren von Kurven, Weichen oder Ein- und Aus¬ kopplungsweichen während der Fahrt auf der Magnet¬ spur nicht gegenseitig zu beschädigen.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, da¬ durch gekennzeichnet, Ständer (5) und Fahrträger (6) als tragende Elemente für den Transport von Energie, Roh- und Hilfsstoffen, sowie Informations¬ träger, wie z. B. Strom, Gase, Wasser, Telefon-, Fernseh- und Fernschreibkabeln zu nutzen.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, da¬ durch gekennzeichnet, daß Fahrzeuge (1) und alle Bauteile des Transportsystems in abgestuften Dimen¬ sionen in Baukastensystemen für den Transport von Lasten mit Hilfe von Lastenaufnahmemitteln (31) und Personen mit Hilfe von Sitzelementen (10) in offener und verschließbarer Bauform angewendet werden.
30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 29, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (1) und das Transportsystem nicht für einen Straßentransport, sondern mit seinen technischen Einrichtungen nur für den Transport mit einem Fahrschienensystem ein¬ gerichtet ist.
31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 30, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (1) und das Transportsystem nur für einen Straßentransport, mit den technischen Einrichtungen für den Wechsel der Energieblöcke (13) mit Hilfe der Auskopplungs- und Einkopplungsweichen eingerichtet ist.
32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 31, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Ständer (5) und/oder die Fahrträger mit tragenden, transportableren, Konstruktionen versehen sind, die leicht demontier¬ bar und als Segmente transportfähig und an anderer Stelle aufgestellt nutzbar sind.
33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 32, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) und Fahrträger (6) mit SicherheitsVorrichtungen ver¬ sehen werden, die im Falle einer Havarie ein Ab¬ bremsen und Wiederanfahren der Fahrzeuge (1) ohne eine Gefährdung der Personen und Ladungen gewähr¬ leisten.
34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 33, da¬ durch gekennzeichnet, daß der Fahrträger (6) und ein Fahrzeug (1) elektrische Leitungssysteme (34) enthalten, welche die Energie für die induktive Energieübertragung auf das Fahrzeug (1), mit minimierten Verlusten gewährleisten.
35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche~1 bis 34, da¬ durch gekennzeichnet, daß Flächen, vorzugsweise die obere Fläche des Fahrträgers (6), mit Einrichtungen versehen ist, die der Energiegewinnung durch das Tageslicht (32) dienen, die der Aufbereitung der anfallenden Energiemengen dienen und sie der Nutzung zuführen.
36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 35, da¬ durch gekennzeichnet, daß sie ein Energieverbund¬ netz zwischen den verschiedenen Zeitzonen für die Absicherung des Energiebedarfes des Fahrsystems zum Austausch erzeugter und insgesamt benötigter Ener¬ giemengen in Spitzen- und verkehrsarmen Zeiten er¬ geben.
37. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 36, da¬ durch gekennzeichnet, daß der Fahrträger (6) mit Einrichtungen versehen ist, die dazu dienen, darauf fallende Niederschläge im flüssigen Zustand zu sammeln, abzuleiten und/oder der Aufarbeitung bzw. Verwendung zuzuführen.
38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 37, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugsystem, die Fahrzeuge (1) oder Bauteile gemäß den genannten Ansprüchen dargestellt, simuliert, vereinfacht, als Spielware, in der Vergnügungsindustrie oder als Anschauungsmittel genutzt werden.
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