TWI342921B - - Google Patents

Description

1342921 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係、關於-種提高#出功料動能產生裝置，特別 是指-種在有限空間下，減少側向分力㈣，增進輸出功 率，具有低轉速、高扭力，以及減少震動的動能產生裝置。 【先前技術】 傳統的引擎運作模式如圖二十三所示，當汽缸燃燒時， 係由汽缸活塞χ1推動一傳動件幻帶動曲柄軸χ3旋轉以產生 動能輸出。但以傳動件^而言，由於傳動件Χ2的活動方向 具有相當大的側壓角度，故產生相當大的側向分力，造成签 體動能的損耗；另外，傳統引擎在上死點時，其施力點χ4 與曲柄軸爾性力量會相互抵消，不僅造成動能的損耗， 更會_盈現象，導致引擎損壞，壽命減短。 再者，傳統的引擎每-次行程必須經過進氣、壓縮、爆 炸、排氣四項動作，此時曲柄已繞輸出軸轉動兩圈即每一 爆炸行程必須推動引擎輸出兩轉，故輸出扭力較低，因此引 擎必須提高轉速，或是加大汽缸容量，方可提供較大的扭力 給引擎使用。 坊間有許多引擎的改良方案，如 囫一十四所示之美國專 利US 4,044,629，其曲柄轴5套置在—值 耸罝在—偏心輪8上，該偏心 輪8則在外齒輪7中，當 以提高引擎效能； 勘。内齒輪15轉動時， 藉由偏心輪8可修正軸心6的施力方向， 又如圖-十五之美國專利US 4，。73，196,其中曲柄軸26以 一懸臂40a連接一外齒輪恤繞行内齒輪44轉動，再由外 齒輪轴一 37進仃動能傳輸，藉由懸臂4Ga調整轴心37的施 力方向，以提高引擎效能。 唯别述兩件習知技術仍無法完全解決傳統引擎的側壓 損耗與震堡不穩的缺點。故其汽缸每一次爆炸仍須帶動引擎

輸出兩轉，使該引擎轉迷、體積無法縮減，而輸出的扭力仍 然偏低。

另夕’針對結構與引擎近似的「空壓機」結構，如圖二 十六A所示台灣專利證號Q623()5的，，—種汽缸活塞每上下: 次可暫停-次的構造，，之結構圖’圓二十六β為相似專利之 動作圖’其具有—殼套5 ’該殼套5内緣設置有-内齒輪3， 該内齒輪3上嚙合有一外齒輪2，該外齒輪2上連接有—副 曲轴卜該副曲軸丨一端則連接有活塞與連桿6，而外齒二 以一下軸12穿置在主曲轴4傳確動能輸出‘，藉由内齒輪3 與外齒輪2的轉動互補作用，得到活塞與連桿6上下一次可 暫停一次的構造’增加進氣儲能。 唯根據本案發明人制之結果，前述空壓機結構僅為理 論設計，而欠缺實際測試’如本案發明人根據圖二十六A、 圖二十六B所導出之軌跡圖二十六c，其中軌跡線Μ即表現 該圖二十六Α的實際轨跡’點ρ1(三角形)是圖二十六“卜齒 1342921 輪2繞行内I μ 。 齒輪3圓周〗80。的施力點Α位置，點Ρ3則為360 的施力點Α位置，事實顯示，該空壓機結構的軌跡線dl在 點p 1 ~ η 3柄亡I a 有未元行裎，即點pi並非施力點A最低的位置， 24〇時的點P2(四方形）位置。換言之，該空壓機結 構的活塞與連桿6纟18G、36G。的儲能過程仍有上下動作， ^ 圖十/、A中間三個圖例所表現平衡的儲能狀態。實 牙、β亥圖—十六A中間三個圖例的活塞與連桿6並非等 長’否則無法顯示三組活塞與連# 6在同—水平高度的假 象。因此’該空壓機結構在18G、删。的運行過程中仍有耗 能，而無法達成所需的提高儲能功率。 再者’該活塞與連桿6完成一汐卜下/ 几玖-人上下仃程時，該外齒輪 2需繞行内齒輪3兩周，作拿眚卜,_ 彳一爭實上，由於内齒輪3與外齒輪 2的比例，該外齒輪2本身已榦叙_闲B , 匕轉動二周。即外齒輪2自轉三 周方能完成一次健能動作，发；Α ^ Β > 、過程仍屬耗能，無法達到預期 的提高儲能功效。 另外，本案發明人進一步研处 甘山士 /研九，其中轨跡線dl為施力 點A下降之設計，而軌跡線d3〜d4目，丨也从丄 木ci4則為施力點A上移的設計， 因此圖二十六C共產生四條轨跳 軌跡線dl〜d4。我們發現，無論 何種設計，其預設最低位置點pl皆在同一水平線上，而實 際最低點P2則根據施力點，的位置而有所調整，…壓 機結構進行「空壓機每轉動兩周方能加壓儲能一次」二利 特徵時， 有致儲能 仍會產生動能的損耗 ’而為不成熟的設計 該空壓機結構無法提高 如圖二+ 4 —七a、b、c所示，該參考案i具有一軸心齒 輪31、一祐* 軸51,以及一固定齒輪2和一活動齒輪3的 合^ 累i 9 : + '二處關鍵點，且固定齒輪2和活動齒輪3的齒輪 …3 : 2;當—活塞7爆炸動能經一連桿6加壓於該施力軸 夺其價里包括由該施力軸5丨向該軸心齒輪3丨方向施壓 (施力線01)，以及該嚙合點9反作用力向該軸心齒輪31方 向施壓（施力 '線〇2)疊加形成，其叠加後的力量並經由該袖心 齒輪31向傳動軸齒輪42方向輪出（施力線〇3)，故輸出的力 量遠大於習知、结構。而該施力線〇 i與施力線〇2之間自然形 成有一夾角，藉由槓桿原理得將力量疊加，亦避免動能損耗。 而該引證1的該連桿6側壓角度變化非常小，使大部份 慣量可作為推動該活動齒輪3與一飛輪5旋轉的動力，減少 側向分力的浪費’該活動齒輪3與該飛輪5係朝反方向轉動， 形成該施力軸51的轨跡線a形狀。 唯該引證1的力量配置尚有改善空間，其最主要問題如 圖二十七C所示’其系統運轉時，僅由固定齒輪2和活動齒 輪3的嚙合方式維持穩定’由於齒輪間的餘隙以及運轉方 式，此嚙合固定方法相當不穩，可能產生震動等不穩定的因 素，影響系統精密度以及使用壽命。另者，因該連桿6所直 1342921 接加壓的施力線01短於反作用力的施力線〇2，若能加大該 施力線01的幅度，則輸出力量可得到更大的效能。況且， 該施力線03的長度短於施力線〇2，根據槓桿原理該施力 線02必須提供更大的力量，方能維持傳動軸齒輪42的有效 輸出’使其動力輸出效能降低。 另外’又如申請人另一國際專利PCT/CN2〇〇6/〇〇21〇6之「動 •免 月b產生專置」專利案（參考案2)，其藉由結構改良，同樣提供 | 另—種習用缺失的解決方案。 如圖二十八A、B所示，該參考案2具有一傳動軸幻、 —施力軸51，以及一固定齒輪2和一活動齒輪3的嚙合點9 二處關鍵點，且固定齒輪2和活動齒輪3的齒輪比為3: 2; 當一活塞7a爆炸動能經一連桿6加壓於該施力軸η時，其慣 - 量包括由該施力軸5 1向該傳動軸42方向施壓（施力線〇丨）， 以及由該嚙合點9反作用力向該傳動軸42方向施壓（施力線 # 02)疊加，其疊加後的力量並經由該傳動件4向該傳動轴42 * 方向輸出（施力線)’故輸出的力量遠大於習知結構；而該 ' 施力線01與施力線02之間自然形成一夾角，以利藉由槓桿 原理將力量疊加，藉由槓桿原理得將力量疊加，亦避免動能 損耗。 藉由前述結構，當該活塞7a爆炸時，其動能經該連桿6 加壓於該施力軸51上，而該連桿6的側壓角度變化非常小， 9 上342921 使大部份慣量可作為推動該活動齒輪3與一飛輪5旋轉的動 減〉'側向分力的浪費；當該活動齒輪3繞行該固定齒輸 2轉動時，該活動齒輪3與該飛輪5係朝反方向轉動，使該施 力轴51形成軌跡線^的形狀。 同樣地，該弓丨證2在系統運轉時，僅由齒輪嚙合方式維 持穩定，使系統運轉時可能產生震動等不穩定的因素，影響 系統精岔度以及使用壽命；而該引證2由連桿6所直接加壓 # 的施力線01短於反作用力的施力線〇2，若能加大該施力線 的幅度，則輸出力量可得到更大的效能。再者，該施力線 03的長度短於施力線02,故該施力線02必須提供更大的力 量，方能維持傳動軸42的有效輸出，使其動力輸出效能仍 能偏低。 而發明人再接再厲，經由前述發明經驗繼續研究，發現 尚有其它解決之道，可為動能產生裝置提供最佳的改良方 φ 案。 - 【發明内容】 - 本發明之主要目的即在於提供一種提高輪出功率的動 能產生裝置，其爆炸行程密集，可在較低的轉速下得到較高 的輸出功率，形成低轉速、高扭力的結構。 本發明之另一目的即在於提供一種提高輸出功率的動 能產生裝置，其施力軸慣量角度變化較小，減少震盪、分力 10 1342921 損耗，提高動能輸出。 本發明之再一目的即在於提供-種提高輪出功率的動 能產生裝置，其藉由内外套合方式，在有限空間内配置最: 的汽缸，使其整體輸出動能大增。 夕 本發明之下—目的即在於提供一種提高輪出功率的動 能產生裝置，其適用於各種立式、臥式引擎，甚至於空壓機 結構或其它動力機械。 本發明之又一目的即在於提供-種提高輸出功率的動 能產生裝置，其汽缸配置可為多汽叙、多角度、多軌跡線分 別運轉’使其輸出總力大增。 可達成前述目的之提高輸出功率的動能產生裝置，包括 有一機殼’該機殼-側設置有—固定齒輪，該固定齒輪齒形 朝内’相對在該固定齒輪内側設置有_活動齒輪，該活動齒 輪齒形向外，使該固定齒輪與活動齒輪可相互喃合傳動，且 該固定齒輪與活動齒輪的錄比為比在該機殼内部柩設有 —傳動件，該傳動件與機殼之間配置有波司（Bush)，並由該 傳動件由活動齒輪帶動旋轉，經延伸_輸出軸以輸出動力； 而活動齒輪外側固定連接有一飛輪，使該飛輪與活動齒輪同 步轉動飛輪一端設置有施力軸，該施力軸上軸設有連 旱該連柃端軸设在飛輪施力軸上，其另一端則輔設在汽 缸的活塞上；藉此’當該汽缸㈣爆炸時，令活塞在汽缸壁 1342921 上往復運動’其動力經由連桿帶動飛輪與活動齒輪旋轉，以 進行動月b輸出。由於錢司結構的設計，使傳動件與機殼的 、’。口更為穩疋’可承受鬲速旋轉的壓力而不震動維持產品 的正常動能輸出與穩定性；而由連桿加壓的施力線強度大幅 增加，連帶使輸出動力較先前技術更為優異；同時在本發 明的結構特性下，各汽缸行程在同一時間會同時向輸出軸中 〜方向推進或遠離’故各汽缸的配重（飛輪）在任―時間皆能 互相維持平衡，減少震盪與動力損耗。 【實施方式】 睛參閱圖：至圖六所示，本發明係提供_種提高輸出功 率的動能產生裝置，主要包括有—機殼1、—固定齒輪2、 -活動齒輪3、一傳動件4、一飛輪5與一連桿6。

該固定齒輪2係設置在機殼！ 一側，其齒形朝内，該活 動齒輪3則罩設在固定齒輪2内側，其*形向外，使該固定 齒輪2與活動齒輪3可相互喷合傳動，且該固定齒輪2與活 、輪3的齒輪比為3:1 ;而該傳動件4係樞設在機殼1内 部並可轉動，以連接一輸出軸43作為動能輸出；該傳動件4 與機^•又1接觸面設置有波司（Bush)4il(如圖二、圖三A)，以 提〇傳動件4轉動的穩定性，為防止該波司411受壓而偏 移：該傳動件4外環設置有一凸緣412，使該凸緣412嵌入 3 中，並在s亥凸緣4 1 2與波司4 1 1之間留置有餘隙 12 1342921 4 1 3，可用來填充潤滑油，該波司4 11在與機殼1之間同樣 設置凸緣4 14(如圖二a、圖二B)，以進一步強化结構；送傳 動件4朝活動齒輪3的軸心位置穿入並樞設有一傳動軸42 使該傳動軸42、活動齒輪3皆包含在固定齒輪2的體積範園 内’而該活動齒輪3的軸心與傳動軸42接觸面設置有〉皮司 軸承44以利轉動；該飛輪5係固定連接在活動齒輪3外侧’ ' 使該飛輪5與活動齒輪3同步轉動；該飛輪5 —端設置有施 _ 力軸51，該連桿6則軸設在施力軸51上，各連桿6除一端 轴設在飛輪施力軸51上，其另一端則軸設在汽缸（圖未承出） 的活塞7a〜7f上，使活塞7a〜7f在汽缸壁上往復運動，讓活 塞7a〜7f經由連桿6帶動飛輪5與活動齒輪3旋轉，以進行 動能傳輸。 請參閱圖一 A，前述設計可應用在不同引擎設計中，本 實施例係以較為複雜的V式引擎說明，在該v式引擎確定可 • 行的情形下，其餘引擎的設計即不成問題，例如圖一 B所示 - 的傳統直立式引擎，或其它引擎結構》 - 明參閱圖一 A、圖二B，刖述波司411的造型，尚可改 為在傳動件4外圍設置環形槽415，而在波司41丨内緣設置 凸緣416,同樣使該凸緣416插入環形槽415中定位，而該 環形槽415底部可預留餘隙以填充潤滑油。同樣地，該波司 4H亦可在與機殼i之間設置凸緣414，使該凸緣插入機殼复 13 丄j丄 内以強化固定。 藉由前述的設計，以該活塞7a為例，其係由汽缸内爆 炸所產生的動能帶動，經連桿6向施力轴51加壓，該飛輪5 、動齒輪3會以傳動軸42為軸進行轉動，使該飛輪5與 舌動齒輪3繞著固定齒輪2内緣旋轉，該輸出軸43則可作 動力輸出。 X 圖人所示’其中該傳動件4可設置有袖心齒 一 ^活動齒輪3則直接嚙合軸心齒輪45進行傳動故 ’又缸動力係由活動齒輪3同步帶動軸心齒輪45旋轉，經由 專動齒輪45進#動力傳輸。而該活動齒輪3與軸心、齒輪^ 、數可以。周整’以變化轉動速度，藉以得到所需的速度與 力量，以適合不同的使用目的。 藉由則述本發明的特徵，本發明的傳動方式如圖九至圖 十七所示’其以該活動齒輪3直接嚙合軸心齒輪45方式進 行說月纟中具有傳動轴42、施力軸5 ^，以及固定齒輪2 和活動齒輪3㈣合點9三處關鍵點；當活塞爆炸動能 經連桿6加壓於施力知^ 51日夺，其慣量包括由該施力軸51向 該傳動軸42方向施壓（施力線01)，以及由該嚙合點9反作 用力向該傳動轴42方向施壓（施力線02)疊加形成，並將疊 加後的力量由傳動件4向該傳動軸42方向施壓（施力線〇3)， 故輸出的力量遠大於習知結構；而該施力線〇1與施力線〇2 14 U42921

之間形成、t , A 曰战有一夾角，以利藉由槓桿原理將力量疊加，而藉由 本發明的結構，其施力線G1大於施力線G2,較圖二十四A、 量C與圖二十五A、b的先前技藝可以提供更大的輸出力 量，又，該施力線03的長度遠大於圖二十四a、b c與圖 , A ' B的先前技藝，根據槓桿原理得知，軸心施力臂 愈長的工具，其輸出力量愈大，使輸出軸43輸出動力更大。 於藉由前述結構，當活塞73爆炸時’其動能經連桿6加壓 ；力軸5 1上，而該連桿6的側壓角度變化非常小，使大 邛伤丨貫置可作為推動活動齒輪3與飛輪5旋轉的動力，減少 <J向刀力的浪費；當活動齒_ 3繞行固定齒輪2轉動時，該 活動齒輪3與飛輪5係朝反方向轉動，使該施力軸51形成 如圖十八轨跡線a的形狀。 藉由前述轨跡線a的描述，本發明可形成多汽缸、多角 度與多軌跡的配置模式，如圖五、圖六所示為一個六汽缸引 擎，其汽缸配置相對每—傳動轴齒輪42方向配合有兩個， 各汽虹以傳動軸42為轴承60。配置，使其呈現如圖六的執跡 線分佈，由於各施力軸51具有單獨之軌跡線，故運作時可 平穩進行且不會發生撞擊，且各汽㈣動力具有加乘效果。 前述六汽缸引擎包括有四個傳動軸42旋轉方向，故汽缸 配置如圖五中的活塞7a、7c、7e位置，各傳動轴Ο的汽紅 互呈120。配置，即每一汽缸擔負三分之一的動能輸出；當第 15 Ϊ342921 A缸開始爆炸行程時，苴活夷7 八古基7a在上 '下行程間活動的 軌跡線a變化如圖九至圖十一所 丁所不此慣量路徑產生如圖十 八所示的慣量行程軌跡區段s’此憤#行程軌跡區段s近似 直線，可將連桿6的大部份慣量施予 里他于活動齒輪3轉動，減少 側向分力的損耗；而當活室.7 a 5丨卜去厂&丄 基73到杨程末端減緩活動時， 其軌跡線a變化如圖十二所示，進八如圖十人㈣㈣段t, 此時該連# 6會偏向第二汽缸處推進，對第二汽缸進行壓 縮；然後該第二汽缸進人爆炸行程如圖十三至圖十七，使該 第二汽缸的活塞7c對第三汽紅進行壓縮，此時第一汽缸的 活塞7a倒退以進行排氣；如此，當活塞7產生最大慣量推 力時，可將大部份慣量推力施予活動齒輪3進行轉動，故可 大幅提高本發明的動能輸出。前述活塞^、㈣形成另 -動力行程’錢跡線與7a、7c、7e相差6〇。角度。

同時’無論汽缸如何配置，請參考圖六的軌跡線，各汽 缸行程在同一時間會同時向輸出卩43中心方向推進或遠 離，故各汽缸㈣f (錄5)在任__皆能 少震蘯與動力損耗。 A 再者，傳統弓丨擎必須進行進氣、壓縮、爆炸 '排氣四項 動作來完成-次行程，即弓丨擎每輸出—轉僅為Μ次爆炸的 力量，故引擎轉速要更快，且輸出扭力較低；而本發明每一 動力行程係同時配置三個汽缸，各汽缸依序進行爆炸，即每 16 1342921 人爆炸僅轉動120。，其力量相當龐大，加上本發明損失動能 較低’故本發明可達到低轉速、高扭力的功能。 另外，如圖十八、圖十九所示，經由前述完成之本發明 提咼輸出功率的動能產生裝置，主要係應用在不同的需求 上，其中藉由改變施力軸51的高低度，例如圖十九的施力 軸5 1即略低於圖十八，可以改變轨跡區段〖的變化，反之亦 然，藉此可視需求改變其軌跡線a、b的變化。

又如圖二十所示，將該施力軸51的高度降得更低，則本 發明亦可由其它動力裝置推動傳動軸42旋轉，再將動力經 由活動齒輪3、飛輪5、施力軸51、連桿6，最後由活塞π 壓縮汽缸進行能量輸出，即應用在空壓機結構中，讓動能得 輸回活塞7進行壓縮輸出能量。又，本發明的汽缸數係以三 的倍數量設計，若減少其數量，使其平衡感下降，則會產生 震動效果，亦可應用在㈣椅或震動裝置等結構中。當然， 亦可如圖十七所示因施力轴51高度調低形成如圓二十的軌 跡線c，端看使用者需要。 凊參閱圖二十一、圖二十二所示，本發明的汽缸以及其 活塞、連桿6相對每—傳動轴42係以三的倍數設置， 如圖式之六汽缸結構，可八抑Λ、上， 再了刀配成兩組對稱並轉動】8〇。角設置 在機殼1兩端’並使相對稱的气 冉的π缸進仃相同之行程，藉以平 衡並加倍力量旋轉活動齒輪3， 此、構適用於汽缸平躺的立 17 1342921 式引擎，故本發明可適用於各種立式、臥式引擎甚至於空壓 機、壓縮機中。 另外，前述活塞7a位於行程始點時，該傳動軸42或轴 心齒輪46(嚙合點9)，得相對於連桿6向施力點51延伸方向 預先偏轉有—角度，使該施力線〇1與施力線02之間形成一 夾角，使施力線〇 1與施力線〇2產生力量疊加效果。 藉由前述的實施例，本發明較習用技術請參閱圖十八與 圖一十四A、B、C與圖二十五A、B的習知結構比較，本發 明的3:1齒輪比與前述兩習知專利的3:2齒輪比之實際應用 情形’其主要差異性有二： 其一是具有波司設置，使傳動件4得以穩定固定在機殼 1内’得在高速巨大壓力的情形下，維持整個結構的穩定性， 避免不必#的震動損|毛’亦彳維持產品的使用壽命； ，由圓中得知，本發明的主要施力

力更大。 其二在於施力線變化，由圓中 線ο 1較反作用力施力線02為長， 遞到輸出軸43的力量更大，故棉 該施力線03的長唐i袁大协a盎4+

行程在同一時間會同時向輸出軸 無論汽缸如何配置，各汽缸 43中心方向推進或遠離， 丄丄 丄丄 亦可減少震盪與 故各汽缸的配重在任一時間皆能維持平衡 動力損耗。 上列詳細說明係針對本發明之-可行實施例之具體說 明’惟該實施例並㈣以限制本發明之專利範圍，凡未脫離 本發明技藝精神所為之等效實施或變更，均應包含於本案之 專利範圍中。 圖式簡單說明 該實施例之附圖為： 請參閱以下有關本發明一較佳實施例之詳細說明及其附 圖’將可進一步瞭解本發明之技術内容及其目的功效；有關 圖一 A為本發明的結構立體圖； 圖β為-種習用的直立式汽缸結構立體圖 圖二為本發明的傳動軸結構立體分解視圖； 圖二Α為圖二的波司結構例變化圖； 圖二B為圖二的波司結構例剖視囷，· 圖二為本發明的結構正視圖； 圖三A為圖三的波司結構例剖視圖； 圖四為本發明的V6型汽缸配置結構側視圓； 圖五為本發明含活塞、連桿的結構正視圖； 圖六為本發明的V6型雙軌汽缸活動執跡圖； 圖七為本發明的另一傳動軸結構變化例正視圓 19 1342921 圖八為本發明的另一傳動軸結構變化例側視圖； 圖九〜圖十七為本發明的動作順序圖； 圖十八為本發明的運動軌跡分析圖； 圖十九為本發明的施力軸高度調低軌跡分析圖； 圖二十為本發明的施力軸高度更低的轨跡分析圖； 圖一十一為本發明另一實施例的結構正視圖； 翁 圖二十二為本發明另一實施例的雙組汽缸配置結構側視 * S3 · _ 圓， 圖一十三為習知曲柄轴汽缸的動作示意圖； 圖二十四為US 4, 044,629的結構示意圖； 圖二十五為US 4, 073, 1 96的結構示意圖； 圖二十六A為台灣專利62305的結構示意圖； * 圖二十六B為台灣專利62305的動作示意圖； 圖二十六C為台灣專利6 2 3 0 5的軌跡分析圖； _ 圖二十七A、B、C為PCT/CN2005/000992的結構示意圓. * 圖二十八A、B為PCT/CN2006/002 1 06的結構示意圖。 - 【主要元件符號說明】 1 機殼 2 固定齒輪 3 活動齒輪 4 傳動件 411 波司 412 凸緣 413 餘隙 414 凸緣 20 1342921

415 環形槽 42 傳動軸 44 波司韩承 5 飛輪 6 連桿 9 嚙合點 a，b，c 轨跡線 t 軌跡區段 x2 傳動件 x4 施力點 pi〜 p3點 416 凸緣 43 輸出軸 45 軸心齒輪 51 施力軸 7a〜7f 活塞 01,02,03施力線 S 慣量行程區段 xl 活塞 x3 曲柄軸 d 1 ~ d 4軌跡線

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Claims (1)

1342921 十、申請專利範圍： 1.種提咼輪出功率的動能產生裝置，包括有一機殼、— 固定齒、_、 "" '舌動齒輪、一傳動件、一飛輪與一連桿， 其特徵在於：

。亥固疋齒輪係設置在機殼一側，其齒形向内，該活 動齒輪則罩設在固定齒輪内側’其齒形向外，並使該固 疋齒輪與活動齒輪喃合傳動，且該固^齒輪與活動齒輪 的齒輪比& 3:1 ;該機殼與傳動件之間設置有波司 (Bush) ’使該傳動件拖設在機殼内部而可轉動該傳動 件朝活動齒輪的軸心位置穿入並樞設有一傳動軸，使該 傳動軸 '活動齒輪皆包含在固定齒輪的體積範圍内；而 錢輪係@] &連接在活㈣輪相，該飛輪—端設置有 施力軸，該連桿則軸設在施力抽上，各連桿除一㈣設 在飛輪施力抽上，其另一端則杀Λ 丹力5而則釉°又在汽缸的活塞上；藉 此’該施力軸運動的轨跡線側壓角度變化非常小，減少 側向分力的浪費。 .如申請專利範圍第！項所述提高輸出功率的動能產生裝 置’其中該波司(Bush)在機殼與傳動件接觸面之間設置 有凸緣，使該波司與機殼或傳動件之間以凸緣嵌合定位。 3.如中請專利範圍第！項所述提高輪出功率的動能產生裝 22 1342921 置，其中該汽缸數相對每一 且 寻劲軸為二的倍數設置， 三個汽缸互呈120。的角度配置。 4·如申請專利範圍帛！項所述 输出功率的動能產生裝 置，其中該汽缸數相對每一 — 、得動軸為三的倍數設置， 且每組汽缸可呈多種角度配置。 5·如申請專利範圍第1項所述提高輸出功率的動能產生裝 置，其中每—軌跡的汽虹數可同時配置多數個，使各汽 缸具有獨立的動力軌跡行程。 6. 如申請專利範圍第 貝所述如兩輸出功率的動能產生裝 ^ ’其中每—動力行程之施力軸上的汽缸數可同時配置 夕數個’並分配在同_軌跡線的不同角度位置。 如申π專利範圍第！項所述提高輸出功率的動能產生裝 置’其中該活塞位於行程始點時，該傳動軸相對於連桿 延伸方向預先偏轉有一角度。 士申叫專^圍第！項所述提高輸出功率的動能屋生裝 置’其中該施力轴高度可調整，以改變軌跡線，並適用 於各種動力裝置。 23 1342921 9. 如申請專利範圍第1項所述提高輸出功率的動能產生裝 置，其中該傳動件設置有軸心齒輪，使該活動齒輪直接 嚙合軸心齒輪以傳輸動力。 10. 如申請專利範圍第9項所述提高輸出功率的動能產生裝 置，其中該活動齒輪與軸心齒輪可調整齒數，以調整速 率變化。