WO1993009973A1 - Dispositif electronique de prevention de freinage brutal - Google Patents
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- B60Q1/44—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal
Definitions
- the present invention relates to an electronic device for preventing sudden braking having the visual effect of flashing brake lights for a motor vehicle.
- the highway code in France gives the stop time of a vehicle compared to the. speed on dry and wet pavement. You can find this information in all the Highway Code learning guides.
- the latter also provides a second reaction to move from the visual to. the executive.
- 43 meters are needed to stop a vehicle in good weather. This remains within the standards of the highway code. Beyond this standard, braking can become intensive. Having the number of meters stopped, and the number of meters traveled at 80 km / h, it is therefore easy to know the time to immobilize a
- the invetion aims at resliser a device for the motor vehicles allowing dp differentiate the current fremage from a safety braking before as visual effect the flashing of the stop lights.
- the invention has for. object the comparison of a braking rate as a function of speed has a time constant, resulting in an oscillation at the output.
- the device is characterized in that it comprises a monostable delivering fixed pulses as a function of a frequency relative to the speed said pulses are reversed by a gate and applied to a current amplifier in order to attack a voltage frequency converter, the said voltage is simultaneously applied to a voltage comparator and to an RD circuit, the information from the comparator is applied to a brake selector as well as that from a loss connected to the brake light switch, the latter. after being processed, they are applied to a follower amplifier which in turn sends them to a power amplifier capable of switching the amperage necessary for the brake light bulbs.
- a monostable delivering fixed pulses as a function of a frequency relative to the speed said pulses are reversed by a gate and applied to a current amplifier in order to attack a voltage frequency converter, the said voltage is simultaneously applied to a voltage comparator and to an RD circuit, the information from the comparator is applied to a brake selector as well as that from a loss connected to the brake light switch, the latter. after being processed, they
- Figure 1 is a simplified diagram of the. electronic device for preventing sudden braking according to the invention.
- Figure 2 is a detailed diagram of the electronic device for preventing sudden braking of Figure 1
- Figure 3 is a diagram of the power supply of the electronic device for preventing sudden braking.
- FIG. 4 is a diagram of a brake selector for dry or wet pavement of the electronic device for preventing sudden braking.
- Figure 1 shows a mode of
- a frequency is applied to an input 109 whose slots, will be stabilized by a monostable 100. These slots will be applied to an input 109 whose slots, will be stabilized by a monostable 100. These slots will be applied to an input 109 whose slots, will be stabilized by a monostable 100. These slots will be applied to an input 109 whose slots, will be stabilized by a monostable 100. These slots will be applied to an input 109 whose slots, will be stabilized by a monostable 100.
- a gate N3 then 'be inverted by a gate N3 and applied to a current amplifier 101.
- the latter transmits the signal to. a voltage frequency converter and
- a system 105 is responsible for switching two different time constants.
- Information 110 and 111 are compared and as appropriate.
- a comparator 103 reacts and transmits the information to a brake selector 105.
- the taking into account of a information 112 is a function of information 113, Thus, if the latter is at a logical level 0, a
- An amplifier 107 is responsible for raising the current so as to apply it to a power amplifier 108.
- FIG. 2 is a detailed diagram of FIG. 1. From a frequency 109 as a function of the speed of a vehicle, the slots are stabilized by a monostable N1- N2, a time constant is defined by a resistor R1 and a capacitor C1. Equation 1 below gives us time slots.
- Equation 2 gives us the time necessary for the constant or partial reduction of information! or 111 in the case where information 110 also decreases If a voltage 110 is greater than 111, a voltage comparator A3 is at logic level 1, if on the contrary the voltage 110 is less than 111, the output of the comparator changes state and a brief negative pulse is applied to a flip-flop N4N5 . Said pulse is obtained by an RC circuit, C4 and R7.
- Equation 3 gives the time for this pulse:
- the oscillation frequency is a function of the RC circuit consisting of resistors R8-R9 and a capacitor C5.
- Information 114 is maintained at a level 1 for a certain time thanks to. RC circuit given by components C6 R11. This information is only possible after the disappearance of a voltage 114 obtained by the stop switch connected to 1 during the braking of a vehicle.
- Information 115 amplified by current by a follower amplifier A4. Said information is then reversed by a gate N10 and applied to the terminals of a resistor R12 responsible for delimiting the current in order to apply said information to a PNP transistor with a resistor R13 bringing level 1 as close as possible to the battery voltage.
- the said transistor sends its information to a second darlington NPN transistor responsible for switching the power necessary to the brake light bulbs.
- FIG 4 gives an example of a relay switch, used to select the two time constants required for braking in rain or dry weather.
- This switch T3 red 118 is not limiting, one can envisage an electronic switching by a humidity sensor or branches on the wipers or other.
- a frequency 109 may come from various sensors. In all cases, it is a function of the speed. Depending on the frequency used, the constant from the monostable 100 may have its resulting saturated. It is therefore important to adjust the value of the components.
- T3 BC 640 or any other PNP
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Abstract
Dispositif électronique de prévention de freinage brutal pour véhicule à moteur comportant un monostable (100) délivrant des impulsions stables inversées par une porte (N3), un amplificateur suiveur (101) auquel les 5 dites impulsions sont appliquées, un convertisseur de fréquence tension (102) recevant lesdites impulsions dudit amplificateur, un circuit RC (104) recevant la tension (110) d'un amplificateur, um comparateur de tension comparant ladite tension dudit circuit RC (111) à celle dudit 10 amplificateur suiveur, un sélecteur de freinage (106) muni d'une bascule (N4N5) recevant l'information dudit comparateur ainsi qu'un signal (113), un oscillateur (N6N7) recevant la résultante dudit sélecteur de freinage appliquant ladite information à une porte (N10) un amplificateur de courant (108) traitant le signal en puissance.
Description
DI SF OS I T I F EL ECTRON I QU E
DE PREVENT I ON DE F RE I NAGE BRUTAL -
La présente invention se rapporte a un dispositif électronique de prévention de freinage brutal ayant comme effet visuel un clignotement des feux stop pour véhicule à moteur.
Il existe sur la route tout un ensemble de codes qu 'il importe de respecter afin de circuler avec un maximum de sécurité pour soi et par conséquent pour autrui. Ces codes sont plus ou moins précis et certains demanderaient è être affinés, il en est ainsi pour le freinage par exemple.
Il est difficile de prévenir le véhicule qui suit, du freinage réel que le véhicule suivi execute. Ceci étant lié au fait que ce dernier est une constante variable et l'identification de ce freinaqe est un système. f ixe fonctionnant en tout ou rien (feux stop allumés ou éteints). On reconna it un fre inage fonction de le
vitesse, au tempe que l 'on met pour se rapprocher du véhicule que l 'on suit. A basse vitesse, ceci est tout è fait identifisble, mais devient plus difficile à g ran de vitesse. Bien souvent la décision dε freiner est prise trop tard, faute de pouvoir identifier le taux de frernage réel. Afin de prévoir et éviter l'accident sur
l'autoroute, certains conducteurs allument les feux de détresse, provenant ainsi le véhicule suiveur que le freinage devient intensif. Ceci est possible à partir du moment où le (lai conduc teur ( tr ice) maîtrise parfaitemert le véhicule, notamment en conduite de nuit. Bier souvent, face à un freinage intensif, le conducteur se concentre sur la route et n 'a pas les moyens d'allumer les feux de détresse afin de prevenir l e véhicule qui suit. Le
freinage ABS rajoute a tout ceci une difficulté
supplémentaire nzar plus efficace, il est plus dangereux pour le véhicule qui suit.
Le code de la route donne en France le temps d'arr'ë't d'un véhicule par rapport â la. vitesse en chaussée sèche et humide. On peut trouver ces informations dans tous les guides d'apprentissage du code de la route.
Ainsi, ce dernier prévoit également une seconde de réaction pour passer du visuel à. l'exécutif. Pendant cette période on parcourt 22,22 mètres en roulant à 80 km/h. Il faut, pour la mëme vitesse, 43 mètres pour immobiliser un véhicule par beau temps. Ceci en restant dans les normes du code de la route. Au-delà de cette norme, le freinage peut devenir intensif. Ayant le nombre de mètres d'arrêt, et le nombre de mètre parcouru à 80 km/h, il est facile dès lors de connaître le temps pour immobiliser un
véhicule. L'équation ci-dessous nous donne ce temps : x étant la distance parcourus pour s'arrë'ter
Vo étant la vitesse è l'oripine
du temps
A l'aide de cette équation, il est possible de calculer les différents temps d'arr'ë't a différentes vitesses - Pour 80 km/h, le temps d'arr'ë't est de 4,32 secondes par beau temps, en disposant d'un véhicule en état. Pour connaître le temps d'arrë't sur chaussée humide, il faut rajouter un tiers.
Le tableau de la page suivante nous indique les temps nécessaires pour immobiliser un véhicule en prenant les données du code de la route et en appliquant la formule ci-dessus.
Dist , arrêt Dist , arrêt Vo Temps d 'arrêt temps d 'arrêt
KM/H temps sec temps mouillé Vitesse distance/ distance/ en mètres en mètres en m/s chau . sèche chau mouillée
40 11 14,663 11,11 1,998 2,63
50 17 22,661 13,88 2,448 3,263
60 24 31,992 16,66 2,88 3,839
70 32 42,656 19,44 3,291 4,387
80 43 57,319 22,22 3,859 5,159
90 54 71,982 25 4,32 5,75
100 66 87,978 27,77 4,75 6,334
110 80 106,31 30,56 5,217 6,95
120 95 126,635 33,33 5,7 7,59
130 113 150,62 36,111 6,25 8,335
160 145 193,285 44,44 6,52 8,69
C' est à pa rti r de ces temps que le freinage de sécurité donnant base d étude à l' invetion ci-dessous a été défini.
L 'invetion vise & résliser un appareil pour les véhicules à moteur permettant dp diffèrencipr le fremage actuel d'un freinage de sécurité avant comme effet visuel le clignotement des feux stop.
A cet effet l'invention a pour. objet la comparaison d'un taux de freinage fonction de le vitesse a une constante de temps, se traduisant par une oscillation en sortie.
Le dïspositif est caracterisé en ce ou il comporte un monostable délivrant des impulsions fixes fonction d'une fréquence relative à la vitesse les dites impulsions sont inversées par une porte et appliquées à un amplificateur de courant afin d'attaquer un convertisseur de fréquence tension, la dite tension est simultenement appliquée à un comparateur de tension et a un circuit RD, les informations issues du comparateur sont appliquées à un sélecteur de freinage ainsi que celle issues d'une perte reliée au commutateur des feux stop, ces dernières. après avoir été traitées, sont appliquées à un amplificateur suiveur les envovant à son tour à un amplificateur de puissance capable de commuter l'ampérage nécessaire aux ampoules des feux stop.
D'autres caractéristiques et d'avantage d'informations paraîtront au cours de la description qui va suivre.
Les dessins annexés sont donnés uniquement à titre d'exemple et ne sont pas limitatifs.
La figure 1 est un schéma simplifié du. dispositif électronique de prévention de freinage brutal suivant l'invention..
La figure 2 est un schéma détaillé du dispositif électronique de prévention de freinage brutal de la figure 1
La figure 3 est un schéma de l'alimentation du dispositif électronique de prévention de freinage brutal.
La figure 4 est un schéma de sélecteur de freinage pour chaussée sèche ou humide du dispositif électronique de prévention de freinage brutal.
La figure 1 représente un mode de
réalisation du dispositif électronique de prévention de freinage brutal selon l'invention 200.
Comme le montre la figure 1, on applique une fréquence à une entrée 109 dont les créneau, vont être stabilisés par un monostable 100. Ces créneaux vont
ensuite 'ë'tre inversés par une porte N3 et appliqués a un amplificateur de courant 101. Ce dernier transmet le signal à. un convertisseur de fréquence tension et
l'applique simultanément â un comparateur de tension 103 et à un circuit RC 104. Un système 105 se charge de commuter deux constantes de temps différents. Des informations 110 et 111 sont comparées et selon le cas. un comparateur 103 réagit et transmet l'information â un sélecteur de freinage 105. La prise en compte d'une
information 112 est fonction d'une information 113, Ainsi, si cette dernière est à un niveau logique 0, une
information 112 est rejetée. Un amplificateur 107 se charge d'élever le courant pour ainsi l'appliquer à un amplificateur de puissance 108.
La figure 2 est un schéma détaillé de la figure 1. A partir d'une fréquence 109 fonction de la vitesse d'un véhicule, les créneaux sont stabilisés par un monostable N1- N2, une constante de temps est définie par une résistance R1 et un condensateur C1. L'équation 1 ci-après nous donne le temps des créneaux .
t = RC InV/V-Ve
Ces créneaux sont inversés par une porte N3 et appliqués à un pont de tension R3 R3' fixant cette dernière au-dessus de zéro pour être appliqués è un amplificateur de courant A1. Ce dernier applique une information è un convertisseur de fréquence tension R4C2 pour ainsi la transmettre è un amplificateur de courant A2 monté en amplificateur suiveur. Une information 110 est directement appliquée è un comparateur de tension A3 et à un circuit RC 104. Ce dernier a une tension 110 inférieurs è la tension 111 de quelques millivolts dû à une diede D2 au germanium. Une résistance R5 limite quant è elle le courant afin de permettre au circuit RC construit autour de C3 R6 et RV1 ou RV2 de fonctionner. Selon qu'un relai bascule vers RV1 ou RV2, la constante de temps est
différente et permet la différenciation d'un freinage ρar temps de pluie ou temps sec.
L'équation 2 nous donne le temps nécessaire è la diminution constante ou partielle d une informât! or 111 dans le cas où l'information 110 diminue également
Si une tension 110 est supérieure â 111, un comparateur de tension A3 est au niveau logique 1, si au contraire la tension 110 est inférieure è 111, la sortie du comparateur change d'état et une brève impulsion négative est appliquée à une bascule N4N5. La dite impulsion est obtenue par un circuit RC, C4 et R7.
L'équation 3 donne le temps de cette impulsion :
t = RC InV/V-Ve
Dans le cas où une impulsion 112 est appliquée è. une bascule N4 N5 et que l'entrée 113 est è. 1, cette dernière déclenche, donnant ordre è un oscillateur N7 N6 de démarrer, provoquant une oscillation lente aux bornes de résistance R10. La fréquence d'oscillation est fonction du circuit RC constitué par des résistances R8-R9 et un condensateur C5.
Une information 112 n'est prise en compte que si un niveau logique 1 est appliqué à l'entrée 113. Si tel est le cas, on retrouve aux bornes d'une diode D4 une oscillation dont le niveau logique 1 est obtenu par résistance R10 connectée au += Au contraire, si
l'information 113 est au niveau loqique O une diode D5 force l'ensemble à O.
Une information 114 est maintenue à un niveau 1 pendant un certain temps grâce au. circuit RC donné par les composants C6 R11. Cette information n'est possible qu'après la disparition d'une tension 114 obtenue par le contacteur stop connecté à 1 pendant le freinage d'un véhicule. On retrouve une information 115 amplifiée en courant par un amplificateur suiveur A4. La dite information est ensuite inversée par une porte N10 et appliquée aux bornes d'une résistance R12 se chargeant délimiter le courant pour appliquer la dit information à un
transistor PNP dont une résistance R13 rapproche le niveau 1 le plus prêt possible de la tension de la batterie. Le dit transistor envoie ses informations à un deuxième transistor darlington NPN se chargeant quant à lui de commuter le puissance nécessaire aυx ampoules des feux stop.
La figure 3 nous donne le schéma d'une alimentation munie d'un réqulateur 12 volts 7812 et filtré par une capacité C7 = Vu l'intensité nécessaire à un circuit de puissance T1, T2, relais, l'ensemble est alimenté directement par la batterie 117.
La figure 4 nous donne un exemple de commutateur relais, servant à sélectionner les deux constantes de temps nécessaire a u freinage par temps de pluie ou temps sec. Ce commutateur T3 red 118 n'est pas limitatif, on peut envisager une commutation électronique par un capteur d'humidité ou branches sur les essui-glaces ou autre. Une fréquence 109 peut-être issue de capteurs divers. Dans tous les cas, elle est fonction de la vitesse, Selon la fréquence utilisée, la consitante issue du monostable 100 peut avoir sa résultante saturèe . Il importe dès lors d'ajuster la valeur des composants.
LISTE DES COMPOSANTS DONNEE A TITRE D'EXEMPLE.
RESISTANCES CONDENSATEURS
R1 = 10 K C1 = 330 nF
R2 = 47 K C2 = 47 mF
R3 = 12 K C3 = 10 mF
R4 = 27 K C4 = 220 nF
R5 = 2,2 K C5 = 150 nF
R6 = 470 K C6 = 47 mF
R7 = 47 K C7 = 220 mF
R8 = 1,5 M
R9 = 12 K SEMI-CONDUCTEURS
R10 = 12 K
R11 = 14 K D1 D3 D4 D5 = 1N914 ou 4148 R12 = 2,2 K D2=OA 119 (diode au germanium) R13 = 270 Ho CI1 = CD 4093
R14 = 1 K CI2 = LM 324
R15 = 270 Ho CI3 = CD 4069
T1 = BC 557
T2 = BDX 65
T3 = BC 640 ou tout autre PNP
DIVERS
1 régulateur 12 Volts 7812,
1 porte fusible + fusible de 4 A5
1 relais 12 Volts red 1
Claims
REVENDICATIONS
1- Dispositif électronique de prévention de freinage brutal pour véhicules à moteur caractérisé en ce qu'il comporte un monostable ( 100 ) délivrant des impulsions stables, une porte (N3) qui inverse les dites impulsions, un amplificateur suiveur (101) auquel les dites impulsions sont appliquées, un convertisseur de fréquence tension (102) recevant les dites impulsiors du dit amplificateur, un amplificateur suiveur (N2) recevant sa tension du dit convertisseur, ur circuit RO ( 104 ) recevant la tension (110) du dit amplificateur, un comparateur de tension comparant la dite tension du du circuit RC (111) à celle du dit amplificateur suiveur, un sélecteur de freinage (106) muni d une bascule (N4IN5) recevant l'information du dit comparateur, un oscillateur (N6N7) recevant la résultante du dit sélecteur de freinage appliquant la dite mformatior è une porte (N10), un amplificateur de courant (108) traitant le signal en puissance. 2- Système selon revendisation 1 csrartérisé en ce qu'il comporte un pont tension (P3R7') fixant la tensior au 20 repos au-dessus de zéro, une diode (D1) empêche un retour de tension.
3 - Système selon revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte un relais sélectionnant deυ" constantes de temps d'un circuit PC par
l'intermédiaire de deux résistances 25 variables (Rv1 RV2), le dit circuit RC à une tension d'entrée
supérieure (110) è sa sortie (111) obtenue par une diode au germanium (D2).
4- Système selon revendication 1
caractérise en ce qu'il comporte un circuit RC (C6 R11) maintenant une tension (114) décroissante pendant un certain temps, la dite tension est inversée par une porte (N8) et réinversée par une autre porte (N9), une diode (D5) force l'entrée d'un amplificateur (A4) dans le cas où la dite tension (112) est inférieure au seuil de basculement d'une porte (N8).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/FR1991/000921 WO1993009973A1 (fr) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | Dispositif electronique de prevention de freinage brutal |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/FR1991/000921 WO1993009973A1 (fr) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | Dispositif electronique de prevention de freinage brutal |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO1993009973A1 true WO1993009973A1 (fr) | 1993-05-27 |
Family
ID=9409101
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/FR1991/000921 Ceased WO1993009973A1 (fr) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | Dispositif electronique de prevention de freinage brutal |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| WO (1) | WO1993009973A1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2361356A1 (de) * | 1973-02-01 | 1974-08-22 | Massachusetts Inst Technology | Schaltungsanordnung zur steuerung der betaetigung der bremslichter eines fahrzeugs |
| FR2631296A1 (fr) * | 1988-05-11 | 1989-11-17 | Lepelletier Gabriel | Systeme de commande d'au moins un feu de signalisation, en particulier d'un feu de signalisation situe a l'arriere d'un vehicule automobile |
| FR2662123A1 (fr) * | 1990-05-18 | 1991-11-22 | Monteiro Arthur | Systeme electronique de prevention de freinage brutal. |
-
1991
- 1991-11-21 WO PCT/FR1991/000921 patent/WO1993009973A1/fr not_active Ceased
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