TWI620680B - 車輛 - Google Patents

Abstract

本發明以如下方式設有過量轉矩限制機構，即，限制自轉向軸(60)向包含連接桿(67)之連結機構傳遞之轉矩之大小，且限制自左緩衝機構(33)向連結機構傳遞之轉矩之大小，且限制自右緩衝機構(34)向連結機構傳遞之轉矩之大小。

Description

車輛

本發明係關於一種車輛，其藉由自動力源產生之動力而被驅動，且包括可傾斜之車體框架及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪。

已知有一種車輛，其包括左右迴旋時向車輛之左右方向傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪(例如參照專利文獻1)。此種車輛係可於車體框架相對於鉛垂方向傾斜之狀態下迴旋之車輛。更具體而言，車體框架係於右迴旋時向車輛右方傾斜，於左迴旋時向車輛左方傾斜。於此種車輛中，為了較大地確保車體框架之傾斜量，於車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪之間隔相較普通之四輪車輛非常狹窄。因此，此種車輛於車體框架之左右方向上小型化。

先前技術文獻 專利文獻

專利文獻1：國際申請公開2012/007819號公報

於此種車輛中，設有相應於轉向角度使兩個前輪連動地旋動之轉向機構。具備動力源之車輛存在伴隨高速移動或較大之加減速之情況， 因此要求該轉向機構具有較高之剛性，成為車輛之大型化之一個原因。

由此，本發明之目的在於使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛小型化。

為了達成上述目的，本發明可採用之一態樣係一種車輛，其包括：車體框架，其於左迴旋時向上述車輛之左方傾斜，於右迴旋時向上述車輛之右方傾斜；動力源，其支持於上述車體框架，產生車輛驅動力；轉向構件，其設為能夠以旋轉軸為中心相對於上述車體框架進行相對旋轉；左前輪，其較上述旋轉軸配置於更靠上述車體框架之左右方向之左方；右前輪，其較上述旋轉軸配置於更靠上述車體框架之左右方向之右方；左緩衝機構，其與上述左前輪連結；右緩衝機構，其與上述右前輪連結；左側構件，其較上述旋轉軸配置於上述左右方向之左方，不相對於上述車體框架沿上述轉向構件之旋轉方向旋轉；右側構件，其較上述旋轉軸配置於上述左右方向之右方，不相對於上述車體框架沿上述轉向構件之旋轉方向旋轉；左旋動部，其支持上述左緩衝機構，且設為能夠相對於上述左側構件旋動；右旋動部，其支持上述右緩衝機構，且設為能夠相對於上述右側構件旋動；中間旋動部，其設為能夠相應於上述轉向構件之旋轉，而相對 於上述車體框架進行旋動；連結機構，其將上述中間旋動部連結於上述左旋動部及上述右旋動部，且與上述中間旋動部之旋動連動地使上述左旋動部與上述右旋動部旋動；以及過量轉矩限制機構，其以如下方式設置，即，限制自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩之大小，且限制自上述左緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩之大小，且限制自上述右緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩之大小。

將中間旋動部連結於相互分離之右旋動部與左旋動部之連結機構係於左右方向較長地延伸，具有相對較大之可動範圍。發明者等人發現，若欲提高連結機構之剛性，則伴隨著構造之大型化，其可動範圍亦變大，易導致車輛之大型化。換言之，發現若能夠使提高連結機構之剛性之必要性變低，則可實現連結機構之小型化，可使其可動範圍變小，因此可使車輛小型化。又，發明者等人發現，於包括分別連結於左前輪與右前輪之左緩衝機構與右緩衝機構的車輛之情形時，包含3個系統，即，將作為負載被傳遞至上述連結機構之轉矩自轉向構件向左前輪及右前輪傳遞者、自左緩衝機構向轉向構件傳遞者、及自右緩衝機構向轉向構件傳遞者。

根據上述構成，過量轉矩限制機構對傳遞至連結機構之3個系統之所有轉矩限制其大小。藉此，可抑制傳遞至連結機構之負載，因此可使作為負載對策之提高連結機構之剛性之必要性變低。因此，可使連結機構小型化。藉此，可使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛小型化。

上述過量轉矩限制機構亦可以如下方式構成，即，將自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩經由上述中間旋動部傳遞至上述車體框架， 將自上述左緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩經由上述左旋動部傳遞至上述左側構件，將自上述右緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩經由上述右旋動部傳遞至上述右側構件。

即，藉由過量轉矩限制機構限制之轉矩係經由中間旋動部、左旋動部及右旋動部，分別逸散至相對於各者進行相對旋動之構件即車體框架、左側構件及右側構件。藉此，可使提高連結機構之剛性之必要性更低，並且尋求對逸散之轉矩之對策。因此，可使連結機構更小型化。藉此，可使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛更小型化。

上述過量轉矩限制機構亦可設為如下構成，包括：中間限制部，其藉由限制上述中間旋動部相對於上述車體框架之旋動，而將自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩傳遞至上述車體框架；左限制部，其藉由限制上述左旋動部相對於上述左側構件之旋動，而將自上述左緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩傳遞至上述左側構件；以及右限制部，其藉由限制上述右旋動部相對於上述右側構件之旋動，而將自上述右緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩傳遞至上述右側構件。

根據此種構成，可使限制傳遞至連結機構之3個系統之轉矩之過量轉矩限制機構承擔作為限制各旋動構件之旋動量之止動部之作用。藉此，不僅可使提高連結機構之剛性之必要性變低，而且相較個別地設置過量轉矩限制機構與止動部之情形，可使構造小型化。因此，可使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪對車輛更小型化。

上述車輛亦可設為包括連桿機構之構成，該連桿機構係變更上述左前輪及上述右前輪相對於上述車體框架之相對位置而使上述車體框架自直立狀態向上述左方或上述右方傾斜。

於此情形時，上述過量轉矩限制機構亦可設為如下構成，包括：左轉向限制部，其係若上述車體框架之自上述直立狀態向上述左方之傾斜角超過特定值，則限制自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩之大小；以及右轉向限制部，其係若上述車體框架之自上述直立狀態向上述右方之傾斜角超過特定值，則限制自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩之大小。

若變更左前輪及右前輪相對於車體框架之相對位置，於車體框架相對於鉛垂方向傾斜之狀態下進行轉向，則經由轉向構件對連結機構施加之負載變得非常大。根據上述構成，藉由右轉向限制部與左轉向限制部，限制此種狀況下自轉向構件傳遞至連結機構之轉矩之大小，因此可使提高連結機構之剛性之必要性更低。因此，可使連結機構更小型化。藉此，可使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛更小型化。

上述連桿機構亦可設為如下構成，包括：上橫向構件；以及下橫向構件，其較上述上橫向構件配置於更下方。

於此情形時，亦可設為如下構成，即，上述上橫向構件、上述下橫向構件、上述左側構件、及上述右側構件係以上述上橫向構件與上述下橫向構件保持相互平行之姿勢，且上述左側構件與上述右側構件保持相互平行之姿勢之方式連結，上述左轉向限制部包括設於上述下橫向構件與上述左旋動部中 之一者之左凹部、及設於上述下橫向構件與上述左旋動部中之另一者之左凸部，上述右轉向限制部包括設於上述下橫向構件與上述右旋動部中之一者之右凹部、及設於上述下橫向構件與上述右旋動部中之另一者之右凸部，於上述車體框架之自上述直立狀態向上述左方或上述右方之傾斜為第1傾斜角之情形時，若上述轉向構件之上述旋轉達到第1旋轉角，則藉由上述左凸部與上述左凹部之內表面抵接、或藉由上述右凸部與上述右凹部之內表面抵接，而限制上述轉向構件之旋轉，於上述車體框架之自上述直立狀態向上述左方或上述右方之傾斜為大於上述第1傾斜角之第2傾斜角之情形時，若上述轉向構件之上述旋轉達到小於上述第1旋轉角之第2旋轉角，則藉由上述左凸部與上述左凹部之內表面抵接、或藉由上述右凸部與上述右凹部之內表面抵接，而限制上述轉向構件之旋轉。

根據此種構成，若於車輛以某種程度傾斜之狀態下以某種程度旋轉轉向構件，則左凸部與右凸部中之任一者分別抵接於左凹部之內表面與右凹部之內表面。於車輛之傾斜更大之情形時，在轉向構件之旋轉角更小之狀態下，左凸部與右凸部中之任一者分別抵接於左凹部之內表面與右凹部之內表面。藉由左凸部或右凸部分別抵接於左凹部之內表面或右凹部之內表面，而進行轉向構件之旋轉限制與左旋動部及右旋動部之旋動限制。即，可使限制兩前輪之旋動或轉向構件之旋轉之範圍相應於車輛之傾斜角之大小而變化。因此，相應於車體框架之傾斜角或轉向角而適當地進行對連結機構施加之負載之限制，因此可使提高連結機構之剛性之必要性更低。因此，可使連結機構更小型化。藉此，可使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛更小型化。

於上述左凹部及上述右凹部形成於上述下橫向構件之情形時，亦可設為如下構成：上述左凸部設於上述左旋動部而形成上述左限制部之一部分，上述右凸部設於上述右旋動部而形成上述右限制部之一部分。

即，左轉向限制部之一部分作為左限制部之一部分發揮功能，右轉向限制部之一部分作為右限制部之一部分發揮功能。根據此種構成，零件數量減少，可使限制機構小型化。因此，可使連結機構小型化，並且使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛更小型化。

於上述左凹部及上述右凹部形成於上述下橫向構件之情形時，亦可設為如下構成：上述左凸部設於上述左旋動部，上述右凸部設於上述右旋動部，於上述車體框架之上述直立狀態下，上述左凸部配置於上述左凹部之外側，於上述車體框架之上述直立狀態下，上述右凸部配置於上述右凹部之外側。

車體框架之非傾斜時之自轉向構件向連結機構傳遞之轉矩大小之限制係藉由中間限制部進行。由此，車體框架傾斜時用以進行轉向構件之旋轉限制之左凹部與右凹部之大小可設為最小限度。換言之，可使於下橫向構件中劃分左凹部與右凹部之壁部之大小為最小限度。由此，可確保該壁部具有必要之剛性，並且使下橫向構件小型化。因此，可使連結機構小型化，並且使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛更小型化。

於上述左凹部及上述右凹部形成於上述下橫向構件之情形時，亦可設為如下構成： 上述左旋動部包含左托架，該左托架具有支持上述左緩衝機構之部分及支持作為獨立個體之上述左凸部之部分，上述右旋動部包含右托架，該右托架具有支持上述右緩衝機構之部分及支持作為獨立個體之上述右凸部之部分。

於此情形時，與將限制轉向構件之旋轉之部分與支持各緩衝機構之部分一體成形之情形相比，可低成本且高精度地形成左托架及右托架。藉此，由於準確地規定左旋動部及右旋動部之旋動範圍，故而例如可使收容該等機構之車體外殼之內周面相對於該旋動範圍儘可能地接近，可使車體外殼小型化。因此，可使連結機構小型化，並且使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛更小型化。

亦可設為如下構成：上述左托架包括支持由上述左側構件支持之左旋轉構件之部分，支持該左旋轉構件之部分與支持上述左緩衝機構之部分自與上述左側構件之延伸方向正交之方向觀察時重疊，上述右托架包括支持由上述右側構件支持之右旋轉構件之部分，支持該右旋轉構件之部分與支持上述右緩衝機構之部分自與上述右側構件之延伸方向正交之方向觀察時重疊。

根據上述構成，可將左托架與右托架之形狀設為以平坦面作為基調之更簡單者。因此，可進一步抑制製造成本，進一步提高尺寸管理之容易性，且使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛小型化。

上述右緩衝機構及上述左緩衝機構亦可設為分別包含複數個套筒伸縮(telescopic)機構之構成。

根據此種構成，可提高緩衝性能，但相應地各前輪周圍之構造重量增加。由此，伴隨著轉舵之兩前輪之旋動力矩變大，但藉由過量轉矩限制部，作用於連結機構之負載之增加得到抑制。藉此，可使提 高連結機構之剛性之必要性更低。因此，可使連結機構更小型化。藉此，可使包括動力源、可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛更小型化。

1‧‧‧車輛

2‧‧‧車輛本體部

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧連桿機構

6‧‧‧轉向力傳遞機構

7‧‧‧轉向機構

21‧‧‧車體框架

22‧‧‧車體外殼

23‧‧‧手把

24‧‧‧座部

25‧‧‧動力單元

31‧‧‧左前輪

32‧‧‧右前輪

33‧‧‧左緩衝機構

33a‧‧‧左外筒

33b‧‧‧左內筒

34‧‧‧右緩衝機構

34a‧‧‧右外筒

34b‧‧‧右內筒

51‧‧‧上橫向構件

52‧‧‧下橫向構件

53‧‧‧左側構件

54‧‧‧右側構件

55‧‧‧左止動片

56‧‧‧右止動片

57‧‧‧中間止動片

60‧‧‧轉向軸

61‧‧‧中間傳遞板

61a‧‧‧中間左止動片

61b‧‧‧中間右止動片

62‧‧‧左傳遞板

63‧‧‧右傳遞板

64‧‧‧中間接頭

65‧‧‧左接頭

66‧‧‧右接頭

67‧‧‧連接桿

211‧‧‧頭管

212‧‧‧下框架

213‧‧‧後框架

221‧‧‧前外殼

223‧‧‧前擋泥板

224‧‧‧後擋泥板

225‧‧‧護腿板

314‧‧‧左支持軸

317‧‧‧左托架

317a‧‧‧第1支持部

317b‧‧‧第2支持部

317c‧‧‧第3支持部

317d‧‧‧左旋轉構件

318‧‧‧左桿構件

324‧‧‧右支持軸

327‧‧‧右托架

327a‧‧‧第1支持部

327b‧‧‧第2支持部

327c‧‧‧第3支持部

327d‧‧‧左旋轉構件

328‧‧‧右桿構件

512‧‧‧板狀構件

522a‧‧‧前板狀構件

522b‧‧‧後板狀構件

523a‧‧‧左連結塊

523b‧‧‧右連結塊

524a‧‧‧左凹部

524b‧‧‧右凹部

B‧‧‧車輛之後方向

C~H‧‧‧支持部

D‧‧‧車輛之下方向

F‧‧‧車輛之前方向

FB‧‧‧車體框架之後方向

FD‧‧‧車體框架之下方向

FF‧‧‧車體框架之前方向

FL‧‧‧車體框架之左方向

FR‧‧‧車體框架之右方向

FU‧‧‧車體框架之上方向

L‧‧‧車輛之左方向

R‧‧‧車輛之右方向

S‧‧‧方向

T‧‧‧方向

U‧‧‧車輛之上方向

X‧‧‧左中心軸

Y‧‧‧右中心軸

Z‧‧‧中間旋轉軸

圖1係自左方觀察一實施形態之車輛之整體之側視圖。

圖2係表示圖1之車輛之前部之前視圖。

圖3係表示圖1之車輛之前部之俯視圖。

圖4(a)、(b)係表示圖1之車輛所包括之下橫向構件之一部分構成之圖。

圖5(a)、(b)係表示圖1之車輛所包括之左托架與右托架之構成之圖。

圖6(a)、(b)係表示圖1之車輛所包括之下橫向構件、左側構件、及左托架之位置關係之圖。

圖7(a)、(b)係表示圖1之車輛所包括之下橫向構件、右側構件、及右托架之位置關係之圖。

圖8係表示圖1之車輛所包括之轉向機構之一部分之立體圖。

圖9係表示轉舵時之圖1之車輛之前部之俯視圖。

圖10係表示傾斜時之圖1之車輛之前部之前視圖。

圖11係表示傾斜及轉舵時之圖1之車輛之前部之前視圖。

圖12(a)、(b)係說明車輛之傾斜時之左托架之旋動限制之圖。

圖13(a)、(b)係說明車輛之傾斜更大之情形時之左托架之旋動限制之圖。

以下，一面參照隨附圖式，一面基於較佳實施形態之例對本發明進行詳細說明。

於隨附圖式中，箭頭F表示車輛之前方向。箭頭B表示車輛之後 方向。箭頭U表示車輛之上方向。箭頭D表示車輛之下方向。箭頭R表示車輛之右方向。箭頭L表示車輛之左方向。

車輛係使車體框架相對於鉛垂方向朝車輛之左右方向傾斜而迴旋。因此，除規定以車輛為基準之方向以外，亦規定以車體框架為基準之方向。於隨附圖式中，箭頭FF表示車體框架之前方向。箭頭FB表示車體框架之後方向。箭頭FU表示車體框架之上方向。箭頭FD表示車體框架之下方向。箭頭FR表示車體框架之右方向。箭頭FL表示車體框架之左方向。

於本說明書中，所謂「車體框架之前後方向」、「車體框架之左右方向」、及「車體框架之上下方向」係指自駕駛車輛之騎乘者觀察，以車體框架為基準之前後方向、左右方向、及上下方向。所謂「車體框架之側方」係指車體框架之右方或左方。

於本說明書中，所謂「於車體框架之前後方向上延伸」，包含相對於車體框架之前後方向傾斜地延伸，係指以較車體框架之左右方向及上下方向接近於車體框架之前後方向之斜率延伸。

於本說明書中，所謂「於車體框架之左右方向上延伸」，包含相對於車體框架之左右方向傾斜地延伸，係指以較車體框架之前後方向及上下方向接近於車體框架之左右方向之斜率延伸。

於本說明書中，所謂「於車體框架之上下方向上延伸」，包含相對於車體框架之上下方向傾斜地延伸，係指以較車體框架之前後方向及左右方向接近於車體框架之上下方向之斜率延伸。

於本說明書中，所謂「車體框架之直立狀態」，係指非轉舵狀態且車體框架之上下方向與鉛垂方向一致之狀態。於該狀態下，以車輛為基準之方向與以車輛框架為基準之方向一致。於使車體框架相對於鉛垂方向朝左右方向傾斜而迴旋時，車輛之左右方向與車體框架之左右方向不一致。又，車輛之上下方向與車體框架之上下方向亦不一 致。然而，車輛之前後方向與車體框架之前後方向一致。

一面參照圖1至圖13一面對一實施形態之車輛1進行說明。車輛1係藉由自動力源產生之動力而被驅動，且包括可傾斜之車體框架及於該車體框架之左右方向上並排配置之兩個前輪的車輛。

圖1係自左方觀察車輛1之整體之左側視圖。車輛1包括車輛本體部2、左右一對前輪3、後輪4、連桿機構5、及轉向機構7。

車輛本體部2包含車體框架21、車體外殼22、座部24、及動力單元25。於圖1中，車體框架21處於直立狀態。參照圖1之後述說明係以車體框架21之直立狀態作為前提。

車體框架21包含頭管211、下框架212及後框架213。於圖1中，車體框架21中隱藏於車體外殼22之部分係以虛線表示。車體框架21支持座部24及動力單元25。動力單元25支持後輪4。動力單元25包括引擎、電動馬達、電池等動力源、及變速器等裝置。動力源產生驅動車輛1之力。

頭管211配置於車輛1之前部。自車體框架21之左方觀察，頭管211之上部較頭管211之下部配置於更後方。

下框架212連接於頭管211。下框架212配置於頭管211之後方。下框架212於車體框架21之上下方向上延伸。

後框架213配置於下框架212之後方。後框架213於車體框架21之前後方向上延伸。後框架213支持座部24及動力單元25。

車體外殼22包含前外殼221、左右一對前擋泥板223、後擋泥板224、及護腿板225。車體外殼22係覆蓋左右一對前輪3、車體框架21、連桿機構5等搭載於車輛1之車體零件之至少一部分之車體零件。

前外殼221較座部24配置於更前方。前外殼221覆蓋連桿機構5與轉向機構7之至少一部分。

左右一對前擋泥板223之至少一部分分別配置於前外殼221之下 方。左右一對前擋泥板223之至少一部分分別配置於左右一對前輪3之上方。

後擋泥板224之至少一部分配置於後輪4之上方。

護腿板225配置於覆蓋騎乘者之腳部之至少一部分之位置。護腿板225較左右一對前輪3配置於更後方且較座部24配置於更前方。

左右一對前輪3之至少一部分配置於頭管211之下方。左右一對前輪3之至少一部分配置於前外殼221之下方。

後輪4之至少一部分較座部24配置於更下方。後輪4之至少一部分配置於後擋泥板224之下方。

圖2係自車體框架21之前方觀察車輛1之前部之前視圖。於圖2中，車體框架21處於直立狀態。參照圖2之後述說明係以車體框架21之直立狀態作為前提。於圖2中，表示透視由虛線所示之前外殼221、及左右一對前擋泥板223之狀態。

左右一對前輪3包含左前輪31及右前輪32。左前輪31較作為車體框架21之一部分之頭管211配置於更左方。右前輪32較頭管211配置於更右方。左前輪31及右前輪32係於車體框架21之左右方向上並排配置。

轉向機構7包含左緩衝機構33、右緩衝機構34、左托架317、及右托架327。

左緩衝機構33包含左外筒33a。左外筒33a支持左前輪31。左外筒33a係於車體框架21之上下方向上延伸。左外筒33a於其下端部設有左支持軸314。左前輪31支持於左支持軸314。

左緩衝機構33包含左內筒33b。左內筒33b係於車體框架21之上下方向上延伸。左內筒33b係於其一部分插入至左外筒33a之狀態下配置於左外筒33a之上方。左內筒33b之上部固定於左托架317。

左緩衝機構33係所謂套筒伸縮式緩衝機構。藉由左內筒33b相對 於左外筒33a朝左外筒33a之延伸方向相對移動，左緩衝機構33可於該方向上進行伸縮。藉此，左緩衝機構33對左前輪31相對於左內筒33b之於車體框架21之上下方向上之移位進行緩衝。

左外筒33a與左內筒33b構成於車體框架21之前後方向上並排排列之一對套筒伸縮部件。

右緩衝機構34包含右外筒34a。右外筒34a支持右前輪32。右外筒34a係於車體框架21之上下方向上延伸。右外筒34a於其下端部設有右支持軸324。右前輪32支持於右支持軸324。

右緩衝機構34包含右內筒34b。右內筒34b係於車體框架21之上下方向上延伸。右內筒34b係於其一部分插入至右外筒34a之狀態下配置於右外筒34a之上方。右內筒34b之上部固定於右托架327。

右緩衝機構34係所謂套筒伸縮式緩衝機構。藉由右內筒34b相對於右外筒34a朝右外筒34a之延伸方向相對移動，使右緩衝機構34可於該方向上進行伸縮。藉此，右緩衝機構34對右前輪32相對於右內筒34b之於車體框架21之上下方向上之移位進行緩衝。

右外筒34a與右內筒34b構成於車體框架21之前後方向並排排列之一對套筒伸縮部件。

轉向機構7包含轉向力傳遞機構6。轉向力傳遞機構6包含手把23及轉向軸60。手把23安裝於轉向軸60之上部。轉向軸60係其一部分可旋轉地支持於頭管211。轉向軸60之中間旋轉軸Z係於車體框架21之上下方向上延伸。如圖1所示，轉向軸60之上部較其下部配置於更後方。因此，轉向軸60之中間旋轉軸Z於車體框架21之前後方向上傾斜。轉向軸60相應於騎乘者對手把23之操作，而以中間旋轉軸Z為中心旋轉。

轉向力傳遞機構6將騎乘者操作手把23之轉向力傳遞至左托架317及右托架327。關於具體構成於下文詳細敍述。

於本實施形態之車輛1中，採用平行四連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5。

如圖2所示，連桿機構5較手把23配置於更下方。連桿機構5較左前輪31與右前輪32配置於更上方。連桿機構5包含上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54。無論隨著手把23之操作之轉向軸60以中間旋轉軸Z為中心之旋轉如何，連桿機構5均不以該中間旋轉軸Z為中心而相對於車體框架21旋轉。

上橫向構件51包含板狀構件512。板狀構件512配置於頭管211之前方。板狀構件512係於車體框架21之左右方向上延伸。

上橫向構件51之中間部係藉由支持部C而支持於頭管211。上橫向構件51能以通過支持部C且於車體框架21之前後方向上延伸之中間上軸線為中心而相對於頭管211旋轉。

上橫向構件51之左端部係藉由支持部D而支持於左側構件53。上橫向構件51能以通過支持部D且於車體框架21之前後方向上延伸之左上軸線為中心而相對於左側構件53旋轉。

上橫向構件51之右端部係藉由支持部E而支持於右側構件54。上橫向構件51能以通過支持部E且於車體框架21之前後方向上延伸之右上軸線為中心而相對於右側構件54旋轉。

圖3係自車體框架21之上方觀察車輛1之前部之俯視圖。於圖3中，車體框架21處於直立狀態。參照圖3之後述說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖3中，表示透視由虛線所示之前外殼221及一對前擋泥板223之狀態。

如圖3所示，下橫向構件52包含前板狀構件522a及後板狀構件522b。前板狀構件522a配置於頭管211之前方。後板狀構件522b配置於頭管211之後方。前板狀構件522a與後板狀構件522b係於車體框架21之左右方向上延伸。下橫向構件52較上橫向構件51配置於更下方。 下橫向構件52之車體框架21之左右方向上之長度尺寸係與上橫向構件51之車體框架21之左右方向上之長度尺寸相同或同等。下橫向構件52係與上橫向構件51平行地延伸。

下橫向構件52之中間部係藉由支持部F而支持於頭管211。下橫向構件52能以通過支持部F且於車體框架21之前後方向上延伸之中間下軸線為中心旋轉。

下橫向構件52之左端部係藉由支持部G而支持於左側構件53。下橫向構件52能以通過支持部G且於車體框架21之前後方向上延伸之左下軸線為中心旋轉。

下橫向構件52之右端部係藉由支持部H而支持於右側構件54。下橫向構件52能以通過支持部H且於車體框架21之前後方向上延伸之右下軸線為中心旋轉。

中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線相互平行地延伸。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線較左前輪31及右前輪32配置於更上方。

如圖4(a)所示，前板狀構件522a係與左連結塊523a及右連結塊523b一體成形。於前板狀構件522a中，於左連結塊523a與右連結塊523b之間形成有構成連結機構F之一部分之貫通孔。於左連結塊523a之左方形成有構成連結機構G之一部分之貫通孔。於右連結塊523b之右方形成有構成連結機構H之一部分之貫通孔。於左連結塊523a與右連結塊523b之各前端面，藉由適當之緊固構件而固定後板狀構件522b。

如圖4(b)所示，於左連結塊523a之下方，形成有隨著朝向上方而前後方向之寬度變窄之左凹部524a。同樣地，於右連結塊523b之下方，形成有隨著朝向上方而前後方向之寬度變窄之右凹部524b。

如圖2及圖3所示，左側構件53配置於頭管211之左方。左側構件53較左前輪31配置於更上方。左側構件53係於頭管211延伸之方向上延伸。左側構件53係於轉向軸60之中間旋轉軸Z延伸之方向上延伸。左側構件53之上部較其下部配置於更後方。

左側構件53之下部連接於左托架317。左托架317可相對於左側構件53而以左中心軸X為中心旋轉。左中心軸X係於左側構件53延伸之方向上延伸。如圖2所示，左中心軸X係於車體框架21之上下方向上與轉向軸60之中間旋轉軸Z平行地延伸。如圖3所示，左中心軸X係於車體框架21之前後方向上與轉向軸60之中間旋轉軸Z平行地延伸。

如圖2及圖3所示，右側構件54配置於頭管211之右方。右側構件54較右前輪32配置於更上方。右側構件54係於頭管211延伸之方向上延伸。右側構件54係於轉向軸60之中間旋轉軸Z延伸之方向上延伸。右側構件54之上部較其下部配置於更後方。

右側構件54之下部連接於右托架327。右托架327可相對於右側構件54而以右中心軸Y為中心旋轉。右中心軸Y係於右側構件54延伸之方向上延伸。如圖2所示，右中心軸Y係於車體框架21之上下方向上與轉向軸60之中間旋轉軸Z平行地延伸。如圖3所示，右中心軸Y係於車體框架21之前後方向上與轉向軸60之中間旋轉軸Z平行地延伸。

如以上所說明般，上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53及右側構件54係以上橫向構件51與下橫向構件52保持相互平行之姿勢，且左側構件53與右側構件54保持相互平行之姿勢之方式支持於車體框架21。

如圖2及圖3所示，轉向力傳遞機構6除包含上述手把23及轉向軸60以外，亦包含中間傳遞板61、左傳遞板62、右傳遞板63、中間接頭64、左接頭65、右接頭66、及連接桿67。

中間傳遞板61連接於轉向軸60之下部。中間傳遞板61無法相對 於轉向軸60而旋轉。中間傳遞板61可相對於頭管211而以轉向軸60之中間旋轉軸Z為中心旋轉。中間傳遞板61之前部較其後部於車體框架21之左右方向上之寬度變窄。

左傳遞板62配置於中間傳遞板61之左方。左傳遞板62配置於左托架317之下部。左傳遞板62無法相對於左托架317進行相對旋轉。左傳遞板62可相對於左側構件53以左中心軸X為中心旋轉。左傳遞板62之前部較其後部於車體框架21之左右方向上之寬度變窄。

右傳遞板63配置於中間傳遞板61之右方。右傳遞板63連接於右托架327之下部。右傳遞板63無法相對於右托架327進行相對旋轉。右傳遞板63可相對於右側構件54以右中心軸Y為中心旋轉。右傳遞板63之前部較其後部於車體框架21之左右方向上之寬度變窄。

如圖3及圖8所示，中間接頭64係經由於車體框架21之上下方向上延伸之軸部而連結於中間傳遞板61之前部。中間傳遞板61與中間接頭64能以該軸部為中心而相對旋動。左接頭65配置於中間接頭64之左方。左接頭65係經由於車體框架之上下方向上延伸之軸部而連結於左傳遞板62之前部。左傳遞板62與左接頭65能以該軸部為中心而相對旋動。右接頭66配置於中間接頭64之右方。右接頭66係經由於車體框架之上下方向上延伸之軸部而連結於右傳遞板63之前部。右傳遞板63與右接頭66能以該軸部為中心而相對旋動。

於中間接頭64之前部設有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。於左接頭65之前部設有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。於右接頭66之前部設有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。連接桿67係於車體框架21之左右方向上延伸。連接桿67係經由該等軸部而連結於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66。連接桿67與中間接頭64能以設於中間接頭64之前部之軸部為中心而相對旋動。連接桿67與左接頭65能以設於左接頭65之前部之軸部為中心而相對旋動。連接桿67 與右接頭66能以設於右接頭66之前部之軸部為中心而相對旋動。

左傳遞板62係經由左接頭65、連接桿67、及中間接頭64而與中間傳遞板61連結。右傳遞板63係經由右接頭66、連接桿67、及中間接頭64而與中間傳遞板61連結。左傳遞板62與右傳遞板63係經由左接頭65、連接桿67、及右接頭66而相互連結。

接下來，一面參照圖3與圖9，一面對車輛1之轉向動作進行說明。圖9係自車體框架21之上方觀察使左前輪31與右前輪32左轉舵之狀態下之車輛1之前部之俯視圖。於圖9中，表示透視由虛線所示之前外殼221與一對前擋泥板223之狀態。

若騎乘者操作手把23，則轉向軸60以中間旋轉軸Z為中心相對於頭管211旋轉。於圖9所示之左轉舵之情形時，轉向軸60沿箭頭T之方向旋轉。伴隨著轉向軸60之旋轉，中間傳遞板61相對於頭管211以中間旋轉軸Z為中心朝箭頭T之方向旋動。

伴隨著中間傳遞板61之朝箭頭T之方向之旋轉，連接桿67之中間接頭64相對於中間傳遞板61沿箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持著該姿勢朝右後方移動。

伴隨著連接桿67朝右後方之移動，連接桿67之左接頭65與右接頭66分別相對於左傳遞板62與右傳遞板63而沿箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持著該姿勢，左傳遞板62與右傳遞板63沿箭頭T之方向旋動。

若左傳遞板62沿箭頭T之方向旋動，則無法相對於左傳遞板62進行相對旋轉之左托架317相對於左側構件53以左中心軸X為中心沿箭頭T之方向旋動。

若右傳遞板63沿箭頭T之方向旋動，則無法相對於右傳遞板63進行相對旋轉之右托架327相對於右側構件54以右中心軸Y為中心沿箭頭T之方向旋動。

若左托架317沿箭頭T之方向旋動，則經由左內筒33b連接於左托架317之左緩衝機構33相對於左側構件53而以左中心軸X為中心沿箭頭T之方向旋轉。若左緩衝機構33沿箭頭T之方向旋轉，則經由左支持軸314支持於左緩衝機構33之左前輪31相對於左側構件53以左中心軸X為中心沿箭頭T之方向旋動。

若右托架327沿箭頭T之方向旋動，則經由右內筒34b連接於右托架327之右緩衝機構34相對於右側構件54以右中心軸Y為中心沿箭頭T之方向旋轉。若右緩衝機構34沿箭頭T之方向旋轉，則經由右支持軸324支持於右緩衝機構34之右前輪32相對於右側構件54以右中心軸Y為中心沿箭頭T之方向旋動。

若騎乘者以右轉舵之方式操作手把23，則上述各部件沿箭頭S之方向旋轉或旋動。各部件之動作僅左右相反，因此省略詳細之說明。

如以上所說明，轉向力傳遞機構6相應於騎乘者對手把23之操作，將轉向力傳遞至左前輪31與右前輪32。左前輪31與右前輪32分別以左中心軸X與右中心軸Y為中心，沿與騎乘者對手把23之操作方向對應之方向而旋動。

接下來，一面參照圖5及圖6一面對左托架317之構成進行說明。圖5(a)係表示左托架317之外觀之立體圖。左托架317包括第1支持部317a、第2支持部317b、第3支持部317c、及左旋轉構件317d。

第1支持部317a係支持由左側構件53支持之左旋轉構件317d之部分。如圖6(a)所示，左旋轉構件317d設為於左側構件53之內部延伸，可相對於左側構件53進行相對旋轉。如圖6(b)所示，左旋轉構件317d之下部與第1支持部317a連結。藉此，左托架317設為能以左中心軸X為中心旋動。

第2支持部317b係支持左緩衝機構33之部分。具體而言，於形成於第2支持部317b之一對貫通孔，插入左緩衝機構33所含之一對左內 筒33b，並藉由未圖示之緊固構件予以固定。

第3支持部317c係支持左傳遞板62之部分。具體而言，左傳遞板62之後端部藉由未圖示之緊固構件予以固定。

於左托架317之上表面裝設有左桿構件318。如圖5(b)所示，左托架317與左桿構件318係作為獨立個體形成。左托架317之上表面設為以平坦面為基調之形狀。

右托架327具有與左托架317左右對稱之構成。由此，與左托架317同樣地一面參照圖5一面對其構成進行說明。

如圖5(a)所示，右托架327包括第1支持部327a、第2支持部327b、第3支持部327c、及左旋轉構件327d。

第1支持部327a係支持由右側構件54支持之右旋轉構件54a之部分。如圖7(a)所示，右旋轉構件327d設為於右側構件54之內部延伸，可相對於右側構件54進行相對旋轉。如圖7(b)所示，右旋轉構件327d之下部與第1支持部327a連結。藉此，右托架327設為能以右中心軸Y為中心旋動。

第2支持部327b係支持右緩衝機構34之部分。具體而言，於形成於第2支持部327b之一對貫通孔，插入右緩衝機構34所含之一對右內筒34b，藉由未圖示之緊固構件予以固定。

第3支持部327c係支持右傳遞板63之部分。具體而言，右傳遞板63之後端部藉由未圖示之緊固構件予以固定。

於右托架327之上表面裝設有右桿構件328。如圖5(b)所示，右托架327與右桿構件328係作為獨立個體形成。右托架327之上表面設為以平坦面為基調之形狀。

圖6(a)係自車輛1之左斜後方觀察左側構件53、左緩衝機構33、及左傳遞板62裝設於左托架317之狀態之立體圖(連接桿67之圖示省略)。於左側構件53之下部後面設有左止動片55。於車輛1之直立狀態 下，左止動片55與左桿構件318分離。

圖6(b)表示於車輛1之直立狀態下，自與左側構件53之延伸方向正交之方向觀察之左托架317。於該狀態下，左桿構件318配置於下橫向構件52之左凹部524a之外側。更具體而言，較形成於左連結塊523a之外表面之左凹部524a之開口緣配置於更外側。又，於該狀態下，支持左旋轉構件317d之第1支持部317a與支持左緩衝機構33之第2支持部317b係自與左側構件53之延伸方向正交之方向觀察時重疊。

圖7(a)係自車輛1之右斜後方觀察右側構件54、右緩衝機構34、及右傳遞板63裝設於右托架327之狀態之立體圖(連接桿67之圖示省略)。於右側構件54之下部後面設有右止動片56。於車輛1之直立狀態下，右止動片56與右桿構件328分離。

圖7(b)表示於車輛1之直立狀態下，自與右側構件54之延伸方向正交之方向觀察之右托架327。於該狀態下，右桿構件328配置於下橫向構件52之右凹部524b之外側。更具體而言，較形成於右連結塊523b之外表面之右凹部524b之開口緣配置於更外側。又，於該狀態下，支持右旋轉構件327d之第1支持部327a與支持右緩衝機構34之第2支持部327b係自與右側構件54之延伸方向正交之方向觀察時重疊。

如圖8所示，於頭管211之下端部前面設有中間止動片57。另一方面，於中間傳遞板61之後端部即與轉向軸60之連結機構設有中間左止動片61a與中間右止動片61b。於車輛1之直立狀態下，中間左止動片61a較中間止動片57配置於更左方，中間右止動片61b較中間止動片57配置於更右方。

如參照圖9所說明般，若騎乘者以左轉舵之方式操作手把23，則轉向軸60沿箭頭T之方向旋轉。若該旋轉角達到特定值，則圖8所示之中間右止動片61b抵接於中間止動片57之右端。藉此，限制轉向軸60之朝箭頭T方向之旋轉。

又，伴隨著轉向軸60之朝箭頭T方向之旋轉，左托架317與右托架327沿箭頭T方向旋動。若該旋動角達到特定值，則圖7所示之右桿構件328抵接於右止動片56之左端。藉此，限制左托架317與右托架327之朝箭頭T方向之旋動。

反之，若騎乘者以右轉舵之方式操作手把23，則轉向軸60朝圖9之箭頭S方向旋轉。若該旋轉角達到特定值，則圖8所示之中間左止動片61a抵接於中間止動片57之左端。藉此，限制轉向軸60之朝箭頭S方向之旋轉。

又，伴隨著轉向軸60之箭頭S方向之旋轉，左托架317與右托架327沿箭頭S方向旋動。若該旋動角達到特定值，則圖6所示之左桿構件318抵接於左止動片55之右端。藉此，限制左托架317與右托架327之朝箭頭S方向之旋動。

接下來，一面參照圖2及圖10一面對車輛1之傾斜動作進行說明。圖10係自車體框架21之前方觀察車體框架21向車輛1之左方傾斜之狀態下之車輛1之前部之前視圖。於圖10中，表示透視由虛線所示之前外殼221及一對前擋泥板223之狀態。

如圖2所示，於車體框架21之直立狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5呈長方形狀。如圖10所示，於車體框架21之傾斜狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5呈平行四邊形狀。連桿機構5之變形與車體框架21之朝左右方向之傾斜連動。所謂連桿機構5之作動，係指構成連桿機構5之上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54以通過各支持部C~H之旋轉軸線為中心進行相對旋轉，連桿機構5之形狀變化。

例如，如圖10所示，若騎乘者使車輛1朝左方傾斜，則頭管211相對於鉛垂方向朝左方傾斜。若頭管211傾斜，則上橫向構件51以通過支持部C之中間上軸線為中心，相對於頭管211，自車輛1之前方觀察 時沿逆時針方向旋轉。同樣地，下橫向構件52以通過支持部F之中間下軸線為中心，相對於頭管211，自車輛1之前方觀察時沿逆時針方向旋轉。藉此，上橫向構件51相對於下橫向構件52朝左方移動。

伴隨著上橫向構件51朝左方之移動，上橫向構件51以通過支持部D之左上軸線與通過支持部E之右上軸線為中心，分別相對於左側構件53與右側構件54，自車輛1之前方觀察時沿逆時針方向旋轉。同樣地，下橫向構件52以通過支持部G之左下軸線與通過支持部H之右下軸線為中心，分別相對於左側構件53與右側構件54，自車輛1之前方觀察時沿逆時針方向旋轉。藉此，左側構件53與右側構件54保持著與頭管211平行之姿勢而相對於鉛垂方向朝左方傾斜。

此時，下橫向構件52相對於連接桿67朝左方移動。伴隨著下橫向構件52朝左方之移動，設於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66之各前部之軸部相對於連接桿67旋轉。藉此，連接桿67保持與上橫向構件51及下橫向構件52平行之姿勢。

伴隨著左側構件53朝左方之傾斜，連接於左側構件53之左托架317朝左方傾斜。伴隨著左托架317朝左方之傾斜，連接於左托架317之左緩衝機構33朝左方傾斜。伴隨著左緩衝機構33朝左方之傾斜，支持於左緩衝機構33之左前輪31保持著與頭管211平行之姿勢朝左方傾斜。

伴隨著右側構件54朝左方之傾斜，連接於右側構件54之右托架327朝左方傾斜。伴隨著右托架327朝左方之傾斜，連接於右托架327之右緩衝機構34朝左方傾斜。伴隨著右緩衝機構34朝左方之傾斜，支持於右緩衝機構34之右前輪32保持著與頭管211平行之姿勢朝左方傾斜。

上述左前輪31與右前輪32之傾斜動作之說明係以鉛垂方向為基準。然而，於車輛1之傾斜動作時(連桿機構5之作動時)，車體框架21 之上下方向與鉛垂上下方向不一致。於以車體框架21之上下方向為基準之情形時，於連桿機構5之作動時，左前輪31與右前輪32相對於車體框架21之相對位置產生變化。換言之，連桿機構5藉由將左前輪31與右前輪32之相對於車體框架21之相對位置變更為車體框架21之上下方向，而使車體框架21相對於鉛垂方向傾斜。

若騎乘者使車輛1朝右方傾斜，則各部件朝右方傾斜。由於各部件之動作僅左右相反，故而省略詳細之說明。

如以上所說明般，本實施形態之車輛1包括左迴旋時朝車輛1之左方傾斜且右迴旋時朝車輛1之右方傾斜之車體框架21。產生車輛1之驅動力之動力單元25(動力源之一例)支持於車體框架21。轉向軸60(轉向構件之一例)係以中間旋轉軸Z為中心，可相對於作為車體框架21之一部分之頭管211進行相對旋轉地設置。左前輪31較中間旋轉軸Z配置於更靠車體框架21之左右方向之左方。右前輪32較中間旋轉軸Z配置於更靠車體框架21之左右方向之右方。左緩衝機構33與左前輪31連結。右緩衝機構34與右前輪32連結。左側構件53較中間旋轉軸Z配置於更靠車體框架21之左右方向之左方。右側構件54較中間旋轉軸Z配置於更靠車體框架21之左右方向之右方。左側構件53與右側構件54不相對於車體框架21而沿轉向軸60之旋轉方向旋轉。左托架317(左旋動部之一例)係支持左緩衝機構33，且可相對於左側構件53旋動。右托架327(右旋動部之一例)係支持右緩衝機構34，且可相對於右側構件54旋動。中間傳遞板61(中間旋動部之一例)可相應於轉向軸60之旋轉，相對於作為車體框架21之一部分之頭管211而旋動。中間接頭64、連接桿67、左接頭65、及右接頭66(連結機構之一例)係經由左傳遞板62而將中間傳遞板61連結於左托架317，經由右傳遞板63而將中間傳遞板61連結於右托架327。中間接頭64、連接桿67、左接頭65、及右接頭66係與中間傳遞板61之旋動連動地使左托架317與右托架327 旋動。

將中間傳遞板61連結於相互分離之左托架317與右托架327之中間接頭64、連接桿67、左接頭65、及右接頭66係構成連結機構。連結機構係於車體框架21之左右方向上較長地延伸，具有相對較大之可動範圍。發明者等人發現，若欲提高連結機構之剛性，則伴隨著構造之大型化，其可動範圍亦變大，易導致車輛之大型化。換言之，發現若能夠使提高連結機構之剛性之必要性變低，則可使連結機構小型化，可使其可動範圍變小，因此可使車輛小型化。又，發明者等人發現，於包括分別連結於左前輪31與右前輪32之左緩衝機構33與右緩衝34之車輛1之情形時，包含3個系統，即，將作為負載被傳遞至連結機構之轉矩自轉向軸60向左前輪31與右前輪32傳遞者、自左緩衝機構33向轉向軸60傳遞者、及自右緩衝機構34向轉向軸60傳遞者。

因此，發明者等人係以包括過量轉矩限制機構之方式構成車輛1，該過量轉矩限制機構以如下方式設置，即，限制自轉向軸60向連結機構傳遞之轉矩之大小，且限制自左緩衝機構33向連結機構傳遞之轉矩之大小，且限制自右緩衝機構34向連結機構傳遞之轉矩之大小。具體而言，頭管211、中間傳遞板61、左側構件53、左托架317、右側構件54、及右托架327構成該過量轉矩限制機構。

根據上述構成，過量轉矩限制機構對傳遞至連結機構之3個系統之所有轉矩限制其大小。藉此，可抑制傳遞至連結機構之負載，因此可使作為負載對策之提高連結機構之剛性之必要性變低。因此，可使連結機構小型化。藉此，可使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3的車輛1小型化。

具體而言，以自轉向軸60向連結機構傳遞之轉矩經由中間傳遞板61傳遞至頭管211，自左緩衝機構33向連結機構傳遞之轉矩經由左 托架317傳遞至左側構件53，自右緩衝機構34向連結機構傳遞之轉矩經由右托架327傳遞至右側構件54之方式，構成過量轉矩限制機構。

即，藉由過量轉矩限制機構限制之轉矩係經由中間傳遞板61、左托架317、及右托架327，分別逸散至相對於各者進行相對旋動之構件即頭管211、左側構件53、及右側構件54。藉此，可使提高連結機構之剛性之必要性變低，並且尋求對逸散之轉矩之對策。因此，可使連結機構更小型化。藉此，可使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3的車輛1更小型化。

更具體而言，過量轉矩限制機構包括中間限制部、左限制部、及右限制部。中間止動片57、中間左止動片61a、及中間右止動片61b藉由限制中間傳遞板61之相對於頭管211之旋動，而將自轉向軸60向連結機構傳遞之轉矩傳遞至頭管(中間限制部之一例)。又，左止動片55與左桿構件318藉由限制左托架317之相對於左側構件53之旋動，而將自左緩衝機構33向連結機構傳遞之轉矩傳遞至左側構件53(左限制部之一例)。進而，右止動片56與右桿構件328藉由限制右托架327相對於右側構件54之旋動，而將自右緩衝機構34向連結機構傳遞之轉矩傳遞至右側構件54(右限制部之一例)。

根據此種構成，可使限制傳遞至連結機構之3個系統之轉矩的過量轉矩限制機構承擔作為限制各旋動構件之旋動量之止動部之作用。藉此，不僅可使提高連結機構之剛性之必要性更低，而且相較個別地設置過量轉矩限制機構與止動部之情形，可使構造小型化。因此，可使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3的車輛1更小型化。

圖11係使車輛1傾斜且轉舵之狀態下之車輛前部之前視圖。表示車輛1朝左方傾斜之狀態下朝左方轉舵之狀態。藉由轉向動作將左前 輪31及右前輪32朝左方旋動，藉由傾斜動作將左前輪31及右前輪32與車體框架21一併朝左方傾斜。即，於該狀態下，連桿機構5呈平行四邊形狀，連接桿67自車體框架21之直立狀態下之位置向左後方移動。

如圖12(a)所示，若車體框架21之朝車輛1之左方之傾斜達到特定角度(若車體框架21之直立狀態下之上方向U與傾斜時之上方向FU所成之角度達到α1)，則設於左托架317之左桿構件318進入下橫向構件52之左凹部524a。另一方面，如圖10所示，右托架327與下橫向構件52之間之距離增大。

若自該狀態如圖11所示般使手把23左旋轉，則伴隨著轉向軸60之朝箭頭T方向(參照圖9)之旋轉，左托架317與右托架327沿箭頭T方向旋動。如沿圖12(a)中之線XIIB-XIIB之剖面圖即圖12(b)所示，若轉向軸60之旋轉角達到特定值，則左桿構件318抵接於左凹部524a之內表面，限制左托架317之旋動。隨之，經由左傳遞板62、連接桿67、及中間傳遞板61，限制轉向軸60之箭頭T方向之旋轉。作為結果，限制手把23之左旋轉。即，限制自轉向軸60向連結機構傳遞之轉矩之大小。

雖然省略圖示，但反之，於使車體框架21朝車輛1之右方傾斜之情形時，若傾斜角達到特定值，則設於右托架327之右桿構件328進入下橫向構件52之右凹部524b。另一方面，左托架317與下橫向構件52之間之距離增大。

若自該狀態使手把23右旋轉，則伴隨著轉向軸60之朝箭頭S方向(參照圖9)之旋轉，左托架317與右托架327沿箭頭S方向旋動。若轉向軸60之旋轉角達到特定值，則右桿構件328抵接於右凹部524b之內表面，限制右托架327之旋動。隨之，經由右傳遞板63、連接桿67、及中間傳遞板61，限制轉向軸60之箭頭S方向之旋轉。作為結果，限制手把23之右旋轉。即，限制自轉向軸60向連結機構傳遞之轉矩之大 小。

如以上所說明，本實施形態之車輛1包括連桿機構5。連桿機構5係變更左前輪31及右前輪32相對於車體框架21之相對位置而使車體框架21自直立狀態朝車輛1之左方或右方傾斜。而且，上述過量轉矩限制機構包括左轉向限制部及右轉向限制部。若自車體框架21之直立狀態朝車輛1之左方之傾斜角超過特定值α1，則左轉向限制部限制自轉向軸60向連結機構傳遞之轉矩之大小。若自車體框架21之直立狀態朝車輛1之右方之傾斜角超過特定值α1，則右轉向限制部限制自轉向軸60向連結機構傳遞之轉矩之大小。

若於變更左前輪31及右前輪32相對於車體框架21之相對位置而使車體框架21自直立狀態變為傾斜之狀態下進行轉向，則經由轉向軸60對連結機構施加之負載變得非常大。根據上述構成，藉由右轉向限制部與左轉向限制部，限制此種狀況下自轉向軸60傳遞至連結機構之轉矩之大小，因此可使提高連結機構之剛性之必要性更低。因此，可使連結機構更小型化。藉此，可使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3的車輛1更小型化。

左桿構件318抵接於左凹部524a之內表面之前的轉向軸60之朝箭頭T方向之旋轉角設定為，小於圖8所示之中間右止動片61b抵接於中間止動片57之前的轉向軸60之朝箭頭T方向之旋轉角。又，左桿構件318抵接於左凹部524a之內表面之前的轉向軸60之朝箭頭T方向之旋轉角設定為，小於圖7所示之右桿構件328抵接於右止動片56之前的轉向軸60之朝箭頭T方向之旋轉角。因此，於車體框架21處於朝車輛1之左方之傾斜狀態之情形時，相較處於直立狀態之情形，手把23之朝左方之容許旋轉角變小。

圖13(a)表示車體框架21之朝車輛1之左方之傾斜角進一步變大之 狀態(車體框架21之直立狀態下之上方向U與傾斜時之上方向FU所成之角度達到α2之狀態)。此時，左桿構件318更深地進入左凹部524a。若自該傾斜狀態使手把23左旋轉，則如沿圖13(a)中之線XIIIB-XIIIB之剖面圖即圖13(b)所示，左桿構件318與圖12(b)所示之情形同樣地抵接於左凹部524a之內表面，限制左托架317之旋動。

如參照圖4(b)所說明，左凹部524a係以隨著朝向上方而前後方向之寬度變窄之方式形成。因此，左桿構件318抵接於左凹部524a之內表面之前的轉向軸60之朝箭頭T方向之旋轉角(左托架317之旋動角β2)小於圖12(b)所示之情形(左托架317之旋動角β1)。即，車體框架21之朝車輛1之左方之傾斜角越大，則手把23朝左方之容許旋轉角越小。

右桿構件328抵接於右凹部524b之內表面之前的轉向軸60之朝箭頭S方向之旋轉角設定為，小於圖8所示之中間左止動片61a抵接於中間止動片57之前的轉向軸60之朝箭頭S方向之旋轉角。又，右桿構件328抵接於右凹部524b之內表面之前的轉向軸60之朝箭頭S方向之旋轉角設定為，小於圖6所示之右桿構件328抵接於右止動片56之前的轉向軸60之朝箭頭S方向之旋轉角。因此，於車體框架21處於朝車輛1之右方之傾斜狀態之情形時，相較處於直立狀態之情形，手把23朝右方之容許旋轉角變小。

進而，若車體框架21之朝車輛1之右方之傾斜角變大，則右桿構件328更深地進入右凹部524b。若自該傾斜狀態使手把23右旋轉，則右桿構件328與上述同樣地抵接於右凹部524b之內表面，限制右托架327之旋動。

如參照圖4(b)所說明般，右凹部524b係以如下方式形成：距離入口之距離越大，則前後方向之寬度越窄。因此，右桿構件328抵接於右凹部524b之內表面之前的轉向軸60之朝箭頭S方向之旋轉角變得更小。即，車體框架21之朝車輛1右方之傾斜角越大，手把23之朝右方 之容許旋轉角越小。

即，左轉向限制部包括設於連桿機構5之下橫向構件52之左凹部524a及設於左托架317之左桿構件318(左凸部之一例)。右轉向限制部包括設於連桿機構5之下橫向構件52之右凹部524b及設於右托架327之右桿構件328(右凸部之一例)。於車體框架21之自直立狀態朝左右方向之傾斜角為α1(第1傾斜角之一例)之情形時，若轉向軸60之旋轉角達到β1(第1旋轉角之一例)，則藉由左桿構件318抵接於左凹部524a之內表面、或右桿構件328抵接於右凹部524b之內表面，限制轉向軸60之旋轉。於車體框架21之自直立狀態朝左右方向之傾斜角為大於α1之α2(第2傾斜角之一例)之情形時，若轉向軸60之旋轉角達到小於β1之β2(第2旋轉角之一例)，則藉由左桿構件318抵接於左凹部524a之內表面、或右桿構件328抵接於右凹部524b之內表面，限制轉向軸60之旋轉。

根據此種構成，若於車體框架21以某種程度傾斜之狀態下以某種程度旋轉轉向軸60，則左桿構件318抵接於左凹部524a之內表面、或右桿構件328抵接於右凹部524b之內表面。於車體框架21之傾斜更大之情形時，於轉向軸60之旋轉角更小之狀態下，左桿構件318抵接於左凹部524a之內表面、或右桿構件328抵接於右凹部524b之內表面。藉由左桿構件318抵接於左凹部524a之內表面、或右桿構件328抵接於右凹部524b之內表面，進行轉向軸60之旋轉限制與左托架317及右托架327之旋動限制。即，可使限制兩前輪3之旋動或轉向軸60之旋轉之範圍相應於車體框架21之傾斜角之大小而變化。因此，相應於車體框架21之傾斜角或轉向機構7之轉向角，而適當進行對連結機構施加之負載之限制，因此可使提高連結機構之剛性之必要性更低。藉此，可使連結機構更小型化。因此，可使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3 的車輛1更小型化。

於本實施形態之車輛1中，左凹部524a與右凹部524b形成於連桿機構5之下橫向構件52。左桿構件318設於左托架317，形成將自左緩衝機構33傳遞之轉矩傳遞至左側構件53之左限制部之一部分。右桿構件328設於右托架327，形成將自右緩衝機構34傳遞之轉矩傳遞至右側構件54之右限制部之一部分。

即，左轉向限制部之一部分作為左限制部之一部分發揮功能，右轉向限制部之一部分作為右限制部之一部分發揮功能。根據此種構成，零件數量減少，可使限制機構小型化。因此，可使連結機構小型化，並且使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3的車輛1更小型化。

如參照圖6(b)及圖7(b)所說明般，於車體框架21之直立狀態下，左桿構件318配置於左凹部524a之外側。又，於車體框架21之直立狀態下，右桿構件328配置於右凹部524b之外側。

自車體框架21之直立狀態下之轉向軸60向連結機構傳遞之轉矩之大小之限制係藉由包含中間止動片57、中間左止動片61a、及中間右止動片61b之中間限制部而進行。由此，車體框架21之傾斜時之用以進行轉向軸60之旋轉限制之左凹部524a及右凹部524b之大小可設為最小限度。換言之，可將下橫向構件52中劃分左凹部524a與右凹部524b之壁部之大小設為最小限度。由此，可確保該壁部具有必要之剛性，並且使下橫向構件52小型化。因此，可使連結機構小型化，並且使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3的車輛1更小型化。

如參照圖5所說明般，左托架317具有支持左緩衝機構33之部分、及支持作為獨立個體之左桿構件318之部分。右托架327具有支持右緩衝機構34之部分、及支持作為獨立個體之左桿構件318之部分。

於此情形時，與將限制轉向軸60之旋轉之部分與支持各緩衝機構之部分一體成形之情形相比，可低成本且高精度地形成左托架317及右托架327。藉此，準確地規定左托架317與右托架327之旋動範圍。藉此，可使收容該等機構之前外殼221(車體外殼之一例)之內周面相對於該旋動範圍儘可能地接近，可使前外殼221小型化。因此，可使連結機構小型化，並且使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3的車輛1更小型化。

如參照圖6(b)與圖7(b)所說明般，左托架317包括支持由左側構件53支持之左旋轉構件317d之第1支持部317a，第1支持部317a與支持左緩衝機構33之第2支持部317b係自與左側構件53之延伸方向正交之方向觀察時重疊。又，右托架327包括支持由右側構件54支持之右旋轉構件327d之第1支持部327a，第1支持部327a與支持右緩衝機構34之第2支持部327b係自與右側構件54之延伸方向正交之方向觀察時重疊。

根據此種構成，可使左托架317與右托架327之形狀成為以平坦面為基調之更簡單者。因此，可進一步抑制製造成本，進一步提高尺寸管理之容易性，並且使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3的車輛1小型化。

如參照圖6(a)及圖7(a)所說明般，左緩衝機構33與右緩衝機構33分別包含複數個套筒伸縮機構。

根據此種構成，雖然可提高緩衝性能，但各前輪3周圍之構造重量增加。由此，伴隨著轉舵之兩前輪3之旋動之力矩變大，但藉由過量轉矩限制部，作用於連結機構之負載之增加得到抑制。藉此，可使提高連結機構之剛性之必要性更低。因此，可使連結機構更小型化。藉此，可使包括動力單元25、可傾斜之車體框架21、及於該車體框架21之左右方向上並排配置之兩個前輪3的車輛1更小型化。

上述實施形態係用於易於理解本發明者，並非限定本發明。顯而易見，本發明可於不脫離其主旨之情況下進行變更、改良，且本發明中包含其等效物。

於上述實施形態中，於左側構件53設置單一之左止動片55，於手把23之右旋轉時(圖9中之朝箭頭S方向之操作時)，使左桿構件318抵接於左止動片55而限制左托架317之朝箭頭S方向之旋動。然而，左止動片55可設置複數個。例如，亦可設為如下構成：於左側構件53之前面設置另一個止動片，於特定角度以上之手把23之左旋轉時(圖9中之朝箭頭T方向之操作時)，使左桿構件318抵接於該止動片。於此情形時，可使左托架317之旋動限制與右托架327之旋動限制協動。

於上述實施形態中，於右側構件54設置單一之右止動片56，於手把23之左旋轉時(圖9中之朝箭頭T方向之操作時)，使右桿構件328抵接於右止動片56而限制右托架327之朝箭頭T方向之旋動。然而，右止動片可設置複數個。例如，亦可設為如下構成：於右側構件54之前面設置另一個止動片，於特定角度以上之手把23之右旋轉時(圖9中之朝箭頭S方向之操作時)，使右桿構件328抵接於該止動片。於此情形時，可使右托架327之旋動限制與左托架317之旋動限制協動。

於上述實施形態中，左桿構件318可抵接於左止動片55，並且可抵接於下橫向構件52之左凹部524a之內表面。換言之，左桿構件318形成左限制部之一部分，並且亦形成左轉向限制部之一部分。然而，形成左限制部之一部分之構件與形成左轉向限制部之一部分之構件亦可為獨立個體。

於上述實施形態中，右桿構件328可抵接於右止動片56，並且可抵接於下橫向構件52之右凹部524b之內表面。換言之，右桿構件328形成右限制部之一部分，並且亦形成右轉向限制部之一部分。然而，形成右限制部之一部分之構件與形成右轉向限制部之一部分之構件亦 可為獨立個體。

於上述實施形態中，於下橫向構件52形成左凹部524a，設於左托架317之左桿構件318(左凸部之一例)設為可進入左凹部524a。然而，亦可於左托架317形成左凹部，可進入該左凹部之左凸部設於下橫向構件52。

於上述實施形態中，於下橫向構件52形成右凹部524b，設於右托架327之右桿構件328(右凸部之一例)設為可進入右凹部524b。然而，亦可於右托架327形成左凹部，可進入該右凹部之右凸部設於下橫向構件52。

於上述實施形態中，作為獨立個體形成之左桿構件318裝設於左托架317。又，作為獨立個體形成之右桿構件328裝設於右托架327。然而，根據車輛1之規格，左托架317與左桿構件318亦可形成為一體。同樣地，右托架327與右桿構件328亦可形成為一體。

於上述實施形態中，左緩衝機構33與右緩衝機構34分別包括一對套筒伸縮機構。然而，根據車輛1之規格，左緩衝機構33與右緩衝機構34分別包括之套筒伸縮機構之數量亦可為1個。

於上述實施形態中，車輛1包括1個後輪4。然而，後輪之數量亦可為複數個。

於上述實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向上之中央係與車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。雖然此種構成較佳，但後輪4之車體框架21之左右方向上之中央亦可不與車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。

於上述實施形態中，連桿機構5包括上橫向構件51及下橫向構件52。然而，連桿機構5亦可包括除上橫向構件51及下橫向構件52以外之橫向構件。「上橫向構件」與「下橫向構件」僅係基於相對上下關 係而命名。上橫向構件並非指連桿機構5中之最上位之橫向構件。上橫向構件係指相比於較其更下方之其他橫向構件處於更上方之橫向構件。下橫向構件並非指連桿機構5中之最下位之橫向構件。下橫向構件係指相比於較其更上方之其他橫向構件處於更下方之橫向構件。上橫向構件51與下橫向構件52中之至少一者亦可包括右橫向構件及左橫向構件之兩個零件。如此，上橫向構件51與下橫向構件52亦可於具有連桿功能之範圍包括複數個橫向構件。

於上述實施形態中，連桿機構5構成所謂平行四連桿。然而，連桿機構5亦可具有被稱為所謂雙叉骨方式(double wishbone type)之構成。

本說明書中使用之用語及表達係用於說明者，並非用於限定性地解釋者。必須認識到，亦不排除本說明書中所揭示且敍述之特徵事項之任何均等物，亦容許本發明申請之範圍內之各種變化。

本說明書中使用之「平行」之用語係亦包含於±40°之範圍內傾斜，但作為構件不相交之兩條直線之含義。本說明書中關於方向或構件使用之「沿著」之用語係亦包含於±40°之範圍內傾斜之情形之含義。本說明書中使用之「於方向上延伸」之用語係亦包含於相對於該方向為±40°之範圍內傾斜之情形之含義。

本發明能以較多不同形態實現。本說明書應視為提供本發明之原理之實施形態者。本說明書中進行記載與圖示中之至少一者之較佳實施形態係基於並非意圖將本發明限定於該實施形態之瞭解。

本發明亦包含基於本說明書中所揭示之實施形態例且可由業者辨別之包含均等之要素、修正、削除、組合(例如各種實施形態之特徵之組合)、改良、變更之所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中使用之用語而廣義地解釋，而不應限定於本說明書或本申請案之實施方式(prosecution)中記載之實施形態。此種 實施形態應解釋為非排他性。例如，於本說明書中，「較佳為」、「良好」之用語為非排他性者，意指「雖然較佳但不限定於此」、「雖然良好但不限定於此」。

作為構成本申請案之記載之一部分者，引用2013年7月1日提出之日本專利申請案2013-138480之內容。即，以下列舉之構成亦構成本申請案之記載之一部分。

(1)：一種跨坐型車輛，其包括：車體框架；動力源，其支持於上述車體框架，產生車輛驅動力；轉向構件，其具有旋轉軸且於上下方向上延伸，能夠相對於車體框架進行旋轉；第1前輪，其配置於上述旋轉軸之左側；第2前輪，其配置於上述旋轉軸之右側；第1緩衝機構，其與上述第1前輪連結；第2緩衝機構，其與上述第2前輪連結；第1側構件，其配置於上述旋轉軸之左側且於上下方向上延伸，不相對於上述車體框架沿上述轉向構件之旋轉方向旋轉；第2側構件，其配置於上述旋轉軸之右側且於上下方向上延伸，不相對於上述車體框架沿上述轉向構件之旋轉方向旋轉；以及連結機構，其包含第1連結機構、第2連結機構、及第3連結機構；且上述第1連結機構設為支持上述第1緩衝機構，並且能夠以上述第1側構件為中心旋動；上述第2連結機構設為支持上述第2緩衝機構，並且能夠以上述第2側構件為中心旋動； 上述第3連結機構係將上述轉向構件連結於上述第1連結機構及上述第2連結機構，且與上述轉向構件之以上述旋轉軸為中心之旋轉連動地使上述第1連結機構與上述第2連結機構旋動；上述跨坐型車輛進而包括：第1限制機構，其限制上述第1連結機構相對於上述第1側構件之旋動範圍；第2限制機構，其限制上述第2連結機構相對於上述第2側構件之旋動範圍；以及第3限制機構，其限制上述轉向構件相對於上述車體框架之旋轉範圍。

(2)：如(1)之跨坐型車輛，其包括：第1橫向構件，其於左右方向上延伸；第2橫向構件，其於上述第1橫向構件之下方朝左右方向延伸；第4限制機構；以及第5限制機構；且上述第1橫向構件、上述第2橫向構件、上述第1側構件、及上述第2側構件係以上述第1橫向構件與上述第2橫向構件保持相互平行之姿勢，且上述第1側構件與上述第2側構件保持相互平行之姿勢之方式連結；上述第4限制機構包括設於上述第2橫向構件與上述第1連結機構中之一者之第1凹部、及設於上述第2橫向構件與上述第1連結機構中之另一者之第1凸部；上述第5限制機構包括設於上述第2橫向構件與上述第2連結機構中之一者之第2凹部、及設於上述第2橫向構件與上述第2連結機構中之另一者之第2凸部； 於上述第1側構件與上述第2側構件之自直立狀態下之姿勢向左右方向之傾斜為第1傾斜角之情形時，若上述轉向構件之上述旋轉達到第1旋轉角，則上述第1凸部與上述第2凸部中之任一者分別抵接於上述第1凹部之內表面與上述第2凹部之內表面；於上述第1側構件與上述第2側構件之自直立狀態下之姿勢向左右方向之傾斜為大於上述第1傾斜角之第2傾斜角之情形時，若上述轉向構件之上述旋轉達到小於上述第1旋轉角之第2旋轉角，則上述第1凸部與上述第2凸部中之任一者分別抵接於上述第1凹部之內表面與上述第2凹部之內表面。

(3)：如(2)之跨坐型車輛，其中上述第1凹部與上述第2凹部形成於上述第2橫向構件，上述第1凸部設於上述第1連結機構，並且形成上述第1限制機構之一部分，上述第2凸部設於上述第2連結機構，並且形成上述第2限制機構之一部分。

(4)：如(2)之跨坐型車輛，其中上述第1凹部與上述第2凹部形成於上述第2橫向構件，上述第1凸部與上述第2凸部分別設於上述第1連結機構與上述第2連結機構，於上述第1側構件與上述第2側構件之自直立狀態下之姿勢朝左右方向之傾斜角為零時，上述第1凸部與上述第2凸部分別配置於上述第1凹部與上述第2凹部之外側。

(5)：如(2)之跨坐型車輛，其中上述第1凹部與上述第2凹部形成於上 述第2橫向構件，上述第1連結機構包含第1托架，該第1托架具有支持上述第1側構件之部分、支持上述第1緩衝機構之部分、及支持作為獨立個體之上述第1凸部之部分，上述第2連結機構包含第2托架，該第2托架具有支持上述第2側構件之部分、支持上述第2緩衝機構之部分、及支持作為獨立個體之上述第2凸部之部分。

(6)：如(5)之跨坐型車輛，其中於上述第1托架中，支持上述第1側構件之部分與支持上述第1緩衝機構之部分係自與上述第1側構件之延伸方向正交之方向觀察時重疊，於上述第2托架中，支持上述第2側構件之部分與支持上述第2緩衝機構之部分係自與上述第2側構件之延伸方向正交之方向觀察時重疊。

(7)：如(1)至(6)中任一項之跨坐型車輛，其中上述第1緩衝機構與上述第2緩衝機構分別包含複數個套筒伸縮機構。

Claims (10)

1. 一種車輛，其包括：車體框架，其於左迴旋時向上述車輛之左方傾斜，於右迴旋時向上述車輛之右方傾斜；動力源，其支持於上述車體框架，產生車輛驅動力；轉向構件，其設為能夠以旋轉軸為中心相對於上述車體框架進行相對旋轉；左前輪，其較上述旋轉軸配置於更靠上述車體框架之左右方向之左方；右前輪，其較上述旋轉軸配置於更靠上述車體框架之左右方向之右方；左緩衝機構，其與上述左前輪連結；右緩衝機構，其與上述右前輪連結；左側構件，其較上述旋轉軸配置於上述左右方向之左方，不相對於上述車體框架沿上述轉向構件之旋轉方向旋轉；右側構件，其較上述旋轉軸配置於上述左右方向之右方，不相對於上述車體框架沿上述轉向構件之旋轉方向旋轉；左旋動部，其支持上述左緩衝機構，且設為能夠相對於上述左側構件旋動；右旋動部，其支持上述右緩衝機構，且設為能夠相對於上述右側構件旋動；中間旋動部，其設為能夠相應於上述轉向構件之旋轉，而相對於上述車體框架進行旋動；連結機構，其將上述中間旋動部連結於上述左旋動部及上述右旋動部，且與上述中間旋動部之旋動連動而使上述左旋動部 與上述右旋動部旋動；以及過量轉矩限制機構，其以如下方式設置：限制自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩之大小，且限制自上述左緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩之大小，且限制自上述右緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩之大小。
2. 如請求項1之車輛，其中上述過量轉矩限制機構係以如下方式構成：將自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩經由上述中間旋動部傳遞至上述車體框架，將自上述左緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩經由上述左旋動部傳遞至上述左側構件，將自上述右緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩經由上述右旋動部傳遞至上述右側構件。
3. 如請求項2之車輛，其中上述過量轉矩限制機構包括：中間限制部，其藉由限制上述中間旋動部相對於上述車體框架之旋動，而將自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩傳遞至上述車體框架；左限制部，其藉由限制上述左旋動部相對於上述左側構件之旋動，而將自上述左緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩傳遞至上述左側構件；以及右限制部，其藉由限制上述右旋動部相對於上述右側構件之旋動，而將自上述右緩衝機構向上述連結機構傳遞之轉矩傳遞至上述右側構件。
4. 如請求項3之車輛，其包括連桿機構，該連桿機構係變更上述左前輪及上述右前輪 相對於上述車體框架之相對位置，而使上述車體框架自直立狀態向上述左方或上述右方傾斜，且上述過量轉矩限制機構包括：左轉向限制部，其係當上述車體框架之自上述直立狀態向上述左方之傾斜角超過特定值時，則限制自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩之大小；以及右轉向限制部，其係當上述車體框架之自上述直立狀態向上述右方之傾斜角超過特定值時，則限制自上述轉向構件向上述連結機構傳遞之轉矩之大小。
5. 如請求項4之車輛，其中上述連桿機構包括：上橫向構件；及下橫向構件，其較上述上橫向構件配置於更下方；上述上橫向構件、上述下橫向構件、上述左側構件、及上述右側構件係以上述上橫向構件與上述下橫向構件保持相互平行之姿勢，且上述左側構件與上述右側構件保持相互平行之姿勢之方式連結，上述左轉向限制部包括設於上述下橫向構件與上述左旋動部中之一者之左凹部、及設於上述下橫向構件與上述左旋動部中之另一者之左凸部，上述右轉向限制部包括設於上述下橫向構件與上述右旋動部中之一者之右凹部、及設於上述下橫向構件與上述右旋動部中之另一者之右凸部，於上述車體框架之自上述直立狀態向上述左方或上述右方之傾斜為第1傾斜角之情形時，當上述轉向構件之上述旋轉達到第1旋轉角時，則藉由上述左凸部與上述左凹部之內表面抵接、或 藉由上述右凸部與上述右凹部之內表面抵接，而限制上述轉向構件之旋轉，於上述車體框架之自上述直立狀態向上述左方或上述右方之傾斜為大於上述第1傾斜角之第2傾斜角之情形時，當上述轉向構件之上述旋轉達到小於上述第1旋轉角之第2旋轉角時，則藉由上述左凸部與上述左凹部之內表面抵接、或藉由上述右凸部與上述右凹部之內表面抵接，而限制上述轉向構件之旋轉。
6. 如請求項5之車輛，其中上述左凹部與上述右凹部形成於上述下橫向構件，上述左凸部設於上述左旋動部而形成上述左限制部之一部分，上述右凸部設於上述右旋動部而形成上述右限制部之一部分。
7. 如請求項5之車輛，其中上述左凹部與上述右凹部形成於上述下橫向構件，上述左凸部設於上述左旋動部，上述右凸部設於上述右旋動部，於上述車體框架之上述直立狀態下，上述左凸部配置於上述左凹部之外側，於上述車體框架之上述直立狀態下，上述右凸部配置於上述右凹部之外側。
8. 如請求項5之車輛，其中上述左凹部與上述右凹部形成於上述下橫向構件，上述左旋動部包含左托架，該左托架具有支持上述左緩衝機構之部分及支持作為獨立個體之上述左凸部之部分，上述右旋動部包含右托架，該右托架具有支持上述右緩衝機 構之部分及支持作為獨立個體之上述右凸部之部分。
9. 如請求項8之車輛，其中上述左托架包括支持由上述左側構件支持之左旋轉構件之部分，支持該左旋轉構件之部分與支持上述左緩衝機構之部分於自與上述左側構件之延伸方向正交之方向觀察時重疊，上述右托架包括支持由上述右側構件支持之右旋轉構件之部分，支持該右旋轉構件之部分與支持上述右緩衝機構之部分於自與上述右側構件之延伸方向正交之方向觀察時重疊。
10. 如請求項1至9中任一項之車輛，其中上述右緩衝機構及上述左緩衝機構分別包含複數個套筒伸縮機構。