[go: up one dir, main page]

WO1988000307A1 - Transmission automatique avec embrayage de verrouillage - Google Patents

Transmission automatique avec embrayage de verrouillage Download PDF

Info

Publication number
WO1988000307A1
WO1988000307A1 PCT/JP1987/000441 JP8700441W WO8800307A1 WO 1988000307 A1 WO1988000307 A1 WO 1988000307A1 JP 8700441 W JP8700441 W JP 8700441W WO 8800307 A1 WO8800307 A1 WO 8800307A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shift
lock
clutch
shifting
ratio
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP1987/000441
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Yasunobu Ito
Kenji Suzuki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to DE3790350A priority Critical patent/DE3790350C5/de
Publication of WO1988000307A1 publication Critical patent/WO1988000307A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches 
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/08—Timing control

Definitions

  • the present invention relates to a self-operating transmission with a lock-up clutch for releasing a lock-up clutch during gear shifting and improving speed-change filling.
  • a lock-up clutch is installed in a torque converter connected between the engine and the automatic transmission, and the power of the engine is transmitted directly to the transmission under specified conditions.
  • the mouth clutch is engaged or disengaged based on the shift pattern set for each gear position category. That is, if the throttle opening and the vehicle speed are in the torque converter area of the speed change pattern, the lockup clutch is released and the engine power is transmitted through the torque converter through the torque converter. If the throttle opening and the vehicle speed are in the gearbox area of the gearshift pattern, engage the gearhead clutch to transmit the engine power directly to the transmission. Control is being carried out to improve fuel efficiency.
  • the lock-up area is adjacent to the shift point, so that the accelerator pedal depression amount is large and the throttle position is large.
  • the gears are shifted while maintaining the ⁇ Will be.
  • the engine speed after the gear shift command is monitored, and if the rate of change in the speed exceeds the set value, it is determined that the gear shift has started.
  • a method has been proposed in which the amount of engine blowing during gear shifting is fed back, and when the integrated value of the engine becomes higher than a set value, the opening clutch 7 is released. That is, as shown in FIG.
  • the shift progress degree after a gearshift command is determined based on the torque converter speed before gearshift and the gear ratio before gearshift.
  • a method has been proposed in which the lockup clutch is released by judging the lockup. That is, as shown in FIG. 10, the start timing of the lock knob suspension control is set to the reference value ⁇ c obtained based on the torque converter rotation speed iv at the start of the gear shift. It is determined by whether or not it has been reached.
  • the JP S 1 - If the 2 7 3 6 No.4 method that has been shown in Japanese, the running condition of the vehicle (for example uphill, downhill road, traction or the like), the same scan port y torr Open The degree of acceleration of the vehicle speed also changes with the degree, engine speed, and torque converter west speed, and as a result, the torque converter input surface speed during gear shifting changes accordingly. In such a case, there is a problem that it is difficult to accurately determine the start of the shift and the progress of the shift based only on the number of input tillers such as a torque converter.
  • the release shock is not limited to the release, and a shift shock may occur. Even if timing is a breakthrough in shifting, it is difficult to control engine blowing and shifting shocks completely, especially in areas where the torque converter is slippery. Have.
  • the engagement of the lock-up clutch and the notch at the end of the gear shift is set by the timer in the above method, so that the occurrence of a gear shift shock due to variations in the gear shift end time should be prevented. Is difficult.
  • the present invention solves the above-described problem.
  • Automatic transmission with a mouth-opening clutch that can improve gear-change filling by controlling the mouth-opening clutch by feeding it back.
  • the purpose is to provide.
  • an automatic transmission with a lock-up clutch provides a lock-up clutch that enables transmission of engine power directly or through a torque converter to the automatic transmission.
  • Detecting means for detecting the input rotation speed and the output surface rotation speed of the transmission, and comparing the ratio between the input rotation speed and the output rotation speed with the gear ratio before the shift.
  • a shift start determining means for determining the start of a shift
  • a shift end determining means for determining a shift end by comparing a ratio between an input surface revolution and an output revolution with a gear ratio after the shift
  • a lock-up solenoid for releasing a lock-up clutch during a gear shift based on output signals of the shift start determining means and the shift end determining means.
  • a lockup solenoid is provided that enables the lockup clutch to be controlled to a standby state, a sweep state, and a slip state during shifting by an output signal of the speed end determination means. It is characterized by.
  • the ratio between the input rotation speed and the output rotation speed of the automatic transmission during the shift is compared with the gear ratio before the shift, and the start and end of the shift are accurately determined. Since the clutch is controlled, the transmission of the same model In any shifting state, proper control can be performed when the lock-up clutch is deflected, preventing the occurrence of shocks such as engine blowing and shifting in the lock-up clutch grandchildren's mating state. .
  • the lockup clutch can immediately respond.
  • the opening clutch can be smoothly released or engaged, so that the speed change filling can be further improved.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram of an automatic transmission with a lock-up clutch according to the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the control system of the present invention
  • FIGS. 3 and 4 are diagrams showing one embodiment of a flow for controlling the lock-up clutch in the present invention.
  • FIGS. 5 and 6 are diagrams showing another embodiment of the mouth for controlling the mouth 7 cup clutch according to the present invention.
  • FIG. 27 is a diagram for explaining the operation state of the 71st front hatch-up clutch.
  • the automatic transmission 1 is provided with a torque converter 2 at a front stage, and the torque converter 2 is provided in a housing 3 with a pump impeller 4, a turbine runner 5, and a lockup.
  • the lock-up clutch 6 is released from the housing 3 and the power from the engine is transmitted through the pump impeller 4 and the turbine runner 5.
  • the transmission is transmitted to the automatic transmission 1, and in the lock-up area, the lock-up clutch 6 is engaged with the housing 3, and the power from the engine is directly transmitted through the housing 3 to the automatic transmission 1. Is transmitted to
  • the automatic transmission 1 is composed of a well-known planetary gear group and a friction engagement device (not shown) for fixing and releasing each element of the planetary gear. By selectively operating the friction engagement device, the vehicle can run at the optimal speed.
  • the hydraulic surface 7 is provided with a shift solenoid (N0.1) 8, a shift solenoid (N0.2) 9, and a lock-up solenoid 10;
  • the combination of the on / off signals of the solenoid (NO. 1) 8 and the shift solenoid (O. 2) 9 selectively operates the friction engagement device to change gears.
  • the electronic control unit 14 in FIG. 1 When the input transmission sensor 11 and the output transmission sensor 12 of the automatic transmission and the throttle of the engine are opened.
  • the signal of the degree sensor 13 is input to C ⁇ 7 17 via the input signal conversion west route 16, and is also input to C ⁇ ⁇ 17 from the battery 15 to the constant voltage west route: t 8.
  • a constant voltage is supplied.
  • the CP ⁇ ⁇ 7 includes a shift start command judging unit 19, a shift start judging unit 20, a speed change ending judging unit 21, and a duty output judging unit 22.
  • step S1 it is determined whether or not there is a speed change start command.
  • This shift start command is issued in another shift program, and the current driving condition changes to the shift area in the shift pattern recorded in R0M.
  • the shift flag F SFT is set to 0 or 0 1 depending on whether or not there is an o. If there is no shift start command, the process proceeds to step 64 described later, and if there is a shift start command, the process proceeds to step 63.
  • the shift flag FSFT is set to 1 and the gear ratio GRB before the shift and the gear ratio GRN after the shift are read from R0M.
  • it is determined whether or not the shift flag FSFT is 0.If FSFT is 0, proceed to step 70.If FSFT is not 0, proceed to step 65, where Here, the input speed N i and the output speed N of the transmission. And the current transmission gear ratio G R N i Z N.
  • step 68 When it is determined that the gear ratio has not been changed, the process proceeds to step 68, and when this routine is repeated, the current gear ratio GR goes out of the fixed range of the gear ratio GR ⁇ value before the shift. Then, proceed to step 67 to determine that the shift has started and set the shift flag FSFT to 0.0
  • step 68 the current gear ratio GR is within the fixed range ⁇ 5 2 of the gear ratio GR ⁇ value after shifting. To determine if it is. If it is out of the predetermined range, it is determined that the gear shifting has not been completed yet, and the routine proceeds to step 70, where the current gear ratio GR is changed to the gear ratio 5 after shifting. When the GR NJ value is within a certain range, go to step 69. It is determined that the shift is completed, and the shift flag FSFT is set to 03.
  • the above routine is repeatedly executed.
  • step 71 it is determined whether or not the subroutine is in the lock-up area of the shift pattern. Make a decision. If the mouth 7 is not broken, go to step 72 and keep the mouth latch completely released.If it is in the lock-up area, go to the next step ⁇ 3 and set the gear shift flag FSFT to 0. If FSFT is 0, that is, if the start of shifting is determined, proceed to step 2 and send a signal to release the ⁇ -up clutch to the lock-up solenoid. Output.
  • step 74 If the start of gear shifting has not been determined, go to step 74 to output a signal to engage the lock-up clutch to the mouth-up solenoid, and at the next step 75, set the gear shifting flag FSF 0 to 0. It is determined whether or not it is 3. If the FSFT is not 0 3, that is, if the shift has not been completed, the above routine is executed at the next call or interruption in the main routine. The forward shift flag FSF is set to 0, and the above routine is repeatedly executed.
  • the main routine shown in FIG. 5 is always executed during running, and is started in step 31. Then, first, in step 32, if there is no shift start command, W
  • This shift start command is issued in another shift block diagram.
  • the shift flag FSFT is determined based on whether or not the current running conditions have changed in the shift area in the shift pattern stored in the ROM. Is set to 0 or 0 1. If the shift flag FSFT is 0, that is, if there is no shift start command, the process proceeds to step 38 described later, and if there is a shift start command, the process proceeds to step 33.
  • step 34 it is determined whether or not the current gear ratio G R is equal to the gear ratio G R B before the speed change. If they are equal, it is determined that the shift has not yet started, and the routine proceeds to step 36, where the routine is repeated.
  • step 35 When the current gear ratio GR does not become equal to the gear ratio GRB before shifting, it is determined in step 35 that shifting is to be started, and the shifting flag FSFT is set to 0 2 and SW to be described later is set to 0. '.
  • step 36 it is determined whether or not the current gear ratio GR is equal to the gear ratio GRN after shifting. If they are not equal, it is determined that the shift has not yet been completed, and the routine proceeds to step 38, where the current gear ratio GR is changed to the gear ratio after the shift by repeating this routine.
  • step 37 it is determined in step 37 that the shift is completed, and the shift flag FS 25 FT is set to 0 3 and the value of BD is entered into SW described later.
  • the shift start determination is N NN.
  • x GRB (K t is a coefficient, for example 0.9)
  • Ni ZN Ni ZN.
  • ⁇ K 2 x GR ⁇ (z is a coefficient, e.g., i.1).
  • the shift start judgment is made by Ni No ⁇ K x GRB (id: a coefficient, e.g., 1.i).
  • Completion is determined by Ni ⁇ K 2 XGRN ( 2 is a coefficient, for example, 0.9).
  • step 38 the standby duty ratio PD, the slip duty ratio SD, and the cut-up clutch set for each ⁇ 7 Torr rank are set to the open (OFF) state.
  • step 50 the shift flag F S F T is interrupted to determine whether or not it is in the off state. If F S F T is 0, that is, if there is no shift start command, the process proceeds to step 51, where it is determined whether or not the shift pattern is in the mouth area.
  • step 60 Keep the lockup latch completely released, and if it is in the lockup area, proceed to step 56 to engage the lockup latch as described later (ON ) Engage at the sweep ratio toward the state.
  • step 52 If FSFT is not 0 in step 50, that is, if there is a shift start command, it is determined in next step 52 whether or not it is in the lock-up area of the shift pattern. If not, proceed to step 60 to maintain the lock-up clutch release state and execute the normal shift program. If it is in the lockup area, the state of the speed change flag FSFT is determined in the next step 53.
  • step 53 if the shift flag F SFT shown in FIG. 5 is 0 1, the process proceeds to step 54, if 0, the process proceeds to step 5'5, and if it is 3, the process proceeds to step 56.
  • step 54 the output duty ratio ODR is set to the standby duty ratio PD corresponding to the throttle opening, and in the next step 61 a signal is sent to the lock-up solenoid, Put the clutch up at any time in the release direction.
  • step 5 determines whether 0 DR has reached the slip duty ratio SD, and if not, step 6 At step 1, a symbol is sent to the mouth hook-up solenoid as the output duty ratio ODR, and the mouth "knock-up clutch" is swept in the release direction.
  • step 56 When step 56 is selected, that is, when it is determined that the gear shifting has been completed, the backup clutch is engaged.
  • the sweep ratio toward the ⁇ ON> state '' is read.
  • step 59 it is determined whether or not the ODR has reached the standby duty ratio PD, and if not, a signal is sent to the mouthpiece solenoid as the output duty ratio ODR in step & 1, and Sweep the ⁇ 7 quad clutch in the direction of engagement.
  • the output duty ratio 0 DR is set to the standby duty ratio PD corresponding to the throttle opening, and a signal is sent to the lock-up solenoid, causing the ⁇ -fuku-patch to always be ready to operate in the release direction. .
  • the lock-up clutch When reached, the lock-up clutch is brought into the fully engaged state.
  • the output duty ratio of the lock-up solenoid is immediately set to 0%, and the mouth-lift clutch is set. Release and immediately determine the end of the speed change, and immediately set the output duty ratio of the lock-up solenoid to 100% to engage the lock-up clutch.
  • the automatic transmission with ⁇ -up clutch of the present invention It is applied to the field where it is installed in the vehicle to improve the gear shifting filling.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Description

明 柳 ロ ックァ ノ プクラ ッチ付自動変速機
技 術 分 野
本発明は、 変速中はロ ッ クア ップク ラ ッチを解放させ変 速フィ ー リ ングを向上させるためのロ ックア ップク ラ ッチ 付自勣変速機に関する。
背 景 技 術
一般に、 エ ンジ ンと自動変速機の間に連結される ト ルク コ ンバータ内にロ ックア ップクラ ッチを配設し、 所定の条 伴下でエンジンの動力を変速機に直接伝達させる方式にお いては、 ギヤ位置の区分毎に設定された変速パター ンにも とずいて、 口 フ クア ップク ラ ッチを係合或いは解放させて いる。 すなわち、 ス ロ フ ト ル開度と車速が変速パター ンの トルクコ ンバータ領域にあれば、 ロ ッ クア ップク ラ ッチを 解放させてエ ンジ ンの動力を ト ルク コ ンバータを介して変 速機に伝達させ、 ス ロ ッ ト ル開度と車速が変速パター ンの 口 ックァ ップ領域にあれば、 口 ックァ ップクラ ツチを係合 させ、 エ ンジ ンの動力を変速機に直接伝達させるように制 御を行い燃費の向上を図っている。
しかしながら、 ギヤ位置の区分毎に設定された変速パタ 一ンにおいては、 ロックア ツプ領域が変速点を境界にして 隣接しているため、 ア ク セルペダルの踏込量が大き く ス ロ y トル蘭度が大で自動変速走行するとき、 αツクァ -ノプ状 態のまま変速が行われる結果、 大きな変速ショ ックを生じ ることになる。
従来、 上記変速ショ 'ンクを解淸するために、 第 8図に示 す方式が採用されている。 すなわち、 自動変速機の電子制 御装置において、 時に変速判断がなされ、 T £ 時藺:後の t 2 時に変速信号がシフ トソ レノ ィ ドに送られるが、 油圧 系の応答遅れのため実際の変速は T z 時藺後に荷始される ことになる。 したがって、 この時 ΐ τ 2 を予め設定してお き、 t 3 時にロックアップクラ 7チを解放させて変速ショ ックの発生を防止し、 変速が終了する T 3 時間後の t 4 待 に再びロ ックア ブプクラ ッチを係合させるものである。 こ れら変速信号および口 ックアップクラ ッチの解放、 係合信 号の時間！^、！^、！^ は、 予めコ ンピュータ内部のタイ マ 一により記億されており、 該タィマーに基づいて変速と口 ッ クアップクラ 7チのタイ ミ ングコ ン トロールを行うよう にしている。
また、 特開昭 6 1— 2 7 3 6 5号公報に示されるように 、 変速指令後におけるエンジン回転数をモニタ し、 該回転 数の回転変化率が設定値を越えると変速藺始と判断し、 す なわち、 変速時のエ ンジンの吹き量をフィ 一 ドバック しそ の積分値が設定値! ¾上になったときに、 口 7クアップクラ ツチを解放させる方式が提案されている。 すなわち、 第 9 図に示すように、 変速指令瞬時 t , 以後ェンジン西転変化 率一 d N ε d tが設定値 Δ N以上になる瞬時 t 2 に、 π フ クァ ブブの中断が岀カデユ ーティ によって行われ、 この中断は設定時間 T t の間実行される。 その後も筒ロッ クア ップ領域であれば、 出力デュ ーティ Dは先ずいきなり D A にされ、 次いで ar Z T 2 の時簡勾配をもって 1 ひ 0 にされ、 トルクコ ンバータをロ ックアツプ状態に戻すこ とができる。 上記ヱ ンジ ン回転変化率の設定値 Δ Νは変速 指令後のエ ンジ ン回転変化率を基に決定し、 即ちその最大 値に安全率 を乗じた値に決定することにより、 口 フ クァ ップの中断による変速ショ ックを防止する。
さ らに、 特開昭 6 1 - 2 7 3 6 4号公報に示されるよう に、 変速前の ト ルクコ ンバータの回転数および変速前のギ ャ比を基準として、 変速指令後における変速進行度合を判 別してロ ックア ップク ラ ッチを解放させる方式も提案され ている。 すなわち、 第 1 0図に示すように、 ロ ックァ ノ ブ 中断制御の開始時期を トルク コ ンバータ回転数 Νが変速開 始時の ト ルク コ ンバータ回転数 iv を基に求めた基準値 Ν c に達したか否かによって決定するものである。
しかしながら、 上記従来の方式の内、 タ イ マーに基づい て変速と口 ックァ ップク ラ ツチのタイ ミ ングコ ン トロール を行う方式においては、 一度タイ マ -を設定すると、 同一 機種の変速機においても、 また、 いかなる変速拔態でもタ イ マ一が同一のため、 例えば摩擦係合装置のピス ト ンス ト ローク、 油圧回路のオリ フィ ス径等の相違により、 変速お よびロ ックア ップ制御に関する時間的ばらつきが生じ、 ま た経時変化によってはェンジ ンの吹きおよびロ ックア ツプ ク ラ フチ係合状態での変速という ショ ックを発生するとい う問題を有している。 また、 上記特開昭 S 1 — 2 7 3 6 4号公報に示されてい る方式においてば、 車両の走行条件 （例えば登坂路、 降坂 路、 牽引時等） により、 同じス口 y トル開度、 エンジン回 転数、 トルクコ ンバータ西転数でも車速の加速状態が変化 し、 その結果、 変速中の トルクコ ンバータ入力面転数ば、 それにつれて種 に変 匕する。 このような場合に、 変速の 開始および変速の経過状態を トルク コ ンバータ等の入力西 耘数のみにより正確に撿 Sすることは函難であるという問 題を有している。
また、 油湿および係合要素のばらつきにより、 変速の经 過中にロ ックア ップ解放信号を出力しても、 ロ ックアップ クラ "ノ チの完全係合 態からでは応答遅れがあり、 驿時に 解放するとは限らず変速ショ ックが発生する可能性がある という藺題を *している。 さらに、 変速中に口フ クアップ ク ラ ッチを完全に解放することは、 上記方式により解放の タイ ミ ングが変速に画期したとしても、 特に トルクコ ンバ —タの滑りの大きい領域では、 完全にエンジンの吹きおよ び変速ショ ックの発生を抑えることが菌難であるという茼 題を有している。
また、 変速終了時のロ ックア ップクラ ~ノチの係合に関し ては、 上記方式ばタイ マーにて設定しているため、 変速終 了時簡のばらつきによる変速ショ ックの発生を防 するこ とが困難であるという問題を有している。
本発明は上記問題を解 ¾するものであって、 自動変速機 の入力回転数と出力回転数により変速の開始と終了を正確 に判断可能にし、 それをフィ一 ドバック して口 ックア ップ ク ラ 'ンチのコ ン トロールを行うことにより、 変速フィ ーリ ングを向上させることができる口 フ クア ップクラ ツチ付自 動変速機を提供することを目的とする。
発 明 の 開 示
上記目的を達成するため、 本発明のロ ックア ップクラ ッ チ付自動変速機は、 ヱン ジ ンの動力を直接または ト ルクコ ンバータを介して自動変速機に伝達可能にするロ ックア ーノ プク ラ ッチを備えた自動変速機において、 変速機の入力回 転数および出力面転数を検出する検出手段と、 該入力回転 数と出力回転数との比を変速前のギヤ比と比較するこ とに より変速開始を判断する変速開始判断手段と、 入力面転数 と出力回転数との比を変速後のギヤ比と比較するこ とによ り変速終了を判断する変速終了判断手段と、 前記変速開始 判断手段および変速終了判断手段の出力信号により変速中 はロ ックア ップクラ ッチを解放させるロ ッ クア ップソ レノ ィ ドとを備えたことを特徴とし、 さらには、 前記変速開始 判断手段および変速終了判断手段の出力信号により変速中 ロ ッ クア ップク ラ ッチを待機状態、 ス ィ ープ状態およびス リ フプ状態に制御可能にするロ ッ クァ フ プソ レノ イ ドとを 備えたことを特徴とする。
これにより本発明においては、 変速中の自動変速機の入 力回転数と出力回転数との比を変速前のギヤ比と比較判断 し、 変速の開始と終了を正確に判断して口 ッ クア ツプク ラ ツチを制御するので、 同一機種の変速機においても、 また 、 いかなる変速状態でもロ ックア ップク ラ ッチの変遠時に おける適性な制御ができ、 エンジ ンの吹きおよびロックァ ッブク ラッチ孫合伏態での変速という ショ ックの発生を防 止することができる。
また、 変速蘭始から変速終了の簡ロ ッ クア ップクラ ッチ を待機状態、 スィ ープ状態およびスリ 7プ状態となるよう に制御した場合には、 ロ ックアップク ラ ッチを直ちに応答 可能にさせると共に、 口 ックアップクラ ツチを滑らかに解 放或いは係合可能にさせるので、 変速フィ ーリ ングをさら に向上させることができる。
ϋ面の簡単な説明
第 1図は本発明のロ ックア ップク ラ ッチ付自動変速機の 概念図、
第 2図は本発明の制御系の 1実施例を示すブ Q ック搆成 図、
第 3図および第 4 は本発明におけるロ ッ クアップクラ ッチを制御するフローの 1実施例を示す図、
第 5図および第 6図は本発钥における口 7クア ップクラ yチを制襯するフ口—の他の実施例を示す図、
第 7 1Hま口ックア ツプクラ ッチの動作状態を説明するた めの図である。
発明を実施するための最良の形態
第 1図において、 自動変速機 1 は前段に トルクコンバー タ 2を備え、 該 トルクコ ンバータ 2はハウジング 3内に、 ポンプイ ンペラ 4、 タービンラ ンナ 5およびロ ックア ップ ク ラ ッチ 6を備え、 変速パタ ー ンの トルクコ ンバータ領域 においては、 ロ ックア ップク ラ ツチ 6 がハウジング 3 と解 放され、 エ ンジンからの動力はポンプイ ンペラ 4、 タービ ンラ ンナ 5を介して自動変速機 1 に伝達され、 ロ ックア ツ プ領域においては、 ロ ッ クア ン プク ラ ッチ 6 がハウ ジング 3 と係合され、 エンジンからの勖力はハウジング 3を介し て直接自動変速機 1 に伝達される。
自動変速機 1 は、 周知の遊星歯車群および該遊星歯車の 各要素を固定、 解放させるための摩擦係合装置 （図示せず ) からなり、 油圧回路 7 において走行状態に応じて自動的 に上記摩擦係合装置を選択作動させるこ とにより、 最適変 速段により走行可能になっている。 該油圧面路 7 には、 シ フ ト ソ レノ イ ド （ N 0 . 1 ) 8 、 シフ ト ソ レノ イ ド （ N 0 . 2 ) 9およびロ ックア ップソ レノ イ ド 1 0が設けられ、 シフ ト ソ レノ イ ド （ N O . 1 ) 8およびシフ ト ソ レノ イ ド ( O . 2 ) 9のオンオフ信号の組合わせにより、 上記摩 擦係合装置を選択作動させて変速が行われ、 また、 ロ ック ア ン プソ レノ ィ ド 1 0 は、 デューティ ソ レノ ィ ドであり、 コ ンピュータにより例えば 5 0 H zの O N— O F F信号に より制御され、 ◦ N— 0 F F信号の 0 N時間の割合 （デュ 一ティ比） を変化させる こ とにより 、 ロ ッ クア ップク ラ ッ チ 6の係合、 ス リ フ ブ、 解放制御を行う ものである。 これ ら各ソ レノ イ ド 8、 9、 1 0 は、 自動変速機の入力回転数 センサ 1 1 、 出力回転数センサ 1 2およびエンジンのスロ 'ソ トル開度セ ンサ 1 3の信号に基づいて、 電子制御装置 1 4により制御が行われる。 該電子制御装置 ί 4にはバッテ 一 ί 5から定電圧が供給される。
次に、 第 2図により第 1図における電子制御装置 1 4の 1実施儺を說明すると、 自動変速機の入力面転数センサ 1 1、 出力面転数センサ 1 2およびェンジンのスロ ッ トル開 度センサ 1 3の信号は、 入力信号変換西路 1 6を経て C Ρ ϋ 1 7に入力され、 また、 C Ρ ϋ 1 7にばバツ チ リ ー 1 5 から定電圧西路： t 8を柽て定電圧が供給される。 C P ϋ ί 7 は、 変速開始指令判断部 1 9、 変速開始判断部 2 0、 変 速終了判断部 2 1およびデューティ 出力判断部 2 2を備え 、 また、 R 0 M 2 3および R A M 2 4には、 制御プログラ ムゃ各種判定テーブルが格钠されると兵に作業領域が提供 されており、 これらの制御プログラムゃ各種判定テーブル に基づいて、 C P U 1 ？は入力信号に基づいて所定の演算 ^理、 判断を行い、 出力回路 2 5を介してシフ トソ レノ ィ ド （ N 0 . 1 ) 8、 シフ ト ソ レノ イ ド （ N 0 . 2 ) 9およ び口 フ クアツブソ レノ ィ ド 1 0に制颧信号を出力するもの である。
次に、 第 3図および第 4図により C P U 1 7における 理の流れを説明すると、 第 3図のメ ィ ンルーチンは走行中 、 常時、 実行されるもので、 ステップ S 1 においてスター トされると、 先ずステッブ 6 2において、 変速蘭始指令あ るか否かを判断する。 この変速開始指令は、 別の変速プロ グラムにおいて行われるもので、 現在の走行条件が R 0 M 内に記億されている変速パターンにおける変逮領域に変化
- 1
o があったか否かにより、 変速フラグ F S F Tを 0 または 0 1 にするものである。 変速開始指令がなければ後述するス テツプ 6 4に進み、 変速開始指令があればステップ 6 3に 進む。
このステ 7プ 6 3では、 変速フラグ F S F Tをひ 1 にす ると共に、 R 0 M内から変速前のギヤ比 G R B と変速後の ギヤ比 G R Nを読込む。 次のステップ 6 4で変速フラグ F S F Tが 0であるか否かの判定を行い、 F S F Tが 0であ ればステップ 7 0 に進み、 F S F Tが 0でなければステ 'ン プ 6 5に進み、 こ こで変速機の入力回転数 N i と出力回転 数 N。 を読込み、 現在の変速機のギヤ比 G R = N i Z N。 を計算し、 次 ·のステップ 6 6で現在のギヤ比 G Rが変速前 のギヤ比 G R B値の一定範囲 ± δ , 内にあるか否かを判断 する。 これが一定範囲内にある場合には、 未だ変速が開始
15 されていないと判断してステ ツプ 6 8 に進み、 このルーチ ンを繰返してい く う ちに、 現在のギヤ比 G Rが変速前のギ ャ比 G R Β値の一定範囲外になったとき、 ステップ 6 7 に 進み変速開始と判断して変速フラグ F S F Tを 0 2 とする 0 次のステップ 6 8では、 現在のギヤ比 G Rが変速後のギ ャ比 G R Ν値の一定範囲 ± 52 内にあるか否かを判断する 。 これが一定範囲外にある場合には、 未だ変速が終了され ていないと判断してステップ 7 0 に進み、 このルーチンを 操返していく う ちに、 現在のギヤ比 G Rが変速後のギヤ比 5 G R NJ値の一定範囲内になったとき、 ステップ 6 9に進み 変速終了と判断して変速フラグ F S F Tを 0 3 とする。 以 下上記ルーチンを操り返し実行する。
第 4図のサブルーチンは、 メ イ ンル一チン内で呼び出さ れるかまたは、 タイ マーにより一定時間毎に割込み実抒さ れ、 先ずステップ 7 1 で変速パターンのロ ッ クアツプ領域 にあるか否かの判断を行う。 口 7クア ツブ領壊になければ 、 ステップ 7 2に進み口 ックアツブク ラ ッチを完全解放の 状態に維持し、 ロ ックア ツプ領域にあれば次のステップ Ί 3 に進み、 変速フラグ F S F Tが 0 2であるか否かを判定 し、 F S F Tが 0 2すなわち変速蘭始判断がされている場 合にはステップ了 2 に進み、 α フ クア ップク ラ ッチを解放 させる信号をロックア ップソレノ ィ ドに出力する。 変速蘭 始判断がされていない場合に.は、 ステップ 7 4に進みロッ クア ップクラ 7チを係合させる信号を口 7クアップソレノ イ ドに出力し、 次のステツブ 7 5 において変速フラグ F S F Τが 0 3であるか否かの判定を行う。 F S F Tが 0 3で なければすなわち変速が終了していなければ、 次回のメ イ ンルー チン内での呼出し時または割り込み時に上記ルーチ ンが実行され、 変速が終了した場合にはステ 'ンブ 7 6に進 み変速フラグ F S F Τを 0 とし、 ¾下上記ル一チンを操^ 返し実行するものである。
次に、 第 5面および第 S図に示した他の実施例について 説明すると、 第 5図のメイ ンルーチン は走行中、 常時、 実 ί亍されるもので、 ステ フプ 3 1においてスター トされると 、 先ずステップ 3 2において、 変速開始指令がない場合に W
11
0 とされる変速フラグ F S F Tが 0 でないか否かを判断す る。 この変速開始指令は、 別の変速ブ口グラムにおいて行 われるもので、 現在の走行条件が R O M内に記億されてい る変速パターンにおける変速領域に変化があつたか否かに 5 より、 変速フラグ F S F Tを 0 または 0 1 にする ものであ る。 変速フラグ F S F Tが 0すなわち変速開始指令がなけ れば後述するステップ 3 8 に進み、 変速開始指令があれば ステップ 3 3 に進む。
このステ ップ 3 3では、 変速機の入力回転数 N i と岀カ
10 回転数 N。 を読込み、 現在の変速機のギヤ比 G R = W /
N。 を計算し、 次のステップ 3 4で現在のギヤ比 G Rが変 速前のギヤ比 G R B と等しいか否かを判断する。 これが等 しい場合には、 未だ変速が開始されていないと判断してス チップ 3 6 に進み、 このルーチンを操返してい く う ちに、
15 現在のギヤ比 G Rが変速前のギヤ比 G R Bと等し く な く な つたとき、 ステップ 3 5 において変速開始と判断して変速 フラグ F S F Tを 0 2 とすると共に、 後述する S Wを 0 と する'。
次のステップ 3 6では、 現在のギヤ比 G Rが変速後のギ 20 ャ比 G R Nと等しいか否かを判断する。 これが等し く ない 場合には、 未だ変速が終了していないと判断してステ フプ 3 8 に進み、 このルーチンを操返してい く う ちに、 現在の ギヤ比 G Rが変速後のギヤ比 G R Nと等し く なつたとき、 ステ ップ 3 7 において変速終了と判断して変速フラグ F S 25 F Tを 0 3 とすると共に、 後述する S Wに B Dの値を入れ W
12 ステップ 3 8に進む。
上記変速開始および終了の判断について、 具体的詳細に 説明すると、 アップシフ トの場合には、 変速開始判断を N ί ノ N。 x G R B (K t は係数、 例えば 0. 9 ) で
5 行い、 終了判断を Ni ZN。 ≤ K2 x G R Ν ( z は係数 、 例えば i . 1》 で行う。 また、 ダウンシフ トの場合には 変速開始判断を Ni No ≥ K x G R B (id ば係数、 例えば 1 . i ) で行いヽ 終了判断を Ni ノ 。 ≥ K 2 X G R N ( 2 は係数、 例えば 0. 9 ) で行う。
10 ステップ 3 8においては、 ス π 7 トル蘭度 Τ Η毎に設定 された待機デューティ比 P D、 ス リ ップデューティ比 S D 、 ·ン クア ップクラ ッチが解放 （ O F F ) 態に^かうス ィ一プ比 S W P 1、 ロ ックア ップク ラッチが係合 （O N) 状態に向かうス ィ 一プ j S W P 2、 口 'フ クア ップクラ フ チ
1 が係合犹態に向かう場合の初期デューティ ] tB D'を読込む 。 これら数値は、 予め R 0 M 2 3内にテーブル 3 9に示す 形式で記億されている。 次にステップ 4 0 に進み再び上記 ループが操り返されることによ 、 各種入力情報を常時読 込むものである。
20 第 6図のサブルーチンは、 タイ マ—により一定時藺毎に 割込み実行され、 先ずステップ 5 0で変速フラグ F S F T がひであるか否かの料断を行う。 F S F Tが 0の場合すな わち変速開始指令がなければ、 ステ ップ 5 1 に進み、 ここ で変速パターンの口 フクア ツプ領域にあるか否かの判断を
25 行う。 口 'ン クア ツプ領域になければ、 ステップ 6 0に進み ロ ッ クア ップク ラ ッチを完全解放の状態を維持し、 ロ ッ ク ァ フプ領域にあれば、 ステ フプ 5 6 に進み、 後述するよう にロ ックア ップク ラ ッチを係合 （O N) 状態に向かうス ィ 一プ比で係合させてゆく 。
ステ ップ 5 0 で F S F Tが 0でなければ、 すなわち変速 開始指令があれば、 次のステ フプ 5 2で変速パタ一ンのロ ッ クァ ップ領域にあるか否かの判断を行う。 口 ッ クァ ップ 領域になければ、 ステップ 6 0に進みロックア ップク ラ ッ チの解放の状態を維持して、 通常の変速プログラムを実行 する。 ロ ックァ 7プ領域にあれば、 次のステップ 5 3で変 速フラグ F S F Tの状態を判别する。
ステップ 5 3では、 第 5図で示した変速フラグ F S F T が 0 1 であればステップ 5 4に進め、 0 2であればステ フ プ 5 '5 に、 ひ 3であればステップ 5 6 に進める。 ステップ 5 4を選択したときには、 出力デューティ比 O D Rをスロ y トル開度に対応した待機デユ ーティ比 P Dとし、 次のス テ ツプ 6 1 においてロ ッ クア ップソ レノ ィ ドに信号を送り 、 ロックァ ップクラ ツチをいつでも解放方向に作動する扰 態に待機させる。
ステップ 5 5を選択した場合すなわち変速開始判断がさ れた場合には、 ロ ックアップクラ ッチが解放 （O F F ) 状 態に向かうス ィ ープ比 S W P 1 を読込み、 S W = S W + S W P 1 を計算し、 出力デューティ比 O D R = P D + S Wと する。 ステ ップ 5 7 で 0 D Rがス リ ッ プデューテ ィ比 S D に達したか否かを判断し、 達していなければ、 ステップ 6 1 において出力デューティ比 O D Rとして口 フ クアップソ レノ ィ ドに橒号を送り、 口 "ノ クアップクラ ツチを解放方向 にスイ ープさせてい く。 そして、 一定時閎毎にこのループ を実行する度に、 ス ィ ープ itswp iを加寘して sw = s W十 S W P 1 とし、 ステップ 5 7において 0 D Rがス ツ ブデューティ比 S Dに達したとき、 ステップ 5 8に進め次 面のルーチンの実行のときに、 O D R = S Dを維持するた めに S W= S W— S W P 1 とした後、 出力 デューティ比信号をロ ックアップソ レノ ィ ドに送り、 ロ ッ クア ップクラ ッチを所定のスリ プ扰態にする。
ステ 'ンプ 5 6を選択した場合すなわち変速終了判断がさ れた場合にば、 フ クア ップクラ フチが係合 《ON> 状態 'に向かうス イ ープ比 S W P 2を読込み、 S W= S W + S W P 2を計箕し、 出力デューティ比 O D R - S D + S Wとす る。 ステップ 5 9で O D Rが待機デューティ比 P Dに達し たか否かを判断し、 達してしなければ、 ステ 'ンブ & 1にお いて出力デューティ比 O D Rとして口 .ス クアップソ レノ ィ ドに信号を送り、 α 7クァ 7プクラ ツチを係合方向にスィ ープさせていく 。 そして、 一定時間毎にこのループを実行 する度に、 ス イ ープ比 S W P 2を加算して S W= SW+ S W P 2 とし、 ステップ 5 9において〇 D Rが待機デューテ ィ比 P Dに達したとき、 ステップ & 2に進めロックァ フブ ク ラ ッチを完全係合扰態にする。 - 上記したロ ックアップクラ フチの勖作を第 7図にょ 說 明すると、 t t 時に変速判断がなされ、 出力デューティ比 0 D Rをスロ ッ トル開度に対応した待機デユ ーティ比 P D とし、 ロ ックア ップソ レノ ィ ドに信号を送り、 σ フ ク ァ フ プク ラ ッチをいつでも解放方向に作動する状態に待機させ る。 次いで、 Τ , 時閬後の t 2 時に変速信号がシフ ト ソ レ ノ ィ ドに送られるが、 油圧系の応答遅れのため実際の変速 は未だ行われていない。 第 5図のステップ 3 4において変 速開始判断がされると、 第 6図のステップ 5 5 において説 明した出力デューティ比 O D R にて口 ックア ップソ レノ ィ ドに信号を送り、 π 'ン クア ップクラ ッチを解放方向にス ィ —プさせていく 。 そして出力デューティ比がス リ ップデュ 一ティ比 S Dに達したとき、 O D R = S Dの出力デューテ ィ比信号をロ ッ ク ァ 'ン プソ レノ ィ ドに送り、 口 フ ク ァ フ プ クラ ッチを所定のス リ ップ状態にする。 その後、 ステ ンブ 3 6において変速終了判断がされた場合には、 σ 'ン クア ツ プク ラ ッチを係合方向に初期デュ一ティ比 B Dより スィ ー プさせていき、 待機デューティ比 P Dに達したとき、 ロ ン クア ップク ラ ッチを完全係合状態にするものである。 なお 、 第 3図および第 4図で説明した実施例の場合には、 変速 開始を判断して直ちにロ ックア ップソ レノ ィ ドの出力デュ —ティ比を 0 %にして口 フ クア ップクラ フ チを解放し、 変 速終了を判断して直ちにロ ックアップソ レノ ィ ドの出力デ ユ ーティ比を 1 0 0 %にしてロ ックア ップク ラ ッチを係合 させるようにする。
産業上の利用可能牲
本発明の π ッ クア ップク ラ ッチ付自動変速機は、 自動車 に搭載して変速フィ一リ ングを向上させる分野に適用され る。

Claims

請求の範囲
1 . エ ンジンの動力を直接または トルクコ ンバータを介し て自動変速機に伝達可能にするロ ックア ップク ラ ッチを備 えた自動変速機において、 変速機の入力面転数および出力 回転数を検出する検出手段と、 該入力回転数と出力回転数 との比を変速前のギヤ比と比較するこ とにより変速開始を 判断する変速開始判断手段と、 入力回転数と出力回転数と の比を変速後のギヤ比と比較するこ とにより変速終了を判 断する変速終了判断手段と、 前記変速開始判断手段および 変速終了判断手段の岀カ信号により変速中はロ ックア ップ ク ラ ツチを解放させる口 ッ クア ップソ レノ ィ ドとを備えた ことを特徴とするロ ックア ップク ラ ツチ付自動変速機。
2 . エ ンジンの動力を直接または トルクコ ンバータを介し て自動変速機に伝達可能にするロ ックア ップクラ ッチを備 えた自動変速機において、 変速機の入力回転数および出力 回転数を検出する検出手段と、 該入力回転数と出力回転数 との比を変速前のギヤ比と比較するこ とにより変速開始を 判断する変速開始判断手段と、 入力回転数と出力回転数と の比を変速後のギヤ比と比較するこ とにより変速終了を判 断する変速終了判断手段と、 前記変速開始判断手段および 変速終了判断手段の出力信号により変速中はロ ッ クア ップ ク ラ ンチを待機扰態、 ス ィ 一プ状態およ.びス リ ソプ状態に 制御可能にするロ ックア ップソ レノ ィ ドとを備えたことを 特徴とする口 フ クア ンプク ラ ンチ付自動変速機。
PCT/JP1987/000441 1986-06-30 1987-06-30 Transmission automatique avec embrayage de verrouillage Ceased WO1988000307A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3790350A DE3790350C5 (de) 1986-06-30 1987-06-30 Steuereinrichtung für eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines automatischen Getriebes

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP61/154332 1986-06-30
JP61154332A JP2702703B2 (ja) 1986-06-30 1986-06-30 ロツクアツプクラツチ付自動変速機

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1988000307A1 true WO1988000307A1 (fr) 1988-01-14

Family

ID=15581834

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP1987/000441 Ceased WO1988000307A1 (fr) 1986-06-30 1987-06-30 Transmission automatique avec embrayage de verrouillage

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4858499A (ja)
JP (1) JP2702703B2 (ja)
DE (2) DE3790350T1 (ja)
WO (1) WO1988000307A1 (ja)

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2537946B2 (ja) * 1988-02-08 1996-09-25 マツダ株式会社 トルクコンバ―タのスリップ制御装置
JPH0242268A (ja) * 1988-08-01 1990-02-13 Nissan Motor Co Ltd パワートレーンの総合制御装置
JP2623772B2 (ja) * 1988-09-22 1997-06-25 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JPH02125171A (ja) * 1988-11-04 1990-05-14 Mazda Motor Corp トルクコンバータのスリツプ制御装置
JPH02225875A (ja) * 1988-11-04 1990-09-07 Mazda Motor Corp トルクコンバータのスリップ制御装置
JP2848401B2 (ja) * 1989-02-28 1999-01-20 日産自動車株式会社 自動変速機の変速液圧制御装置
US5029087A (en) * 1989-07-24 1991-07-02 Ford Motor Company Electronic control system for controlling torque converter bypass clutches
US5029494A (en) * 1989-12-26 1991-07-09 General Motors Corporation Control method of clutch-to-clutch powered downshift in an automatic transmission
JPH0460267A (ja) * 1990-06-28 1992-02-26 Jatco Corp 自動変速機の変速制御装置
US5323667A (en) * 1992-10-02 1994-06-28 Caterpillar Inc. Integrated engine and transmission control system
AU663813B2 (en) * 1993-02-24 1995-10-19 Caterpillar Inc. Drivetrain sensor and diagnostic system
JP3242494B2 (ja) * 1993-06-03 2001-12-25 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JPH10122355A (ja) * 1996-10-14 1998-05-15 Denso Corp ロックアップクラッチ付き自動変速機の制御装置及びその自動変速機の制御方法
DE19750447A1 (de) * 1997-11-14 1999-06-02 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes
US6679806B2 (en) * 2001-01-03 2004-01-20 S & S Trust Soft shift system and method
JP3671394B2 (ja) * 2001-06-26 2005-07-13 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP4191968B2 (ja) * 2002-08-27 2008-12-03 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動制御装置
JP4583355B2 (ja) * 2006-10-25 2010-11-17 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
US20080254941A1 (en) * 2007-04-11 2008-10-16 Jeffery Scott Controlling the operating states of a torque converter clutch in an automatic transmission
JP4939555B2 (ja) * 2009-01-08 2012-05-30 本田技研工業株式会社 ロックアップクラッチの制御装置
JP5031052B2 (ja) 2010-03-16 2012-09-19 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
US20130253789A1 (en) * 2012-03-21 2013-09-26 Anthony K. Johnson Method For Hydraulically Filling A Clutch Without Using A Calibration Routine

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60256675A (ja) * 1984-06-01 1985-12-18 Nissan Motor Co Ltd ロツクアツプ式自動変速機
JPS6127364A (ja) * 1984-07-18 1986-02-06 Nissan Motor Co Ltd ロツクアツプ式自動変速機

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5639354A (en) * 1979-09-01 1981-04-15 Aisin Warner Ltd Controlling method for torque converter
US4298105A (en) * 1979-11-16 1981-11-03 General Motors Corporation Control valve mechanism for a power transmission
JPS602549B2 (ja) * 1980-03-12 1985-01-22 日産自動車株式会社 ロツクアツプ式自動変速機
JPS597863B2 (ja) * 1980-06-10 1984-02-21 日産自動車株式会社 ロツクアツプ式自動変速機
JPS5718852A (en) * 1980-07-07 1982-01-30 Nissan Motor Co Ltd Lock-up type automatic speed change gear
JPS5776359A (en) * 1980-10-31 1982-05-13 Toyota Motor Corp Method of controlling speed shifting operation of automatic transmission
DE3104299A1 (de) * 1981-02-07 1982-08-19 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zum steuern einer wandlerueberbrueckunskupplung
JPS6032063B2 (ja) * 1981-07-21 1985-07-25 トヨタ自動車株式会社 車輛用自動変速機の制御方法
US4463842A (en) * 1981-12-16 1984-08-07 Clark Equipment Company Lockup control system for torque converter
US4448293A (en) * 1982-02-19 1984-05-15 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho Pressure-responsive control for a power train of the type having a torque converter equipped with a lockup clutch
US4589537A (en) * 1982-11-12 1986-05-20 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Lock-up control device for torque converter in automatic transmission for vehicle
JPS59208263A (ja) * 1983-05-10 1984-11-26 Honda Motor Co Ltd 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置
JPH0730838B2 (ja) * 1983-06-16 1995-04-10 日産自動車株式会社 無段変速機の制御装置
JPS6081565A (ja) * 1983-10-07 1985-05-09 Nissan Motor Co Ltd ロツクアツプ式自動変速機
JPS60164064A (ja) * 1984-02-06 1985-08-27 Honda Motor Co Ltd 車両用変速機の流体式動力伝達装置における直結機構制御装置
US4582185A (en) * 1984-02-15 1986-04-15 General Motors Corporation Controlled capacity torque converter clutch
DE3415909A1 (de) * 1984-04-28 1985-10-31 J.M. Voith Gmbh, 7920 Heidenheim Lastschaltgetriebe
JPS60241569A (ja) * 1984-05-14 1985-11-30 Mazda Motor Corp 自動変速機の制御装置
JPS60256676A (ja) * 1984-06-01 1985-12-18 Nissan Motor Co Ltd ロツクアツプ式自動変速機
JPS6127365A (ja) * 1984-07-18 1986-02-06 Nissan Motor Co Ltd ロツクアツプ式自動変速機
JPS61136056A (ja) * 1984-12-05 1986-06-23 Nissan Motor Co Ltd ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置
JP3284620B2 (ja) * 1992-10-16 2002-05-20 トヨタ自動車株式会社 アンチスキッド制御装置
JPH06127364A (ja) * 1992-10-20 1994-05-10 Mitsubishi Motors Corp 路面判定方法および車輪スリップ量補正方法

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60256675A (ja) * 1984-06-01 1985-12-18 Nissan Motor Co Ltd ロツクアツプ式自動変速機
JPS6127364A (ja) * 1984-07-18 1986-02-06 Nissan Motor Co Ltd ロツクアツプ式自動変速機

Also Published As

Publication number Publication date
DE3790350T1 (ja) 1988-09-15
JP2702703B2 (ja) 1998-01-26
DE3790350C2 (de) 1998-03-19
JPS639771A (ja) 1988-01-16
US4858499A (en) 1989-08-22
DE3790350C5 (de) 2005-12-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO1988000307A1 (fr) Transmission automatique avec embrayage de verrouillage
US5133232A (en) Control system for continuously operating transmission according to required acceleration
JP3937282B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
US7769516B2 (en) Automatic gear control device
US20080097674A1 (en) Control apparatus and control method of a vehicle, program for realizing that control method using a computer, and recording medium on which that program is recorded
US4911275A (en) System for controlling a clutch for a vehicle
JPH0514822B2 (ja)
JP2001193828A (ja) 車両用自動変速機の変速制御方法
JP2004162749A (ja) ロックアップクラッチの制御装置および制御方法
JP3399303B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
AU780094B2 (en) Method for controlling a damper clutch of an automatic transmission
JP4376555B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP3659235B2 (ja) 自動変速機の制御装置および制御方法
JPH1059022A (ja) 自動変速機の変速制御装置
JPH025077Y2 (ja)
JP3324255B2 (ja) 自動変速機の変速ショック軽減装置
KR100384163B1 (ko) 자동변속기의 4→2속 변속중 2→4속으로의 변속 복귀제어방법
JP2000227157A (ja) 自動変速機のドライブダウン変速制御装置
KR100405667B1 (ko) 자동 변속기의 킥 다운 2--)1 변속 제어방법
JPH05306762A (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2804057B2 (ja) トルクコンバータのスリップ制御装置
JP4415310B2 (ja) 自動変速制御装置
JP2861480B2 (ja) 車両用自動変速機のシフト制御装置
KR100293675B1 (ko) 3업쉬프트변속제어방법
KR100293674B1 (ko) 3다운쉬프트변속제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE US

RET De translation (de og part 6b)

Ref document number: 3790350

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19880915

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 3790350

Country of ref document: DE