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TWI888495B - 用於測量車輛的傾斜度之攜帶在兩輪機動車輛上的加速度計之溫度漂移的補償 - Google Patents

用於測量車輛的傾斜度之攜帶在兩輪機動車輛上的加速度計之溫度漂移的補償 Download PDF

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TWI888495B
TWI888495B TW110107894A TW110107894A TWI888495B TW I888495 B TWI888495 B TW I888495B TW 110107894 A TW110107894 A TW 110107894A TW 110107894 A TW110107894 A TW 110107894A TW I888495 B TWI888495 B TW I888495B
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琴路克 富瑞茂克思
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德商維特斯科科技有限公司
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Abstract

揭露一種補償用於測量摩托車的側向傾斜度之加速度計的溫度漂移之方法。當車輛處於「摩托車直立」狀態(622、632)，並且同時加速度計的溫度至少比其參考溫度高30°C時(621、631)，進行加速度值的讀取(623、633)。然後，處理這些數值，以便識別(623、633)直線的斜率係數，以校正加速度計的每個軸上之偏移。處理操作在於驗證(64)至少兩個連續讀數間之係數的嚴格單調性，以及確保(65)其平均值包含在確定的界限之間。接著，最後獲得(66)的平均係數可用於針對溫度來校正在加速度計的整個操作範圍內讀取之加速度。以這種方式，計算出之摩托車的傾斜角會更加精確。

Description

用於測量車輛的傾斜度之攜帶在兩輪機動車輛上的加速度計之溫度漂移的補償
本發明大體上係有關於使用車載加速度計來偵測兩輪車輛的傾斜度(「tilt」)，並且更具體地係有關於這樣的加速度計之溫度漂移的補償。
本發明特別應用在兩輪機動車輛的電腦中，所述兩輪機動車輛具有燃燒發動機且包括加速度計，所述加速度計用於在車輛行駛時測量車輛的側向傾斜角(「bank angle」)，並且在超過傾斜臨界值時使發動機自動熄火。
可以使用用於測量摩托車或類似類型之兩輪車輛的側向傾斜度之自主感測器(例如，慣性單元或姿態陀螺儀)來測定其傾斜度，以便在此傾斜度超過被視為關鍵性的臨界值時使發動機熄火。超過側向傾斜臨界值時使發動機自動熄火的功能之目的是要在倒下的情況下保護使用者免受與摩托車的可動零件(從動輪、鏈條等)相關之潛在後果，並且在事故可能引起燃油溢出的情況下保護使用者免受整個著火的風險。
在最新的摩托車中，這種自主感測器被多軸加速度計取代，例如，具有三個軸X、Y及Z的類型之多軸加速度計。這種類型的加速度計現在可以作為「獨立」單片積體電路使用，並且可以整合至車載電子電腦的印刷電路中。當與軟體功能結合時，這樣的加速度計能夠估計車輛的傾斜度，從而避免為車輛配備專用姿態陀螺儀的需要，這是一個額外的益處，可以節省大量資金。
車輛傾斜度的計算取決於加速度計的感測器所採取的物理測量，這些感測器通常是單軸、兩軸(或2D，表示「二維測量」)及/或三軸(或3D，表示「三維測量」)類型的敏感單元，整合至半導體產品的同一個晶片中。在這樣的晶片中，可以使用新穎結構的微機電系統(MEMS)，其例如具有相互交叉的數個樑(beams)及數個壓電應變計及/或電容指(藉由蝕刻薄的表面層所產生)，以測量晶片平面中及平面外的加速度，從而可以使用一個或多個敏感單元在所有三個軸上獲得靈敏度。通常，加速度計利用每個軸之間的負載差異，樑係根據加速度計所經受之加速度的方向以扭轉/或彎曲方式來進行加載。再者，使用合適的電子裝置進行的偵測可以測量在每個軸方向上之負載程度。
已知來自加速度計的測量值會根據周圍溫度而變化，因而導致在估計車輛的傾斜角時的誤差。這是因為加速度計採用的技術使其對操作溫度有些敏感。
加速度計的這種溫度漂移是在另一個應用上下文中被論述，例如，在由MDPI AG在2018年2月8日以線上發表在公開取用科學期刊「Sensors 」(ISSN 1424-8220； CODEN：SENSC9)中之Giuseppe Ruzza、Luigi Guerriero、Paola Revellino及Francesco M. Guadagno的名稱為「Thermal Compensation of Low-Cost MEMS Accelerometers for Tilt Measurements 」之文章中被論述。
在本發明所設想的應用上下文中，加速度測量的誤差導致車輛的估計傾斜度之誤差。因為當超過最大傾角臨界值時，自動使發動機熄火的功能具有使發動機熄火的最終結果，所以估計的誤差可能會導致發動機過早熄火，這可能會危及摩托車騎乘者的安全。
這就是為什麼似乎希望補償用於測量兩輪車輛的傾斜角(特別是但不是僅僅用於執行上述使發動機自動熄火的功能)之加速度計的溫度漂移之原因。
通常，包含感測器的測量儀器將物理參數轉換為電信號，然後將其轉換為數位資料。「校準」不應該與「計量」混淆，校準的目的是確保面對相同情況時，相同等級(相同品牌、相同型號)的各個測量儀器確實產生相同的測量結果。因此，需要一種允許相同情況產生相同結果之程序。
參考國際計量詞彙(VIM)，並且根據2008年以來版本中的定義，可以將測量儀器的校準定義為(不包括測量不確定性)一組操作，其在指定的狀態下在第一步中建立測量標準所提供之數量值與測量儀器所指示之相應讀數之間的關係，在第二步中使用此資訊來建立用於從測量儀器所提供之任何指數獲取測量結果的關係。因此，可以以陳述、校準函數、校準圖、校準曲線或校準表的形式來表示校準。對於感測器類型的測量儀器，校準的第一步是表徵感測器在整個感測器操作範圍內之響應。第二步是利用第一步的結果。在某些情況下(特別是如果感測器係不可調整的，則無法進行調整)，第二步可能在於對儀器所提供之讀數進行加法或乘積的校正。
在以上引用之設想類型的應用中所使用之3D加速度計的上下文中，本發明試圖避免這種加速度計從一個軸到另一個軸要有這樣的表徵，並且避免為了定義與每個MEM相關聯之校正多項式而必須執行一個MEM接一個MEM的測試，這些測試至少是冗長且昂貴的。這樣的表徵通常不能藉由車輛上攜帶的裝置(例如，摩托車的發動機控制單元)來主動進行，所述控制單元具有有限的計算及記憶儲存能力。
考慮到在具有燃燒發動機的兩輪車輛中，在通常包含加速度計之發動機控制單元附近的溫度在很寬的數值範圍內變化，這是特別真實的。實際上，加速度計的周圍溫度通常在啟動時的-20°C(一般是本發明應用的國家中冬季的最低室外溫度)與發動機為完全熱時的+90°C(在有可以在適當位置實施的冷卻裝置(散熱器、風扇等)之情況下，一般是發動機在運轉中達到的最高溫度)之間變化。
本發明基於以下觀察：可以特別針對每個特定加速度計以一種簡單有效的方法來學習加速度測量技術固有之加速度測量值隨著周圍溫度的變化，然後在由所述加速度計產生之測量中將其列入考量，從而可以減少在估計車輛傾斜度時的誤差。
文獻JP2007322347A揭露一種用於偵測四輪車輛的傾斜度之為溫度的函數之加速度計的測量值之補償，所述傾斜度可能是由於輪胎被盜而抬起車輛所造成。此文獻提出一種校準解決方案，其中溫度校正係根據感測器電壓參考值的更新。
文獻US20040194327A1揭露在藉由使用校準來校正傾斜角以對溫度漂移進行補償的情況下測定四輪車輛的軸套之幾何形狀的角度。
本發明本身提出一種具有第一階段及第二階段的方法，第一階段涉及例如較佳地沿著3D加速度計的三個軸中之每個軸學習由於其操作溫度的變化而引起之溫度漂移(這亦稱為溫度偏移)，而第二階段涉及在任何任意測量時根據目前溫度校正此漂移。
更具體地，提出一種補償用於測量具有燃燒發動機之兩輪機動車輛的傾斜度之加速度計的溫度漂移之方法，該方法具有： -  一學習階段，用於學習該加速度計的溫度漂移，以及包括： -  在該車輛係直立的且溫度等於一第一參考溫度值的一參考測量點處獲取一參考加速度值，該第一參考溫度值包含在與「冷車(engine cold)」狀態相對應之一參考溫度值範圍內且相對於該參考加速度值被儲存在一非揮發性記憶體中； -  在該車輛係大致上直立的且溫度等於一第一測量溫度值之不同於該參考測量點的一第一測量點處獲取一第一測量加速度值，該第一測量溫度值包含在大致上高於該第一參考溫度值的一第一溫度值範圍內； -  計算一第一溫度漂移係數，該第一溫度漂移係數被定義為該第一測量加速度值與該參考加速度值之間的差與該第一測量溫度值與該第一參考溫度值之間的差之比值； -  在該車輛係大致上直立的且溫度等於一第二測量溫度值之一第二測量點處獲取一第二測量加速度值，該第二測量溫度值包含在大致上高於該第一測量溫度值的一第二溫度值範圍內； -  計算一第二溫度漂移係數，該第二溫度漂移係數被定義為該第二測量加速度值與該參考加速度值之間的差與該第二測量溫度值與該第一測量參考溫度值之間的差之比值；以及 -  獲得從該第一溫度漂移係數及該第二溫度漂移係數導出之單個溫度漂移係數並將其儲存在該非揮發性記憶體中；以及 -  一校正階段，其中由該加速度計在溫度等於一目前溫度值的一給定測量點處指示的一加速度值根據該目前溫度值與該第一參考溫度值之間的差及該單個溫度漂移係數來進行校正。
由於這種方法，可以測定兩輪車輛在行駛時的傾斜度，並在事先學習有關車輛中特別使用之加速度計的溫度漂移之情況下，針對加速度計的溫度漂移進行校正，所述學習係藉由車載裝置在車輛本身上自主進行的。
與在介紹中所確認及簡單論述之文獻JP2007322347A及文獻US20040194327A1中揭露的校準程序不同，依據本發明的實施之方法的學習階段允許將溫度補償應用至由加速度計提供的讀數，以考慮到影響易於使用之加速度計的特性差異。換句話說，依據所提出之方法的學習可以考慮到在製造組件時組件特性上的差異，並且這提供優於校準方法的優點。特性差異意味著加速度計本質上不會以完全相同的方式進行反應，因為可變因素必然會影響其在工業規模上的製造。
再者，該方法不需要了解涵蓋加速度計操作溫度的整個範圍之溫度校正曲線，該曲線將是冗長且艱苦之表徵階段的結果。
此外，與文獻JP2007322347A中揭露之解決方案不同，所提出的方法不具有需要更新感測器參考電壓的缺點。
如熟悉該項技藝者所顯而易見，所提出之方法的實施之有利特徵一方面在於：學習策略，其中一旦將每個加速度計安裝在車輛中，就可以特別針對每個加速度計執行學習策略，並且可以藉由車輛上攜帶的裝置自主地完成學習策略，以及另一方面在於：學習策略包含在至少兩個步驟中估計溫度漂移，每次是在加速度計的操作溫度範圍內間隔開之兩個測量點之間進行，以便有效且精確地補償加速度計的溫度漂移。
單獨地或組合地採取之實施例進一步提供： -  只有在該第一溫度漂移係數及該第二溫度漂移係數係具有相同符號的帶正負號數值時，可以執行該單個溫度漂移係數的獲取及儲存； -  另外，只有在該第一溫度漂移係數與該第二溫度漂移係數之各個絕對值之間的差之絕對值在一確定臨界值以下時，可以執行該單個溫度漂移係數的獲取及儲存； -  此外，只有在該第一溫度漂移係數的絕對值與該第二溫度漂移係數的絕對值包含在一確定數值區間內時，可以執行該單個溫度漂移係數的獲取及儲存； -  可以藉由計算該第一溫度漂移係數與該第二溫度漂移係數的平均值來獲得該單個溫度漂移係數； -  該第一溫度值範圍可以包含比該參考溫度值高至少30℃的溫度值； -  該第二溫度值範圍可以包含比該第一測量溫度值高至少30℃的溫度值； -  該參考溫度值範圍可以包含-20°C至+55°C之間的溫度值； -  在該加速度計係一多軸加速度計的情況下，可以針對該加速度計的每個軸同時執行該方法的所有步驟； -  當該發動機離開車輛生產線時，可以在該發動機關閉的情況下執行在該參考測量點處之一參考加速度值的獲取，而隨後可以在該發動機運轉的情況下執行用於學習該加速度計的溫度漂移之該學習階段的其它步驟。
本發明的一第二態樣係有關於一種補償用於測量具有燃燒發動機之兩輪機動車輛的傾斜度之加速度計的溫度漂移之裝置，該裝置包括一電子控制單元，用於具有燃燒發動機的該兩輪機動車輛，該電子控制單元包括用於在該車輛行駛時測量該車輛的側向傾斜度並在超過一傾斜臨界值時使該發動機自動熄火的一加速度計及手段；用於測定周圍溫度的手段；用於測定該發動機的溫度之手段；用於測定該車輛是否直立的手段；以及具有構造成執行依據上文第一態樣的方法之所有步驟的手段。這可以是構造成用於此目的的電腦，例如，摩托車的發動機控制單元。
本發明的一第三態樣係有關於一種用於具有燃燒發動機之兩輪機動車輛的電腦，該電腦包括依據上文第二態樣的加速度計及裝置，用於在該車輛行駛時測量該車輛的側向傾斜度並在超過一傾斜臨界值時使該發動機自動熄火。具體地，這可以是摩托車的發動機控制單元。
當由執行車載軟體的電腦利用由加速度計產生的指數(亦即，測量的加速度)時，可以藉由軟體來執行校正前的學習。
這就是為什麼在第四及最後態樣中，本發明亦有關於一種電腦程式產品，該電腦程式產品包括一個或多個指令序列，該一個或多個指令序列儲存在包括一處理器的一機器可讀取記憶儲存媒體上，該等指令序列適用於在該程式從該記憶儲存媒體被讀取並由該處理器執行時執行依據本發明的第一態樣之方法的所有步驟。
在下面實施例的描述中及附圖的圖式中，相同或相似的元件在附圖中具有相同的元件符號。
在將要給出的解釋中，將使用以下符號： -  字母X、Y及Z分別表示與地球的參考坐標系(亦稱為地球參考坐標系)相關聯的縱向軸、橫向軸及垂直軸； -  {Ax、Ay、Az}分別表示由3D加速度計分別沿X、Y及Z軸之每一者測量的三加速度值組；實際上，加速度計連續地(亦即，以確定的測量頻率)產生這樣的三數值組； -  g表示由於重力引起的加速度；加速度g以米/平方秒(m/s2 )或等於9.81m/s2 的Gforce(g)為單位； -  T°表示在加速度計附近的周圍溫度，周圍溫度可以由例如緊靠包含加速度計的電腦或者位於所述電腦的外殼內之溫度感測器來提供； -  Tref、T1及T2表示溫度T°的測定值，由加速度計在這些數值下分別提供加速度值{Ax_ref、Ay_ref、Az_ref}的參考測量值、第一加速度值學習測量值{Ax_T1、Ay_T1、Az_T1}及第二加速度值學習測量值{Ax_T2、Ay_T2、Az_T2}； -  θ表示車輛的側向傾斜角(「bank angle」)，因此表示車輛所包含之加速度計的側向傾斜角； -  Slope_1、Slope_2及Slope_cor係加速度計的溫度漂移之係數，其以g/°C表示，並且可以採用正值或負值；它們對應於可以大致上表示加速度計的溫度漂移之直線部分的斜率；這種表示有時將用「斜率係數」來稱呼。
兩輪機動車輛，例如摩托車或類似物，在可以由三個軸界定的三維空間中移動，所述三個軸係成對地垂直的且與地球相關聯。這些軸X、Y及Z在下文中分別稱為縱向軸、橫向軸及垂直軸。與具有四個或更多車輪的車輛進行比較，這種具有四個或更多車輪的車輛之水平面大致上保持平行於地球表面，並且更具體地，平行於所談論的位置處之道路平面，兩輪車輛的特別特徵是相對於垂直線傾斜或傾側的能力，尤其是在轉彎時。
由於重力的作用，加速度計，尤其是3D加速度計，能夠指示物體相對於地球的方位。例如，在智慧型手機上，加速度計用於將顯示從縱向模式(portrait mode)切換成橫向模式(landscape mode)。在操縱桿中，3D加速度計能夠監測遊戲者手部空間的運動，遊戲將其用作與遊戲者的介面。特別是在超過確定的傾斜臨界值時使燃燒發動機自動熄火的功能之上下文中，加速度計在兩輪車輛中的應用中之一是計算車輛相對於垂直線的傾斜度。
對於在三維空間中移動的物體，例如，天空中的飛機或波濤洶湧的海面上的船隻，繞著縱軸X旋轉所產生的傾斜度稱為「翻滾」，繞著橫軸Y旋轉所產生的傾斜度稱為「俯仰」，而繞著垂直軸Z旋轉所產生的傾斜度稱為「偏擺」。按照慣例，對於每個軸，繞著所述軸在逆時針方向上的旋轉，通常將傾斜角視為正數。
對於諸如摩托車或類似物的兩輪機動車輛，術語「傾斜角」用於分別相對於縱軸X、橫軸Y及垂直軸Z之傾斜的角度。監測最後的傾斜度(亦即，相對於垂直軸Z的傾斜度)，對於摩托車的穩定性及其使用者的安全係特別重要的。它亦稱為側向傾斜度(或「傾側」)，並且相應的傾斜角度稱為側向傾斜角或「傾側角」。
圖1A及圖1B分別以示例的方式顯示摩托車101的側視圖及正視圖，其中可以根據本發明的實施方式來實施所述方法。此方法可以在任何類型的電動兩輪車輛中實施，例如，電動速克達、限速摩托車、輕型機踏車、電動小輪機車、摩托車(或自行車)等。更具體地，兩輪車輛由熱機、燃燒發動機或內燃發動機提供動力。發動機可以是具有單個氣缸，兩個氣缸，三個氣缸或四個或更多個氣缸的發動機。它可以是二行程或四行程發動機，適用於直接噴射或間接噴射的情況。
在一個實施例中，車輛配備有燃料噴射式燃燒發動機。發動機然後由電子控制單元(ECU)控制，例如，發動機控制單元(在本文中亦縮寫成ECU)。至少在ECU中實現加速度計。例如，這是在半導體產品上生產且併入晶片中的加速度計。如引言中所述，由加速度計提供之車輛傾斜度的測量允許ECU在車輛倒下的情況下使發動機熄火，這是由車輛超過傾斜臨界值來判定。具體地，發動機在車輛倒下期間繼續運行代表對騎乘者/駕駛員的附加危險以及對車輛的附加危險。因此，在倒下的情況下停止發動機可以提高騎乘者/駕駛員的安全並降低車輛的危險。在此所提及的傾斜度係引起發動機停機的原因，並且是車輛相對於垂直線的側向傾斜度(朝相對於其行駛方向的一側或另一側)，所述垂直線對應於上述垂直軸Z的方向。此處「垂直線」是指重力g的方向。
在圖1A及1B中，車輛101的底盤之垂直方向由粗箭頭Z1表示，粗箭頭Z1朝從底部向上的方向。車輛底盤的縱向(亦對應於其在直線上的行駛方向)由粗箭頭X1表示，粗箭頭X1朝從後向向前方的方向。最後，車輛底盤的橫向由粗箭頭Y1表示，粗箭頭Y1朝從右向左的方向。當車輛101完全直立在平坦的地面上時，垂直參考方向Z1平行於垂直方向Z，並且參考方向X1及Y1構成與由軸X及Y所界定之地平面平行的平面。軸X1、Y1及Z1與車輛101一起行進，並且同時與車輛相對於與地球連接的軸X、Y及Z樞轉。
圖1B例示圖1A的摩托車101相對於垂直線的不同的側向傾斜度。在101a中，摩托車處於直立位置，亦即，垂直位置：其垂直參考軸Z1平行於重力g的方向。在位置101b及101c中，摩托車分別向右及向左傾斜，在兩種情況下均傾斜角度θ。側向傾斜角(「bank angle」)定義摩托車相對於垂直方向Z的傾斜度之測量。如果車輛向旁邊倒下，則ECU依靠連續測量及監測角度θ的數值來關閉發動機。
圖2A在上部中提供加速度計102的簡化表示，加速度計102沿著三個軸(例如，三個成對的正交軸)來測量加速度。熟悉該項技藝者將理解，當此加速度計裝載在所述車輛上，例如，在所述車輛之諸如發動機控制單元的電腦中時，三軸加速度計允許測定加速度計102以及因而圖1A及1B的車輛101相對於地球之精確角定位。為了簡化本描述，在此假設與車輛101連接的軸系統對應於與加速度計102連接的軸系統。換句話說，假設加速度計102固定地配置在車輛101的電腦中，使得這些感測器的軸與車輛101的軸X1、Y1及Z1重疊，這些軸由圖1A及1B中之粗箭頭來表示。這藉由將加速度計安裝在電腦中及/或藉由將電腦安裝在車輛中來實現，以使得加速度計的感測器之測量軸與車輛的參考軸X1、Y1及Z1盡可能精確地重疊。熟悉該項技藝者將理解，實際上，加速度計可能相對於車輛的參考坐標採用不同的且可能是不可預測的角位置，測定裝置及計算裝置接著能夠根據例如旋轉矩陣來對這種方位差異進行補償，以便能夠像加速度計的參考坐標確實與車輛的參考坐標重疊一樣進行操作。
圖2A的下部顯示曲線，其描繪當車輛保持在大致上垂直位置時，在這三個軸X、Y及Z上測量之加速度值如何隨時間變化的實例。在根據圖1B的位置101a之配置中，僅加速度計的測量軸Z1(因而與垂直方向重疊)記錄非零加速度Az，亦即，數值為1g的信號，其中 g係加速度的單位，大約對應於地球表面的重力加速度，亦即，大約9.81m/s2 ，根據測量期間車輛相對於垂直線可能的振盪而產生一些波動。加速度計針對其它測量方向(亦即，縱向X及橫向Y)分別提供的加速度值Ax及Ay大致上等於零，再者，根據車輛在直立位置上的穩定性而產生一些波動。在圖2A中，重力g由向下的粗垂直箭頭來表示。
圖2B在上部顯示當車輛相對於垂直方向Z傾斜時(例如，對應於圖1B的位置101b之向右的側向傾斜)的同一個加速度計102。在所示的實例中，相對於垂直軸Z的傾斜角總是表示為θ。與圖2A的上部所示之加速度計102的描繪相較，加速度計102的晶片之垂直軸Z1在此相對於垂直軸Z的方向傾斜角度θ。在這樣的配置中，藉由以下關係獲得側向傾斜角θ：θ =abs[Arctan((√Ax²+Ay²)/Az)]其中，Ax、Ay及Az係由加速度計102針對軸X、Y及Z中之每一者所分別測量的加速度值。
圖2B的下部顯示由這樣相對於垂直方向Z傾斜之加速度計102所提供之數值Ax、Ay及Az隨時間的變化。藉由與圖2A中提供之相同曲線進行比較，可以看出，數值Az略有減少，現在是在0至1g之間，而數值Ax不變，以及數值Ay略有減少，現在是在0至-1g之間(在所示實例中，角度θ是在0至45°之間)。
現在將參考圖3中之圖表來論述可以用於所設想的應用之上下文中的加速度計之溫度漂移現象。此圖針對一組都屬於同一型號的不同加速度計顯示一組曲線，這些曲線提供隨溫度T°(以攝氏溫度或DegC或°C來表示)變化的漂移或偏移(以mg來表示，亦即，以數值g的千分之一來表示，數值g是由於地球引力引起的加速度)。例如，這批加速度計來自同一個製造過程。在這方面，所論述的加速度計像具有相同的測量特性由製造商來提供。
然而，由於在其製造方法及/或所用材料中之不受控制的(並且可能是不可控制的)因素，來自同一批次的加速度計在其特性上呈現差異。熟悉該項技藝者將理解，儘管這裡僅關注的是根據周圍溫度所提供之加速度值的漂移，但是特性上的差異是一種會影響這樣的組件之所有特性的全球性現象。圖3所示的這組曲線突顯三件資訊。
一方面，所有加速度計確實在所示實例中等於約20°C之標稱溫度下均有效地提供相同的溫度測量值。在此標稱溫度下，所有加速度計均呈現大致上等於零的偏移。在視覺上，這導致以下事實：所有曲線均通過標稱點30，標稱點30對應於橫坐標軸上的20°C且對應於縱坐標軸上的0mg。這個20°C的數值不是偶然的，因為它大致上對應於大多數應用中假定加速度計工作的周圍溫度值。這就是製造商通常保證在此標稱溫度下零或至少最小偏移的原因。當然，熟悉該項技藝者將理解，取決於打算使用加速度計模型的應用，此標稱溫度的數值可以不同於20℃。
再者，在圖中所示之-40℃至+125℃之間的溫度範圍內，每個加速度計皆呈現出隨著溫度變化的線性漂移。換句話說，所描繪的曲線係大致上傾斜的直線。某些加速度計呈現具有正的偏移係數(或漂移係數)之漂移，這導致為溫度的遞增函數之直線，而其它加速度計呈現具有負的偏移係數之漂移，這相反地導致為溫度的遞減函數之直線。
最後，所有的加速度計均呈現被限制在分別由直線31及32表示之最小負偏移係數與最大正偏移係數之間的漂移。換句話說，來自同一個製造過程之這批加速度計的偏移係數包含在負值Off_31與正值Off_32之間，其分別對應於直線31的斜率及直線32的斜率。
根據本發明的實施方式之方法的原理是，因為加速度計的溫度漂移是線性的，所以為了測定加速度計並在使用所測定的加速度計進行測量時能夠對其進行補償之所需要的全部一方面了解相應直線的斜率值，而另一方面了解此直線通過之測定測量點。換句話說，不是在每個加速度計的整個可能操作溫度範圍內表徵每個加速度計的溫度漂移，這是一個漫長且艱辛的過程，並且可能至少非常困難地使用車輛上的車載裝置來自動進行，所有所需要的是學習這兩項資訊，以便能夠藉由適當地校正使用所述加速度計進行之每個加速度測量來補償溫度漂移。
有利地，根據所述方法的示例性實施方式之學習包含測定參考測量點，此參考測量點大致上對應於製造商保證加速度計為可靠之標稱溫度的數值，亦即，在此實例中為20℃。一方面，此溫度實際上是大多數應用中的標準周圍溫度，這意味著所需要的是建立這樣的標準溫度狀態，從而大致上處於此標稱溫度。在這裡考慮的應用中，這包含選擇車輛發動機係冷的狀態，因為已知熱發動機在其附近提供的周圍溫度大大超過標準周圍溫度，亦即約20℃。在此參考測量點處進行操作的另一個優點是，它位於節點30上，在此節點處，代表易於使用之加速度計的溫度漂移之所有直線相交，這意味著盡可能避免在這批有關加速度計中之相對於此參考測量點之可能偏移的影響。
圖4的圖表顯示所測定的加速度計之溫度漂移的曲線41以及用於近似地界定此漂移的直線40。直線40及曲線41均通過節點30，此節點對應於由橫坐標軸上之溫度T°及縱坐標軸上之零偏移值所界定的參考測量點。
為了測定直線40的斜率，僅需要知道曲線41上之兩個溫度值之間的指定差值Delta_T°以及曲線41的兩個對應的偏移值之間的差值Delta_Offset。然後，直線40的斜率可以藉由計算Delta_Offset與Delta_T°的比率來進行計算。
亦將注意的是，溫度差值Delta_T°越高，斜率計算的誤差風險越低。換句話說，在加速度計的操作溫度範圍內之測量點之間的距離越寬，測定加速度計的溫度漂移之斜率的精確度就越高。
亦將注意到，即使曲線41大致上順著直線40的外觀，其中藉由直線40可以估計曲線41，但是在小的溫度區間上的局部變化可能局部地造成與所示直線40的理想斜率不同之斜率。在某些非常特定的情況下，曲線41的斜率在局部上可以具有與直線40的斜率相反的符號。換句話說，在較小的溫度區間內，測量失真(measurement artefacts)可能會引起加速度計的溫度漂移之單調性中斷。
參考圖5的示圖，現在將描述所述方法之實施的原理，一旦將所測定之加速度計安裝在指定的兩輪車輛中，例如，在所述車輛上攜帶之電腦的殼體中，可用可靠且有效方式學習所測定之加速度計的溫度漂移。
在此圖的中間描繪從左至右的粗水平箭頭5，粗水平箭頭5象徵性地表示兩輪車輛之燃燒發動機的溫度上升。在標準使用的情況下，最低溫度T°對應於發動機從所謂的「冷車」狀態開始啟動時的周圍溫度，例如，等於+20°C。再者，在所謂的「熱車(engine hot)」情況下，發動機的最高溫度T°對應於一方面考慮到車輛中可能存在的任何冷卻裝置及另一方面考慮到使用狀態(亦即，車輛的發動機正在運轉但處於靜止狀態，或著車輛沿著視風行駛並經受視風，其中視風是由於車輛相對於空氣的相對運動所產生)的最高溫度，最高溫度例如等於+90°C。當然，在某些極端情況下，用於啟動冷發動機的最低溫度可以低於或高於+20°C，並且通常可以在-20°C至+ 55°C之間。同樣地，熱發動機達到的最高溫度可能高於+90°C，例如，高達+125°C。
在箭頭5上方描繪圖1A及圖1B的摩托車101之相對於直立位置的各種角位置，在直立位置中，車輛的參考坐標X1、Y1及Z1中之軸Z1朝向地球參考坐標X、Y、Z中之垂直方向Z。
在箭頭5下方描繪三個溫度區間500、510及520，後面會有更多相關內容。並且，描繪三個加速度測量點50、51及52，車輛101上攜帶的加速度計在三個加速度測量點處測量加速度，在這些加速度測量點處，一方面，車輛101係直立的(這意味著相對於地球垂直線的角度θ大致上等於零)，另一方面，溫度T°分別包含在溫度區間500、溫度區間510及溫度區間520內。將對應於三個測量點50、51及52的溫度分別表示為Tref、T1及T2。在說明書的其餘部分中，這些溫度有時會分別稱為參考溫度Tref、第一學習溫度T1及第二學習溫度T2。同樣地，溫度區間500、510及520有時分別稱為參考溫度區間500、第一學習溫度區間510及第二學習溫度區間520。
如上所述，參考溫度Tref係加速度計在參考測量點50處進行加速度測量的溫度，在參考測量點50處，車輛係直立的(θ=0)，並且在加速度計的環境中的溫度T°包含在參考溫度區間500內。此溫度區間500例如對應於最小溫度Tmin與最大溫度Tmax之間的區間，最小溫度Tmin與最大溫度Tmax界定在所設想的應用中在發動機從「冷車」情況啟動時可能遭遇之周圍溫度的範圍。如上所述，Tmin因而可以等於-20℃，而Tmax可以等於+55℃。
在一個實例中，第一學習溫度區間510的下限可以相當於使參考溫度Tref增加第一溫度差ΔT1。換句話說，參考溫度Tref與第一學習溫度區間510就溫度而言以溫度差ΔT1間隔開。第一學習溫度區間510的上限可以等於最大可想到的溫度，亦即，在此實例中為+125℃。熟悉該項技藝者將理解，作為一個變型，區間510可以不具有上限，這對於理解本說明書的目的可產生相同的結果，並且實際上對於使用軟體工程來實施此方法是比較簡單的。再換句話說，溫度區間510可以包含溫度T°，其中T°＞Tref+ΔT1。
同樣地，第二學習溫度區間520的下限可以相當於使第一學習溫度T1增加第二溫度差ΔT2。換句話說，第一學習溫度區間T1與第二學習溫度區間520就溫度而言以溫度差ΔT2間隔開。第二學習溫度區間520的上限可以等於最大可想到的溫度，亦即，在此實例中為+125℃。在一個變型中，就像區間510一樣，區間520沒有上限。再換句話說，溫度區間520可以包含溫度T°，其中T°＞T1+ΔT2。
從功能的觀點來看，溫度差ΔT1及ΔT2的目的是確保分別在第一學習溫度T1與參考溫度Tref之間以及第二學習溫度T2與第一學習溫度T1之間在溫度上保持距離，在估計加速度計分別在測量點51及50之間以及測量點52及51之間的溫度漂移之斜率時，這種距離足以提供更好的精確度及更高的可靠性。具體地，並且如上文參考圖4所評論，估計直線斜率的測量點之間的距離越寬，估計值就越好。
在一些實施方式中，溫度差ΔT1及/或溫度差ΔT2可以大於30℃，例如，在30℃與40℃之間。
現在將參考圖6的步驟圖來描述在本發明的上下文中用於學習加速度計的溫度漂移之學習程序的實施。此描述亦參考說明本文的圖5。
此方法開始於步驟60。
步驟61詢問是否已經在參考測量點50處取得參考測量值Aref。如果是，則此方法繼續前進至步驟62。如果不是，則此方法繼續前進至步驟611。
步驟611詢問在加速度計附近的周圍溫度T°是否包含在參考溫度區間500內。如果不是，則此程序由步驟61的執行來重新開始。如果是，則此方法繼續前進至步驟612。
步驟612詢問車輛是否是直立的，亦即，是否存在稱為「摩托車直立」的特定狀態。換句話說，問題是加速度計的垂直軸Z1與地球參考坐標的垂直軸Z之間的角度θ是否大致上為零。這種狀態可以使用來自車輛的各種感測器的狀態信號之組合來進行驗證。例如，它可以根據由車輛鑰匙上的感測器、車輛離合器上的感測器、停車架(中央支架或側支架)上的感測器、車輛速度感測器、發動機速度感測器(指示發動機是否正在低怠速下運轉或正在加速)等提供之一項或多項資訊。如果摩托車不是直立的，則此程序藉由執行步驟61來重新開始。另一方面，如果摩托車是直立的，則此方法繼續前進至步驟613。
步驟613獲得由加速度計提供之參考測量值Aref。換句話說，獲得對應於由加速度計提供之讀數的三數值組{Ax_ref、Ay_ref、Az_ref}。再者，獲取此時由溫度感測器提供之溫度T°，並且這定義了參考溫度Tref。換句話說，步驟613涉及執行圖5的參考測量50。此外，將溫度Tref及三數值組{Ax_ref、Ay_ref、Az_ref}記錄在電腦的非揮發性記憶體中，以致於它們可以隨後被重新取得，以便執行此方法的後續步驟。
步驟62詢問是否已經在圖5的第一學習測量點51處取得第一學習測量值A1。如果是，則此方法繼續前進至步驟63。如果不是，則此方法繼續前進至步驟621。
步驟621詢問加在加速度計附近的周圍溫度T°是否包含在第一學習溫度區間510內。如果不是，則此程序由步驟61的執行來重新開始。如果是，則此方法繼續前進至步驟622。
步驟622詢問車輛是否是直立的，亦即，是否存在稱為「摩托車直立」的特定狀態。換句話說，問題是加速度計的垂直軸Z1與地球參考坐標的垂直軸Z之間的角度θ是否大致上為零。這種狀態可以用與上述步驟612相同的方式來進行驗證。如果摩托車不是直立的，則此程序由步驟61的執行來重新開始。另一方面，如果摩托車是直立的，則此方法繼續前進至步驟623。
步驟623獲得由加速度計提供之第一學習測量值A1。換句話說，獲得對應於由加速度計提供之讀數的三數值組{Ax_1、Ay_1、Az_1}。再者，獲取此時由溫度感測器提供之溫度T°，並且這定義了第一學習溫度T1。換句話說，步驟623涉及執行圖5的第一學習測量51。
再者，使用從電腦的非揮發性記憶體重新取得的溫度值T1及三數值組{Ax_1、Ay_1、Az_1}以及溫度Tref及三數值組{Ax_ref、Ay_ref、Az_ref}，如上文參考圖4所述，計算用於加速度計的溫度漂移之第一斜率係數Slope_1。更具體地，針對加速度計的每個軸執行斜率計算。然後，由此可見，斜率係數Slope_1實際上是三維向量，亦即，由三數值組{Slope_1x、Slope_1y、Slope_1z}來定義。
對於軸X，例如，藉由計算Ax_1和Ax_ref之間的差(Ax_1-Ax_ref)與T1和Tref之間的差(T1-Tref)的比率來獲得數值Slope_1x。並且，同樣地，對於軸Y及軸Z亦是如此。這樣獲得的數值{Slope_1x、Slope_1y、Slope_1z}會暫時被保存，直到此程序的執行結束為止。
步驟63詢問是否已經在圖5的第二學習測量點52處取得第二學習測量值A2。如果是，則此該方法繼續前進至步驟64。如果不是，則此方法繼續前進至步驟631。
步驟631詢問加在速度計附近的周圍溫度T°是否包含在第二學習溫度區間520內。如果不是，則此程序由步驟61的執行來重新開始。如果是，則此方法繼續前進至步驟632。
步驟632詢問車輛是否是直立的，亦即，是否存在稱為「摩托車直立」的特定狀態。換句話說，問題是加速度計的垂直軸Z1與地球參考坐標的垂直軸Z之間的角度θ是否大致上為零。這種狀態可以用與上述步驟612及622相同的方式來進行驗證。如果摩托車不是直立的，則此程序由步驟61的執行來重新開始。另一方面，如果摩托車是直立的，則此方法繼續前進至步驟633。
步驟633獲得由加速度計提供之第二學習測量值A2。換句話說，獲得對應於由加速度計提供之讀數的三數值組{Ax_2、Ay_2、Az_2}。再者，獲取此時由溫度感測器提供之溫度T°，並且這定義了第二學習溫度T2。換句話說，步驟633涉及執行圖5的第二學習測量52。
再者，使用從電腦的非揮發性記憶體重新取得的溫度值T2及三數值組{Ax_2、Ay_2、Az_2}以及溫度Tref及三數值組{Ax_ref、Ay_ref、Az_ref}，如上文參考圖4所述，計算用於加速度計的溫度漂移之第二斜率係數Slope_2。更具體地，針對加速度計的每個軸執行斜率計算。然後，由此可見，斜率係數Slope_2實際上是三維向量，亦即，由三數值組{Slope_2x、Slope_2y、Slope_2z}來定義。
對於軸X，例如，藉由計算Ax_2和Ax_ref之間的差(Ax_2-Ax_ref)與T2和Tref之間的差(T2-Tref)的比率來獲得數值Slope_2x。並且，同樣地，對於軸Y及軸Z亦是如此。這樣獲得的數值{Slope_2x、Slope_2y、Slope_2z}會暫時被保存，直到此程序的執行結束為止。
步驟64係可任選的，其驗證分別在步驟623及633中連續兩次測定之加速度計的溫度漂移之單調性。換句話說，它驗證在測量點51及50之間測定之溫度漂移斜率係數Slope_1的符號與在測量點52及50之間測定之溫度漂移斜率係數Slope_2的符號係相同的。如果它們是不相同的[亦即，如果sgn(Slope_2)≠sgn(Slope_1)，其中「sgn」表示數學運算子「sign of」]，則此程序由步驟61的執行來重新開始。即使這樣的結果實際上是不連貫的，這可以避免上文所提及之測量失真，測量失真可能導致在幾個測量點處測量之斜率具有彼此相反的符號。因此，如果斜率係數Slope_1與Slope_2的符號係彼此不同的，則中斷此過程。
此外，在一些實施方式中，步驟64(或獨立步驟64a)亦驗證第一溫度漂移係數Slope_1與第二溫度漂移係數Slope_2的個別絕對值之間的差之絕對值低於確定的臨界值Th。這是因為這些係數的數值之間的差異將再次指示測量失真，此測量失直將是不連貫的，並且有理由中止此過程。因此，此程序由步驟61的執行來重新開始。在一個非限制性實例中，臨界值Th可以等於1.5mg/℃。
如果在步驟64中執行的一個或多個測試具有肯定的結果，則此方法繼續前進至步驟65，步驟65同樣是可任選的。步驟65另外判定用於加速度計溫度漂移的第一斜率係數Slope_1的絕對值及用於加速度計溫度漂移的第二斜率係數Slope_2的絕對值是否包含在確定的數值區間內，所述數值區間在數值S1與數備直S2之間。這些數值S1及S2可以等於分別對應於圖3之直線31的斜率及直線32的斜率之負值Off_31及正值Off_32或與其相關聯。與步驟64的功能一樣，步驟65的功能是從為溫度之函數的加速度計之預期行為的角度排除可能不連貫的測量結果，以便儘管總是有可能存在測量失真，但仍可保持此方法的可靠性。
如果在步驟65中測試的結果是否定的，則中斷此過程，並且此程序由步驟61的執行來重新開始。如果測試的結果是肯定的，則此方法繼續前進至步驟66。
步驟66獲得從第一溫度漂移係數Slope_1及第二溫度漂移係數Slope_2導出之單個溫度漂移係數Slope_cor。此單個溫度漂移係數Slope_cor儲存在電腦的非發發性記憶體中。因此，這可以隨後使用在校正階段中。在校正階段中，由加速度計在溫度等於目前溫度值T°之給定測量點處指示的加速度值一方面根據所述目前溫度值與參考溫度值Tref之間的差以及另一方面根據藉由上述學習程序所測定之單個溫度漂移係數Slope_cor來進行校正。
在一個實施方式中，藉由計算第一溫度漂移係數Slope_1及第二溫度漂移係數Slope_2的平均值來獲得單個溫度漂移係數Slope_cor。例如，這可以是數值Slope_1及Slope_2的算術平均值或諸如二次平均值的任何其它平均值。
一旦如上文說明學習階段之圖5及圖6所述，獲得此溫度漂移係數Slope_cor並將其儲存在記憶體中，就可以隨後在車輛的整個使用壽命中使用此溫度漂移係數來校正由車載加速度計在任意溫度Ti下所提供之任何加速度測量值Ai。實際上，可以針對加速度計的每個軸，根據所述加速度計提供之數值Ai，根據溫度的目前數值Ti，並且亦根據參考溫度的數值Tref及根據在電腦的非揮發性記憶體中儲存之溫度漂移係數Slope_cor而獲得校正的加速度測量值Ai_cor。這藉由針對每個軸執行以下計算來進行：Ai_cor=Ai+Slope_cor*(Ti-Tref)。
熟悉該項技藝者將理解，根據諸如第一溫度漂移係數Slope_1及第二溫度漂移係數Slope_2的兩個係數獲得單個溫度漂移係數Slope_cor，這意味著一方面可以至少執行測量連貫性的測試(例如，步驟64及65中的測試)，而另一方面可以涵蓋非常寬大的溫度範圍。實際上，在補償用於測量具有燃燒發動機的兩輪車輛之側向傾斜角的加速度計之溫度漂移的設想應用中，在摩托車的燃燒發動機之溫度從「冷車」狀態逐漸升高的階段期間，加速度計之操作溫度的範圍係非常寬大的，因為它的溫度可能從-20°C或更低一直延伸至+90°C或更高。
在一些實施方式中，當發動機離開車輛生產線時，可以在發動機關閉的情況下執行在參考測量點處之參考加速度值Aref(亦即，圖5中之參考測量點50處的參考測量值)的獲取，而隨後可以正好在將汽車交付給最初的所有者之前的銷售站處或者在最終使用者在道路上行駛的前幾公里期間在發動機運轉的情況下執行用於學習加速度計的溫度漂移之學習階段的其它步驟，尤其是在學習測量點51及52處獲取第一及第二學習測量值。這意味著車輛製造商不會被迫執行使車輛溫度升高的程序，這是對於其它目的不是必需的且可能希望避免的程序。
已經在本詳細說明書中以及在附圖中以可能的實施例來描述及說明本發明。然而，本發明並非侷限於所描述的實施例。在閱讀本說明書並研究附圖之後，熟悉該項技藝者可以推論及實施其它變型例及實施例。
在申請專利範圍中，術語「包括」沒有排除其它元件或步驟。可以使用單個處理器或幾個其它單元來實施本發明。所描述及/或請求保護的各種特徵可以有利地進行組合。它們在說明書中或在不同的從屬權利請求項中的存在沒有排除這種可能性。元件符號不應該被理解為限制本發明的範圍。
5:粗水平箭頭 30:標稱點 31:直線 32:直線 40:直線 41:曲線 50:加速度測量點 51:加速度測量點 52:加速度測量點 60:步驟 61:步驟 62:步驟 63:步驟 64:步驟 65:步驟 66:步驟 611:步驟 612:步驟 613:步驟 621:步驟 622:步驟 623:步驟 631:步驟 632:步驟 633:步驟 101:摩托車 101a:位置 101b:位置 101c:位置 102:加速度計 500:參考溫度區間 510:第一學習溫度區間 520:第二學習溫度區間 Ax:加速度值 Ay:加速度值 Az:加速度值 Tref:參考溫度 T1:第一學習溫度 T2:第二學習溫度 X1:粗箭頭(縱向) Y1:粗箭頭(橫向) Z1:粗箭頭(垂直方向) θ:角度
藉由閱讀以下描述，本發明的其它特徵及優點將變得更加明顯。此描述純粹是例示性的，應參考附圖來進行閱讀，其中： 圖1A係顯示可以實施該方法之摩托車的側視圖； 圖1B係顯示圖1A的摩托車在相對於垂直線的三個個別傾斜度處之正視圖； 圖2A係具有三個測量軸之加速度計及曲線的簡化繪圖，加速度計可以被併入圖1A及1B的摩托車之車載電腦中，並且曲線顯示在摩托車直立時沿著加速度計的三個軸所測量之加速度值隨時間的變化； 圖2B係圖2A的加速度計及曲線之簡化繪圖，曲線顯示在摩托車相對於垂直線傾斜角度θ時沿著加速度計的三個軸所測量之加速度值隨時間的變化； 圖3係顯示一組曲線的圖表，其描繪所測定之一批加速度計的溫度漂移之差異； 圖4係例示一條曲線的斜率計算之圖表，所述曲線描繪一個所測定之加速度計的溫度漂移； 圖5係例示本發明之方法的步驟之實施的功能圖；以及 圖6係例示如何可以實施該方法的學習階段之實例的步驟之示圖。
60:步驟
61:步驟
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Claims (13)

  1. 一種補償用於測量具有燃燒發動機之兩輪機動車輛(101)的傾斜度之加速度計(102)的溫度漂移之方法，該方法具有：- 一學習階段，用於學習該加速度計的溫度漂移，以及包括：- 在該車輛係直立的(612)且溫度等於一第一參考溫度值(Tref)的一參考測量點(50)處獲取(613)一參考加速度值(Aref)，該第一參考溫度值(Tref)包含(611)在與「冷車」狀態相對應之一參考溫度值範圍(500)內且相對於該參考加速度值被儲存(613)在一非揮發性記憶體中；- 在該車輛係大致上直立的(622)且溫度等於一第一測量溫度值(T1)之不同於該參考測量點的一第一測量點(51)處獲取(623)一第一測量加速度值(A1)，該第一測量溫度值(T1)包含(621)在大致上高於該第一參考溫度值(Tref)的一第一溫度值範圍(510)內；- 計算(623)一第一溫度漂移係數(Slope_1)，該第一溫度漂移係數(Slope_1)被定義為該第一測量加速度值與該參考加速度值之間的差與該第一測量溫度值(T1)與該第一參考溫度值(Tref)之間的差之比值；- 在該車輛係大致上直立的(632)且溫度等於一第二測量溫度值(T2)之一第二測量點(52)處獲取(633)一第二測量加速度值(A2)，該第二測量溫度值(T2)包含(631)在大致上高於該第一測量溫度值(T1)的一第二溫度值範圍(520)內； - 計算(633)一第二溫度漂移係數(Slope_2)，該第二溫度漂移係數(Slope_2)被定義為該第二測量加速度值與該參考加速度值之間的差與該第二測量溫度值(T2)與該第一測量參考溫度值(Tref)之間的差之比值；以及- 獲得(66)從該第一溫度漂移係數及該第二溫度漂移係數導出之單個溫度漂移係數(Slop_cor)並將其儲存(66)在該非揮發性記憶體中；以及- 一校正階段，其中由該加速度計在溫度等於一目前溫度值(T°)的一給定測量點處指示的一加速度值根據該目前溫度值與該第一參考溫度值(Tref)之間的差及該單個溫度漂移係數來進行校正。
  2. 如請求項1所述之方法，其中只有在(64)該第一溫度漂移係數及該第二溫度漂移係數係具有相同符號的帶正負號數值時，執行該單個溫度漂移係數的獲取及儲存。
  3. 如請求項2所述之方法，其中另外，只有在(64)該第一溫度漂移係數與該第二溫度漂移係數之各個絕對值之間的差之絕對值在一確定臨界值(Th)以下時，執行該單個溫度漂移係數的獲取及儲存。
  4. 如請求項2所述之方法，其中此外，只有在(65)該第一溫度漂移係數的絕對值與該第二溫度漂移係數的絕對值包含在一確定數值區間內時，執行該單個溫度漂移係數的獲取及儲存。
  5. 如請求項3所述之方法，其中此外，只有在(65)該第一溫度漂移係數的絕對值與該第二溫度漂移係數的絕對值包含在一確定數值區間內時，執行該單個 溫度漂移係數的獲取及儲存。
  6. 如請求項1所述之方法，其中藉由計算(66)該第一溫度漂移係數與該第二溫度漂移係數的平均值來獲得該單個溫度漂移係數。
  7. 如請求項1所述之方法，其中該第一溫度值範圍包含比該參考溫度值(Tref)高至少30℃的溫度值。
  8. 如請求項1所述之方法，其中該第二溫度值範圍包含比該第一測量溫度值(T1)高至少30℃的溫度值。
  9. 如請求項1所述之方法，其中該參考溫度值範圍包含-20℃至+55℃之間的溫度值。
  10. 如請求項1所述之方法，其中在該加速度計係一多軸加速度計的情況下，針對該加速度計的每個軸同時執行該方法的所有步驟。
  11. 如請求項1所述之方法，其中當該發動機離開車輛生產線時，在該發動機關閉的情況下執行在該參考測量點(613)處之一參考加速度值(Aref)的獲取，而隨後在該發動機運轉的情況下執行用於學習該加速度計的溫度漂移之該學習階段的其它步驟。
  12. 一種補償用於測量具有燃燒發動機之兩輪機動車輛(101)的傾斜度之加速度計(102)的溫度漂移之裝置，該裝置包括一電子控制單元，用於具有燃燒發動機(101)的該兩輪機動車輛，該電子控制單元包括用於在該車輛行駛時測量該車輛的側向傾斜度並在超過一傾 斜臨界值時使該發動機自動熄火的一加速度計(102)及手段；用於測定周圍溫度的手段；用於測定該發動機的溫度之手段；用於測定該車輛是否直立的手段；以及包括構造成實施如請求項1至11中任一項所述之方法的所有步驟之手段。
  13. 一種電腦程式產品，該電腦程式產品包括一個或多個指令序列，該一個或多個指令序列儲存在包括一處理器的一機器可讀取記憶儲存媒體上，該等指令序列適用於在該程式從該記憶儲存媒體被讀取並由該處理器執行時執行如請求項1至11中任一項所述之方法的所有步驟。
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