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TW201718315A - 車輪可傾斜之摩托車的前車架及該摩托車 - Google Patents

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TW201718315A
TW201718315A TW105124050A TW105124050A TW201718315A TW 201718315 A TW201718315 A TW 201718315A TW 105124050 A TW105124050 A TW 105124050A TW 105124050 A TW105124050 A TW 105124050A TW 201718315 A TW201718315 A TW 201718315A
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front frame
motorcycle
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frame
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TW105124050A
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TWI694027B (zh
Inventor
安德烈 拉法利
Original Assignee
比雅久股份有限公司
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Abstract

一種摩托車前車架(8)包括一前車架框架、一對前輪藉由一鉸接四邊形運動地連接前車架框架，前述鉸接四邊形包括一對交叉元件，在對應的中間樞軸樞接前車架框架，前述交叉元件在對應之相反的橫向端部藉由立柱彼此連接，前述立柱在對應的側邊樞軸樞接至橫向端部，其中交叉元件和立柱定義所述鉸接四邊形。有利的是，每個立柱引導和支持前輪的短軸，每個立柱從一上端部延伸至一下端部，其中每個短軸機械地連接前輪的一旋轉銷，藉以可轉動地支持前輪繞一相關的旋轉軸，且其中前輪的每個旋轉銷被包含於鉸接四邊形之對應的立柱的上端部和下端部之間。

Description

車輪可傾斜之摩托車的前車架及該摩托車
本發明係有關於一種車輪可傾斜之摩托車的前車架及該摩托車。
如同所熟知的，本領域現存之三輪摩托車具有一後方驅動輪和兩個位於前方的轉向和傾斜輪，亦即，滾動或偏斜。
因此，後輪是用來提供力矩，且從而在成對的前輪提供車子方向性時，可允許牽引力。
使用兩個前輪，而非兩個後輪，可避免力矩傳送的差別利用。藉此，可以達到在後軸上之成本和重量的減少。
位於前車架之成對的輪子除了轉向，也可傾斜和滾動。在這種方式下，相較於在後軸上具有兩個輪子的三輪車，由於在前車架具有兩個輪子的車子相當於實際的摩托車，故像摩托車般，車子可以在過彎時傾斜。
與僅具有兩輪的摩托車比較，在前車架具有兩個成對的輪子的車子不論如何將具有較佳的穩定性，前述穩定性是藉由前輪在地面上成雙地停留來確保，類似於汽車所提供的。
藉由可使前輪同步轉動和/或轉向的運動機構，前輪以鏡像之方式彼此運動地連接，例如通過鉸接四邊形之中介。
至於前輪的轉向角度，亦可使前輪之間提供不同的轉向角度。舉例來說，如果使用了汽車形式的轉向，在過彎時外側的輪子將保持更開放。
傾斜三輪摩托車因此被設計來提供給使用者兩輪摩托車的操縱性，且同時提供四輪車子的穩定性和安全性。
事實上，這兩個預訂目標是對立的，因為相較於兩輪摩托車，較好的穩定性需要額外的元件存在(例如第三個輪子和其關聯的運動機構)，必然使車子的結構被壓得難以移動。此外，「只有」三個輪子存在無法必然保證四輪車子的穩定性和抓地性。
因此，開發一種可以調解這些對立的目標之三輪車是必要的，確保穩定性和操縱性，以及可靠性和低成本。
為了達到這些目標，框架或前車架之前方部分的特定幾何形狀必須被開發，在前輪的轉向及滾動或傾斜行為中負責支撐前輪。
為了解決前述問題點，在兩個輪子在前車架上的三輪車領域中，許多解決方案被採用。
先前技術的這些解決方案並無法最佳化如上所述之穩定性和操控性的需求。
因此，需要解決前述關於先前技術的缺陷和限制。
根據申請專利範圍第1項所載之摩托車前車架以及根據申請專利範圍第26項所載之摩托車可滿足前述要求。
6‧‧‧框架
8‧‧‧前車架
10、10’、10”‧‧‧前輪
12‧‧‧後軸
13‧‧‧後軸框架
14‧‧‧後驅動輪(後輪)
16‧‧‧前車架框架
20‧‧‧鉸接四邊形
24、24’、24”‧‧‧交叉元件
28‧‧‧中間樞軸
32‧‧‧前桿
34‧‧‧轉向管
35‧‧‧駕駛桿
36‧‧‧轉向機構
40‧‧‧橫向端部
44‧‧‧橫向端部
48、48’、48”‧‧‧立柱
52‧‧‧側邊樞軸
56‧‧‧短軸
60‧‧‧上端部
64‧‧‧下端部
68‧‧‧旋轉銷
72‧‧‧托架
76‧‧‧轉向桿
80‧‧‧制動元件
84‧‧‧煞車盤
88‧‧‧套管
92‧‧‧懸吊元件
94‧‧‧彈簧
96‧‧‧阻尼器
100‧‧‧輪圈
102‧‧‧輪胎
M-M‧‧‧中心線平面
N-N‧‧‧垂直方向
P‧‧‧投影平面
R-R‧‧‧旋轉軸
R’-R’、R”-R”‧‧‧中心線平面
S-S、S’-S’、S”-S”‧‧‧轉向軸
T-T‧‧‧主要延伸軸
W-W‧‧‧中間樞軸之軸
X-X‧‧‧長軸方向
Y-Y‧‧‧橫向方向
Z-Z‧‧‧側邊樞軸之軸
α‧‧‧角度
β‧‧‧角度
透過下方所述的較佳和非限制性的實施例之敘述，本發明更多的特徵和優點可被更清楚地理解，其中：
第1圖係表示本發明中具有前車架之摩托車的局部立體圖。
第2圖係表示由第1圖中箭頭II之側觀看第1圖中的摩托車之側視圖。
第3圖係表示由第1圖中箭頭III之側觀看第1圖中的摩托車之前視圖。
第4圖係表示由第1圖中箭頭IV之側觀看第1圖中的摩托車之俯視圖。
第5、6圖係表示本發明之摩托車前車架的局部立體圖。
第7a、7b圖係分別表示本發明中應用於摩托車之懸吊系統的立體圖和剖視圖。
第8圖係表示本發明中摩托車之輪子的局部立體圖。
第9、10圖係表示本發明之摩托車前車架元件的局部側視圖。
下方描述的實施例中共同的元件或元件的一部分將使用相同的符號。
請參閱前述圖式，符號4總體代表本發明之一摩托車的整體示意圖。
為了本發明之目的，需指出的是摩托車此一字彙應在廣義下被解讀，包含任何具有至少三個輪子的摩托車，即兩個對齊的輪子，如所述最好在下方，和至少一後輪。因此，此定義亦包括所謂的四輪摩托車(quad bikes)，具有在前車架上的兩個輪子和後軸上的兩個輪子。
摩托車4包括一框架6，從一前車架8延伸至一後軸12，其中框架6支撐至少兩個前輪10，後軸12支撐一或更多個後輪14。左前輪10’和右前輪10”可以被區分，其中左和右10’、10”的定義僅是單純形式且表示與車子之騎乘者的關係。前述輪子被配置於摩托車之中心線平面M-M的左方和右方，相較於騎乘者駕駛時的觀察點。
在接下來的敘述中，以及同樣在圖式中，相對於前述中心線平面M-M，前車架之對稱或鏡像元件的符號使用引號’和”來分別表明元件是在前車架的左方及右方，相較於騎乘者駕駛時的觀察點。
為了本發明之目的，摩托車的框架6可為任意形狀、大小，例如可為柵格形式(lattice type)、箱形式(box type)、托架(cradle)、單一或一雙等等。
摩托車的框架6可以為單件式或是複數零件；舉例來說，摩托車的框架6內連接後軸框架13，後軸框架13可包括擺動後叉(未圖示)，擺動後叉支撐一或更多個後驅動輪14。
前述後擺動叉可藉由直接鉸接與框架6連接，或是藉由槓桿機構及/或中間框架的中介。
摩托車前車架8包括一前車架框架16和一對前輪10，前輪10藉由鉸接四邊形20(articulated quadrilateral)運動地(kinematically)連接至前車架框架16。
鉸接四邊形20包括一對交叉元件24，在對應的中間樞軸28樞接前車架框架16。
中間樞軸28界定之中間樞軸之軸W-W彼此平行。
舉例來說，前述中間樞軸裝在前桿32上，設置來跨過中心線平面M-M，中心線平面M-M穿過一長軸方向X-X或摩托車的行進方向。
舉例來說，連接至摩托車4的車把(未圖示)之一轉向機構36樞接在駕駛桿35上，駕駛桿35插入摩托車4之框架6的一轉向管34以旋轉。
交叉元件24在一主要橫向方向Y-Y、相反的橫向端部40、44之間延伸。
具體而言，前述交叉元件24在對應的前述相反的橫向端部40、44藉由立柱48連接在一起，立柱48在對應的側邊樞軸52樞接橫向端部40、44。
在一個實施例中，對前桿32而言，交叉元件24、24’、24”被懸臂地(cantilevered)安裝。
交叉元件24和立柱48定義前述鉸接四邊形20。具體而言，四邊形包括兩個交叉元件24，即一頂部交叉元件24’和一底部交叉元件24”，其中頂部交叉元件24’面向關聯的車把之側，且底部交叉元件24”面向支撐摩托車的地面。
交叉元件24’、24”在形狀、材料和大小上並沒有 必要彼此相同；每個交叉元件24可以為一體成型或者以兩個或以上的部分機械連接，例如藉由焊接、螺栓、鉚釘或類似物。
立柱48有兩個，具體而言為一左立柱48’和一右立柱48”。
左、右立柱48’、48”的定義為單純形式且表示與車子之騎乘者的關係。前述左、右立柱48’、48”配置在摩托車的中心線平面M-M的左方和右方，相較於騎乘者駕駛時的觀察點。
側邊樞軸52彼此平行且分別定義側邊樞軸之軸Z-Z。
較佳地，前述中間樞軸28和側邊樞軸52以根據中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z相互平行為方向。
左、右立柱48’、48”分別可轉動地支持左、右前輪10’、10”繞各自的轉向軸S’-S’、S”-S”。前述轉向軸S’-S’、S”-S”彼此平行。
根據一可能的實施例，樞軸28、52彼此平行且垂直於所述轉向軸S’-S’、S”-S”。換言之，根據一實施例，相較於穿過前述中間樞軸28的一投影平面P，轉向軸S’-S’、S”-S”與中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z界定90度之一角度α。
根據一可能的實施例，所述角度α介於80至120度，且較佳的所述角度α介於90至110度；更佳的所述角度α等於100度。
轉向軸S’-S’、S”-S”就所述投影平面P而言，可 傾斜介於5至20度之一轉向角度β，且就垂直地面的一垂直方向N-N而言較佳為介於8至16度。
根據又一實施例，可以根據中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z側平行於地面使樞軸28和52傾斜，亦即，就所述投影平面P而言，中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z垂直於所述垂直方向N-N。在這種形態中，前述角度β等於0度。
此外，如所看到的，可以使樞軸28和52未垂直於轉向軸S’-S’、S”-S”。事實上，如前所述，就穿過所述中間樞軸28的投影平面P而言，定義於轉向軸S’-S’、S”-S”與中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z之間的角度α可包括介於80至120度，且較佳的，所述角度α包括介於90至110度；更佳的所述角度α之值等於100度。
中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z平行於地面代表在滾動運動中，就曲線(curve)而言，內輪向上升起幾乎垂直，故具有使輪子的滾動運動從水平制動力(自地面傳送)解耦(uncoupling)、以及佔用較少空間至摩托車之底部的雙重優點。
應注意的是，藉由就轉向軸S’-S’、S”-S”而言傾斜中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z，因此在穩定狀態靜止的前述中間樞軸之軸W-W和前述側邊樞軸之軸Z-Z將平行於地面，在制動狀態，以及從而前輪10’、10”之懸吊的壓縮，所述中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z將偏斜移動至大致平行於地面的狀態。舉例而言，請參閱第10圖，如果 在穩定狀態，中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z界定的角度β相異於水平方向的零度(與垂直方向形成的角度重合，垂直於水平方向)，在制動和最大的壓縮情況下此角度會傾向於零度。
當在制動期間，中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z將配置大致平行於地面，輪子的跳動可被避免，因為水平且因此平行於地面之制動力不會造成元件沿著輪子的偏離運動，前述偏離運動幾乎正交於地面，亦即垂直。
每個立柱48導引並支持前輪10之一短軸56；每個立柱48自一上端部60延伸至一下端部64。上端部60面向上方交叉元件24’，且下端部64面向底部交叉元件24”。
根據一實施例，每個短軸56機械地(mechanically)連接至前輪10的一旋轉銷68，藉以可轉動地支持前輪10繞一關聯的旋轉軸R-R。
有利的是，每個前輪10的每個旋轉銷68被包含在鉸接四邊形20之對應的立柱48的上端部60和下端部64之間。
較佳地，每個前輪10的每個旋轉銷68包含在鉸接四邊形20的交叉元件24之相鄰的側邊樞軸52之間。
每個輪子10的短軸56被所述鉸接四邊形20的單一對應的立柱48所支持和導引。
根據一實施例，每個短軸56被安裝在對應的立柱48上，藉以對對應的立柱48而言具有至少一自由度，所述之至少一自由度包括對立柱48而言，短軸56平行於立柱48的 主要延伸軸T-T之一平移運動，及/或短軸56對於立柱48的主要延伸軸T-T之一轉動動作。
根據一可能的實施例，短軸56和立柱48之間的耦合是棱柱型(prismatic type)，因此對立柱48而言只允許短軸56具有一個自由度，換言之，對立柱48而言短軸56的平移平行於立柱48的主要延伸軸T-T。前述平移動作也可以稱為短軸56和與其連接之相關前輪10的震動動作，因此沿著大致筆直的軌跡移動。
由於每個短軸56和對應的立柱48之間的棱柱耦合，有必要在短軸56和各自的導引間引入另一元件，以使輪子能夠轉向。在這種方式下，有著從對稱軸或每個立柱48的主要延伸軸T-T彌補每個前輪10的轉向軸S-S的可能性；此外在這種形式中，有著在轉向軸S-S和每個立柱48之相關的主要延伸軸T-T之間具有不同傾斜的可能性。因此，可以優化轉向軸S-S的傾斜來改善輪子的痕跡；而且，可以對於輪子的碰撞軌跡和對車子而言整體的大小來優化每個立柱之主要延伸軸T-T之傾斜。此外，短軸56並不具有每個立柱的導引之功能，且可以優化以在輪子轉動時支撐輪子。例如，可優化短軸56中的滾動軸承之尺寸及/或位置。
根據另一實施例，短軸56和立柱48之間的耦合是圓柱型(cylindrical type)，因此可允許短軸56對立柱48的主要延伸軸T-T而言平移和轉動。
較佳的是，每個前輪10具有與主要延伸軸T-T、以及與圓柱型的立柱48之對稱軸重疊的轉動軸S-S。
另外，應注意的是，分別定義中間樞軸之軸W-W和側邊樞軸之軸Z-Z的中間樞軸28和側邊樞軸52設置在各自的前輪10’、10”的旋轉銷68之上和下，且不完全在其上方，如同出現在先前技術中的解決方案。換言之，對每個立柱48的主延伸軸T-T而言，前輪10’、10”的每個旋轉銷68被包含在鉸接四邊形20的上方交叉元件24’和下方交叉元件24”之各自的中間樞軸28和側邊樞軸52之間。
這意味著每個輪子10’、10”和包括懸吊之鉸接四邊形20之間的連接的剛性比起先前技術的前述解決方案有著更堅硬的量級，因為制動力或反對稱衝擊，有助於使得前輪10’、10”的交替共振被接收的可能性更加渺茫。因此，本發明整體來說幫助提供了一種輕量卻同樣安全、精確的車子，前車架上傳達給駕駛安全的感覺在於不會在車把上傳輸震動或搖晃給使用者。
此外，在輪子的垂直尺寸中，鉸接四邊形之上方和下方交叉元件24’、24”的位置使其可以移動前車架的重心，且因此車子的重心向下，改善了車子的動態特性。
至於前輪10的轉向，根據一實施例，前車架8包括至少一托架72，連接至前輪10的短軸56和前車架8的轉向桿76，藉此來控制短軸56對於每個輪子10之相關的轉向軸S-S之旋轉。
較佳的是，托架72與每個前輪10的短軸56為一體、單件。
根據一個實施例，前述托架72支撐用於輪子10 的制動元件80。
例如，前述制動元件80包括盤式制動用之一卡鉗配置跨過一煞車盤84，煞車盤84以旋轉之方式整合在輪子10上。
較佳的是，托架72從立柱48的下端部64之側延伸跨過立柱48。
藉由此結構，整個懸吊對相關的立柱而言為中心，且可避免橫向彎矩。
較佳的是，短軸56包括一套管88，同軸地設置在立柱48上。
根據一實施例，輪子10的懸吊元件92被配置在短軸56和立柱48之間。
舉例而言，懸吊元件92包括一彈簧94及/或一阻尼器96。
根據一實施例，立柱48為中空的，因此可以於內部儲藏至少部分懸吊元件。
懸吊元件位於立柱內意味著一些優點：例如立柱保護懸吊元件，且其在單純的壓縮狀態下工作，避免彎矩。
較佳的是懸吊元件92同軸地配置在各自的立柱48。
每個輪子10包括一輪圈100，支撐一輪胎102且被相關的短軸56可轉動地支撐，其中短軸56至少部分儲藏於前述輪圈100界定的體積中。
較佳的是，短軸56和立柱48一體地儲藏在前述 輪圈100界定的所述體積中。
在一較佳的實施例中，每個輪子的中心線平面R’-R’、R”-R”穿過每個輪子10’、10”的轉向軸S’-S’、S”-S”。
在又一實施例中，在每個轉向軸S’-S’、S”-S”和相關的輪子的中心線平面R’-R’、R”-R”之間提供有一偏移或橫向凸出。上述的橫向凸出介於0至2公分，更佳為介於0至1公分，甚至更佳的前述橫向凸出等於0.7公分。
較佳的是，由輪圈100界線的前述體積朝向關於穿過所述中間樞軸28之前車架的中心線平面M-M。換言之，短軸56向內朝向機車的中心線平面M-M，且關聯於短軸56的相關元件對於外側觀察者而言並非直接可見的。
如前所述，根據本發明之車子4包括至少一後驅動輪14；根據一可能的實施例，車子具有兩個後驅動輪14在後軸12上。
舉例而言，在摩托車為一四輪車之這個實施例中，在後軸12上之後驅動輪14彼此連接，並藉由如前所述與前軸10關聯的鉸接四邊形20連接至後軸框架13。
從前述敘述應可理解，本發明可克服先前技術的前述缺陷。
具體而言，前車架具有有限的尺寸和重量。
具體而言，尺寸明確地減少使前車架所有的主要元件被包在鉸接四邊形的足跡之內。
另外，藉由每個輪圈，前車架元件至少一部分包含於由每個輪圈界定的體積中。
因此解決方案表現了明確的緊密。
此外，解決方案呈現了一個明確包含非懸吊群體，因為其僅僅藉由輪子和與其關聯的短軸構成。
所描述的解決方案落在內連接懸吊的事例中，因為在結合的前輪上具有相同負載而發現前輪上負載平衡；負載傳送經由四邊形發生，且是藉由其慣性，慣性同樣包含於整台車子的四邊形中，且因此呈現關於所述慣性之整體的延遲。
具體而言，慣性內插於成對的輪子之間來作用，以移動具有內部連接之輪子的解決方案至具有一獨立輪子的解決方案，有利於舒適及抵銷的任何共振現象，前述共振現象可能在輪子上觸發，在其他方式下不會被減幅。
因此，根據本發明之摩托車不只可以保證高穩定性，較佳於具有兩個輪子的摩托車的穩定性，藉由兩個成對的前輪存在，更可以卓越地操控和易於傾斜，如只有兩個輪子的摩托車的特徵。
另外，如上所述，分別定義中間和側邊軸的中間樞軸和側邊樞軸放置於分別的前輪的旋轉銷之上和下，且不完全在其上方，如同於先前技術的解決方案中出現的。以這種方式，對每個立柱的主要延伸軸而言，前輪的每個旋轉銷被分別包含在中間和側邊樞軸之間之鉸接四邊形的上方和下方交叉元件。這意味著每個輪子和包括懸吊系統之鉸接四邊形之間的連接的剛性比起先前技術的前述解決方案有著更堅硬的量級，幫助前輪的交替共振可過期至制動力或反對稱衝擊，使其更為遙遠是可能的。因此，本發明整體來說幫助提供了一種輕 量卻同樣安全、精確的車子，前車架上傳達給駕駛安全的感覺在於不會在車把上傳輸振動或搖晃給使用者。
所屬技術領域中具有通常知識者可對於前述解決方案作數種改動或變化，在屬於後述申請專利範圍所定義之保護範圍內，使其滿足可能且特定的需求。
6‧‧‧框架
8‧‧‧前車架
10、10’、10”‧‧‧前輪
12‧‧‧後軸
13‧‧‧後軸框架
14‧‧‧後驅動輪(後輪)
16‧‧‧前車架框架
34‧‧‧轉向管
35‧‧‧駕駛桿
36‧‧‧轉向機構
76‧‧‧轉向桿
88‧‧‧套管
R-R‧‧‧旋轉軸
S’-S’、S”-S”‧‧‧轉向軸

Claims (28)

  1. 一種摩托車前車架(8)，包括：一前車架框架(16)；一對前輪(10’、10”)，藉由一鉸接四邊形(20)運動地連接前車架框架(16)；鉸接四邊形(20)包括一對交叉元件(24’、24”)，在對應的中間樞軸(28)樞接前車架框架(16)；交叉元件(24’、24”)彼此連接，在對應之相反的橫向端部(40、44)，藉由立柱(48、48’、48”)樞接對應於側邊樞軸(52)的橫向端部(40、44)；交叉元件(24’、24”)和立柱(48)定義鉸接四邊形(20)，其特徵在於：每個立柱(48、48’、48”)引導並支持前輪(10’、10”)的一短軸(56)，每個立柱(48)從一上端部(60)延伸至一下端部(64)；其中每個短軸(56)機械地連接前輪(10’、10”)的一旋轉銷(68)，藉以可轉動地支持前輪(10’、10”)繞一旋轉軸(R-R)，且其中前輪(10’、10”)的每個旋轉銷(68)被包含於鉸接四邊形(20)之對應的立柱(48、48’、48”)的上端部(60)和下端部(64)之間。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之摩托車前車架(8)，其中每個輪子(10)的每個旋轉銷(68)被包含於鉸接四邊形(20)之交叉元件(24)的相鄰的側邊樞軸(52)之間。
  3. 如申請專利範圍第1或2項所述之摩托車前車架(8)，其中每個前輪(10’、10”)的短軸(56)被鉸接四邊形(20)之一單一 對應的左或右立柱(48’、48”)支持和引導。
  4. 如申請專利範圍第1至3項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中左和右立柱(48’、48”)分別可轉動地支持左和右前輪(10’、10”)，分別繞彼此平行的轉向軸(S’-S’、S”-S”)。
  5. 如申請專利範圍第4項所述之摩托車前車架(8)，其中樞軸(28、52)彼此平行且以此為方向，因此對穿過中間樞軸(28)的一投影平面(P)而言，轉向軸(S’-S’、S”-S”)與中間樞軸之軸(W-W)和側邊樞軸之軸(Z-Z)界定一角度(α)，角度(α)介於80至120度，且較佳的，角度(α)介於90至110度。
  6. 如申請專利範圍第4或5項所述之摩托車前車架(8)，其中樞軸(28、52)彼此平行且正交於轉向軸(S’-S’、S”-S”)，因此，對穿過中間樞軸(28)的一投影平面(P)而言，轉向軸(S’-S’、S”-S”)與中間樞軸之軸(W-W)和側邊樞軸之軸(Z-Z)界定90度之一角度(α)。
  7. 如申請專利範圍第4至6項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中轉向軸(S’-S’、S”-S”)對穿過中間樞軸(28)的一投影平面(P)而言傾斜5至20度之一角度(β)，較佳為對垂直於地面之一垂直方向(N-N)而言介於8至16度。
  8. 如申請專利範圍第1至7項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中根據平行於地面的中間樞軸之軸(W-W)以及側邊樞軸之軸(Z-Z)，樞軸(28、52)為傾斜，平行於地面亦即垂直於垂直地面之一垂直方向(N-N)。
  9. 如申請專利範圍第1至8項中之任一項所述之摩托車前車 架(8)，其中每個短軸(56)被安裝於對應的立柱(48)上，以對對應的立柱(48)而言具有至少一個自由度，所述之至少一個自由度包括對立柱(48)而言，短軸(56)平行於立柱(48)的主要延伸軸(T-T)之一平移運動，及/或短軸(56)對於立柱(48)的主要延伸軸(T-T)之一轉動動作。
  10. 如申請專利範圍第9項所述之摩托車前車架(8)，其中短軸(56)和立柱(48)之間的耦合是棱柱型，因此對立柱(48)而言只允許短軸(56)具有一個自由度，換言之，對立柱(56)而言短軸(56)的平移平行於立柱(48)的主要延伸軸(T-T)。
  11. 如申請專利範圍第9項所述之摩托車前車架(8)，其中短軸(56)和立柱(48)之間的耦合是圓柱型，因此可允許短軸(56)對立柱(48)的主要延伸軸(T-T)而言平移和轉動。
  12. 如申請專利範圍第11項所述之摩托車前車架(8)，其中每個前輪(10’、10”)具有一轉向軸(S’-S’、S”-S”)，重疊於主要延伸軸(T-T)和圓柱型之相關的立柱(48’、48”)之對稱軸。
  13. 如申請專利範圍第1至12項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中前車架(8)包括至少一托架(72)，連接前輪(10’、10”)的短軸(56)和前車架(8)的轉向桿(76)，藉此來控制短軸(56)對於每個輪子(10’、10”)之相關的轉向軸(S-S)之旋轉。
  14. 如申請專利範圍第13項所述之摩托車前車架(8)，其中托架(72)支撐用於前輪(10’、10”)的制動元件(80)。
  15. 如申請專利範圍第14項所述之摩托車前車架(8)，其中制動元件(80)包括盤式制動用之一卡鉗配置跨過一煞車盤(84)，煞車盤(84)以旋轉之方式整合在輪子(10’、10”)上。
  16. 如申請專利範圍第13至15項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中托架(72)從立柱(48)的下端部(64)之側延伸跨過立柱(48)。
  17. 如申請專利範圍第1至16項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中短軸(56)包括一套管(88)，同軸地設置在立柱(48)上。
  18. 如申請專利範圍第1至17項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中前輪(10’、10”)的懸吊元件(92)被配置在短軸(56)和立柱(48)之間。
  19. 如申請專利範圍第18項所述之摩托車前車架(8)，其中懸吊元件(92)包括一彈簧(94)及/或一阻尼器(96)。
  20. 如申請專利範圍第18或19項所述之摩托車前車架(8)，其中立柱(48)為中空的，因此可以於內部儲藏至少部分前輪(10’、10”)的懸吊元件(92)。
  21. 如申請專利範圍第18至20項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中懸吊元件(92)同軸地配置在各自的立柱(48)。
  22. 如申請專利範圍第1至21項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中每個前輪(10’、10”)包括一輪圈(100)，支撐一輪胎(102)且被相關的短軸(56)可轉動地支撐，其中短軸(56)至少部分儲藏於輪圈(100)界定的一體積中。
  23. 如申請專利範圍第22項所述之摩托車前車架(8)，其中短軸(56)和立柱(48)一體地儲藏在輪圈(100)界定的體積中。
  24. 如申請專利範圍第22或23項所述之摩托車前車架(8)，其中所述體積朝向關於穿過中間樞軸(28)之前車架(8)的中心 線平面(M-M)。
  25. 如申請專利範圍第1至24項中之任一項所述之摩托車前車架(8)，其中中間樞軸(28)和側邊樞軸(52)根據中間樞軸之軸(W-W)和側邊樞軸之軸(Z-Z)彼此平行為方向。
  26. 一種摩托車(4)，具有在後軸上之一驅動輪以及一如申請專利範圍第1至25項中之任一項所述之前車架(8)。
  27. 如申請專利範圍第26項所述之摩托車(4)，其中前述摩托車(4)包括在後軸(12)上的兩個後驅動輪(14)。
  28. 如申請專利範圍第27項所述之摩托車(4)，其中在後軸(12)上的後驅動輪(14)彼此連接且藉由申請專利範圍第1至25項中之任一項所述的鉸接四邊形(20)連接至後軸框架。
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