TWI281897B - Shell-type sleeve with a three-part sliding plate for a support of a crossing - Google Patents

Description

1281897 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於一種至少具二相互聯結之軌道車輛之列車， ; 於其二車輛間設有一轉接區’其至少具二相互連接之、各有多 _ 個護罩框架之波浪式護軍，且該轉接區另外具有轉接板及一可 鷂 在設置於軌道車輛間、聯結裝置上之滑動板上滑動之轉接板支 持件，其中，於軌道車輛相互聯結之末端範圍各設有至少一爬 升保護裝置，且各爬升保護裝置延伸於整個車輛寬度範圍，護 • 罩框架之下緣設置於爬升保護裝置之上緣，而滑動板則設置於 爬升保護裝置之下緣。 - 當二軌道車輛發生衝撞意外時，其危險之處在於一軌道車 , 輛之車廂因高度變位而被推至另一車廂上，使乘客空間遭受強 烈破壞。此危險不僅發生於相撞之前端或末端車輛上，在列車 中間之車輛也可能發生。為防止版升造成之危險，通常會安裝 爬升保護裝置。此般升保護裝置，即所謂“反爬升器 (Anticlimber)於列車末端，也設於列車内各車輛之末端。 φ 藉由上述之軌道車輛，當發生衝撞時，二相對立之反版升 器會互相嗔合’在相撞之軌道車輛有侧向偏移時也保證如此。 【先前技術】 上述種類之軌道車輛已參見於例如（奥地利）專利案第A 1735/2003。於圖一中以圖示顯示該軌道車輛，並詳細說如下。 根據圖一，此已知之列車zuv至少具二藉由一聯結器 KUP相互聯結之車輛觀卜WA2。每一車輛職卜觀2於長 向末端均具一基本上延伸於整個車輛寬度之爬升保護裝置 AC1、AC2 ’其最好由鋼製成。 7 1281897 在軌道車輛WAl、WA2間設有轉接區UEB，其具封閉之 波浪式護罩，護罩由至少二部分WB1、WB2組成，即圖示中配 置給左邊車廂WA1之第一波浪式護罩WB1，及圖示中配置給 右邊車廂WA2之第二波浪式護罩WB2。護罩WB1、WB2可於 ’ 末端EN1、EN1相連接，為此，各護罩WB1、WB2可例如具有 ; 一此處未纟會製出之末端框架。在此，框架相互以螺絲鎖緊，或 藉由另一聯結機構相連接。波浪式護罩WB1、WB2具每每相互 平行設置之護罩框架BR1、BR2、BR3、BR4，其最好由鋁製 鲁成。圖式中，護罩框架BIU、BR2、BR3、BR4係以虛線表示。 於波浪式護罩WB1、WB2之二波浪間各有護罩框架BR1、 BR2、BR3、BR4。護罩框架 BR1、BR2、BR3、BR4 之功能 為：維持波浪式護軍之結構，及連接波浪式護罩之波浪。護照 、 框架BR1、BR2、BR3、BR4如此之設置，使護罩框架BIU、 BR2、BR3、BR4之下緣位於爬升保護裝置AC1、AC2之上 緣。如此，在衝撞時護罩框架BIU、BR2、BR3、BR4不會妨礙 爬升裝置AC1、AC2相互嚙合。 為使護罩框架BR1、BR2、BR3、BR4可設置於爬升保護 肇裝置AC1、AC2之上，位於車廂側邊、每一波浪式護罩WB1、 WB2末端之護罩框架BIU、BR4下緣藉輪廓件PR1、PR2與車 廂WIG、WK2連接，輪廓件PR1、PR2係設置於轉接區UEB 地板範圍下，於爬升保護裝置AC1、AC2上緣，於軌道車輛 WAl、WA2之車廂WK1、WK2前。使用薄片輪廓件PR1、 PR2作為轉接區地板水平範圍之螺栓框，可使轉接區UEB易於 安裝至反爬升器AC1、AC2上緣。輪廓件PR1、PR2也可以是 裝配於車廂WK1或WK2上之框架之一部份。 8 1281897 另外於轉接區UEB内設有轉接板，即所謂橋板聰、 UB2、UB3、UB4，其中每二標示為聰、咖之 下稱之為“侧轉接板，，聰、UB2_裝設於一輪廊件刪、 wp2 m平行於軌道平面、基本上向車輛長方向延仲之 •軸A、A’轉動，其中輪廓件WP卜WP2各在相應之車廂WK1、 :WK2上，轉接板·、UB2、UB3、UB4基本上位於地板上緣 Fm、FN2平面上。 各鐵路車輛WA1、WA2端牆之承荷結構可於相互聯結之 _ 末端範圍，在車輛之長方向上内縮。於此藉由内縮而開放之内 建空間内可於車廂WK1、WK;2開口兩侧安裝輪廓件刪、 * Wp2，此輪廓件由比端牆之承荷結構容易變形之材料製成。經 由轉接區UEB之開口，乘客可從一車輛WA1轉而進入另一車 、輛WA2,如圖所示，於該輪廓件wp卜wp2上可以前述方式固 定側邊之轉接板UB1、UB2。 輪廓件WP卜WP2由較容易變形之材料，如鋁製成，端牆 承荷結構可由鋼製成，藉該輪廓件之安裝，衝撞時軟輪廓件 WP1、WP2發生變形，因而創造出轉接區UEB區塊長度所需之 響空間。 於二軌道車輛WA1、WA2之聯結器中央KPM上設置有一 支持件ABS，支持位在中央之轉接板，即中央轉接板UB3、 UB4。支持件ABS可於其上端範圍與中央轉接板以一體方式設 計而成。於該轉接板上，即轉接板UB3、UB4上，置有設置於 車廂WK1、WK2上之侧邊轉接板UB1、UB2。中央轉接板 UB3、UB4之自由末端可加以去角，並設於侧邊轉接板UB1、 UB2下。因此，侧邊轉接板UB1、UB2於其自由末端係支撐於 中央轉接板UB3、UB4上。藉由將中央轉接板UB3、UB4自由 9 1281897 末端去角，得出一侧邊轉接板UBl、UB2置放面，使二車插 WA1、WA2於垂直及水平方向相互推移時可互相平衡。 支持件ABS設置於一滑動板Glp上，可滑動，滑動板 ; GLP係設置於聯結裝置KUP上。支持件ABS下方與滑動板 , GLP相互作用之實體部位UAB可由鋼製成，以改進使用特性， ， 就如同滑動板支承面原固定有塑料之滑動板。根據本發明，滑 動板GLP及支持件ABS之下部位UAB係設置於爬升保護裝置 AC1、AC2下緣之下。藉此將滑動板GLP及與滑動板共同作用 之支持件ABS底座UAB设置於攸升保護裝置aci、AC2之 下，可以防止滑動板GLP或支持件底座UAB阻擋爬升保護裝置 AC1、AC2於發生互撞時相互嚙合。 另外，支持件ABS在安裝完成後基本上以軌道面延伸之， 位於二反爬升器AC1、AC2間之垂直部位MAB可由鋁製成。 該實施方式可確保在發生衝撞時，版升保護裝置AC1、AC2能 擠壓該垂直且由鋁製成之中央部位MAB，或使其變形，並因而 能相互嚙合。 φ 在上述之實施方式中，轉接區之支持件必須儘可能降低， 亦即滑動板及聯結器長軸間之尺寸愈小愈好。 最常用之鐵路車輛短聯結器連接設計為所謂殼式接頭連 接，其可使短聯結器之二半件簡單，安全又可靠地連接。 若將滑動板設計成兩件，在每一聯結器半件上各固定設置 一件滑動板，則滑動板之設置高度必須超過殼式接頭連接件， 要分離該二鐵路車廂時，儘量提升上殼式接頭，使上殼式接頭 不嚙入殼式接頭組合，即可解開連接件。 不過，在（奥地利）專利案第A 1735/2003之轉接區設計 中’殼式接頭連接件在滑動板及殼式接頭間用以開啟及關閉殼 1281897 ^頭所2求之轉難贿持，計之_將無絲證反爬 升洛一足會相互嚙合。 因此，本發明之目的為克服上述之缺點。 【發明内容】 "根據本發明’此目的以τ述方式達成：滑動板至少具三板 形兀件’其中’設置於殼式接頭連接件上之滑動板巾央件與聯 結裝置以可鬆解方式相連接。 /

因滑動板中央件以可鬆解方式與聯結裝置相連接，故可於 聯結連接件分轉（開峨式接頭及提升上殼式翻半件）將 ^匕中央件^。因而上殼式接頭半件上之如可因移開滑動板 中央件而淨空，使上殼式接頭半件可被提升。 滑動板中央件最好與聯結裝置以螺栓相連接。 在-偏好之發明實施形式中，設置於一軌道車輛上之每一 聯結裝置之聯結器半件上各§&有滑動板之—侧邊件，此侧邊件 最好與相屬之聯結器半件固定相連。 為使滑動板中央件能輕易安裝在殼式接頭連接件上，可將 滑動板中央件與騎器半件之末端部位以.固定，在裝配狀 態中，此末端部蚁场至少與讀式接頭之上緣有相同高 度0 【實施方式】 依圖一所示，根據本發明之列車連接器具一由二半件组成 之聯結裝置KUP，射二赌好件在殼式接頭隨上相互連 接。但於圖式中只顯示其中之一聯結器半件。 此處所示之第-聯結器半件KH1具—聯結桿KST，其與此 處未緣出讀屬軌if車輛相連接。根據本發明，滑動板GLP至 1281897 少具三板形元件STE、ΜΤΕ，其中滑動板GLP第三個側邊件及 所有相屬之第二聯結器半件於此圖中未示出。 滑動板GLP之第一侧邊件STE與第一聯結器半件KH1相 ； 連接，此STE件最好固定相連，亦即基本上以無法鬆解方式與 聯結器半件KH1相連接。當然，侧邊件STE也可以螺栓與聯結 器半件KH1連接。滑動板GLP第二侧邊件之放置於第二聯結器 半件上，與第一侧邊件STE之放置於第一聯結器半件上方法相 同，第二侧邊件於圖中未示出。 • 滑動板GLP之中央件MTE係直接設置於殼式接頭SCM 上，為使中央件ΜΤΕ可設置於殼式接頭SCM上，中央件mte • 與聯接器半件KH1及此處未示出之第二聯結ϋ半件各一末端部 位相連接。末端部位上緣至少與殼式接頭連接件（SCM)上部元 件之上緣同南。（圖五） 滑動板GLP之三元件基本上位於一平面上，使此三元件， STE及MTE之表面形成一平面（圖三、圖四）。 φ 聯結器半件KH1以可鬆鲧古守如译拉.进^ 。咖、、I, “

甲央二MTE，因而有足夠空間用以提升上殼式接頭_。 取後，在本又件中所稱之軌道車輛不僅指相連之車庙，亦 包括驅動車廂，軸在根據本發明之偏好實獅式巾未將之示 為旎k昇上殼式接頭OSM，滑動板G£p之中央件MTE與 出。 【圖式簡單說明】 點，發明本身不限於該等實施例。 更進一步說明本發明之其他優 。各圖所示意之内容如下： 以下藉一些圖示之實施例更進一 12 1281897 圖一顯示該軌道車輛； 圖二一短聯結器半件，具一殼式接頭及一根據本發明之 滑動板，所示為側視圖； 圖三圖二短聯結器半件之上視圖； 圖四圖三之X範圍細部圖； 圖五圖二延B-B線之剖面圖； 圖六圖五之Y範圍。 13 1281897

【主要元件符號說明】 ZUV 列車 KUP 聯結器 WA1 車輛 WA2 車輛 AC1 爬升保護裝置 AC2 爬升保護裝置 UEB 轉接區 WB1 波浪式護罩 WB2 波浪式護罩 EN1 末端 EN2 末端 BR1 護罩框架 BR2 護罩框架 BR3 護罩框架 BR4 護罩框架 WK1 車廂 WK2 車廂 PR1 輪廓件 PR2 輪廓件 UB1 轉接板 UB2 轉接板 UB3 轉接板 UB4 轉接板 WP1 輪廓件 WP2 輪廓件 14 1281897 A 軸 A， 軸 FN1 地板上緣 FN2 地板上緣 KPM 聯結器中央 GLP 滑動板 ABS 支持件 UAB 下部位

SCM 殼式接頭/殼式接頭連接件 STE 侧邊件 MTE 中央件 KH1 聯結器半件 KH2 聯結器半件 OSM 上殼式接頭

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Claims (1)

1281897 ΐ月日修次)正替換頁 第094122230號專利案申請專利範圍修正本 十、申請專利範圍： 1· 一種至少具二相互聯結之軌道車輛（WA1、WA2)之列車 (ZUV)，在其間有一轉接區（UEB)，其至少具二可相互 連接而各有多個護罩框（BR1、BR2、BR3、BR4)之波浪 式護罩（WB1、WB2)，且轉接區（UEB)尚具有多個轉接 板（UB1、UB2、UB3、UB4 )，及一位於軌道車輛 (WA1、WA2)間，設置於聯結裝置（KUP)上之滑動板 (GLP)上且可移動之支持件（abS)，用以支撐轉接板 (UB1、UB2、UB3、UB4)，在軌道車輛（WA1、WA2) 相互聯結之末端範圍各設有至少一爬升保護裝置（AC1、 AC2 )’其基本上延伸於整個車輛寬度範圍，護罩框 (BR1、BR2、BR3、BR4)之下緣設置於攸升保護裝置 (AC1、AC2)上緣之上，滑動板(GLP)設置於爬升保護裝 置（AC1、AC2)下緣之下，其特徵為，此二軌道車輛藉由 一殼式接頭連接件（SMU)相互聯結，且滑動板至少具三板 形元件（STE、MTE)，設置於殼式接頭連接件（SMU)上 之滑動板（GLP)中央件（MTE)與聯結裝置（κυρ)以可 鬆解方式相連接。 2. 根據中請專利顧第丨項所述之列車，其特徵為，滑動板 (GLP)中央件與聯結裝置（κυρ)係明栓相連接。 3. 根據巾請專嫌圍第丨項所述之解，其特徵為，設置於各 =逭車輛上之聯結裝置（κυρ)之聯結器半件（ΚΗ1)上各 設置有一滑動板侧邊件（STE)。 1281897 ^ r- :. · ； \ 4.根據申請專利細第2項所述之列車，其特徵為，設置於各 軌道車輛上之聯結裝置（KUP)之聯結器半件（KH1)上各 設置有一滑動板側邊件（STE)。 V 5·根據申請專利第1項所述之列車，其特徵為，側邊件 (STE)與其相屬之聯結器半件(KH1)以固定方式相連。 / 6·根據申請專利範圍第2項所述之列車，其特徵為，側邊件 (STE)與其相屬之聯結器半件(KH1)以固定方式相連。 7·根據申請專利範圍第3項所述之列車，其特徵為，侧邊件 鲁 （STE)與其相屬之聯結器半件(KH1)以固定方式相連。 8·根據申請專利範圍第丨項所述之列車，其特徵為，滑動板 (GLP)中央件(MTE)與各聯結器半件(KH1)之一末端部位以螺 栓固定，其中，末端部位之上緣於裝配狀態至少與殼式接頭 連接件(SCM)之上殼式接頭(〇sm)上緣有相同高度。 9·根據申請專利範圍第2項所述之列車，其特徵為，滑動板 (GLP)中央件(MTE)與各聯結器半件(KH1)之一末端部位以螺 栓固定，其中，末端部位之上緣於裝配狀態至少與殼式接頭 連接件(SCM)之上殼式接頭(〇SM)上緣有相同高度。 秦1〇·根據申請專利範圍第3項所述之列車，其特徵為，滑動板 (GLP)中央件(MTE)與各聯結器半件(KH1)之一末端部位以螺 栓固定，其中，末端部位之上緣於裝配狀態至少與殼式接頭 連接件(SCM)之上殼式接頭(〇SM)上緣有相同高度。 11.根據申請專利範圍第5項所述之列車，其特徵為，滑動板 (GLP)中央件(MTE)與各聯結器半件(KH1)之一末端部位以螺 栓固定，其中，末端部位之上緣於裝配狀態至少與殼式接頭 連接件(SCM)之上殼式接頭(〇SM)上緣有相同高度。